CN106838298B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制装置，实现恰当反映驾驶员意图的强制降挡时的锁止控制，实现减缓驾驶员怀有的不协调感。该车辆控制装置具有：强制降挡控制部，其根据基于加速踏板操作的强制降挡要求，执行以使变速比变为低侧并提升发动机转速的方式进行控制的强制降挡控制；以及锁止控制部，其根据强制降挡要求，进行根据解除条件的成立将锁止离合器设为解除状态的锁止解除控制。而且，锁止控制部根据比针对常规强制降挡要求(未执行强制降挡控制中的强制降挡要求)使用的解除条件宽松的解除条件，进行基于再次强制降挡要求(执行强制降挡控制中的强制降挡要求)的锁止解除控制。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及具有自动变速器的车辆中的车辆控制装置的技术领域，该自动变速器包括设置有锁止离合器的变矩器。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2014-231894号公报

专利文献2：(日本)特开平7-243517号公报

专利文献3：(日本)专利第5169920号公报

背景技术

在具有包括设置有锁止离合器的变矩器的自动变速器的车辆中，具有根据驾驶员强力踩下加速踏板而进行所谓的强制降挡控制的装置。在强制降挡控制中，随着加速踏板开度和加速踏板开速度在规定值以上，会使变速比变为低侧(减挡)并增大扭矩。

另外，在强制降挡时，通过在减挡的同时进行锁止解除(解除锁止离合器的联接)，也会发挥变矩器的扭矩放大效果并进一步实现扭矩的增大(例如参考上述专利文献1～3)。

在此，作为强制降挡控制，会随着加速踏板被踩回而结束，但在驾驶员感到通过强制降挡控制未得到充分的加速时、或者在通过强制降挡进行的加速中需要进一步加速时(例如超车和汇流等)，驾驶员有时会加踩加速踏板而要求再次强制降挡。以下，将在强制降挡控制中进行的再次强制降挡要求记为“再次强制降挡要求”。

进行再次强制降挡要求的驾驶员，推定为对于之前的强制降挡要求感到未得到足够的加速感，或者要求再次获得强制降挡那样的加速感。

但是，为了避免发动机转速进入高转速区导致发动机声音变吵和在刚刚减挡之后立即升挡，希望再次强制降挡要求时的减挡量设置得少些，因此不太使用通过增多减挡量并提升驱动力和发动机转速来获得足够加速感的设置。

所以，会导致对于再次强制降挡要求无法获得足够的加速感、驾驶员怀有较大的不协调感。

发明内容

因此，本发明的目的在于克服上述问题点，实现恰当反映驾驶员意图的强制降挡时的锁止控制，力求减缓驾驶员怀有的不协调感。

本发明涉及的车辆控制装置，是具有包括设置有锁止离合器的变矩器的自动变速器的车辆中的车辆控制装置，包括：强制降挡控制部，其根据基于加速踏板操作的强制降挡要求，执行强制降挡控制，该强制降挡控制以使变速比变为低侧并提升发动机转速的方式进行控制；以及锁止控制部，其根据所述强制降挡要求，进行根据解除条件的成立将所述锁止离合器设为解除状态的锁止解除控制，其中，当将未执行所述强制降挡控制中的所述强制降挡要求设为常规强制降挡要求，将执行所述强制降挡控制中的所述强制降挡要求设为再次强制降挡要求时，所述锁止控制部根据比针对所述常规强制降挡要求使用的所述解除条件宽松的所述解除条件，进行基于所述再次强制降挡要求的锁止解除控制。

由此，再次强制降挡要求时锁止会变得更容易解除。即，对应于推定为驾驶员容易感到加速不足的情况，锁止变得更易解除。

在上述本发明涉及的车辆控制装置中，所述锁止控制部可以根据所述解除条件进行基于所述常规强制降挡要求和再次强制降挡要求的锁止解除控制，所述解除条件包括：作为表示强制降挡要求时的加速踏板的操作方式的指标值和第一阈值的大小关系而定义的加速踏板操作条件、以及作为与根据强制降挡要求时的加速踏板开度求出的目标减挡量相关的指标值和第二阈值的大小关系而定义的减挡量条件。

当目标减挡量较少时，即使开放锁止，发动机转速的提升量也较少，故不能期望大幅提高加速感。因此，通过根据上述减挡量条件进行锁止解除，可以实现防止只根据加速踏板操作方式而随意进行锁止解除，能够实现抑制锁止离合器的打滑所造成的燃料消耗的恶化和锁止离合器寿命的降低。

在上述本发明涉及的车辆控制装置中，所述锁止控制部可以通过在所述常规强制降挡要求和所述再次强制降挡要求下使用作所述第一和第二阈值的值发生变化，来放宽解除条件。

由此，不必每当常规/再次强制降挡时都改变在判定是否满足解除条件的方面上的判定项目的种类和数量，可以实现防止锁止控制涉及的处理的复杂化。

在上述本发明涉及的车辆控制装置中，具有检测自车行驶道路的坡度的坡度检测部，其中，所述锁止控制部可以将针对所述再次强制降挡要求使用的所述解除条件相对于针对所述常规强制降挡要求使用的所述解除条件的宽松程度设置为能够根据所述坡度而变化。

由此，如果上坡陡峭，则设定锁止离合器更容易解除等，可以根据坡度恰当地进行与再次强制降挡要求时对应的锁止解除。

在上述本发明涉及的车辆控制装置中，所述锁止控制部可以分别在所述常规强制降挡要求的前阶段以及所述再次强制降挡要求的前阶段中，进行根据减压条件的成立对所述锁止离合器的锁止压进行减压的减压控制。

由此，对于常规强制降挡、再次强制降挡这两者，可以缩短从解除条件的成立到锁止被解除的时间，能够实现对驾驶员的加速踏板操作的响应的提高。

在上述本发明涉及的车辆控制装置中，所述锁止控制部可以根据比所述常规强制降挡要求的前阶段中的所述减压控制中使用的减压条件宽松的减压条件，进行所述再次强制降挡要求的前阶段中的所述减压控制。

