JP3095371B2 - 車両用自動変速機の液圧制御システムとその変速制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機の液圧制御システムとその変速制御方法Info
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車輌用自動変速機の
液圧制御システム（装置）とその変速制御方法に関する
ものであり、より詳細に説明すると、変速応答性を向上
させ、スロットルバルブの作動がオン状態かオフ状態か
に応じて（パワーオン／オフ状態に応じて）変速制御を
行い、少なくとも入力要素の一つを独立制御できるよう
にする液圧制御システムと、その変速制御方法に関す
る。
液圧制御システム（装置）とその変速制御方法に関する
ものであり、より詳細に説明すると、変速応答性を向上
させ、スロットルバルブの作動がオン状態かオフ状態か
に応じて（パワーオン／オフ状態に応じて）変速制御を
行い、少なくとも入力要素の一つを独立制御できるよう
にする液圧制御システムと、その変速制御方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機は、トルクコンバータ
と、このトルクコンバータに連結されている多段変速ギ
アメカニズムを有しており、さらに、車輌の走行状態に
より変速ギアメカニズムのギア段の中のある一つのギア
段を選択するための液圧制御システム（車輌用自動変速
機の液圧制御装置）を有している。
と、このトルクコンバータに連結されている多段変速ギ
アメカニズムを有しており、さらに、車輌の走行状態に
より変速ギアメカニズムのギア段の中のある一つのギア
段を選択するための液圧制御システム（車輌用自動変速
機の液圧制御装置）を有している。
【０００３】かかる液圧制御システムは、オイルポンプ
から生成される液圧流体の液圧を調節する圧力調節手段
と、変速モードを確立する手動および自動変速コントロ
ール手段と、変速時に円滑な変速モードを確立するため
の液圧流体の圧力を制御して変速感および変速の応答性
を調節する液圧コントロール手段と、トルクコンバータ
のダンパクラッチ作動のためのダンパクラッチコントロ
ール手段と、各摩擦要素で液圧流体を適切に分配し供給
する液圧流体分配手段を含む。
から生成される液圧流体の液圧を調節する圧力調節手段
と、変速モードを確立する手動および自動変速コントロ
ール手段と、変速時に円滑な変速モードを確立するため
の液圧流体の圧力を制御して変速感および変速の応答性
を調節する液圧コントロール手段と、トルクコンバータ
のダンパクラッチ作動のためのダンパクラッチコントロ
ール手段と、各摩擦要素で液圧流体を適切に分配し供給
する液圧流体分配手段を含む。
【０００４】前記液圧コントロール手段により供給され
る液圧流体の流量と液圧の制御方法などは変速感と変速
応答性に多くの影響を与えている。実質的に４速段から
３速段にダウン（シフト）変速が行われる時、４速段で
作用していた入力要素として供給される液圧流体が一時
的に減ることによりエンジンのランアップ現象が現わ
れ、また変速衝撃が発生する。
る液圧流体の流量と液圧の制御方法などは変速感と変速
応答性に多くの影響を与えている。実質的に４速段から
３速段にダウン（シフト）変速が行われる時、４速段で
作用していた入力要素として供給される液圧流体が一時
的に減ることによりエンジンのランアップ現象が現わ
れ、また変速衝撃が発生する。
【０００５】これまで、スロットルバルブの作動がオン
状態かオフ状態か（パワーオン状態とパワーオフ状態）
を区分せずに変速制御を行っている。スロットルバルブ
の作動がオン状態とは加速ペダルを踏んでスロットルバ
ルブが開いている状態を示し、スロットルバルブの作動
がオフ状態とは加速ペダルを踏む力が緩和されてスロッ
トルバルブが閉じた状態を言う。パーシャル状態で車両
が走行しているとき、スロットルバルブを開けたり閉め
たりすることにより、駆動力が変化し、車両が加速また
は減速する。したがって、特に、スロットルバルブが作
動していないとき（パワーオフ状態で）駆動力上昇に限
界があり、４速維持時間が短くなって変速機のタイムア
ップ現象が現れる。
状態かオフ状態か（パワーオン状態とパワーオフ状態）
を区分せずに変速制御を行っている。スロットルバルブ
の作動がオン状態とは加速ペダルを踏んでスロットルバ
ルブが開いている状態を示し、スロットルバルブの作動
がオフ状態とは加速ペダルを踏む力が緩和されてスロッ
トルバルブが閉じた状態を言う。パーシャル状態で車両
が走行しているとき、スロットルバルブを開けたり閉め
たりすることにより、駆動力が変化し、車両が加速また
は減速する。したがって、特に、スロットルバルブが作
動していないとき（パワーオフ状態で）駆動力上昇に限
界があり、４速維持時間が短くなって変速機のタイムア
ップ現象が現れる。
【０００６】しかもこれまで、４速段から２速段にダウ
ン変速が行われる時、３速段を経由する制御が行われて
いるため、変速応答性が遅いという問題点がある。同様
に、２速段から４速段にリフトフットアップが行われる
時にも３速段を経由するように制御するため変速応答性
が低い、換言すれば、変速に時間がかかる。
ン変速が行われる時、３速段を経由する制御が行われて
いるため、変速応答性が遅いという問題点がある。同様
に、２速段から４速段にリフトフットアップが行われる
時にも３速段を経由するように制御するため変速応答性
が低い、換言すれば、変速に時間がかかる。
【０００７】またかかる制御方式の液圧制御システム
は、リフトフットアップが行われる時、４速段の摩擦要
素を解除する液圧流体と３速段の摩擦要素を作動させる
液圧流体を共通に使用しているので、上述したように、
３速段を経由しなければならないという問題点がある。
は、リフトフットアップが行われる時、４速段の摩擦要
素を解除する液圧流体と３速段の摩擦要素を作動させる
液圧流体を共通に使用しているので、上述したように、
３速段を経由しなければならないという問題点がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】こうした問題点は、特
に３速段で走行する時、４速段に変速すると３速段の摩
擦要素を作動させる圧力を有する液圧流体と４速段を作
動させる圧力を有する液圧流体が共通的に使用されるた
め、即ち、３速段摩擦要素と４速段摩擦要素に供給され
る流路を互いに連動させているため、上述した問題に遭
遇しており、それを改善するため、摩擦要素の独立制御
方式が要求されている。
に３速段で走行する時、４速段に変速すると３速段の摩
擦要素を作動させる圧力を有する液圧流体と４速段を作
動させる圧力を有する液圧流体が共通的に使用されるた
め、即ち、３速段摩擦要素と４速段摩擦要素に供給され
る流路を互いに連動させているため、上述した問題に遭
遇しており、それを改善するため、摩擦要素の独立制御
方式が要求されている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明はこのような従来
技術の問題点を解決するために発明されたものであり、
本発明の目的は、変速応答性を迅速にし、摩擦要素を独
立制御させ得る、車輌用自動変速機の液圧制御システム
とその車輌用自動変速機の自動変速制御方法を提供する
ことにある。
技術の問題点を解決するために発明されたものであり、
本発明の目的は、変速応答性を迅速にし、摩擦要素を独
立制御させ得る、車輌用自動変速機の液圧制御システム
とその車輌用自動変速機の自動変速制御方法を提供する
ことにある。
【００１０】前記のような本発明の目的を実現させるた
めに、本発明の車輌用自動変速機の液圧制御システム
は、オイルポンプから供給された液圧流体の圧力を調節
する圧力調節手段と、セレクターレバーの位置によって
変速モードを規定する手動／自動変速コントロール手段
と、変速時、円滑な変速モードを確立するため、変速感
および応答性を調節する液圧流体の流量を制御する液圧
流体コントロール手段と、各摩擦要素に適切な液圧の液
圧流体を供給および分配し、各摩擦要素から液圧流体を
解除する液圧分配・解除手段と、変速を制御するトラン
スミッション制御手段とを含む。
めに、本発明の車輌用自動変速機の液圧制御システム
は、オイルポンプから供給された液圧流体の圧力を調節
する圧力調節手段と、セレクターレバーの位置によって
変速モードを規定する手動／自動変速コントロール手段
と、変速時、円滑な変速モードを確立するため、変速感
および応答性を調節する液圧流体の流量を制御する液圧
流体コントロール手段と、各摩擦要素に適切な液圧の液
圧流体を供給および分配し、各摩擦要素から液圧流体を
解除する液圧分配・解除手段と、変速を制御するトラン
スミッション制御手段とを含む。
【００１１】好ましくは、前記トランスミッション制御
手段によりオン／オフ制御されるソレノイドバルブによ
りポート変換を行うため、シフトコントロールバルブか
ら各々の変速段管路に供給される制御用液圧流体により
ポート変換が行われ、各々の摩擦要素に前記液圧分配・
解除手段が前記液圧流体コントロール手段の第１圧力制
御バルブおよび第２圧力制御バルブにより圧力制御され
た液圧流体を供給するまたは供給された液圧流体を解除
する２−４／３−４シフトバルブと、２−３／４−３シ
フトバルブと、エンドクラッチバルブを有し、前記２−
４／３−４シフトバルブは、前記２−３／４−３シフト
バルブとオリフィスが提供された排出ポートが備えられ
た管路に連結されている。
手段によりオン／オフ制御されるソレノイドバルブによ
りポート変換を行うため、シフトコントロールバルブか
ら各々の変速段管路に供給される制御用液圧流体により
ポート変換が行われ、各々の摩擦要素に前記液圧分配・
解除手段が前記液圧流体コントロール手段の第１圧力制
御バルブおよび第２圧力制御バルブにより圧力制御され
た液圧流体を供給するまたは供給された液圧流体を解除
する２−４／３−４シフトバルブと、２−３／４−３シ
フトバルブと、エンドクラッチバルブを有し、前記２−
４／３−４シフトバルブは、前記２−３／４−３シフト
バルブとオリフィスが提供された排出ポートが備えられ
た管路に連結されている。
【００１２】また好ましくは、前記液圧分配・解除手段
は前記エンドクラッチバルブと、少なくとも前記各摩擦
要素の中の一つの摩擦要素との間に、摩擦要素として供
給された液圧流体の解除を遅延可能にするアキュムレー
タが設けられている。
は前記エンドクラッチバルブと、少なくとも前記各摩擦
要素の中の一つの摩擦要素との間に、摩擦要素として供
給された液圧流体の解除を遅延可能にするアキュムレー
タが設けられている。
【００１３】また本発明の車輌用自動変速機の自動変速
制御方法は、車両のエンジンの回転数および前記エンジ
ンのスロットル開度量に基づいてスロットルバルブの作
動がオン状態かオフ状態かを判断する段階と、スロット
ルバルブの作動がオン状態かオフ状態かに応答して第
１、２ソレノイドバルブをオン／オフ制御して複数個の
シフトバルブで液圧流体の制御圧を所定の値に設定する
段階と、第３、４ソレノイドバルブを、スロットルバル
ブの作動がオン時またはオフ時に設定された初期デュテ
ィ率で制御する段階と、第３、４ソレノイドバルブを、
時間の経過に応じたタービンの回転数変化により、スロ
ットルバルブの作動がオン時またはオフ時に設定された
デュティ率に変化させる段階であって、スロットルバル
ブの作動がオン状態かオフ状態かに応じて第３、４ソレ
ノイドバルブをデュティ制御して、変速が開始した後、
第２ソレノイドバルブを駆動して第３、４ソレノイドバ
ルブのデュティ率を変化させる段階と、必要な摩擦要素
を作動させる段階と、変速同期の完了を判断する段階と
を含む。
制御方法は、車両のエンジンの回転数および前記エンジ
ンのスロットル開度量に基づいてスロットルバルブの作
動がオン状態かオフ状態かを判断する段階と、スロット
ルバルブの作動がオン状態かオフ状態かに応答して第
１、２ソレノイドバルブをオン／オフ制御して複数個の
シフトバルブで液圧流体の制御圧を所定の値に設定する
段階と、第３、４ソレノイドバルブを、スロットルバル
ブの作動がオン時またはオフ時に設定された初期デュテ
ィ率で制御する段階と、第３、４ソレノイドバルブを、
時間の経過に応じたタービンの回転数変化により、スロ
ットルバルブの作動がオン時またはオフ時に設定された
デュティ率に変化させる段階であって、スロットルバル
ブの作動がオン状態かオフ状態かに応じて第３、４ソレ
ノイドバルブをデュティ制御して、変速が開始した後、
第２ソレノイドバルブを駆動して第３、４ソレノイドバ
ルブのデュティ率を変化させる段階と、必要な摩擦要素
を作動させる段階と、変速同期の完了を判断する段階と
