JPH03292447A

JPH03292447A - 自動変速機

Info

Publication number: JPH03292447A
Application number: JP2091897A
Authority: JP
Inventors: Muneo Mizuta; 水田　宗男
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Corp
Priority date: 1990-04-06
Filing date: 1990-04-06
Publication date: 1991-12-24
Anticipated expiration: 2014-05-10
Also published as: JP2889647B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動変速機、特に、坂道停車時における安全
性能向上技術に関する。

（従来の技術）従来、自動変速機としては、例えば、ｒ自動車工学６月
号臨時増刊ｖｏ１．３７　Ｎｏ、７Ｊ］　　（昭和６３
年６月：＠Ｊ鉄鉄道日本発発行に記載されているものが
知られていて、この従来出典には、ロックアップ付トル
クコンバータを有し、遊星ギア２列のコンパクトなギア
トレーンをベースとしてフルレンジ電子制御により前進
４速を得る自動変速機が示されている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような従来の自動変速機にあっては
、ニュートラルレンジ（１−ｌ下、Ｎレンジ）が選択さ
れている時には、締結の組合わせにより各変速を得る摩
擦要素が全て解放とされ、変速機出力軸は何ら拘束され
ない状態である為、坂道でＮレンジを選択したまま停車
した場合、サイドフレーキやフットブレーキをかけない
状態やあまくかけた状態であると、重力により車両が坂
道の下降傾斜に沿って動き出してしまうという問題があ
った。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、車輪駆動部材に直結される変速機出力軸を有する自動
変速機において、坂道でＮレンジを選択したまま停車し
た場合に高い安全性の確保を図ることを課題とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するために本発明の自動変速機では、ニ
ュートラルレンジが選択されている時に変速機出力軸を
複数の摩擦要素を締結させることでインターロック状態
とする手段とした。

即ち、ニュートラルレンジが選択されている時、車輪駆
動部材に直結される変速機出力軸を複数の摩擦要素を締
結させることでインターロック状態とするインターロッ
ク制制手段が設けられている事を特徴とする。

尚、前記インターロック制御手段は、変速機出力軸の高
速回転時にニュートラルレンジに選択した場合、所定の
回転範囲内にて変速機出力軸の回転を徐々に下げる締結
圧制御を行なう手段としても良い。

また、前記インターロック制御手段は、ニュートラルレ
ンジに選択した場合、レンジ選択に伴なってスプールが
動作するマニュアルバルフから油圧を取り出して複数の
摩擦要素を締結させる手段でとしても良い。

（作　用）ニュートラルレンジが選択されている時には。

インターロック制御手段によって複数の摩擦要素が締結
され、車輪駆動部材に直結される変速機出力軸がインタ
ーロック状態とされる。

従って、坂道でＮレンジを選択したまま停車した場合、
変速機出力軸のインターロックにより駆動輪にブレーキ
をかけた状態となり、サイドブレーキやフットブレーキ
をかけない状態やあよくかけた状態であっても、重力に
より車両が坂道の下降傾斜に沿って動き出すことを防止
できる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第９図は実施例の自動変速機のパワートレーンを示す図
、第１０図は各摩擦要素の締結作動表を示す図である。

前記パワートレーンには、トルクコンバータ１、オイル
ポンプ２．インプットシャフト３．パワトレーン４（摩
擦要素）、リバースクラッチ５、フロントサンギア７、
フロントビニオン８゜フロントリンクギア９．フロント
プラネットキャリア１０．　　リアサンギア１１．リア
ビニオン１２、リアリンクギア１３．リアプラネットキ
ャリア１４．フォワードクラッチ１５．フォワードワン
ウェイクラッチ１６．オーバランクラッチ１Ｙ、ローワ
ンウェイクラッチ１８．ロールリバースフレーキ１９（
摩擦要素）、バーキンクポール２０　バーキンクギア２
１．アウトプットシャフト２２（変速機出力軸）を有す
る。

そして、入力側に設けられたトルクコンバータ１と変速
のための各摩擦要素への制御圧は、共通の油圧コントロ
ーラ３０から供給されるもので、例えば、Ｄレンジの選
択時には、機械的に作動するワンウェイクラッチ１６．
＋８及びロールリバースフレーキ１９を除く各摩擦要素
に対し油圧コントローラにより作り出される制御作動油
を供給して第１０図に示すように作動させることで前進
４速を得るようにしている。