由此，再次强制降挡时，锁止压的减压也变得容易进行，可以实现防止再次强制降挡时不经过锁止压的减压而解除锁止。

发明效果

通过本发明，可以实现恰当反映驾驶员意图的强制降挡时的锁止控制，实现减缓驾驶员怀有的不协调感。

附图说明

图1是表示具有本发明的实施方式的车辆控制装置的车辆控制系统的构成概要的图；

图2是关于实施方式的强制降挡控制的说明图；

图3是关于基于强制降挡要求的锁止解除效果的说明图；

图4是表示为了实现作为实施方式的锁止控制而应该执行的处理的步骤的流程图；

图5同样是表示为了实现作为实施方式的锁止控制而应该执行的处理的步骤的流程图。

符号说明

1…车辆、3…变速器控制部、5…传感器类、5f…坡度传感器、10…发动机、10a…曲轴、11…输出轴、20…变矩器、21…泵叶轮、22…涡轮、23…定子、24…锁止离合器、30…自动变速器、32…无级变速机构、34…主带轮、35…副带轮、36…链、38…控制阀部

具体实施方式

<1.车辆控制系统的概要构成>

图1是表示具有作为本发明的实施方式的车辆控制装置的车辆1的构成概要的图。需要说明的是，图1只提取表示车辆1的构成中主要与本发明相关的主要部分的构成。

本实施方式的车辆1具有发动机10、自动变速器30以及自动变速器30的控制阀38，同时还具有发动机控制部2、变速器控制部3、操作件类4、传感器类5以及总线6。

发动机10例如为水平对向型的4缸汽油发动机。需要说明的是，在本发明中，作为发动机10，也可以采用V型汽油发动机，或者不采用汽油发动机而采用柴油发动机等其他形式。

发动机10具有曲轴10a和输出轴11。输出轴11上传递有曲轴10a的旋转。

发动机10的后段设置有自动变速器30，该自动变速器30具有具备离合器功能和扭矩放大功能的变矩器20。在本示例的情况下，自动变速器30作为无级变速器(连续可变传动装置：Continuously Variable Transmission＝CVT)而构成。本示例中采用链式CVT，但也可以采用带式等其他形式的CVT。另外，在本发明中，自动变速器30也可以作为有级变速器。

在自动变速器30中，变矩器20主要由泵叶轮21、涡轮22以及定子23构成。与输出轴11连接的泵叶轮21产生油的流动，与泵叶轮21对向配置的涡轮22经由油接收发动机10的动力并驱动输出轴。位于两者之间的定子23对来自涡轮22的排出流(回流)进行整流，通过向泵叶轮21还原而产生扭矩放大作用。

另外，变矩器20具有使输入和输出成为直接连结状态的锁止离合器24。锁止离合器24作为可以连结泵叶轮21和涡轮22的离合器而构成。

通过锁止离合器24连结时，泵叶轮21和涡轮22一体旋转，来自发动机10的输出从涡轮22传递到后段的机构(后述的减速齿轮31和无级变速机构33)。

需要说明的是，在本说明书中，将使锁止离合器24运行(锁止压设为最大)、变矩器20中的输入侧旋转部件(泵叶轮21)和输出侧旋转部件(涡轮22)以同一转速一体旋转的状态记为“联接状态”或“锁止状态”。另一方面，将不使锁止离合器24运行、变矩器20中的输入侧旋转部件和输出侧旋转部件的连结完全断开的状态记为“解除状态”。

变矩器20在锁止离合器24为解除状态时对发动机10的驱动力进行扭矩放大，通过该变矩器20的输出轴25传递到减速齿轮31侧。另一方面，在锁止离合器24为联接状态时将发动机10的驱动力通过输出轴25直接传递到减速齿轮31侧。

无级变速机构33具有主轴33、主带轮34、副带轮35、链36以及副轴37。

主轴33通过减速齿轮31与变矩器20的输出轴25连接。副轴37与主轴33平行配设。

主带轮34具有与主轴33接合的固定带轮34a、与固定带轮34a相对且沿主轴33的轴向滑动自由地安装的可动带轮34b，以可变更各个带轮34a、34b的锥形面间隔、即带轮槽宽的方式构成。另一方面，副带轮35具有与副轴37接合的固定带轮35a、与固定带轮35a相对且沿副轴37的轴向滑动自由地安装的可动带轮35b，以可变更带轮槽宽的方式构成。

在主带轮34和副带轮35之间架设有传递驱动力的链36。使主带轮34及副带轮35的槽宽变化，而使链36相对于各带轮34、35的卷挂直径的比率(带轮比)变化，由此，无级地改变变速比。在此，若将链36相对于主带轮34的卷挂直径设为Rp、将链36相对于副带轮35的卷挂直径设为Rs，则变速比i用“i＝Rs/Rp”来表示。

在此，在主带轮34(可动带轮34b)上形成有液压室34c，在副带轮35(可动带轮35b)上形成有液压室35c。主带轮34、副带轮35各自的槽宽通过调节导入主带轮34的液压室34c的主液压和导入副带轮35的液压室35c的副液压来控制。

用于使自动变速器30变速的液压，即，上述的主液压及副液压通过控制阀部38进行控制。虽然省略了图示，但控制阀部38使用滑阀和开动该滑阀的螺线管操纵阀(电磁阀)打开、关闭在阀体内形成的油路，从而调节从油泵排出的液压，并供给主带轮34的液压室34c及副带轮35的液压室35c。