を含む。
【００１４】さらに本発明の車輌用自動変速機の自動変
速制御方法は、エンジン回転数および前記スロットルバ
ルブの開度率に基づいて２−４リフトフットアップ制御
状態であるかを判断する段階と、２−４リフトフットア
ップ制御状態である場合、第１、２ソレノイドバルブを
オフ状態に制御し、第３、４ソレノイドバルブをデュテ
ィ制御してトルクを減少させて液圧流体の制御圧を調節
する段階と、変速が始まった後、第１ソレノイドバルブ
をオン状態に制御する段階と、第３、４ソレノイドバル
ブを時間変化によるタービン回転数の変化によりデュテ
ィ率を変化させる段階と、２速から４速にリフトフット
アップ変速動作を完了させる段階とを含む。
速制御方法は、エンジン回転数および前記スロットルバ
ルブの開度率に基づいて２−４リフトフットアップ制御
状態であるかを判断する段階と、２−４リフトフットア
ップ制御状態である場合、第１、２ソレノイドバルブを
オフ状態に制御し、第３、４ソレノイドバルブをデュテ
ィ制御してトルクを減少させて液圧流体の制御圧を調節
する段階と、変速が始まった後、第１ソレノイドバルブ
をオン状態に制御する段階と、第３、４ソレノイドバル
ブを時間変化によるタービン回転数の変化によりデュテ
ィ率を変化させる段階と、２速から４速にリフトフット
アップ変速動作を完了させる段階とを含む。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車輌用自動変速機
の液圧制御システムおよび車輌用自動変速機の自動変速
制御方法の好ましい実施の形態を添付図面を参照して述
べる。図１は、本発明の車輌用自動変速機の液圧制御シ
ステムの実施の形態としての車輌用自動変速機の液圧制
御システムにおける変速制御部のハードウェア構成を表
わす図である。車輌用自動変速機の液圧制御システムの
ハードウエア構成は、たとえば、図１０に示してある。
図１において、車輌用自動変速機の液圧制御システムの
変速制御部は、トランスミッション制御ユニット（トラ
ンスミッション制御手段）ＴＣＵを有する。図１０〜図
１７において、トランスミッション制御ユニットＴＣＵ
は車輌用自動変速機の液圧制御システムの構成要素との
接続関係を容易に理解可能なように、各所に図解されて
いるが、実際は図１に図解したように、１つである。図
１および図１０に図解したように、トランスミッション
制御ユニットＴＣＵの入力段にはエンジンの回転数を感
知するためのイグニションコイルＩｃが連結されてい
る。このイグニションコイルＩｃから伝達されるパルス
信号が２つである時、トランスミッション制御ユニット
ＴＣＵはエンジンが１回転したものと判断する。
の液圧制御システムおよび車輌用自動変速機の自動変速
制御方法の好ましい実施の形態を添付図面を参照して述
べる。図１は、本発明の車輌用自動変速機の液圧制御シ
ステムの実施の形態としての車輌用自動変速機の液圧制
御システムにおける変速制御部のハードウェア構成を表
わす図である。車輌用自動変速機の液圧制御システムの
ハードウエア構成は、たとえば、図１０に示してある。
図１において、車輌用自動変速機の液圧制御システムの
変速制御部は、トランスミッション制御ユニット（トラ
ンスミッション制御手段）ＴＣＵを有する。図１０〜図
１７において、トランスミッション制御ユニットＴＣＵ
は車輌用自動変速機の液圧制御システムの構成要素との
接続関係を容易に理解可能なように、各所に図解されて
いるが、実際は図１に図解したように、１つである。図
１および図１０に図解したように、トランスミッション
制御ユニットＴＣＵの入力段にはエンジンの回転数を感
知するためのイグニションコイルＩｃが連結されてい
る。このイグニションコイルＩｃから伝達されるパルス
信号が２つである時、トランスミッション制御ユニット
ＴＣＵはエンジンが１回転したものと判断する。
【００１６】上述したように、スロットルバルブの作動
がオン状態かオフ状態かに応じて変速動作が異なる。本
発明においては、スロットルバルブの作動がオン状態か
オフ状態かに応じて変速制御を行う。したがって、トラ
ンスミッション制御ユニットＴＣＵの他の入力段には、
スロットルバルブの開度率を感知するためのスロットル
バルブポジションセンサーＴＰＳが連結されている。な
お、スロットルバルブの作動がオン状態とは加速ペダル
を踏んでスロットルバルブが開いている状態を示し、ス
ロットルバルブの作動がオフ状態とは加速ペダルを踏む
力が緩和されてスロットルバルブが閉じた状態を言う。
パーシャル状態で車両が走行しているとき、スロットル
バルブを開けたり閉めたりすることにより、駆動力が変
化し、車両が加速または減速する。変速機の出力軸回転
数を感知するためにまた、トランスミッション制御ユニ
ットＴＣＵの他の入力段にはパルスゼネレータＰｇが連
結されている。
がオン状態かオフ状態かに応じて変速動作が異なる。本
発明においては、スロットルバルブの作動がオン状態か
オフ状態かに応じて変速制御を行う。したがって、トラ
ンスミッション制御ユニットＴＣＵの他の入力段には、
スロットルバルブの開度率を感知するためのスロットル
バルブポジションセンサーＴＰＳが連結されている。な
お、スロットルバルブの作動がオン状態とは加速ペダル
を踏んでスロットルバルブが開いている状態を示し、ス
ロットルバルブの作動がオフ状態とは加速ペダルを踏む
力が緩和されてスロットルバルブが閉じた状態を言う。
パーシャル状態で車両が走行しているとき、スロットル
バルブを開けたり閉めたりすることにより、駆動力が変
化し、車両が加速または減速する。変速機の出力軸回転
数を感知するためにまた、トランスミッション制御ユニ
ットＴＣＵの他の入力段にはパルスゼネレータＰｇが連
結されている。
【００１７】トランスミッション制御ユニットＴＣＵの
他の入力段には運転者が加速ペダルを踏んでいるか否か
を感知するための加速スイッチＡｓが連結されている。
他の入力段には運転者が加速ペダルを踏んでいるか否か
を感知するための加速スイッチＡｓが連結されている。
【００１８】トランスミッション制御ユニットＴＣＵの
出力段には変速モードを確立するための手段で第１およ
び第２のシフトコントロールソレノイドバルブＳ１，Ｓ
２が連結されており、スロットルバルブの作動がオン状
態かオフ状態かを（パワーオン／オフ）制御できるよう
に連結され、またトランスミッション制御ユニットＴＣ
Ｕの他の出力段には液圧流体の流れをコントロールする
ための手段として第３および第４ソレノイドバルブＳ
３，Ｓ４が連結されてデュティ制御ができるように構成
されている。
出力段には変速モードを確立するための手段で第１およ
び第２のシフトコントロールソレノイドバルブＳ１，Ｓ
２が連結されており、スロットルバルブの作動がオン状
態かオフ状態かを（パワーオン／オフ）制御できるよう
に連結され、またトランスミッション制御ユニットＴＣ
Ｕの他の出力段には液圧流体の流れをコントロールする
ための手段として第３および第４ソレノイドバルブＳ
３，Ｓ４が連結されてデュティ制御ができるように構成
されている。
【００１９】かかる変速制御部のトランスミッション制
御ユニットＴＣＵは、上述したセンサーからの信号に基
づいて制御処理して、図１０〜図１７に図解した車輌用
自動変速機の液圧制御システムの各構成要素を制御して
変速制御する。トランスミッション制御ユニットＴＣＵ
による変速制御処理の詳細は図２〜図９に図解したフロ
ーチャートを参照して後述する。なお、トランスミッシ
ョン制御ユニットＴＣＵは、好適には、たとえば、マイ
クロコンピュータなどを内蔵しており、図２〜図９を参
照して述べる下記の変速制御動作は、マイクロコンピュ
ータの処理として行われる。
御ユニットＴＣＵは、上述したセンサーからの信号に基
づいて制御処理して、図１０〜図１７に図解した車輌用
自動変速機の液圧制御システムの各構成要素を制御して
変速制御する。トランスミッション制御ユニットＴＣＵ
による変速制御処理の詳細は図２〜図９に図解したフロ
ーチャートを参照して後述する。なお、トランスミッシ
ョン制御ユニットＴＣＵは、好適には、たとえば、マイ
クロコンピュータなどを内蔵しており、図２〜図９を参
照して述べる下記の変速制御動作は、マイクロコンピュ
ータの処理として行われる。
【００２０】図１０を参照して車輌用自動変速機の液圧
制御システムの構成を述べる。本発明の実施の形態とし
ての車輌用自動変速機の液圧制御システムは、エンジン
( 図示しない) から動力を伝達されてトルク変換して変
速機（図示しない) 側に伝達されるトルクコンバータ２
と、このトルクコンバータ２のトルク変換に必要な値の
液圧を有する液圧流体および変速段制御に必要な量の液
圧流体を提供するオイルポンプ４を含む。
制御システムの構成を述べる。本発明の実施の形態とし
ての車輌用自動変速機の液圧制御システムは、エンジン
( 図示しない) から動力を伝達されてトルク変換して変
速機（図示しない) 側に伝達されるトルクコンバータ２
と、このトルクコンバータ２のトルク変換に必要な値の
液圧を有する液圧流体および変速段制御に必要な量の液
圧流体を提供するオイルポンプ４を含む。
【００２１】車輌用自動変速機の液圧制御システムはま
た、オイルポンプ４から提供されて管路６に沿って流れ
る液圧流体の圧力を一定に調節する圧力調節バルブ８
と、トルクコンバータ２および潤滑用の液圧流体の液圧
を一定に調節するトルクコンバータコントロールバルブ
１０を含む圧力調節手段と、そしてトルクコンバータ２
の動力伝達効率を高めるためのダンパクラッチコントロ
ールバルブ１２を持つダンパクラッチコントロール手段
とを含む。
た、オイルポンプ４から提供されて管路６に沿って流れ
る液圧流体の圧力を一定に調節する圧力調節バルブ８
と、トルクコンバータ２および潤滑用の液圧流体の液圧
を一定に調節するトルクコンバータコントロールバルブ
１０を含む圧力調節手段と、そしてトルクコンバータ２
の動力伝達効率を高めるためのダンパクラッチコントロ
ールバルブ１２を持つダンパクラッチコントロール手段
とを含む。
【００２２】車輌用自動変速機の液圧制御システムは、
ラインアップより低い液圧の液圧流体を提供するリデュ
ーシングバルブ（減圧弁）１４と、運転席のセレクター
レバ( 図示しない) の位置により連動して作動しながら
流路を変えるマニュアルバルブ１６を含む。
ラインアップより低い液圧の液圧流体を提供するリデュ
ーシングバルブ（減圧弁）１４と、運転席のセレクター
レバ( 図示しない) の位置により連動して作動しながら
流路を変えるマニュアルバルブ１６を含む。
【００２３】前記リデューシングバルブ（減圧弁）１４
で減圧された一定の液圧の液圧流体は、高速段でライン
アップを低めてオイルポンプ４の駆動損失を最小化させ
るハイ−ロ圧力バルブ１８の制御圧として作用する流路
を通り、また一部の液圧流体は液圧コントロール手段の
第１圧力制御バルブ２０および第２圧力制御バルブ２２
に供給されて制御圧として作用する流路を流れる。
で減圧された一定の液圧の液圧流体は、高速段でライン
アップを低めてオイルポンプ４の駆動損失を最小化させ
るハイ−ロ圧力バルブ１８の制御圧として作用する流路
を通り、また一部の液圧流体は液圧コントロール手段の
第１圧力制御バルブ２０および第２圧力制御バルブ２２
に供給されて制御圧として作用する流路を流れる。
【００２４】これら第１、２圧力制御バルブ２０、 ２２
に供給される液圧流体の一部は、中立（Ｎ）レンジで後
進（Ｒ）レンジに全て変更時、変速衝撃を減らすＮ−Ｒ
コントロールバルブ２４の制御圧として作用する流路を
流動する。
に供給される液圧流体の一部は、中立（Ｎ）レンジで後
進（Ｒ）レンジに全て変更時、変速衝撃を減らすＮ−Ｒ
コントロールバルブ２４の制御圧として作用する流路を
流動する。
【００２５】マニュアルバルブ１６が走行（Ｄ) レンジ
にある時、所定の液圧の液圧流体が流れる管路２６に
は、トランスミッション制御ユニットＴＣＵによりオン
／オフ制御される第１ソレノイドバルブＳ１および第２
ソレノイドバルブＳ２のオン／オフ作用により流路を切
り換えるシフトコントロールバルブ２８が連通されて液
圧流体を供給され得る流路を構成しており、前記第１、
２圧力制御バルブ２０、２２で液圧流体を供給する１速
管路２９が連通している。
にある時、所定の液圧の液圧流体が流れる管路２６に
は、トランスミッション制御ユニットＴＣＵによりオン
／オフ制御される第１ソレノイドバルブＳ１および第２
ソレノイドバルブＳ２のオン／オフ作用により流路を切
り換えるシフトコントロールバルブ２８が連通されて液
圧流体を供給され得る流路を構成しており、前記第１、
２圧力制御バルブ２０、２２で液圧流体を供給する１速
管路２９が連通している。
【００２６】シフトコントロールバルブ２８には、２速