尚、第９図に示すパワートレーン及び第１０図に示す締
結作動表のうちＮレンジを除く作動に関しては、実車搭
載で既に周知のものと全く同様である為、詳しい説明を
省略する。

第１図は本発明実施例の自動変速機のＮレンジインター
ロック制御部を示す図である。

このＮレンジインターロック制御部は、レンジ選択に伴
なってスプールが動作するマニュアルバルフ３１からラ
イン圧ＰＬを取り出してＮレンジが選択されている時に
アウトプットシャフト２２のインターロング状態を得る
ようにしている。

即ち、Ｎレンジインターロック制御部は、第１図及び第
２図に示すように、バルブ穴３１ａにＮレンジ時にライ
ン圧ポート３１ｂに連通するインターロックポート３１
ｃを追加し、セレクトレバー３６への操作に伴なって摺
動するバルブスプール３１ｄの第１ランド３ｔｅと第２
ランド３１ｆとの間に８１２９時にインターロックポー
ト３１ｃを閉鎖可能な第３部分ランド３１９を設けたマ
ニュアルバルブ３１と、前記インターロックポート３１
ｃとバンドブレーキ４及びロールリバースブレーキ１９
の締結部とを連通ずるインターロック油路３２と、イン
ターロック油路３２の途中に設けられ、ＯレンジやＩレ
ンジや■レンジの作動を確保するべく摩擦要素へ向う流
れのみを許すワンウェイバルブ３３とを設けて構成され
る。

尚、第１図中３４はプレッシャレギュレータバルブで、
オイルポンプ２からの油をライン圧ＰＬに調圧してマニ
ュアルバルブ３１のライン圧ポート３１ｂに供給すると
共にコンバータ油路３５を介してトルクコンバータ１に
作動油を供給する。

次に、作用を説明する。

（イ）Ｎレンジ選択時Ｎレンジが選択されている時には、マニュアルバルブ３
１のバルブスプール３１ｄが第２図に示す位置にあり、
ライン圧ポート３１ｂから流入するライン圧作動油がイ
ンターロックポート３Ｔｃを経過してインターロック油
路３２に送られ、バンドブレーキ４及びロールリバース
ブレーキ１９を締結させる（第１０図のＮレンジの欄に
○印で示す）。

このように、バンドブレーキ４及びロールリバースフレ
ーキ１９が締結されることで、第９図から明らかなよう
に、図外のリアプロペラシャフト（車輪駆動部材）に直
結されるアウトプットシャフト３かケース固定によるイ
ンターロック状態とされる。

従って、坂道でＮレンジを選択したまま停車した場合、
アウトプットシャフト２２のインターロックにより駆動
軸にブレーキをかけた状態となりサイトフレー牛やフッ
トブレーキをかけない状態やあまくかけた状態であって
も、重力により車両が坂道の下降傾斜に沿って動き出す
ことを防止できる。

（ロ）Ｒレンジ選択時Ｒレンジが選択されている時には、第３図に示すように
、インターロックポート３１ｃが第３部分ラント３１９
により閉鎖される為、Ｒレンジボート３＋ｈへのライン
圧供給が確保される。

（ハ）Ｄレンジ選択時Ｄレンジが選択されている時には、第４図に示すように
、インターロックポート３１ｃが第１ランド部３＋ｅに
より閉鎖されている為、Ｄレンジポート３１１へのライ
ン圧供給が確保されるっ尚、Ｉｌ、　　Ｉレンジ選択時
も同様に、インターロックポート３＋ｃｆＪ＜第１ラン
ド部３１ｅにより閉鎖される為、■レンジポート３１ｊ
やエレンジポート３１にへのライン圧供給が確保される
。

以上説明してきたように、実施例の自動変速機にあって
は、Ｎレンジ選択時にアウトプットシャフト２２をイン
ターロックする構成とした為、下記に列挙する効果が得
られる。

■・　坂道でＮレンジを選択したまま停車した場合にフ
レーキ操作の有無や強弱とは無関係にブレーキ状態か実
現される為、高い安全性の確保を図ることができる。

■　バンドブレーキ４及びロールリバースブレーキ１９
の締結圧をマニュアルバルブ３１から取り出すようにし
ている為、既存のシステムから大幅な変更を要すること
なく、簡単な構成にてアウトプントシャフト２２のイン
ターロックを達成できる。

■　四輪駆動車のように変速機出力軸２２の後流にトラ
ンスファが存在する場合には、アウトプットシャフト２
２をインターロックすることによりトランスファ切替時
（ＨｉφＬｏ）のギア鳴り防止を図ることができる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。