另外，控制阀部38也进行用于锁止离合器24的锁止压控制的液压控制。

需要说明的是，传递到副带轮35侧的动力会通过自动变速器30中的后段的规定机构最终传递到驱动轮。

操作件类4概括性地表示设置在车辆中的各种操作件。作为属于操作件类4的操作件，例如可以列举换挡杆4a和扳钮开关(パドルスイッチ)4b。换挡杆4a设置在车辆的地板(中控台)等上，是驾驶员可以进行择一地切换自动变速模式(“D”挡)和手动变速模式(“M”挡)的操作的操作件。换挡杆4a上安装有以与换挡杆4a连动而动作的方式连接并检测该换挡杆4a的选择位置的挡位开关。通过该挡位开关，所检测的换挡杆4a的选择位置被读入变速器控制部3。需要说明的是，在换挡杆4a上，除了可以有选择地切换“D”挡、“M”挡以外，还可以有选择地切换驻车“P”挡、倒车“R”挡、空挡“N”挡。

扳钮开关4b设置在方向盘53上，是驾驶员可以进行变速操作(变速要求)的操作件。通过扳钮开关4b，驾驶员可以进行将变速比变换为高侧的要求(升挡要求)和变换为低侧的要求(减挡要求)。

通过操作件类4得到的各个操作件的操作输入信号供给到发动机控制部2和变速器控制部3等需要的各部。

传感器类5概括性地表示设置在车辆中的各种传感器。特别是在本实施方式的情况下，传感器类5包括：根据曲轴10a的旋转位置的变化检测发动机转速的发动机旋转传感器5a；检测表示加速踏板的踩下量的加速踏板开度的加速踏板开度传感器5b；检测车辆1的行驶速度即车速的车速传感器5c；检测主带轮34的转速的主旋转传感器5d；检测涡轮22的转速的涡轮旋转传感器5e；以及检测自车行驶道路的坡度的坡度传感器5f。

各传感器的检测信号供给到发动机控制部2和变速器控制部3等所需各部。

发动机控制部2及变速器控制部3例如具有微型计算机而构成，所述微型计算机具有CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等，通过与CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)等规定的车载网络通信规格对应的总线6以能够相互进行数据通信的形式连接。

发动机控制部2进行与发动机10相关的燃料喷射控制、点火控制、吸入空气量调节控制等各种运转控制。具体而言，通过控制设置在发动机10上的各种促动器(例如驱动节流阀的节流阀促动器和进行燃料喷射的喷射器等)来进行与发动机10相关的各种运转控制。

发动机控制部2与变速器控制部3进行通信，根据需要将与发动机10的运转状态相关的数据输出到变速器控制部3。另外，根据需要，基于来自变速器控制部3的各种信号对发动机10进行运转控制。

变速器控制部3通过控制构成上述控制阀部38的螺线管操纵阀(电磁阀)的驱动，来控制自动变速器30中的动作。具体而言，调节供给到主带轮34的液压室34c及副带轮35的液压室35c的液压，变更自动变速器30的变速比。另外，调整用于锁止离合器24的锁止压控制的液压，进行锁止离合器24的联接/解除等控制。

另外，变速器控制部3在选择了自动变速模式时，按照变速图形，根据车辆的运转状态(例如加速踏板开度及车速等)使变速比无级地变速。需要说明的是，与自动变速模式对应的变速图形被储存在变速器控制部3所具有的ROM中。另一方面，变速器控制部3在选择了手动变速模式时，基于由扳钮开关4b接受的变速操作，对变速比进行控制。

另外，当存在基于加速踏板操作的驾驶员的强制降挡要求时，变速器控制部3执行使自动变速器30的变速比变为低侧并提升发动机转速的强制降挡控制。此外，变速器控制部3与强制降挡时相对应地控制锁止离合器24的锁止压(详细内容将在后文进行叙述)。

<2.关于强制降挡控制>

参考图2，对变速器控制部3进行的强制降挡控制进行说明。需要说明的是，关于“强制降挡”，下文有时会简称为“KD”。

首先，在KD控制时，判定有无来自基于加速踏板操作的驾驶员的KD要求(KD判定处理)。KD判定处理例如通过判别加速踏板开度和加速踏板开速度(加速踏板开度的上升率)是否为规定值以上来进行。

在此，驾驶员的KD要求有时在执行KD控制中也会进行(例如当判断为在开始的KD控制中未获得足够的加速感时等)。因此在本实施方式中，在执行KD控制中也进行KD判定处理。下面将未执行强制降挡控制中进行的KD判定处理、即作为是否开始强制降挡控制的判定而进行的KD判定处理称为“常规KD判定处理”，将在KD控制中进行的KD判定称为“再次KD判定处理”。

在本示例中，作为常规KD判定处理和再次KD判定处理，进行考虑了车速和坡度的判定。具体而言，存储确定了基于车速和坡度的上述规定值的KD判定用图形，根据该KD判定用图形获取上述规定值，判定加速踏板开度和加速踏板开速度是否为该规定值以上。

需要说明的是，作为再次KD判定处理，也可以根据KD控制中的加速踏板开度的增加量进行。例如，可以列举判定从后述的常规KD控制中的第二KD步骤开始时的加速踏板开度起的加速踏板开度增加量是否为规定的增加量以上的方法等。

下面将通过常规KD判定处理而判定的驾驶员的KD要求记为“常规KD要求”，将通过再次KD判定处理而判定的驾驶员的KD要求记为“再次KD要求”。

当判定为存在常规KD要求时，变速器控制部3开始KD控制。本示例中的KD控制，是由根据常规KD要求开始的第一KD步骤、和接着第一KD步骤进行的第二KD步骤这两个步骤组成的控制。

参考图2，对包括该第一KD步骤和第二KD步骤的本示例的KD控制进行说明。需要说明的是，图2中，下段表示包括驾驶员的常规KD要求和再次KD要求的加速踏板操作(时间轴上的加速踏板开度的变化)的示例，上段表示本示例的KD控制中对于下段所示的加速踏板操作所设定的目标PRI转速(短虚线)、目标PRI转速上限值(长虚线)以及实际PRI转速(实线)在时间轴上的变化。

另外，“PRI转速”是主带轮34的转速的简称。

首先，作为本示例中的KD控制，有根据常规KD要求进行的常规KD控制、和与进行再次KD要求时对应地执行的再次KD控制。进而，作为该常规KD控制、再次KD控制而进行的控制，包括作为第一KD步骤的控制和作为第二KD步骤的控制。