管路３０、３速管路３２、４速管路３４が各々連通され
て変速段制御のための複数個のシフトバルブ（以下説明
するバルブ）で各々所定の制御圧の液圧流体が供給でき
るように連通している。
管路３０、３速管路３２、４速管路３４が各々連通され
て変速段制御のための複数個のシフトバルブ（以下説明
するバルブ）で各々所定の制御圧の液圧流体が供給でき
るように連通している。
【００２７】すなわち、２速管路３０は液圧分配手段の
１−２シフトバルブ３６の左側段ポートに液圧流体が供
給されてこの１−２シフトバルブ３６を制御できるよう
に流路が構成され、３速管路３２は２−３／４−３シフ
ト３８の左側段ポートに液圧流体が供給されてこのバル
ブを制御できるように構成され、４速管路３４は２−３
／３−４シフトバルブ３８の右側ポートと２−４／３−
４シフトバルブ４０の左側段ポートおよびエンドクラッ
チバルブ４２の左側段ポートで液圧流体が供給されて各
々のバルブが制御できる流路を構成している。
１−２シフトバルブ３６の左側段ポートに液圧流体が供
給されてこの１−２シフトバルブ３６を制御できるよう
に流路が構成され、３速管路３２は２−３／４−３シフ
ト３８の左側段ポートに液圧流体が供給されてこのバル
ブを制御できるように構成され、４速管路３４は２−３
／３−４シフトバルブ３８の右側ポートと２−４／３−
４シフトバルブ４０の左側段ポートおよびエンドクラッ
チバルブ４２の左側段ポートで液圧流体が供給されて各
々のバルブが制御できる流路を構成している。
【００２８】なお、車輌用自動変速機の液圧制御システ
ムの第１圧力制御バルブ２０は第３ソレノイドバルブＳ
３により所定の液圧の液圧流体が流れる通路を切り替え
可能な構成を持ち、第２圧力制御バルブ２２は第４ソレ
ノイドバルブＳ４により所定の液圧の液圧流体が流れる
通路を切り替え可能な構成を持つ。
ムの第１圧力制御バルブ２０は第３ソレノイドバルブＳ
３により所定の液圧の液圧流体が流れる通路を切り替え
可能な構成を持ち、第２圧力制御バルブ２２は第４ソレ
ノイドバルブＳ４により所定の液圧の液圧流体が流れる
通路を切り替え可能な構成を持つ。
【００２９】車輌用自動変速機の液圧制御システムは、
第２圧力制御バルブ２２を通過する所定の液圧の液圧流
体は２−３／３−４シフトバルブ４０を経由して１速段
の入力要素である第１摩擦要素Ｃ１で供給され得る流路
を構成している。
第２圧力制御バルブ２２を通過する所定の液圧の液圧流
体は２−３／３−４シフトバルブ４０を経由して１速段
の入力要素である第１摩擦要素Ｃ１で供給され得る流路
を構成している。
【００３０】そして、車輌用自動変速機の液圧制御シス
テムは、第１圧力制御バルブ２０では、１−２シフトバ
ルブ３６を経由して２速段の反力要素として作用する第
２摩擦要素Ｃ２の作動側チェンバｈ１に所定の液圧の液
圧流体を供給できる流路を構成している。
テムは、第１圧力制御バルブ２０では、１−２シフトバ
ルブ３６を経由して２速段の反力要素として作用する第
２摩擦要素Ｃ２の作動側チェンバｈ１に所定の液圧の液
圧流体を供給できる流路を構成している。
【００３１】また、車輌用自動変速機の液圧制御システ
ムは、１−２シフトバルブ３６を経由する一部の液圧流
体が２−３／４−３シフトバルブ３８を通じて流れなが
ら第２摩擦要素Ｃ２の解除側チェンバｈ２に供給される
と同時にアキュムレータ４４を経由して３速段の入力要
素として作用する第３摩擦要素Ｃ３に流れ得るように流
路が構成されている。
ムは、１−２シフトバルブ３６を経由する一部の液圧流
体が２−３／４−３シフトバルブ３８を通じて流れなが
ら第２摩擦要素Ｃ２の解除側チェンバｈ２に供給される
と同時にアキュムレータ４４を経由して３速段の入力要
素として作用する第３摩擦要素Ｃ３に流れ得るように流
路が構成されている。
【００３２】アキュムレータ４４はピストンＰの一側に
弾性部材Ｅが位置し、その反対側に液圧流体の液圧が作
用できる構成を有し、弾性部材Ｅは液圧流体の液圧によ
りピストンＰが移動時に圧縮され液圧流体が排出される
時ピストンＰを押し出すように構成されている。
弾性部材Ｅが位置し、その反対側に液圧流体の液圧が作
用できる構成を有し、弾性部材Ｅは液圧流体の液圧によ
りピストンＰが移動時に圧縮され液圧流体が排出される
時ピストンＰを押し出すように構成されている。
【００３３】このような車輌用自動変速機の液圧制御シ
ステムの構成により、図１０において、ピストンＰが左
側に移動すると、第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧流
体と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チェンバｈ２に供給され
た液圧流体の解除（解放）が一時的に遅延されて、特に
３速から１速にスキップシフトが行われる時、２速段の
変速が行われることを防止する。
ステムの構成により、図１０において、ピストンＰが左
側に移動すると、第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧流
体と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チェンバｈ２に供給され
た液圧流体の解除（解放）が一時的に遅延されて、特に
３速から１速にスキップシフトが行われる時、２速段の
変速が行われることを防止する。
【００３４】アキュムレータ４４には排出ポートＥＸが
設けられており、排出ポートＥＸには第１のオリフィス
Ｏ１が設けられて液圧排出時、減衰力を起こせるように
構成されている。
設けられており、排出ポートＥＸには第１のオリフィス
Ｏ１が設けられて液圧排出時、減衰力を起こせるように
構成されている。
【００３５】そして、車輌用自動変速機の液圧制御シス
テムは、マニュアルバルブ１６が後進( Ｒ) レンジにあ
る時、後進第１制御管路５０に供給される液圧流体が１
−２シフトバルブ３６を経由して後進（Ｒ）変速段で反
力要素で作用する第４摩擦要素Ｃ４に流れる流路を構成
しており、また車輌用自動変速機の液圧制御システムに
おいては、後進（Ｒ）変速段で入力要素として作用する
第５摩擦要素Ｃ５の作動のために後進第２制御管路５２
をマニュアルバルブ１６と直接連結させている。
テムは、マニュアルバルブ１６が後進( Ｒ) レンジにあ
る時、後進第１制御管路５０に供給される液圧流体が１
−２シフトバルブ３６を経由して後進（Ｒ）変速段で反
力要素で作用する第４摩擦要素Ｃ４に流れる流路を構成
しており、また車輌用自動変速機の液圧制御システムに
おいては、後進（Ｒ）変速段で入力要素として作用する
第５摩擦要素Ｃ５の作動のために後進第２制御管路５２
をマニュアルバルブ１６と直接連結させている。
【００３６】本実施の形態の車輌用自動変速機の液圧制
御システムにおいては、後進第２制御管路５２にはチェ
ックバルブ５４が設置されて作動液圧を解除する時、液
圧流体の解除が遅延できるようにして変速感を向上させ
得るようにしている。
御システムにおいては、後進第２制御管路５２にはチェ
ックバルブ５４が設置されて作動液圧を解除する時、液
圧流体の解除が遅延できるようにして変速感を向上させ
得るようにしている。
【００３７】本実施の形態の車輌用自動変速機の液圧制
御システムにおいては、第２摩擦要素Ｃ２には作動側チ
ェンバｈ１にはキックダウンスイッチ５４が設置されて
ピストンＰの移動によりオン／オフされながらトランス
ミッション制御ユニットＴＣＵでその信号が伝達できる
ように構成される。
御システムにおいては、第２摩擦要素Ｃ２には作動側チ
ェンバｈ１にはキックダウンスイッチ５４が設置されて
ピストンＰの移動によりオン／オフされながらトランス
ミッション制御ユニットＴＣＵでその信号が伝達できる
ように構成される。
【００３８】なお、本実施の形態の車輌用自動変速機の
液圧制御システムにおいては、２−３／４−３シフトバ
ルブ３８の左側ポートと２−４／３−４シフトバルブ４
０の右側ポートは管路５６で連結されており、この管路
５６には第２、第３オリフィスＯ２，Ｏ３が設けられて
液圧流体の解除を遅延できるようにしている。
液圧制御システムにおいては、２−３／４−３シフトバ
ルブ３８の左側ポートと２−４／３−４シフトバルブ４
０の右側ポートは管路５６で連結されており、この管路
５６には第２、第３オリフィスＯ２，Ｏ３が設けられて
液圧流体の解除を遅延できるようにしている。
【００３９】図面の中でまだ説明していない符号Ｓ５
は、ダンパクラッチコントロールバルブ１２を制御する
ための第５ソレノイドバルブである。
は、ダンパクラッチコントロールバルブ１２を制御する
ための第５ソレノイドバルブである。
【００４０】かかる本実施の形態の車輌用自動変速機の
液圧制御システムは、通常的に知られている、異なった
大きさの２個のサン・ギヤを１個の遊星歯車装置に組み
合わせたラビニョータイプ・ギヤトレーンを変速制御す
るためのシステムとして使用できる。
液圧制御システムは、通常的に知られている、異なった
大きさの２個のサン・ギヤを１個の遊星歯車装置に組み
合わせたラビニョータイプ・ギヤトレーンを変速制御す
るためのシステムとして使用できる。
【００４１】よく知られているラビニョータイプ・ギヤ
トレーンは回転動力を伝達する３つのクラッチ手段と、
回転要素を構成させる２つのブレイク手段、そして機械
的に一方向にだけ回転できるワンウェークラッチを使用
する。
トレーンは回転動力を伝達する３つのクラッチ手段と、
回転要素を構成させる２つのブレイク手段、そして機械
的に一方向にだけ回転できるワンウェークラッチを使用
する。
【００４２】かかるパワートレーンの変速段制御は次の
ように変速段別に各々の摩擦要素が変更されることによ
って行われる。
ように変速段別に各々の摩擦要素が変更されることによ
って行われる。
【００４３】走行レンジ( Ｄ) １速段制御のためには、
第１摩擦要素Ｃ１が液圧制御によりクラッチ手段に作用
し、ワンウェークラッチにより複合油性ギア装置の油性
キャリアーが拘束されることにより変速動作が完了す
る。
第１摩擦要素Ｃ１が液圧制御によりクラッチ手段に作用
し、ワンウェークラッチにより複合油性ギア装置の油性
キャリアーが拘束されることにより変速動作が完了す
る。
【００４４】理解を容易にするため、この変速動作の完
了について説明する。自動変速機において、知られてい
るように、１速から２速、２速から３速、３速から４速
への変速のとき、またはその逆の向きへの変速のとき、
各変速段の変速動作を行うため、摩擦要素、すなわち、
クラッチとブレーキの組み合わせ状態がそれぞれ異な
る。たとえば、２速から３速への変速過程において、変
速を実行する前の２速状態においてはリアクラッチ（本
実施例における第１の摩擦要素Ｃ１）と、キックダウン
ブレーキ（本実施例における第２の摩擦要素Ｃ２）とが
作動する。しかしながら、３速に変速が行われためには
リアクラッチ（本実施例における第１の摩擦要素Ｃ１）
が作動している状態で、キックダウンブレーキ（本実施
例における第２の摩擦要素Ｃ２）を解除するとともに、
エンジンクラッチ（本実施例では第３の摩擦要素Ｃ３）
を新たに作動させなければならない。この際、エンジン
クラッチは変速動作の初期にはエンジンクラッチのクラ
ッチディスクとクラッチプレートとがそれぞれ異なる回
転速度で回転しており、変速が終わるとにはこれらの回
転速度が同じになり、３速への変速が完了する。以上の
説明から明らかなように、本明細書において、２速から
３速への変速動作の完了を、以下、変速同期完了と呼
ぶ。
了について説明する。自動変速機において、知られてい
るように、１速から２速、２速から３速、３速から４速
への変速のとき、またはその逆の向きへの変速のとき、
各変速段の変速動作を行うため、摩擦要素、すなわち、
クラッチとブレーキの組み合わせ状態がそれぞれ異な
る。たとえば、２速から３速への変速過程において、変
速を実行する前の２速状態においてはリアクラッチ（本
実施例における第１の摩擦要素Ｃ１）と、キックダウン
ブレーキ（本実施例における第２の摩擦要素Ｃ２）とが
作動する。しかしながら、３速に変速が行われためには
リアクラッチ（本実施例における第１の摩擦要素Ｃ１）
が作動している状態で、キックダウンブレーキ（本実施
例における第２の摩擦要素Ｃ２）を解除するとともに、
エンジンクラッチ（本実施例では第３の摩擦要素Ｃ３）
を新たに作動させなければならない。この際、エンジン
クラッチは変速動作の初期にはエンジンクラッチのクラ
ッチディスクとクラッチプレートとがそれぞれ異なる回
転速度で回転しており、変速が終わるとにはこれらの回
転速度が同じになり、３速への変速が完了する。以上の
説明から明らかなように、本明細書において、２速から