例えば、実施例では、アウトプットシャフト２２をイン
ターロックするにあたって、バンドブレーキ４及びロー
＆リバースフレーキ１９を締結することにより達成する
例を示したが、リバースクラッチ５とハイクラッチ６と
ロールリバースブレーキ１９を締結することによっても
アウトプットシャフト２２のインターロックを達成する
ことができる（第１０図のＮレンジの欄の点線丸印に示
す）。

また、第３部分ランドは、第５図に示すように扇形の第
３部分ランド３１９としても良いし、第６図に示すよう
に通常のランドを弓形に切除した形状の第３部分ランド
３１９′としても良い。

また、ワンウェイバルブ３３は、第７図に示すように、
ワンウェイポールタイプのバルブ３３ａとしても良いし
、第８図に示すように、リードバルブタイプのバルブ３
３ｂとしても良い。

また、実施例ではインターロック制御手段として機械的
制御手段の例を示したが、ライン圧油路とインターロッ
ク油路とを外部から開閉制御可能な制御バルブを介して
連通し、変速機出力軸回転数やレンジ位置や坂道傾斜角
度やブレーキ操作等の情報をセンサー信号により入力し
、例えば、下記のように制御するような電子制御手段と
しても良い。

・制御バルブとしてデユーティ制御バルブ等の圧力制御
が可能なバルブを用い変速機出力軸が高速で回転してい
る時に、先にバンドブレーキ４（またはリバースクラッ
チ５とハイクラッチ６）を締結してフロント側のプラネ
タリギアアッシーを固定し、その債、所定の回転範囲内
にてロールリバースブレーキ１９を徐々に締結させる制
御とした場合には、変速機出力軸のインターロック状態
への移行が円滑に且つ徐々に行なわれ、インターロック
ショックを緩和できる。

・ブレーキ操作が行なわれていなく（もしくはブレーキ
操作が行なわれていても十分ではなく）。

且つ、坂道傾斜角度が所定角以上の時に変速機出力軸を
インターロック状態とした場合には、不必要時の摩擦要
素締結を回避することができる。

（発明の効果）以上説明してきたように、本発明にあっては、車輪駆動
部材に直結される変速機出力軸を有する自動変速機にお
いて、ニュートラルレンジが選択されている時に変速機
出力軸を複数の摩擦要素を締結させることでインターロ
ック状態とする手段とした為、坂道でＮレンジを選択し
たまま停車した場合に高い安全性の確保を図ることが出
来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の自動変速機のＮレンジインター
ロック制御部を示す図、第２図は実施例の自動変速機の
Ｎレンジ状態でのマニュアルバルブを示す図、第３図は
実施例の自動変速機のＲレンジ状態でのマニュアルバル
ブを示す図、第４図は実施例の自動変速機のＤレンジ状
態でのマニュアルバルブを示す図、第５図はマニュアル
バルブの第３部分ランド部を示す第４図のＡ−Ａ線断面
図、第６図はマニュアルバルブの第３部分ランド部の他
側を示す断面図、第７図はポールタイプのワンウェイバ
ルブを示す図、第８図はリードパルフタイブのワンウェ
イバルブを示す図、第９図は実施例の自動変速機のパワ
ートレーンを示す図、第１０図は実施例の自動変速機の
摩擦要素締結表を示す図である。１・・・トルクコンバータ２・・・オイルポンプ４・・・バンドブレーキ（摩擦要素）１９・−・口＆リバースフレーキ（摩擦要素）２２・・
・アウトプットシャツｉ（変速機出力軸）３０・・・油
圧コントローラ３１・・・マニュアルバルブ３２・・・インターロック油路３３−・−ワンウェイバルブ

Claims

【特許請求の範囲】１）ニュートラルレンジが選択されている時、車輪駆動
部材に直結される変速機出力軸を複数の摩擦要素を締結
させることでインターロック状態とするインターロック
制御手段が設けられている事を特徴とする自動変速機。２）前記インターロック制御手段は、変速機出力軸の高
速回転時にニュートラルレンジに選択した場合、所定の
回転範囲内にて変速機出力軸の回転を徐々に下げる締結
圧制御を行なう手段である事を特徴とする請求項１記載
の自動変速機。３）前記インターロック制御手段は、ニュートラルレン
ジに選択した場合、レンジ選択に伴なってスプールが動
作するマニュアルバルブから油圧を取り出して複数の摩
擦要素を締結させる手段である事を特徴とする請求項１
または請求項２記載の自動変速機。