常规KD控制、再次KD控制各自的第一KD步骤、第二KD步骤中，分别计算目标PRI转速上限值、目标PRI转速，根据目标PRI转速控制主带轮34的转速(实际PRI转速)。具体而言，以实际PRI转速收敛于目标PRI转速的方式进行控制阀部38的控制。

常规KD控制、再次KD控制各自的第一KD步骤、第二KD步骤的详细内容如下。

[1]常规KD控制中的第一KD步骤

·根据常规KD要求开始。

·目标PRI转速上限值：获取基于加速踏板开度和车速的值(使用该第一KD步骤用的图形)。该目标PRI转速上限值是在每一个规定周期获取基于该时刻的加速踏板开度和车速的值。该第一KD步骤中的目标PRI转速上限值的图形，是以从各车速进行与各加速踏板开度相关的加速时成为恰当的减挡量的方式制作。

·目标PRI转速：在目标PRI转速上限值中设置该第一KD步骤用的变化量限制而求出的值。每当重新获取目标PRI转速上限值时进行计算。具体而言，目标PRI转速是通过在从目标PRI转速之前的计算时间到本次的计算时间的目标PRI转速的变化量(上升率)不超过规定的变化量的范围内跟随目标PRI转速上限值的方式计算。此时，作为上述“规定的变化量”，例如每次都从对应通过加速踏板开度和车速确定的值的图形中获取。

对比图中“第一KD步骤(常规KD时)”中的目标PRI转速上限值和目标PRI转速可知，在常规KD控制时的第一KD步骤中，目标PRI转速上限值和目标PRI转速大致一致，相对于目标PRI转速上限值的变化量限制缓缓地设置。

·该第一KD步骤根据以下任一情况而结束：实际PRI转速达到目标PRI转速(换言之，达到了向目标减挡目的的减挡)；或者KD控制结束条件(本示例中为加速踏板开度为规定值以下的条件)成立。

[2]常规KD控制中的第二KD步骤

·随着上述[1]的第一KD步骤的结束而开始。

·目标PRI转速上限值：获取基于加速踏板开度和车速的值(使用该第二KD步骤用的图形)。作为该目标PRI转速上限值，也在每一个规定周期获取基于该时刻的加速踏板开度和车速的值。

·目标PRI转速：在目标PRI转速上限值中设置该第二KD步骤用的变化量限制而求出的值。每当重新获取目标PRI转速上限值时进行计算。

对比之前的“第一KD步骤(常规KD时)”和图中“第二KD步骤(常规KD时)”之间的目标PRI转速上限值和目标PRI转速的关系可知，常规KD控制时的第二KD步骤中，目标PRI转速上限值和目标PRI转速的偏离较大，相对于目标PRI转速上限值的变化量限制设置得较大。

·该第二KD步骤根据以下任一情况而结束：实际PRI转速达到目标PRI转速上限值；或者KD控制结束条件成立。

需要说明的是，该第二KD步骤也可以称作以由加速踏板开度和车速确定的趋势(傾き)提升实际PRI转速的控制。

[3]再次KD控制中的第一KD步骤

·根据再次KD要求开始。

·目标PRI转速：在再次KD判定时(判定为存在再次KD要求的时刻)的目标PRI转速(图中用“X”表示)上加上通过加速踏板开度和发动机转速确定的减挡量(使用图形)而计算。此时的目标PRI转速每次通过以下方式计算：在每一个规定周期获取基于该时刻的加速踏板开度和发动机转速的减挡量，在再次KD判定时的目标PRI转速上加上该获取的减挡量。

需要说明的是，也可以使用实际PRI转速等与发动机转速相关的其他指标值来取代发动机转速而求得减挡量。

·该第一KD步骤根据以下任一情况而结束：实际PRI转速达到目标PRI转速；或者KD控制结束条件成立。

[4]再次KD控制中的第二KD步骤

·除了随着上述[3]的第一KD步骤的结束而开始这点外，与上述[2]的第二KD步骤相同。也就是说，作为再次KD控制中的第二KD步骤，也可以是以由加速踏板开度和车速确定的趋势提升实际PRI转速的控制。

需要说明的是，上述例举的KD控制只是一个例子，作为在本发明中作为前提的KD控制，只要是根据KD要求将自动变速器的变速比变为低侧并提升发动机转速，且包括基于再次KD的KD控制即可。

<3.作为实施方式的锁止控制>

在此，当锁止离合器24处于联接状态时，对于加速踏板操作，发动机10的转速会提升得较为缓慢。这是因为发动机扭矩会被主轴33上的惯性占据。因此，如果在KD时锁止离合器24一直处于联接状态，则无法充分提高对于加速踏板操作的驱动力和声音(发动机转速的提升感)的响应。

所以，本实施方式中，将进行与KD时对应地暂时解除锁止离合器24的控制。也就是说，在常规KD时和再次KD时这两种时候，根据规定的解除条件的成立，进行暂时解除锁止离合器24的控制。

但是，再次KD要求是在驾驶员对于之前的KD要求感到未获得足够的加速的情况、和在通过强制降挡进行的加速中为了超车和汇流等而需要进一步的加速的情况下进行，在对于再次KD要求未赋予足够的加速感的情况下，可能会给驾驶员带来较大的不协调感。因此，在本实施方式中，相对于与常规KD时对应的锁止离合器24的解除条件，放宽与再次KD时对应的该解除条件，使再次KD时锁止离合器24更易于解除。

具体而言，在本实施方式中，根据常规KD要求，作为解除条件，判定是否满足以下两个条件：

“常规KD时的加速踏板开速度≥第一解除开速度阈值THa1”；

“第一KD步骤(上述[1]的第一KD步骤)开始时的目标PRI转速与当前的实际PRI转速之差≥第一差分阈值THd1”，

若满足，则将锁止离合器24设为解除状态；若不满足，则不将锁止离合器24设为解除状态。

在此，上述“常规KD时的加速踏板开速度≥第一解除开速度阈值THa1”也可以称作表示KD要求时的加速踏板的操作方式的指标值。

另外，上述“第一KD步骤开始时的目标PRI转速与当前的实际PRI转速之差”也可以称作与根据KD时的加速踏板开度求出的目标减挡量相关的指标值(这是因为在本示例中，“第一KD步骤开始时的目标PRI转速”是上述那样根据加速踏板开度和车速计算的值)。