３速への変速動作の完了を、以下、変速同期完了と呼
ぶ。
【００４５】２速段制御のためには前記第１摩擦要素Ｃ
１はそのまま作用する状態であり、ワンウェークラッチ
がフリー状態になり第２摩擦要素Ｃ２が作用して複合油
性ギア装置のリバース線ギアを拘束することにより変速
同期が完了する。
１はそのまま作用する状態であり、ワンウェークラッチ
がフリー状態になり第２摩擦要素Ｃ２が作用して複合油
性ギア装置のリバース線ギアを拘束することにより変速
同期が完了する。
【００４６】また３速段制御のためには第１摩擦要素Ｃ
１と第３摩擦要素Ｃ３がクラッチ手段で作用し、２速段
では作用した第２摩擦要素Ｃ２の作動が中断されること
により変速同期が完了する。
１と第３摩擦要素Ｃ３がクラッチ手段で作用し、２速段
では作用した第２摩擦要素Ｃ２の作動が中断されること
により変速同期が完了する。
【００４７】また４速段制御のためには第１摩擦要素Ｃ
１の作動を中断させ第３摩擦要素Ｃ３の作動は、そのま
まの変速状態が維持されると同時に再び第２摩擦要素Ｃ
２を作動させることにより変速同期が完了する。
１の作動を中断させ第３摩擦要素Ｃ３の作動は、そのま
まの変速状態が維持されると同時に再び第２摩擦要素Ｃ
２を作動させることにより変速同期が完了する。
【００４８】かかる変速段制御のための本実施の形態の
車輌用自動変速機の液圧制御システムは、図２〜図９に
図解した、トランスミッション制御ユニットＴＣＵの制
御ロジックによる次のような方法で変速制御が行われ
る。
車輌用自動変速機の液圧制御システムは、図２〜図９に
図解した、トランスミッション制御ユニットＴＣＵの制
御ロジックによる次のような方法で変速制御が行われ
る。
【００４９】図１０はトランスミッション制御ユニット
( ＴＣＵ) がパワーオン状態を判断した場合、４速から
３速に変速が行われる過程を表した車輌用自動変速機の
液圧制御システムの状態図であり、図１１はトランスミ
ッション制御ユニットＴＣＵがパワーオフ状態を判断し
た場合、４速から３速に変速が行われる過程を表わした
車輌用自動変速機の液圧制御システムの状態図である。
( ＴＣＵ) がパワーオン状態を判断した場合、４速から
３速に変速が行われる過程を表した車輌用自動変速機の
液圧制御システムの状態図であり、図１１はトランスミ
ッション制御ユニットＴＣＵがパワーオフ状態を判断し
た場合、４速から３速に変速が行われる過程を表わした
車輌用自動変速機の液圧制御システムの状態図である。
【００５０】図２および図３は、トランスミッション制
御ユニットＴＣＵが図１０および図１１に図解したよう
な状態の変速を行う制御方法を説明するためのフローチ
ャートであり、第３摩擦要素Ｃ３から液圧流体が供給さ
れており、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チェンバｈ１に液
圧流体が供給された状態、即ち、４速段でトランスミッ
ション制御ユニットＴＣＵに伝達される信号により３速
段への変速制御が開始する。
御ユニットＴＣＵが図１０および図１１に図解したよう
な状態の変速を行う制御方法を説明するためのフローチ
ャートであり、第３摩擦要素Ｃ３から液圧流体が供給さ
れており、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チェンバｈ１に液
圧流体が供給された状態、即ち、４速段でトランスミッ
ション制御ユニットＴＣＵに伝達される信号により３速
段への変速制御が開始する。
【００５１】トランスミッション制御ユニットＴＣＵは
まず、イグニションコイルＩｃから伝えられる信号によ
りエンジンの回転数を判断し（段階１０またはステップ
１０、以下、Ｓ１０）、次いでトランスミッション制御
ユニットＴＣＵはスロットルバルブのポジションセンサ
ーＴＰＳから伝えられる信号によりスロットルバルブの
開度率を判断する（Ｓ１２）。
まず、イグニションコイルＩｃから伝えられる信号によ
りエンジンの回転数を判断し（段階１０またはステップ
１０、以下、Ｓ１０）、次いでトランスミッション制御
ユニットＴＣＵはスロットルバルブのポジションセンサ
ーＴＰＳから伝えられる信号によりスロットルバルブの
開度率を判断する（Ｓ１２）。
【００５２】かかる段階からトランスミッション制御ユ
ニットＴＣＵは、スロットルバルブの作動がオン状態
（パワーオン状態）かオフ状態（パワーオフ状態）かを
判断し（Ｓ１４）、スロットルバルブの作動がオン状態
のとき、第１、２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２をオフさ
せる（Ｓ１６) 。
ニットＴＣＵは、スロットルバルブの作動がオン状態
（パワーオン状態）かオフ状態（パワーオフ状態）かを
判断し（Ｓ１４）、スロットルバルブの作動がオン状態
のとき、第１、２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２をオフさ
せる（Ｓ１６) 。
【００５３】かかるトランスミッション制御ユニットＴ
ＣＵの制御により管路２６に流れる液圧流体はシフトコ
ントロールバルブ２８のスプル（Ｓ）を移動させて４速
管路３４に流れる液圧流体の流れを遮断する。
ＣＵの制御により管路２６に流れる液圧流体はシフトコ
ントロールバルブ２８のスプル（Ｓ）を移動させて４速
管路３４に流れる液圧流体の流れを遮断する。
【００５４】従って、１速管路２９、２速管路３０、３
速管路３２だけに液圧流体が流れるようになるが、この
時、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは第３、４
ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４を、スロットルバルブの作
動がオン状態のとき（パワーオン時）設定された初期デ
ュティ率でデュティ制御を行う（Ｓ１８）。
速管路３２だけに液圧流体が流れるようになるが、この
時、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは第３、４
ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４を、スロットルバルブの作
動がオン状態のとき（パワーオン時）設定された初期デ
ュティ率でデュティ制御を行う（Ｓ１８）。
【００５５】トランスミッション制御ユニットＴＣＵに
よるこのような制御により２−３／３−４シフトバルブ
４０と２−３／４−３シフトバルブ３８およびエンドク
ラッチバルブ４２のバルブスプルは図１０に図解した状
態に移動する。図１０に図解した車輌用自動変速機の液
圧制御システムの状態は、スロットルバルブの作動がオ
ン状態のとき（パワーオン時）、４−３変速が行われる
初期状態を表わす。
よるこのような制御により２−３／３−４シフトバルブ
４０と２−３／４−３シフトバルブ３８およびエンドク
ラッチバルブ４２のバルブスプルは図１０に図解した状
態に移動する。図１０に図解した車輌用自動変速機の液
圧制御システムの状態は、スロットルバルブの作動がオ
ン状態のとき（パワーオン時）、４−３変速が行われる
初期状態を表わす。
【００５６】そして段階（Ｓ１８）からデュティ制御が
行われることにより段階（Ｓ２０）では、トランスミッ
ション制御ユニットＴＣＵは、スロットルバルブの作動
がオン状態のとき（パワーオン時）設定された時間によ
るタービン回転数の変化率により第３及び第４ソレノイ
ドバルブＳ３，Ｓ４のデュティ率を変化させる。
行われることにより段階（Ｓ２０）では、トランスミッ
ション制御ユニットＴＣＵは、スロットルバルブの作動
がオン状態のとき（パワーオン時）設定された時間によ
るタービン回転数の変化率により第３及び第４ソレノイ
ドバルブＳ３，Ｓ４のデュティ率を変化させる。
【００５７】トランスミッション制御ユニットＴＣＵに
よるこのような制御により１速管路２９を流れる液圧流
体は第２圧力制御バルブ２２と２−４／３−４シフトバ
ルブ４０を経由して第１摩擦要素Ｃ１に供給されてこの
摩擦要素を作動させる。
よるこのような制御により１速管路２９を流れる液圧流
体は第２圧力制御バルブ２２と２−４／３−４シフトバ
ルブ４０を経由して第１摩擦要素Ｃ１に供給されてこの
摩擦要素を作動させる。
【００５８】この時、第３摩擦要素Ｃ３に供給されてい
た液圧流体は４速段とは違って第２摩擦要素Ｃ２で供給
される液圧流体の一部が２−３／４−３シフトバルブ３
８を経由しながらエンドクラッチバルブ４２に流れ、液
圧流体はさらに、このエンドクラッチバルブによってア
キュムレータ４４と第３摩擦要素Ｃ３に供給される。
た液圧流体は４速段とは違って第２摩擦要素Ｃ２で供給
される液圧流体の一部が２−３／４−３シフトバルブ３
８を経由しながらエンドクラッチバルブ４２に流れ、液
圧流体はさらに、このエンドクラッチバルブによってア
キュムレータ４４と第３摩擦要素Ｃ３に供給される。
【００５９】即ち、４速段で第２圧力制御バルブ２２を
通じて２−４／３−４シフトバルブ４０とエンドクラッ
チバルブ４２を通じて第３摩擦要素Ｃ３に供給されてい
た液圧流体の流れの経路が変わる。
通じて２−４／３−４シフトバルブ４０とエンドクラッ
チバルブ４２を通じて第３摩擦要素Ｃ３に供給されてい
た液圧流体の流れの経路が変わる。
【００６０】このような制御により第１摩擦要素Ｃ１が
作動されながら第２摩擦要素Ｃ２の作動が中止され、第
３摩擦要素Ｃ３がそのまま作動することにより３速段に
ダウンシフトが行われる（Ｓ２２）。この時、トランス
ミッション制御ユニットＴＣＵは同期が完了したかどう
かを判断して( Ｓ２４) 、同期が完了しなかった場合に
はトランスミッション制御ユニットＴＣＵは段階（Ｓ２
０) の処理を再び遂行する。
作動されながら第２摩擦要素Ｃ２の作動が中止され、第
３摩擦要素Ｃ３がそのまま作動することにより３速段に
ダウンシフトが行われる（Ｓ２２）。この時、トランス
ミッション制御ユニットＴＣＵは同期が完了したかどう
かを判断して( Ｓ２４) 、同期が完了しなかった場合に
はトランスミッション制御ユニットＴＣＵは段階（Ｓ２
０) の処理を再び遂行する。
【００６１】なお段階Ｓ１４で、スロットルバルブの作
動がオフ状態であると（パワオフ状態と）判断される
と、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは第１、２
ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２をオフ状態に制御し( Ｓ１
６−１) 、第３、４ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４を、ス
ロットルバルブの作動がオン状態のとき（パワーオフ
時）設定された初期デュティ率で制御する( Ｓ１８−
１) 。そしてトランスミッション制御ユニットＴＣＵは
第３、４ソレノイドバルブ(Ｓ３，Ｓ４) を、スロット
ルバルブの作動がオフ状態のとき（パワーオフ時）設定
された時間に対するタービン回転数の変化率( Ｎｔ) に
よりデュティ率を変化させる( Ｓ２０−１) 。
動がオフ状態であると（パワオフ状態と）判断される
と、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは第１、２
ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２をオフ状態に制御し( Ｓ１
６−１) 、第３、４ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４を、ス
ロットルバルブの作動がオン状態のとき（パワーオフ
時）設定された初期デュティ率で制御する( Ｓ１８−
１) 。そしてトランスミッション制御ユニットＴＣＵは
第３、４ソレノイドバルブ(Ｓ３，Ｓ４) を、スロット
ルバルブの作動がオフ状態のとき（パワーオフ時）設定
された時間に対するタービン回転数の変化率( Ｎｔ) に
よりデュティ率を変化させる( Ｓ２０−１) 。
【００６２】図１１は、スロットルバルブの作動がオフ
状態で（パワーオフ状態で）４−３変速が行われる初期
状態を表している。前記トランスミッション制御ユニッ
トＴＣＵによる判断におけるスロットルバルブの作動が
オフ状態のとき（パワーオフ時）の制御により第３摩擦
要素Ｃ３に第２圧力制御バルブ２２により制御された液
圧流体が供給されており、エンドクラッチバルブ４２の
ポート変換により第１圧力制御バルブ２０により制御さ
れた液圧流体が第３摩擦要素に供給が始まる。
状態で（パワーオフ状態で）４−３変速が行われる初期
状態を表している。前記トランスミッション制御ユニッ
トＴＣＵによる判断におけるスロットルバルブの作動が
オフ状態のとき（パワーオフ時）の制御により第３摩擦
要素Ｃ３に第２圧力制御バルブ２２により制御された液
圧流体が供給されており、エンドクラッチバルブ４２の
ポート変換により第１圧力制御バルブ２０により制御さ
れた液圧流体が第３摩擦要素に供給が始まる。
【００６３】スロットルバルブの作動がオフ状態のとき
にも（パワーオフ時にも）、スロットルバルブの作動が
オン状態のときと（パワーオン状態と）同様に時間の経
過に伴ってタービンの回転数が増加するようになり、特
に第１、２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２が全てオフ状態
で制御されるが、第１ソレノイドバルブＳ１はスロット
ルバルブの作動がオン状態のとき（パワーオン時）より
一定時間経過した後オフされながら変速時期を遅らせ
る。これは４速段維持時間を延長させる（延ばす）こと
によりタイアップ制御ができるようにするためである。
にも（パワーオフ時にも）、スロットルバルブの作動が
オン状態のときと（パワーオン状態と）同様に時間の経
過に伴ってタービンの回転数が増加するようになり、特
に第１、２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２が全てオフ状態
で制御されるが、第１ソレノイドバルブＳ１はスロット
ルバルブの作動がオン状態のとき（パワーオン時）より
一定時間経過した後オフされながら変速時期を遅らせ
る。これは４速段維持時間を延長させる（延ばす）こと
によりタイアップ制御ができるようにするためである。
【００６４】そして、第４ソレノイドバルブＳ４が最大
のデュティ率で制御される時、トランスミッション制御
ユニットＴＣＵによって第３ソレノイドバルブＳ３はデ
ュティ制御が始まり、第３ソレノイドバルブＳ３のデュ
ティ率が最大になる時、第４ソレノイドバルブＳ４のデ
ュティ率は最少になる。
のデュティ率で制御される時、トランスミッション制御
ユニットＴＣＵによって第３ソレノイドバルブＳ３はデ
ュティ制御が始まり、第３ソレノイドバルブＳ３のデュ
ティ率が最大になる時、第４ソレノイドバルブＳ４のデ
ュティ率は最少になる。
【００６５】特に第３ソレノイドバルブＳ３のデュティ
率は急激に変化するに比べて第４ソレノイドバルブＳ４
のデュティ率は徐々に変化するので第３摩擦要素Ｃ３の
液圧流体の作動圧力が低くなりながら第２摩擦要素Ｃ２
の作動解除が遅延できる。
率は急激に変化するに比べて第４ソレノイドバルブＳ４
のデュティ率は徐々に変化するので第３摩擦要素Ｃ３の
液圧流体の作動圧力が低くなりながら第２摩擦要素Ｃ２
の作動解除が遅延できる。
【００６６】このような作用により第１摩擦要素Ｃ１が
独立に作動をし、第２摩擦要素Ｃ２は作動が解除されな
がら第３摩擦要素Ｃ３は作動をして変速同期が完了する
( Ｓ２４−１) 。この変速同期が完了しなかったら第
３、４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４のデュティ率を再び
変化させて、上述した制御を反復する。
独立に作動をし、第２摩擦要素Ｃ２は作動が解除されな
がら第３摩擦要素Ｃ３は作動をして変速同期が完了する
( Ｓ２４−１) 。この変速同期が完了しなかったら第
３、４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４のデュティ率を再び
変化させて、上述した制御を反復する。
【００６７】このような変速制御方法は、スロットルバ
ルブの作動がオン状態と（パワーオン状態と）、スロッ
トルバルブの作動がオフ状態と（パワーオフ状態と）を
区分して制御を行えるし、スロットルバルブの作動がオ
フ状態か否かでも（パワーオフ状態か否かでも）４速維
持時間を長くできるのでタイアップ制御ができ、第１摩
擦要素を独立的に制御できる。
ルブの作動がオン状態と（パワーオン状態と）、スロッ
トルバルブの作動がオフ状態と（パワーオフ状態と）を
区分して制御を行えるし、スロットルバルブの作動がオ
フ状態か否かでも（パワーオフ状態か否かでも）４速維
持時間を長くできるのでタイアップ制御ができ、第１摩
擦要素を独立的に制御できる。
【００６８】図４および図５は図１２に図解のように３
速段から４速段にアップシフトが行える変速方法を実現
することを示すフローチャートであり、３速段は第１摩
擦要素Ｃ１と第３摩擦要素Ｃ３で液圧が供給された状態
を意味する。
速段から４速段にアップシフトが行える変速方法を実現
することを示すフローチャートであり、３速段は第１摩
擦要素Ｃ１と第３摩擦要素Ｃ３で液圧が供給された状態
を意味する。
【００６９】このような３速段から４速段にアップシフ
トが行われる時にも、トランスミッション制御ユニット
ＴＣＵは、４速段から３即断にダウンシフトが行われる
場合のようなイグニションコイルＩｃから伝達される信
号を受け、エンジンの回転数を演算し( 段階Ｓ１００)
、スロットルバルブのポジションセンサーＴＰＳから
伝達される信号を受けてスロットルバルブの開度率を判
断する( 段階Ｓ１２０)。
トが行われる時にも、トランスミッション制御ユニット
ＴＣＵは、４速段から３即断にダウンシフトが行われる
場合のようなイグニションコイルＩｃから伝達される信
号を受け、エンジンの回転数を演算し( 段階Ｓ１００)
、スロットルバルブのポジションセンサーＴＰＳから
伝達される信号を受けてスロットルバルブの開度率を判
断する( 段階Ｓ１２０)。
【００７０】このような信号が伝達されて前記段階（Ｓ
１００，Ｓ１２０）が遂行されればトランスミッション
制御ユニットＴＣＵは、スロットルバルブの作動がオン
状態（パワーオン状態）かオフ状態（パワーオフ状態）
かを判断する( 段階Ｓ１４０) 。この段階でスロットル
バルブの作動がオン状態である（パワーオン状態）と判
断されると、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは
第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態に制御し、第２ソ
レノイドバルブＳ２をオフ状態に制御する（段階Ｓ１６
０) 。
１００，Ｓ１２０）が遂行されればトランスミッション
制御ユニットＴＣＵは、スロットルバルブの作動がオン
状態（パワーオン状態）かオフ状態（パワーオフ状態）
かを判断する( 段階Ｓ１４０) 。この段階でスロットル
バルブの作動がオン状態である（パワーオン状態）と判
断されると、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは
第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態に制御し、第２ソ
レノイドバルブＳ２をオフ状態に制御する（段階Ｓ１６
０) 。
【００７１】このような制御により図１２に図示してい
るように１速管路２９、２速管路３０、３速管路３２、
４速管路３４には全て液圧流体が流れるようになる。こ
のような状態で、トランスミッション制御ユニットＴＣ
Ｕは第３ソレノイドバルブＳ３を、スロットルバルブの
作動がオン状態のとき（パワーオン時）設定された初期
デュティで制御しながら( 段階Ｓ１８０) 、時間による
タービン回転数の変化率Ｎｔに適合させて第３ソレノイ
ドバルブＳ３のデュティ率を変化させる( 段階Ｓ２０
０) 。こうしたトランスミッション制御ユニットＴＣＵ
による一連の制御により２−４／３−４シフトバルブ４
０と２−３／４−３シフトバルブ３８、そしてエンドク
ラッチバルブ４２はポート変換が行われる。
るように１速管路２９、２速管路３０、３速管路３２、
４速管路３４には全て液圧流体が流れるようになる。こ
のような状態で、トランスミッション制御ユニットＴＣ
Ｕは第３ソレノイドバルブＳ３を、スロットルバルブの
作動がオン状態のとき（パワーオン時）設定された初期
デュティで制御しながら( 段階Ｓ１８０) 、時間による
タービン回転数の変化率Ｎｔに適合させて第３ソレノイ
ドバルブＳ３のデュティ率を変化させる( 段階Ｓ２０
０) 。こうしたトランスミッション制御ユニットＴＣＵ
による一連の制御により２−４／３−４シフトバルブ４
０と２−３／４−３シフトバルブ３８、そしてエンドク
ラッチバルブ４２はポート変換が行われる。
【００７２】即ち、第１摩擦要素Ｃ１で供給された液圧
流体と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チェンバｈ２に供給さ
れた液圧流体が解除できる流路を構成するようになる
が、図１２に図解したように管路５６に用意された排出
ポートＥＸを通じて液圧流体が解除される。この時、排
出ポートＥＸに設けられた第２オリフィスＯ２により減
衰力が起こる。
流体と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チェンバｈ２に供給さ
れた液圧流体が解除できる流路を構成するようになる
が、図１２に図解したように管路５６に用意された排出
ポートＥＸを通じて液圧流体が解除される。この時、排
出ポートＥＸに設けられた第２オリフィスＯ２により減
衰力が起こる。
【００７３】このような制御が遂行されている間に第１
摩擦要素Ｃ１は作動が解除され、第２摩擦要素Ｃ２は作
動を始め、第３摩擦要素Ｃ３はエンドクラッチバルブ４
２で流路が切り換えられて継続的に液圧流体が供給が行
われて、変速同期が完了する（段階Ｓ２２０) 。この時
の段階( ２２０) で、トランスミッション制御ユニット
ＴＣＵが変速同期が完了しなかったと判断したら、トラ
ンスミッション制御ユニットＴＣＵは段階( Ｓ２００)
の処理を再び遂行する。
摩擦要素Ｃ１は作動が解除され、第２摩擦要素Ｃ２は作
動を始め、第３摩擦要素Ｃ３はエンドクラッチバルブ４
２で流路が切り換えられて継続的に液圧流体が供給が行
われて、変速同期が完了する（段階Ｓ２２０) 。この時
の段階( ２２０) で、トランスミッション制御ユニット
ＴＣＵが変速同期が完了しなかったと判断したら、トラ
ンスミッション制御ユニットＴＣＵは段階( Ｓ２００)
の処理を再び遂行する。
【００７４】なお、前記段階( Ｓ１４０) で、スロット
ルバルブの作動がオフ状態と（パワーオフ状態と）判断
されると、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、
スロットルバルブの作動がオン状態（パワーオン状態）
と同様に第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態に制御
し、第２ソレノイドバルブＳ２をオフ状態に制御する
（段階Ｓ１６０−１）。この時、液圧流体の流れは、ス
ロットルバルブの作動がオン状態（パワーオン状態）に
おけるときのように図１２に図解した状態を維持するよ
うになるが、段階( Ｓ１８０−１) で第３ソレノイドバ
ルブＳ３を、スロットルバルブの作動がオフ状態のとき
（パワーオフ時）設定された初期デュティ率で制御しな
がら( 段階Ｓ１８０−１) 、時間経過に伴うタービン回
転数の変化率Ｎｔに応じてデュティ率を変化させる（段
階Ｓ２００−１) 。
ルバルブの作動がオフ状態と（パワーオフ状態と）判断
されると、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、
スロットルバルブの作動がオン状態（パワーオン状態）
と同様に第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態に制御
し、第２ソレノイドバルブＳ２をオフ状態に制御する
（段階Ｓ１６０−１）。この時、液圧流体の流れは、ス
ロットルバルブの作動がオン状態（パワーオン状態）に
おけるときのように図１２に図解した状態を維持するよ
うになるが、段階( Ｓ１８０−１) で第３ソレノイドバ
ルブＳ３を、スロットルバルブの作動がオフ状態のとき
（パワーオフ時）設定された初期デュティ率で制御しな
がら( 段階Ｓ１８０−１) 、時間経過に伴うタービン回
転数の変化率Ｎｔに応じてデュティ率を変化させる（段
階Ｓ２００−１) 。
【００７５】トランスミッション制御ユニットＴＣＵに
よるこのような制御により２−４／３−４シフトバルブ
４０と２−３／４−３シフトバルブ３８、そしてエンド
クラッチバルブ４２のポート変換が行われるようにな
る。この時にも２−４／３−４シフトバルブ４０と２−
３／４−３シフトバルブ３８を連結している管路５６に
設けられた排出ポートＥＸを通じて第１摩擦要素Ｃ１を
作動させていた液圧流体と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チ
ェンバｈ２に供給された液圧流体は解除される。