不仅将前者的与加速踏板操作方式相关的条件(加速踏板操作条件)，而且将后者的与目标减挡量相关的条件(减挡量条件)编入解除条件，是考虑到当目标减挡量较少时，即使开放锁止，发动机转速提升量也较少，因此不能期望大幅提高加速感这一点。即，通过根据上述减挡量条件进行锁止解除，可以实现防止锁止解除只根据加速踏板操作方式而随意进行，能够实现抑制锁止离合器24的打滑所造成的燃料消耗的恶化和锁止离合器24寿命的降低。

与此相对，根据再次KD要求，作为解除条件，设置以下两个条件：

“再次KD时的加速踏板开速度≥第二解除开速度阈值THa2”；

“第一KD步骤(上述[3]的第一KD步骤)开始时的目标PRI转速与当前的实际PRI转速之差≥第二差分阈值THd2”，

将这些条件中使用的“第二解除开速度阈值THa2”、“第二差分阈值THd2”的各阈值设置为比对于常规KD要求的解除条件的情况宽松。具体而言，通过设为“THa1＞THa2”、“THd1＞THd2”，放宽解除条件。

通过上述那样放宽对于再次KD要求的解除条件、即再次KD要求时锁止更易解除，与推定驾驶员容易感到加速不足的情况相对应，锁止更易解除，能够实现恰当反映驾驶员意图的强制降挡时的锁止控制。

图3作为用于说明基于KD要求的锁止解除的效果的图，用实线表示相对于与之前的图2下段所示相同的加速踏板操作的EG(发动机)转速的变化，用短虚线表示实际PRI转速。需要说明的是，在图3中，作为比较，用长虚线一并表示未进行锁止解除时的实际PRI转速(＝EG转速)的变化(图2上段所示的实际PRI转速的变化)。

由这些实线和虚线的对比可知，通过进行基于KD要求的锁止解除，主带轮34的转速(发动机10的转速)的提升得到加快。也就是说，可以实现加速响应的提高和KD感的清晰化。

在本实施方式中，为了根据KD要求而进一步加快锁止解除速度、即进一步实现加速响应的提高和KD感的清晰化，在KD要求的前阶段进行事先将锁止离合器24的锁止压从联接状态略微减压的控制。

这种KD要求的前阶段中的减压控制根据减压条件的成立而进行，就常规KD要求、再次KD要求的双方而进行。

具体而言，作为常规KD要求的前阶段中的减压控制，首先，判定有无满足以下条件之一的减压条件的成立(以下记为“第一预判定处理”)：

“加速踏板开度≥通过车速和坡度确定的第一减压开度阈值THb1(使用图形)”；

“加速踏板开速度≥第一减压开速度阈值THe1”。

第一预判定处理是将从之前的KD控制结束到进行常规KD要求的期间作为对象而进行。当通过第一预判定处理判定为上述减压条件成立时，对锁止离合器24的锁止压进行减压。此时的减压程度为至少不让锁止离合器24变为解除状态的范围内的任意程度。例如，将减压程度确定为发动机转速和涡轮转速(通过涡轮旋转传感器5e检测)之差收敛于规定值以内。

关于上述第一预判定处理中使用的第一减压开度阈值THb1、第一减压开速度阈值THe1，使用与之前说明的常规KD判定处理中使用的与加速踏板开度和加速踏板开速度相关的“规定值”相比相对较小的值。即，关于第一减压开度阈值THb1，设置与车速和坡度的组合相对应的值，以使得在相同车速和坡度的条件下，小于“规定值”的加速踏板开度能够为第一减压开度阈值THb1以上。另外，关于第一减压开速度阈值THe1，设置为小于“规定值”的加速踏板开度能够为第一减压开速度阈值THe1以上。由此，在常规KD要求之前，可以对锁止压进行减压。

另外，作为再次KD要求的前阶段中的减压控制，判定有无满足以下条件之一的减压条件的成立(以下记为“第二预判定处理”)：

“加速踏板开度≥通过车速和坡度确定的第二减压开度阈值THb2(使用图形)”；

“加速踏板开速度≥第二减压开速度阈值THe2”。

该第二预判定处理是在进行了常规KD要求之后，将直到根据该常规KD要求开始的KD控制结束的期间作为对象而进行。当通过第二预判定处理判定为上述减压条件成立时，对锁止离合器24的锁止压进行减压。此时的减压程度与上述常规KD要求的前阶段中的减压控制的情况相同。或者，也可以认为此时的锁止压与常规KD要求的前阶段中的减压控制的情况的锁止压相比有所减轻(意在进一步加快对于再次KD要求的锁止解除速度)。

关于第二预判定处理中使用的第二减压开度阈值THb2、第二减压开速度阈值THe2，使用与再次KD判定处理中使用的与加速踏板开度和加速踏板开速度相关的“规定值”相比相对较小的值，以能够在再次KD要求之前对锁止压进行减压。也就是说，关于第二减压开度阈值THb2，设置与车速和坡度的组合相对应的值，以使得在相同车速和坡度的条件下，小于“规定值”的加速踏板开度能够为第二减压开度阈值THb2以上；另外，关于第二减压开速度阈值THe2，设置为小于“规定值”的加速踏板开度能够为第二减压开速度阈值THe2以上。

在此，在上述常规KD、再次KD的双方的减压控制中，当满足减压条件、进行锁止压的减压时，如果从该减压的定时开始到规定时间内没有常规KD要求，则恢复锁止压。即，将锁止离合器24恢复为联接状态。由此，可以兼顾通过加快基于KD要求的锁止离合器24的解除速度实现加速响应的提高、以及抑制锁止离合器24的打滑所造成的燃料消耗的恶化和锁止离合器24寿命的降低。