よるこのような制御により２−４／３−４シフトバルブ
４０と２−３／４−３シフトバルブ３８、そしてエンド
クラッチバルブ４２のポート変換が行われるようにな
る。この時にも２−４／３−４シフトバルブ４０と２−
３／４−３シフトバルブ３８を連結している管路５６に
設けられた排出ポートＥＸを通じて第１摩擦要素Ｃ１を
作動させていた液圧流体と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チ
ェンバｈ２に供給された液圧流体は解除される。
【００７６】このような制御方法は第１摩擦要素の作動
圧と第２摩擦要素の解除圧を直接制御できるようにして
いるため液圧制御を簡単にでき、変速応答性を速くでき
るという長所がある。
圧と第２摩擦要素の解除圧を直接制御できるようにして
いるため液圧制御を簡単にでき、変速応答性を速くでき
るという長所がある。
【００７７】図６および図７は図１３〜図１５に図解し
たパワーオン状態及びパワーオフ状態により４速から２
速にダウンスキップシフトが行われるようにした処理を
示すフローチャートである。トランスミッション制御ユ
ニットＴＣＵは前記変速制御方法と同様にイグニション
コイルＩｃと、スロットルバルブのポジションセンサー
ＴＰＳから伝達される信号を受け( Ｓ１０００，Ｓ１１
００) 、スロットルバルブの作動がオン状態かオフ状態
かを（パワーオン状態であるか否かを）判断する( 段階
Ｓ１２００)。この段階で、スロットルバルブの作動が
オン状態であると（パワーオン状態と）判断されると、
トランスミッション制御ユニットＴＣＵは第１ソレノイ
ドバルブＳ１をオフ状態に制御し、第２ソレノイドバル
ブＳ２をオン状態に制御する(段階Ｓ１３００) 。
たパワーオン状態及びパワーオフ状態により４速から２
速にダウンスキップシフトが行われるようにした処理を
示すフローチャートである。トランスミッション制御ユ
ニットＴＣＵは前記変速制御方法と同様にイグニション
コイルＩｃと、スロットルバルブのポジションセンサー
ＴＰＳから伝達される信号を受け( Ｓ１０００，Ｓ１１
００) 、スロットルバルブの作動がオン状態かオフ状態
かを（パワーオン状態であるか否かを）判断する( 段階
Ｓ１２００)。この段階で、スロットルバルブの作動が
オン状態であると（パワーオン状態と）判断されると、
トランスミッション制御ユニットＴＣＵは第１ソレノイ
ドバルブＳ１をオフ状態に制御し、第２ソレノイドバル
ブＳ２をオン状態に制御する(段階Ｓ１３００) 。
【００７８】そしてトランスミッション制御ユニットＴ
ＣＵは第４ソレノイドバルブＳ４をスロットルバルブの
作動がオン状態のとき（パワーオン時）設定された初期
デュティ率で制御しながら( Ｓ１４００) 、時間経過に
伴うタービン回転数の変化率Ｎｔに応じて第４ソレノイ
ドバルブＳ４のデュティ率を変化させる( 段階Ｓ１５０
０) 。このような制御により第１摩擦要素Ｃ１が作動す
るようになり、第２摩擦要素Ｃ２はそのまま作動し、４
速段で作用していた第３摩擦要素Ｃ３の作動が解除され
る( 段階Ｓ１６００) 。
ＣＵは第４ソレノイドバルブＳ４をスロットルバルブの
作動がオン状態のとき（パワーオン時）設定された初期
デュティ率で制御しながら( Ｓ１４００) 、時間経過に
伴うタービン回転数の変化率Ｎｔに応じて第４ソレノイ
ドバルブＳ４のデュティ率を変化させる( 段階Ｓ１５０
０) 。このような制御により第１摩擦要素Ｃ１が作動す
るようになり、第２摩擦要素Ｃ２はそのまま作動し、４
速段で作用していた第３摩擦要素Ｃ３の作動が解除され
る( 段階Ｓ１６００) 。
【００７９】そうなると、段階( Ｓ１７００) で、トラ
ンスミッション制御ユニットＴＣＵは同期が完了したか
どうかを判断して、同期が完了しなかった場合にはトラ
ンスミッション制御ユニットＴＣＵは段階（Ｓ１５０
０) の処理を再び遂行する。このような制御により第３
摩擦要素Ｃ３の作動圧と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チェ
ンバｈ２の液圧流体は、アキュムレー４４の作動と連動
して管路５６が解除される。従って、図１３に図示した
ように３速段を経由せず直接２速段にダウンスキップシ
フトが行われる。
ンスミッション制御ユニットＴＣＵは同期が完了したか
どうかを判断して、同期が完了しなかった場合にはトラ
ンスミッション制御ユニットＴＣＵは段階（Ｓ１５０
０) の処理を再び遂行する。このような制御により第３
摩擦要素Ｃ３の作動圧と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チェ
ンバｈ２の液圧流体は、アキュムレー４４の作動と連動
して管路５６が解除される。従って、図１３に図示した
ように３速段を経由せず直接２速段にダウンスキップシ
フトが行われる。
【００８０】なお、前記段階( Ｓ１２００) で、スロッ
トルバルブの作動がオフ状態と（パワーオフ状態）と判
断されると、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは
第１ソレノイドバルブＳ１をオフ状態に制御し、第２ソ
レノイドバルブＳ２もオフ状態に制御しながら( 段階Ｓ
１８００) 、第３、４ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４をス
ロットルバルブの作動がオフ状態のとき（パワーオフ
時）設定された初期デュティ率に制御し始める( 段階Ｓ
１９００) 。このような状態で、トランスミッション制
御ユニットＴＣＵは時間経過に伴う回転数の変化率Ｎｔ
に応じて第３、４ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のデュテ
ィ率を変化させる( 段階Ｓ２０００) 。
トルバルブの作動がオフ状態と（パワーオフ状態）と判
断されると、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは
第１ソレノイドバルブＳ１をオフ状態に制御し、第２ソ
レノイドバルブＳ２もオフ状態に制御しながら( 段階Ｓ
１８００) 、第３、４ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４をス
ロットルバルブの作動がオフ状態のとき（パワーオフ
時）設定された初期デュティ率に制御し始める( 段階Ｓ
１９００) 。このような状態で、トランスミッション制
御ユニットＴＣＵは時間経過に伴う回転数の変化率Ｎｔ
に応じて第３、４ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のデュテ
ィ率を変化させる( 段階Ｓ２０００) 。
【００８１】変速が始まった後、トランスミッション制
御ユニットＴＣＵは一定時間が経過したかを判断して(
段階Ｓ２１００) 、一定時間が経過したら、トランスミ
ッション制御ユニットＴＣＵは第１ソレノイドバルブＳ
１をオフ状態に制御し、第２ソレノイドバルブＳ２をオ
ン状態に制御しながら( 段階Ｓ２２００) 、第３、４ソ
レノイドバルブＳ３，Ｓ４をスロットルバルブの作動が
オフ状態のとき（パワーオフ時）設定されたデュティ率
で制御する。
御ユニットＴＣＵは一定時間が経過したかを判断して(
段階Ｓ２１００) 、一定時間が経過したら、トランスミ
ッション制御ユニットＴＣＵは第１ソレノイドバルブＳ
１をオフ状態に制御し、第２ソレノイドバルブＳ２をオ
ン状態に制御しながら( 段階Ｓ２２００) 、第３、４ソ
レノイドバルブＳ３，Ｓ４をスロットルバルブの作動が
オフ状態のとき（パワーオフ時）設定されたデュティ率
で制御する。
【００８２】このような制御により、４速管路３４の液
圧流体がシフトコントロールバルブ２８に設けられた排
出ポートＥＸが解除されながら、２−４／３−４シフト
バルブ４０と、２−３／４−３シフトバルブ３８のバル
ブスプルは図面から見て右側に移動し、エンドクラッチ
バルブ４２のバルブスプルは図面において左側に移動す
る。この時段階( Ｓ１９００) で、トランスミッション
制御ユニットＴＣＵは初期デュティ率で第３、４ソレノ
イドバルブを制御するようになるので第１摩擦要素Ｃ１
には初期状態に該当する液圧流体が供給される。
圧流体がシフトコントロールバルブ２８に設けられた排
出ポートＥＸが解除されながら、２−４／３−４シフト
バルブ４０と、２−３／４−３シフトバルブ３８のバル
ブスプルは図面から見て右側に移動し、エンドクラッチ
バルブ４２のバルブスプルは図面において左側に移動す
る。この時段階( Ｓ１９００) で、トランスミッション
制御ユニットＴＣＵは初期デュティ率で第３、４ソレノ
イドバルブを制御するようになるので第１摩擦要素Ｃ１
には初期状態に該当する液圧流体が供給される。
【００８３】そして、段階( Ｓ２０００) により第３摩
擦要素Ｃ３と第２摩擦要素Ｃ２の作動側チェンバｈ１に
液圧流体が供給され得る流路が形成されるので実質的に
は第２摩擦要素Ｃ２は作動側チェンバｈ１にも液圧流体
が同時に供給された状態となる。したがって、第３摩擦
要素Ｃ３は作動状態となり、第２摩擦要素Ｃ２は作動解
除状態となり、キックダウンスイッチ５４をオンさせる
ようになるので変速初期制御を完了して図１４に示した
状態になる。このような変速初期段階で、段階( Ｓ２２
００，Ｓ２３００) により３速管路３２の液圧が解除さ
れ、２−３／４−３シフトバルブ３８のポート変換が行
われる。
擦要素Ｃ３と第２摩擦要素Ｃ２の作動側チェンバｈ１に
液圧流体が供給され得る流路が形成されるので実質的に
は第２摩擦要素Ｃ２は作動側チェンバｈ１にも液圧流体
が同時に供給された状態となる。したがって、第３摩擦
要素Ｃ３は作動状態となり、第２摩擦要素Ｃ２は作動解
除状態となり、キックダウンスイッチ５４をオンさせる
ようになるので変速初期制御を完了して図１４に示した
状態になる。このような変速初期段階で、段階( Ｓ２２
００，Ｓ２３００) により３速管路３２の液圧が解除さ
れ、２−３／４−３シフトバルブ３８のポート変換が行
われる。
【００８４】即ち、図１５に示した状態になるが、この
ような制御により管路５６に設けられた第２オリフィス
Ｏ２は第３摩擦要素Ｃ３と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チ
ェンバｈ２と連通する状態になるので、第３摩擦要素Ｃ
３の作動は中断され第２摩擦要素Ｃ２は作動を始めるよ
うになり、第１摩擦要素Ｃ１は作動状態が維持される(
段階Ｓ２４００) 。このような状態で、トランスミッシ
ョン制御ユニットＴＣＵは、同期が完了したかどうかを
判断して、変速同期が完了しなかったら段階( Ｓ２３０
０) を再び遂行させる。このような変速制御方法は４速
から２速にダウンスキップ変速を行う時３速段を経由し
ないので変速応答性を速くさせることができ、スロット
ルバルブの作動がオン状態およびオフ状態の両者におい
て（パワーオン状態とパワーオフ状態で）全てスキップ
変速ができるという効果がある。
ような制御により管路５６に設けられた第２オリフィス
Ｏ２は第３摩擦要素Ｃ３と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チ
ェンバｈ２と連通する状態になるので、第３摩擦要素Ｃ
３の作動は中断され第２摩擦要素Ｃ２は作動を始めるよ
うになり、第１摩擦要素Ｃ１は作動状態が維持される(
段階Ｓ２４００) 。このような状態で、トランスミッシ
ョン制御ユニットＴＣＵは、同期が完了したかどうかを
判断して、変速同期が完了しなかったら段階( Ｓ２３０
０) を再び遂行させる。このような変速制御方法は４速
から２速にダウンスキップ変速を行う時３速段を経由し
ないので変速応答性を速くさせることができ、スロット
ルバルブの作動がオン状態およびオフ状態の両者におい
て（パワーオン状態とパワーオフ状態で）全てスキップ
変速ができるという効果がある。
【００８５】図８および図９は、図１６および図１７に
図示したように、スロットルバルブの作動がオン状態お
よびオフ状態の両者において（パワーオン状態とパワー
オフ状態で）２−４リフトフットアップ制御を行うため
の処理を示すフローチャートであり、イグニションコイ
ルＩｃとスロトルポジションセンサーＴＰＳから伝達さ
れる信号を受けて( 段階Ｓ１０１，Ｓ１１１) 、２−４
リフトフットアップ制御状態であるかを判断する( 段階
Ｓ１２１) 。
図示したように、スロットルバルブの作動がオン状態お
よびオフ状態の両者において（パワーオン状態とパワー
オフ状態で）２−４リフトフットアップ制御を行うため
の処理を示すフローチャートであり、イグニションコイ
ルＩｃとスロトルポジションセンサーＴＰＳから伝達さ
れる信号を受けて( 段階Ｓ１０１，Ｓ１１１) 、２−４
リフトフットアップ制御状態であるかを判断する( 段階
Ｓ１２１) 。
【００８６】２速から４速にリフトフットアップする制
御とは、運転者が加速ペダルを踏んで２速に走行中加速
ペダルを踏むのを急激に解除すればトランスミッション
制御ユニットを高速段（４速段）に変速段制御を行うこ
とを言う。このようなリフトフットアップ制御は前記変
速制御方法とともに本発明の制御方法にさらに追加され
る。即ち、加速ペダルを踏んだ状態で２速段で走行中加
速ペダルを放すと、トランスミッション制御ユニットＴ
ＣＵは、イグニションコイルＩｃから伝達される信号
と、スロットルバルブのポジションセンサーＴＰＳから
伝達される信号を受けて( 段階Ｓ１０１，Ｓ１１１) 、
２速から４速にリフトフットアップ制御を行うかどうか
を判断する( 段階Ｓ１２１) 。
御とは、運転者が加速ペダルを踏んで２速に走行中加速
ペダルを踏むのを急激に解除すればトランスミッション
制御ユニットを高速段（４速段）に変速段制御を行うこ
とを言う。このようなリフトフットアップ制御は前記変
速制御方法とともに本発明の制御方法にさらに追加され
る。即ち、加速ペダルを踏んだ状態で２速段で走行中加
速ペダルを放すと、トランスミッション制御ユニットＴ
ＣＵは、イグニションコイルＩｃから伝達される信号
と、スロットルバルブのポジションセンサーＴＰＳから
伝達される信号を受けて( 段階Ｓ１０１，Ｓ１１１) 、
２速から４速にリフトフットアップ制御を行うかどうか
を判断する( 段階Ｓ１２１) 。
【００８７】この時、リフトフットアップ制御を行える
条件が満足すると、トランスミッション制御ユニットＴ
ＣＵは第２ソレノイドバルブＳ２をオフ状態に制御し、
第３、４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４をデュティ制御す
る( 段階Ｓ１３１) 。このような制御は変速初期制御段
階に該当し、このような制御により図１６に図示してい
るように第１摩擦要素Ｃ１で供給される液圧流体は第４
ソレノイドバルブＳ４により第２圧力制御バルブ２２を
通過しながらその液圧が低くなり始める。そして、第２
摩擦要素Ｃ２の解除側チェンバｈ２に供給される液圧流
体も第３ソレノイドバルブＳ３により第１圧力制御バル
ブ２０を通過しながらその液圧が低く成り始める。
条件が満足すると、トランスミッション制御ユニットＴ
ＣＵは第２ソレノイドバルブＳ２をオフ状態に制御し、
第３、４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４をデュティ制御す
る( 段階Ｓ１３１) 。このような制御は変速初期制御段
階に該当し、このような制御により図１６に図示してい
るように第１摩擦要素Ｃ１で供給される液圧流体は第４
ソレノイドバルブＳ４により第２圧力制御バルブ２２を
通過しながらその液圧が低くなり始める。そして、第２
摩擦要素Ｃ２の解除側チェンバｈ２に供給される液圧流
体も第３ソレノイドバルブＳ３により第１圧力制御バル
ブ２０を通過しながらその液圧が低く成り始める。
【００８８】このような変速初期段階は、第１摩擦要素
Ｃ１の液圧流体の作動圧と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チ
ェンバ液圧解除するための環境（状態）を提供するため
の段階、即ち、第２摩擦要素Ｃ２の解除側チェンバｈ２
に供給された液圧流体と第１摩擦要素Ｃ１に供給された
液圧流体を管路５６上に提供された排出ポートＥＸに解
除できる初期段階を提供する。
Ｃ１の液圧流体の作動圧と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チ
ェンバ液圧解除するための環境（状態）を提供するため
の段階、即ち、第２摩擦要素Ｃ２の解除側チェンバｈ２
に供給された液圧流体と第１摩擦要素Ｃ１に供給された
液圧流体を管路５６上に提供された排出ポートＥＸに解
除できる初期段階を提供する。
【００８９】この段階で提供する環境（状態）は２−３
／４−３シフトバルブ３８がポート変換を行うと即時第
２摩擦要素Ｃ２の解除側チェンバｈ２の液圧流体が管路
５６上の排出ポートＥＸで解除でき、また２−４／３−
４シフトバルブ４０のポート変換が行われると第１摩擦
要素Ｃ１の液圧流体の作動圧が管路５６上の排出ポート
ＥＸと連通できる状態を作るものである。
／４−３シフトバルブ３８がポート変換を行うと即時第
２摩擦要素Ｃ２の解除側チェンバｈ２の液圧流体が管路
５６上の排出ポートＥＸで解除でき、また２−４／３−
４シフトバルブ４０のポート変換が行われると第１摩擦
要素Ｃ１の液圧流体の作動圧が管路５６上の排出ポート
ＥＸと連通できる状態を作るものである。
【００９０】このような初期段階が完了し、変速中、最
終段階に進行すると、図１７に図示しているようにシフ
トコントロールバルブ２８で４速管路３４に液圧流体が
流れるようになる。従って、４速管路３４に流れる液圧
流体は２−４／３−４シフトバルブ４０の左側ポート
と、２−３／４−３シフトバルブ３８の右側ポートとエ
ンドクラッチバルブ４２の左側ポートで同時に供給され
ながらこれらシフトバルブの液圧流れの方向を変える。
この時、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第
３ソレノイドバルブＳ３と第４ソレノイドバルブＳ４を
初期状態で設定されたデュティ率で制御し( Ｓ１４１)
、トルクの減少により液圧流体の液圧を制御するため
に第３、４ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のデュティ率を
変化させる( 段階Ｓ１５１) 。
終段階に進行すると、図１７に図示しているようにシフ
トコントロールバルブ２８で４速管路３４に液圧流体が
流れるようになる。従って、４速管路３４に流れる液圧
流体は２−４／３−４シフトバルブ４０の左側ポート
と、２−３／４−３シフトバルブ３８の右側ポートとエ
ンドクラッチバルブ４２の左側ポートで同時に供給され
ながらこれらシフトバルブの液圧流れの方向を変える。
この時、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第
３ソレノイドバルブＳ３と第４ソレノイドバルブＳ４を
初期状態で設定されたデュティ率で制御し( Ｓ１４１)
、トルクの減少により液圧流体の液圧を制御するため
に第３、４ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のデュティ率を
変化させる( 段階Ｓ１５１) 。
【００９１】このような制御により変速が始まる時、ト
ランスミッション制御ユニットＴＣＵは、一定時間経過
後、第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態に制御し( 段
階Ｓ１７１) 時間の経過に伴うタービン回転数の変化を
チェックして第３、４ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のデ
ュティ率を変化させる( 段階Ｓ１８１) 。このような制
御により第２摩擦要素Ｃ２の解除側チェンバｈ２に供給
された液圧流体は管路５６上にに設けられた排出ポート
ＥＸを通じて解除され始め、同時に第１摩擦要素Ｃ１の
液圧流体の作動圧も解除開始される。この時排出される
液圧流体の液圧は排出ポートＥＸに設けられた第２オリ
フィスＯ２により、急激には低下せず、徐々に低くな
る。
ランスミッション制御ユニットＴＣＵは、一定時間経過
後、第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態に制御し( 段
階Ｓ１７１) 時間の経過に伴うタービン回転数の変化を
チェックして第３、４ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のデ
ュティ率を変化させる( 段階Ｓ１８１) 。このような制
御により第２摩擦要素Ｃ２の解除側チェンバｈ２に供給
された液圧流体は管路５６上にに設けられた排出ポート
ＥＸを通じて解除され始め、同時に第１摩擦要素Ｃ１の
液圧流体の作動圧も解除開始される。この時排出される
液圧流体の液圧は排出ポートＥＸに設けられた第２オリ
フィスＯ２により、急激には低下せず、徐々に低くな
る。
【００９２】本発明の車輌用自動変速機の液圧制御シス
テムおよび車輌用自動変速機の自動変速制御方法の実施
に際しては上述した実施の形態に限定されず、本発明の
特許請求の範囲に記載した発明およびその均等範囲にお
いて種々変形態様をとることが可能であることは明瞭で
ある。
テムおよび車輌用自動変速機の自動変速制御方法の実施
に際しては上述した実施の形態に限定されず、本発明の
特許請求の範囲に記載した発明およびその均等範囲にお
いて種々変形態様をとることが可能であることは明瞭で
ある。
【００９３】
【発明の効果】本発明によれば、２速から３速を経由せ
ず直接４速にリフトフットアップが行われるようになる
ので変速応答性を速くさせることができる。また本発明
によれば、変速制御の初期段階と中期段階、最終段階を
区分しながら第１摩擦要素を解放制御するため、リフト
フットアップ時、他の変速段で急激な制御を行う場合、
第１摩擦要素の初期フィリングタイムを短縮できるとい
う効果がある。
ず直接４速にリフトフットアップが行われるようになる
ので変速応答性を速くさせることができる。また本発明
によれば、変速制御の初期段階と中期段階、最終段階を
区分しながら第１摩擦要素を解放制御するため、リフト
フットアップ時、他の変速段で急激な制御を行う場合、
第１摩擦要素の初期フィリングタイムを短縮できるとい
う効果がある。
【図１】本発明の車輌用自動変速機の液圧制御システム
におけるトランスミッション制御手段の実施の形態とし
てのトランスミッション制御ユニットＴＣＵと、その入
出力信号との接続関係を示す図である。
におけるトランスミッション制御手段の実施の形態とし
てのトランスミッション制御ユニットＴＣＵと、その入
出力信号との接続関係を示す図である。
【図２】図２はスロットルバルブの作動がオン状態かオ
フ状態かを（パワーオン／オフ状態を）区分して４速段
から３速段にダウンシフトが行われるようにする変速制
御作用を説明するためのフローチャートの第１の部分で
ある。
フ状態かを（パワーオン／オフ状態を）区分して４速段
から３速段にダウンシフトが行われるようにする変速制
御作用を説明するためのフローチャートの第１の部分で
ある。
【図３】図３はスロットルバルブの作動がオン状態かオ
フ状態かを（パワーオン／オフ状態を）区分して４速段
から３速段にダウンシフトが行われるようにする変速制
御作用を説明するためのフローチャートの第２の部分で
ある。
フ状態かを（パワーオン／オフ状態を）区分して４速段
から３速段にダウンシフトが行われるようにする変速制
御作用を説明するためのフローチャートの第２の部分で
ある。
【図４】図４は図１２に図解のようにスロットルバルブ
の作動がオン状態かオフ状態かを（パワーオン／オフ状
態を）区分して３速段から４速段にアップシフトが行え
る変速方法を実現することを示すフローチャートの第１
の部分であり、この図において、３速段は第１摩擦要素
Ｃ１と第３摩擦要素Ｃ３で液圧が供給された状態を示
す。
の作動がオン状態かオフ状態かを（パワーオン／オフ状
態を）区分して３速段から４速段にアップシフトが行え
る変速方法を実現することを示すフローチャートの第１
の部分であり、この図において、３速段は第１摩擦要素
Ｃ１と第３摩擦要素Ｃ３で液圧が供給された状態を示
す。
【図５】図５は図１２に図解のようにスロットルバルブ
の作動がオン状態かオフ状態かを（パワーオン／オフ状
態を）区分して３速段から４速段にアップシフトが行え
る変速方法を実現することを示すフローチャートの第２
の部分であり、この図において、３速段は第１摩擦要素
Ｃ１と第３摩擦要素Ｃ３で液圧が供給された状態を示
す。
の作動がオン状態かオフ状態かを（パワーオン／オフ状
態を）区分して３速段から４速段にアップシフトが行え
る変速方法を実現することを示すフローチャートの第２
の部分であり、この図において、３速段は第１摩擦要素
Ｃ１と第３摩擦要素Ｃ３で液圧が供給された状態を示
す。
【図６】図６は図１３〜図１５に図解したパワーオン状
態およびパワーオフ状態により４速から２速にダウンス
キップシフトが行われるようにした処理を示すフローチ
ャートの第１部分である。
態およびパワーオフ状態により４速から２速にダウンス
キップシフトが行われるようにした処理を示すフローチ
ャートの第１部分である。
【図７】図７は図１３〜図１５に図解したパワーオン状