本示例中，关于上述减压控制，其控制的开始条件也设为再次KD时比常规KD时宽松。即，设置为与再次KD时对应的第二预判定处理中使用的减压条件，比与常规KD时对应的第一预判定处理中使用的减压条件宽松。

具体而言，通过设为“第一减压开度阈值THb1＞第二减压开度阈值THb2”、“第一减压开速度阈值THe1＞第二减压开速度阈值THe2”，放宽与再次KD时对应的减压条件。

本实施方式的锁止解除控制中，通过放宽再次KD时的解除条件，使得锁止解除比常规KD时容易进行，但在这种情况下，当再次KD时的减压条件与常规KD时等同时，则有再次KD时不经过锁止压的减压而进行锁止解除的可能性高，容易导致响应降低之忧。因此，如上所述，通过使再次KD时锁止压的减压也容易进行，可以防止再次KD时不经过锁止压的减压而解除锁止。由此，可以防止再次KD时的响应降低。

<4.处理步骤>

参考图4和图5的流程图，对为了实现作为上述实施方式的锁止控制而应该执行的具体处理的步骤进行说明。

需要说明的是，图4和图5所示的处理是图1所示的变速器控制部3(CPU)按照例如内置的ROM等规定的存储装置中储存的程序而执行的处理。变速器控制部3在规定的周期反复执行图4和图5所示的处理。

图4中，变速器控制部3在步骤S101中判定是否为“加速踏板开度≥第一减压开度阈值THb1”。如前所述，第一减压开度阈值THb1是由车速和坡度确定的值，在本示例中使用图形获取第一减压开度阈值THb1。若不是“加速踏板开度≥第一减压开度阈值THb1”，则变速器控制部3进入步骤S102，判定是否为“加速踏板开速度≥第一减压开速度阈值THe1”。这些步骤S101和S102的判定处理相当于前述的常规KD要求的前阶段中的判定有无减压控制的减压条件成立的处理(第一预判定处理)。

步骤S102中，如不是“加速踏板开速度≥第一减压开速度阈值THe1”，则变速器控制部3结束图4和图5所示的处理。即，如果减压条件不成立，则不进行锁止压的减压。

当步骤S101中判定为“加速踏板开度≥第一减压开度阈值THb1”时，或者当步骤S102中判定为“加速踏板开速度≥第一减压开速度阈值THe1”时，变速器控制部3进入步骤S103，进行用于对锁止压进行减压的处理。即，通过控制阀部38使锁止离合器24的锁止压从联接状态时的压力进行减压。

在接下来的步骤S104中，变速器控制部3判定进行锁止压的减压处理之后是否经过了规定时间。若经过了规定时间，则变速器控制部3进入步骤S105，作为锁止压恢复处理，进行通过控制阀部38使锁止离合器24的锁止压返回到联接状态时的压力的处理，结束图4和图5所示的处理。

另一方面，若步骤S104中未经过规定时间，则变速器控制部3进入步骤S106判定是否进行了常规KD要求(前述的常规KD判定处理)，若未进行常规KD要求，则返回步骤S104。即，通过步骤S104和S106的处理，形成了等待从锁止压减压经过规定时间、或常规KD要求的循环处理。

当判定为进行了常规KD要求时，变速器控制部3进入步骤S107。通过步骤S107和S108的处理，判定有无与常规KD要求时对应的解除条件的成立。即，在步骤S107中，变速器控制部3判定是否为“常规KD时的加速踏板开速度≥第一解除开速度阈值THa1”。若不是“常规KD时的加速踏板开速度≥第一解除开速度阈值THa1”，则解除条件不成立，因此变速器控制部3进入步骤S109进行锁止压恢复处理。即，当即使存在常规KD要求但解除条件不成立而不进行锁止解除时，锁止离合器24恢复联接状态。

另一方面，若步骤S107中为“常规KD时的加速踏板开速度≥第一解除开速度阈值THa1”，则变速器控制部3在步骤S108中判定是否为“第一KD步骤开始时的目标PRI转速与当前的实际PRI转速之差≥第一差分阈值THd1”。需要说明的是，由之前的说明可知，此处的“第一KD步骤”意为前述的[1]的第一KD步骤。若不是“第一KD步骤开始时的目标PRI转速与当前的实际PRI转速之差≥第一差分阈值THd1”，则解除条件不成立，因此变速器控制部3进入步骤S109进行锁止压恢复处理。

与此相对，若是“第一KD步骤开始时的目标PRI转速与当前的实际PRI转速之差≥第一差分阈值THd1”、即满足步骤S107和S108的两个条件，则变速器控制部3进入步骤S111，作为锁止解除处理，进行通过控制阀部38使锁止离合器24变为解除状态的处理。

随着进行了步骤S111的锁止解除处理，变速器控制部3在步骤S112中判定KD控制是否结束。如前所述，KD控制的结束条件在本示例中设为加速踏板开度为规定值以下的条件。

若KD控制结束，则变速器控制部3进入步骤S113，作为锁止联接处理，进行通过控制阀部38将锁止离合器24设为联接状态的处理，在此基础上结束图4和图5所示的处理。

另一方面，若KD控制未结束，则变速器控制部3进入步骤S114，判定有无锁止联接条件的成立。该锁止联接条件是作为在KD控制中将锁止离合器24从解除状态设为联接状态的控制的开始条件而预先确定的条件。若锁止联接条件不成立，则变速器控制部3返回步骤S112再次判定KD控制是否已经结束。也就是说，通过步骤S112和S114的处理，形成了在锁止解除后等待KD控制结束或锁止联接条件的成立的循环处理。

若在步骤S114中判定为锁止联接条件成立，则变速器控制部3进入步骤S115执行锁止联接处理，将处理推进到图5所示的步骤S116。图5所示的处理作为与再次KD对应的处理。