態およびパワーオフ状態により４速から２速にダウンス
キップシフトが行われるようにした処理を示すフローチ
ャートの第２部分である。
態およびパワーオフ状態により４速から２速にダウンス
キップシフトが行われるようにした処理を示すフローチ
ャートの第２部分である。
【図８】図８は２速段から４速段にリフトフットアップ
制御が行われるようにする変速制御作用を説明するため
のフローチャートの第１の部分である。
制御が行われるようにする変速制御作用を説明するため
のフローチャートの第１の部分である。
【図９】図９は２速段から４速段にリフトフットアップ
制御が行われるようにする変速制御作用を説明するため
のフローチャートの第２の部分である。
制御が行われるようにする変速制御作用を説明するため
のフローチャートの第２の部分である。
【図１０】図１０は、図２および図３に示した変速制御
動作処理による変速状態を説明するための第１の液圧制
御システム状態図であって、トランスミッション制御ユ
ニット( ＴＣＵ) がパワーオン状態を判断した場合、４
速から３速に変速が行われる過程を表した車輌用自動変
速機の液圧制御システムの第１の状態図である。
動作処理による変速状態を説明するための第１の液圧制
御システム状態図であって、トランスミッション制御ユ
ニット( ＴＣＵ) がパワーオン状態を判断した場合、４
速から３速に変速が行われる過程を表した車輌用自動変
速機の液圧制御システムの第１の状態図である。
【図１１】図１１は、図２および図３に示した変速制御
動作処理による変速状態を説明するための第１の液圧制
御システム状態図であって、トランスミッション制御ユ
ニット( ＴＣＵ) がパワーオン状態を判断した場合、４
速から３速に変速が行われる過程を表した車輌用自動変
速機の液圧制御システムの第２の状態図である。
動作処理による変速状態を説明するための第１の液圧制
御システム状態図であって、トランスミッション制御ユ
ニット( ＴＣＵ) がパワーオン状態を判断した場合、４
速から３速に変速が行われる過程を表した車輌用自動変
速機の液圧制御システムの第２の状態図である。
【図１２】図１２は、図４および図５に示した変速制御
動作処理による変速状態を説明するための第２の液圧制
御システムの状態図である。
動作処理による変速状態を説明するための第２の液圧制
御システムの状態図である。
【図１３】図１３は、図６および図７に示した変速制御
動作処理による変速状態を説明するための第３の液圧制
御システム状態図の第１の部分である。
動作処理による変速状態を説明するための第３の液圧制
御システム状態図の第１の部分である。
【図１４】図１４は、図６および図７に示した変速制御
動作処理による変速状態を説明するための第４の液圧制
御システム状態図の第１の部分であり、スロットルバル
ブの作動がオフ状態（パワーオフ状態）における変速制
御の初期段階における液圧流体のフロー図である。
動作処理による変速状態を説明するための第４の液圧制
御システム状態図の第１の部分であり、スロットルバル
ブの作動がオフ状態（パワーオフ状態）における変速制
御の初期段階における液圧流体のフロー図である。
【図１５】図１５は、図６および図７に示した変速制御
動作処理による変速状態を説明するための第４の液圧制
御システム状態図の第２の部分であり、スロットルバル
ブの作動がオフ状態（パワーオフ状態）での変速動作の
中期段階および最終段階の液圧流体の流れを示すフロー
図である。
動作処理による変速状態を説明するための第４の液圧制
御システム状態図の第２の部分であり、スロットルバル
ブの作動がオフ状態（パワーオフ状態）での変速動作の
中期段階および最終段階の液圧流体の流れを示すフロー
図である。
【図１６】図１６は、図８および図９に示した変速制御
動作処理による変速状態を説明するための第５の液圧制
御システム状態図の第１の部分であり、変速制御の初期
段階の液圧流体の流れを示すフロー図である。
動作処理による変速状態を説明するための第５の液圧制
御システム状態図の第１の部分であり、変速制御の初期
段階の液圧流体の流れを示すフロー図である。
【図１７】図１７は、図８および図９に示した変速制御
動作処理による変速状態を説明するための第５の液圧制
御システム状態図の第２の部分であり、変速制御の中期
段階および最終段階の液圧流体のフロー図である。
動作処理による変速状態を説明するための第５の液圧制
御システム状態図の第２の部分であり、変速制御の中期
段階および最終段階の液圧流体のフロー図である。
ＴＣＵ：トランスミッション制御ユニット Ｉｃ：イグニションコイル ＴＰＳ：スロットルポジションセンサー Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３、Ｓ４：ソレノイドバルブ Ａｓ：加速スイッチ ＰＧ：パルスゼネレータ
フロントページの続き (31)優先権主張番号 １９９６−３６７７３ (32)優先日 平成８年８月30日(1996．8．30) (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ） (56)参考文献 特開 昭60−231056（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−150560（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−129526（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−81945（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (5)
- 【請求項１】オイルポンプから供給された液圧流体の圧
力を調節する圧力調節手段と、 セレクターレバーの位置によって変速モードを規定する
手動／自動変速コントロール手段と、 変速時、円滑な変速モードを確立するため、変速感およ
び応答性を調節する液圧流体の流量を制御する液圧流体
コントロール手段と、 各摩擦要素に適切な圧力の液圧流体を供給および分配
し、各摩擦要素から液圧流体を解除する液圧分配・解除
手段と、 変速を制御するトランスミッション制御手段とを含む車
両用自動変速機の液圧制御システムであって、 前記トランスミッション制御手段によりオン／オフ制御
されるソレノイドバルブによりポート変換を行うため、
シフトコントロールバルブから各々の変速段管路に供給
される制御用液圧流体によりポート変換が行われ、各々
の摩擦要素に前記液圧分配・解除手段が前記液圧流体コ
ントロール手段の第１圧力制御バルブおよび第２圧力制
御バルブにより圧力制御された液圧流体を供給するまた
は供給された液圧流体を解除する２−４／３−４シフト
バルブと、 ２−３／４−３シフトバルブと、 エンドクラッチバルブを有し、 前記２−４／３−４シフトバルブは、前記２−３／４−
３シフトバルブとオリフィスが提供された排出ポートが
備えられた管路に連結されている車輌用自動変速機の液
圧制御システム。 - 【請求項２】前記液圧分配・解除手段は前記エンドクラ
ッチバルブと、少なくとも前記各摩擦要素の中の一つの
摩擦要素との間に、摩擦要素として供給された液圧流体
の解除を遅延可能にするアキュムレータが設けられてい
る請求項１記載の車輌用自動変速機の液圧制御システ
ム。 - 【請求項３】車両のエンジンの回転数および前記エンジ
ンのスロットル開度量に基づいてスロットルバルブの作
動がオン状態かオフ状態かを判断する段階と、前記 スロットルバルブの作動がオン状態かオフ状態かに
応答して第１、２ソレノイドバルブをオン／オフ制御し
て複数個のシフトバルブで液圧流体の制御圧を所定の値
に設定する段階と、 第３、４ソレノイドバルブを、前記スロットルバルブの
作動がオン時またはオフ時に設定された初期デュティ率
で制御する段階と、 第３、４ソレノイドバルブを、時間の経過に応じたター
ビンの回転数変化により、前記スロットルバルブの作動
がオン時またはオフ時に設定されたデュティ率に変化さ
せる段階であって、前記スロットルバルブの作動がオン
状態かオフ状態かに応じて第３、４ソレノイドバルブを
デュティ制御して、変速が開始した後、第２ソレノイド
バルブを駆動して第３、４ソレノイドバルブのデュティ
率を変化させる段階と、 必要な摩擦要素を作動させる段階と、変速同期の完了を判断する段階と を含む車輌用自動変速
機の自動変速制御方法。 - 【請求項４】前記変速同期の完了を判断する段階におけ
る変速同期の完了は、４速段から３速段にダウンシフト
が完了した時、または３速段から４速段にアップシフト
が完了した時、または４速度から２速にダウンスキップ
シフトが完了した時を検出しして判断する請求項３記載
の車輌用自動変速機の自動変速制御方法。 - 【請求項５】 エンジン回転数および前記スロットルバル
ブの開度率に基づいて２−４リフトフットアップ制御状
態であるかを判断する段階と、 ２−４リフトフットアップ制御状態である場合、第１、
２ソレノイドバルブをオフ状態に制御し、第３、４ソレ
ノイドバルブをデュティ制御してトルクを減少させて液
圧流体の制御圧を調節する段階と、 変速が始まった後、第１ソレノイドバルブをオン状態に
制御する段階と、 第３、４ソレノイドバルブを時間変化によるタービン回
転数の変化によりデュティ率を変化させる段階と、 ２速から４速にリフトフットアップ変速動作を完了させ
る段階とを含む車輌用自動変速機の自動変速制御方法。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019960036768A KR100245730B1 (ko) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 차량용 자동 변속기의 변속제어방법 |
| KR1019960036771A KR100262574B1 (ko) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 차량용 자동 변속기의 4-3 다운 시프트 변속제어 방법 |
| KR1996-36773 | 1996-08-30 | ||
| KR1996-36772 | 1996-08-30 | ||
| KR1019960036772A KR100245729B1 (ko) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 차량용 자동 변속기의 스킵 변속 제어 방법 |
| KR1996-36768 | 1996-08-30 | ||
| KR1019960036773A KR100262575B1 (ko) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 차량용 자동 변속기의 유압 제어장치와 그 장치를 이용한 변속 제어 방법 |
| KR1996-36771 | 1996-08-30 |
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|---|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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| JPH0792140B2 (ja) * | 1988-04-15 | 1995-10-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JPH0751982B2 (ja) * | 1988-08-01 | 1995-06-05 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧学習制御装置 |
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| KR0162786B1 (ko) * | 1993-12-17 | 1998-12-01 | 전성원 | 자동차용 4속 자동 변속기 유압제어장치 |
| DE69510513T2 (de) * | 1994-09-30 | 2000-03-16 | Mazda Motor | Automatische Getriebesteuerung |
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- 1997-08-18 US US08/912,675 patent/US5916060A/en not_active Expired - Fee Related
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