需要说明的是，当在之前的步骤S109中进行了锁止压恢复处理时、即通过第一预判定处理进行了锁止压的减压之后进行常规KD要求并开始KD控制，但由于解除条件不成立因此未进行锁止解除而使锁止离合器24从减压状态回到联接状态时，变速器控制部3在步骤S110中判定KD控制是否已经结束，若KD控制结束则结束图4和图5所示的处理；另一方面，若KD控制未结束，则将处理推进到图5所示的步骤S116。由这点可知，本示例中，即使存在常规KD要求但若解除条件不成立则不会进行锁止解除，另外，即使在如此不进行锁止解除的情况下，图5所示的与再次KD对应的处理、即前述的与再次KD时对应的锁止离合器24的减压和之后的解除处理也可以进行。

在图5中，步骤S116和S117的判定处理相当于前述的再次KD要求的前阶段中的判定有无减压控制的减压条件成立的处理(第二预判定处理)。具体而言，变速器控制部3在步骤S116中判定是否为“加速踏板开度≥第二减压开度阈值THb2”。与之前的第一减压开度阈值THb1相同，第二减压开度阈值THb2是由车速和坡度确定的值，在本示例中使用图形获取该阈值THb2。

若不是“加速踏板开度≥第二减压开度阈值THb2”，则变速器控制部3进入步骤S117，判定是否为“加速踏板开速度≥第二减压开速度阈值THe2”。若不是“加速踏板开速度≥第二减压开速度阈值THe2”，则变速器控制部3在步骤S118中判定KD控制是否已经结束，若KD控制未结束则返回步骤S116(即再次判定有无减压条件的成立)，若KD控制结束则结束图4和图5所示的处理。

当步骤S116中判定为“加速踏板开度≥第二减压开度阈值THb2”时，或者当步骤S117中判定为“加速踏板开速度≥第二减压开速度阈值THe2”时，变速器控制部3进入步骤S119，进行用于对锁止压进行减压的处理。由此，根据减压条件的成立实现再次KD要求的前阶段中的锁止离合器24的减压。

在接下来的步骤S120中，变速器控制部3判定进行锁止压的减压处理后是否经过了规定时间，当经过了规定时间时，进入步骤S124进行锁止压恢复处理，在此基础上在步骤S125中判定KD控制是否已经结束，若KD控制未结束则返回步骤S116(即再次进行第二预判定处理)，若KD控制结束则结束图4和图5所示的处理。

另一方面，若步骤S120中未经过规定时间，则变速器控制部3在步骤S121中判定是否进行了再次KD要求(前述的再次KD判定处理)，若未进行再次KD要求，则返回步骤S120。也就是说，通过步骤S120和S121的处理，等待从锁止压减压经过规定时间、或再次KD要求。

当判定为进行了再次KD要求时，变速器控制部3通过步骤S122和步骤S123进行用于判定有无与再次KD要求时对应的解除条件的成立的处理。即，在步骤S123中，变速器控制部3判定是否为“再次KD时的加速踏板开速度≥第二解除开速度阈值THa2”，若不是“再次KD时的加速踏板开速度≥第二解除开速度阈值THa2”，则解除条件不成立，因此进入步骤S124进行锁止压恢复处理。即，当即使存在再次KD要求但解除条件不成立而不进行锁止解除时，锁止离合器24恢复联接状态，之后再次进行第二预判定处理，或者根据KD控制的结束而结束图4和图5所示的处理。

另一方面，若步骤S122中为“再次KD时的加速踏板开速度≥第二解除开速度阈值THa2”，则变速器控制部3在步骤S123中判定是否为“第一KD步骤开始时的目标PRI转速与当前的实际PRI转速之差≥第二差分阈值THd2”。由之前的说明可知，此处的“第一KD步骤”意为前述的[3]的第一KD步骤。若不是“第一KD步骤开始时的目标PRI转速与当前的实际PRI转速之差≥第二差分阈值THd2”，则解除条件不成立，因此变速器控制部3进入步骤S124进行锁止压恢复处理(不进行锁止解除)。

另外，当在步骤S123中判定为“第一KD步骤开始时的目标PRI转速与当前的实际PRI转速之差≥第二差分阈值THd2”时、即满足步骤S122和S123的两个条件时，变速器控制部3进入步骤S126，进行锁止解除处理。

随着进行了步骤S126的锁止解除处理，变速器控制部3在步骤S127中判定KD控制是否已经结束，若KD控制未结束，则进入图4所示的步骤S114，判定有无锁止联接条件的成立。由此，与再次KD对应的锁止解除后，根据锁止联接条件的成立进行锁止联接处理，之后可以再次进行与再次KD对应的处理(第二预判定处理和锁止解除条件的成立有无判定等)。

另一方面，若在步骤S127中KD控制结束，则变速器控制部3进入步骤S128进行锁止联接处理，在此基础上结束图4和图5所示的处理。

需要说明的是，在上文中，关于与常规KD/再次KD对应的解除条件和减压条件，列举了通过在将判定项目设为相同的基础上使判定中使用的阈值不同来放宽条件的示例，但解除条件和减压条件的放宽也可以通过减少设置的条件数量、即减少条件成立有无的判定项目数量等来实现。

另外，解除条件的宽松程度也可以设为能根据自车行驶道路的坡度而变化。此时，变速器控制部3根据坡度传感器5f检测的坡度，将针对再次KD要求所使用的解除条件相对于针对常规KD要求所使用的解除条件的宽松程度设为可变。

由此，如果上坡陡峭，则设定锁止离合器24更容易解除等，可以根据坡度恰当地进行与再次KD要求时对应的锁止解除。

<5.实施方式的总结>

如上所述，实施方式的车辆控制装置(变速器控制部3)是具有包括设置有锁止离合器的变矩器的自动变速器的车辆中的车辆控制装置，具有强制降挡控制部，该强制降挡控制部根据基于加速踏板操作的强制降挡要求，执行控制使变速比变为低侧并提升发动机转速的强制降挡控制。

另外，还具有锁止控制部，其根据强制降挡要求，进行根据解除条件的成立将锁止离合器设为解除状态的锁止解除控制。

在此基础上，当将未执行强制降挡控制中的强制降挡要求设为常规强制降挡要求，将执行强制降挡控制中的强制降挡要求设为再次强制降挡要求时，锁止控制部根据比针对常规强制降挡要求使用的解除条件宽松的解除条件，进行基于再次强制降挡要求的锁止解除控制。

由此，再次强制降挡要求时锁止会变得更容易解除。即，对应于推定为驾驶员容易感到加速不足的情况，锁止变得更易解除。

因此，可以实现恰当反映驾驶员意图的强制降挡时的锁止控制，能够减缓驾驶员怀有的不协调感。

另外，在实施方式的车辆控制装置中，锁止控制部根据解除条件进行基于常规和再次强制降挡要求的锁止解除控制，所述解除条件包括：作为表示强制降挡要求时的加速踏板的操作方式的指标值(上述示例中为加速踏板开速度)和第一阈值(THa1或THa2)的大小关系定义的加速踏板操作条件、以及作为与根据强制降挡要求时的加速踏板开度求出的目标减挡量相关的指标值(上述示例中为第一KD步骤开始时的目标PRI转速与当前的实际PRI转速之差)和第二阈值(THd1或THd2)的大小关系定义的减挡量条件。

当目标减挡量较少时，即使开放锁止，发动机转速的提升量也较少，故不能期望大幅提高加速感。因此，通过根据上述减挡量条件进行锁止解除，可以实现防止只根据加速踏板操作方式而随意进行锁止解除，能够实现抑制锁止离合器的打滑所造成的燃料消耗的恶化和锁止离合器寿命的降低。

此外，在实施方式的车辆控制装置中，锁止控制部通过在常规强制降挡要求和再次强制降挡要求下使用作第一和第二阈值的值发生变化，来放宽解除条件。

由此，不必每当常规/再次强制降挡时都改变在判定是否满足解除条件的方面上的判定项目的种类和数量，可以实现防止锁止控制涉及的处理的复杂化。

此外，在实施方式的车辆控制装置中，具有检测自车行驶道路的坡度的坡度检测部(坡度传感器5f)，其中，锁止控制部将针对再次强制降挡要求使用的解除条件相对于针对常规强制降挡要求使用的解除条件的宽松程度设置为可以根据坡度而变化。

由此，如果上坡陡峭，则设定锁止离合器更容易解除等，可以根据坡度恰当地进行与再次强制降挡要求时对应的锁止解除。

另外，在实施方式的车辆控制装置中，锁止控制部分别在常规强制降挡要求的前阶段以及再次强制降挡要求的前阶段中，进行根据减压条件的成立对锁止离合器的锁止压进行减压的减压控制。

由此，对于常规强制降挡、再次强制降挡这两者，可以缩短从解除条件的成立到锁止被解除的时间，能够实现对驾驶员的加速踏板操作的响应的提高。

此外，在实施方式的车辆控制装置中，锁止控制部根据比常规强制降挡要求的前阶段中的减压控制中使用的减压条件宽松的减压条件，进行再次强制降挡要求的前阶段中的减压控制。

由此，再次强制降挡时，锁止压的减压也变得容易进行，可以实现防止再次强制降挡时不经过锁止压的减压而解除锁止。

因此，可以实现防止再次强制降挡时的响应降低。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，是具有包括设置有锁止离合器的变矩器的自动变速器的车辆中的车辆控制装置，所述车辆控制装置包括：

强制降挡控制部，其根据基于加速踏板操作的强制降挡要求，执行强制降挡控制，该强制降挡控制以使变速比变为低侧并提升发动机转速的方式进行控制；以及

锁止控制部，其根据所述强制降挡要求，进行根据解除条件的成立将所述锁止离合器设为解除状态的锁止解除控制，

当将未执行所述强制降挡控制中的所述强制降挡要求设为常规强制降挡要求，将执行所述强制降挡控制中的所述强制降挡要求设为再次强制降挡要求时，

所述锁止控制部根据比针对所述常规强制降挡要求使用的所述解除条件宽松的所述解除条件，进行基于所述再次强制降挡要求的锁止解除控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述锁止控制部根据所述解除条件进行基于所述常规强制降挡要求和再次强制降挡要求的锁止解除控制，所述解除条件包括：作为表示强制降挡要求时的加速踏板的操作方式的指标值和第一阈值的大小关系而定义的加速踏板操作条件、以及作为与根据强制降挡要求时的加速踏板开度求出的目标减挡量相关的指标值和第二阈值的大小关系而定义的减挡量条件。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述锁止控制部通过在所述常规强制降挡要求和所述再次强制降挡要求下使用作所述第一阈值和第二阈值的值发生变化，来放宽解除条件。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

还具有坡度检测部，所述坡度检测部检测自车行驶道路的坡度，

所述锁止控制部将针对所述再次强制降挡要求使用的所述解除条件相对于针对所述常规强制降挡要求使用的所述解除条件的宽松程度设置为能够根据所述坡度而变化。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述锁止控制部分别在所述常规强制降挡要求的前阶段以及所述再次强制降挡要求的前阶段中，进行根据减压条件的成立对所述锁止离合器的锁止压进行减压的减压控制。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，

所述锁止控制部根据比所述常规强制降挡要求的前阶段中的所述减压控制中所使用的减压条件宽松的减压条件，进行所述再次强制降挡要求的前阶段中的所述减压控制。

7.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，

所述锁止控制部分别在所述常规强制降挡要求的前阶段以及所述再次强制降挡要求的前阶段中，进行根据减压条件的成立对所述锁止离合器的锁止压进行减压的减压控制。

8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其中，

所述锁止控制部根据比所述常规强制降挡要求的前阶段中的所述减压控制中所使用的减压条件宽松的减压条件，进行所述再次强制降挡要求的前阶段中的所述减压控制。