DE102016121849A1 - Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Es wird eine Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe (30) angegeben, das einen mit einer Überbrückungskupplung (24) ausgestatteten Drehmomentwandler (20) aufweist, wobei die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung Folgendes aufweist: eine Kickdown-Steuerung, die einen Kickdown-Steuervorgang zum Ändern eines Getriebeübersetzungsverhältnisses auf eine niedrige Seite sowie zum Erhöhen einer Motordrehzahl auf der Basis einer Kickdown-Anforderung in Abhängigkeit von einer Gaspedalbetätigung ausführt; und eine Überbrückungssteuerung (38), die einen Überbrückungstrennungs-Steuervorgang auf der Basis der Kickdown-Anforderung ausführt, um die Überbrückungskupplung (24) in Abhängigkeit von der Erfüllung einer Trennungsbedingung in einen ausgerückten Zustand zu verbringen. Bei Bezeichnung der Kickdown-Anforderung, während der Kickdown-Steuervorgang nicht ausgeführt wird, als normale Kickdown-Anforderung und bei Bezeichnung der Kickdown-Anforderung während des Kickdown-Steuervorgangs als zweite Kickdown-Anforderung führt die Überbrückungssteuerung (38) einen Überbrückungstrennungs-Steuervorgang gemäß der zweiten Kickdown-Anforderung auf der Basis der Trennungsbedingung aus, die weiter abgeschwächt ist als die für die normale Kickdown-Anforderung verwendete Trennungsbedingung.

Description

  • HINTERGRUND
  • 1. Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe, das einen mit einer Überbrückungskupplung ausgestatteten Drehmomentwandler aufweist.
  • 2. Einschlägiger Stand der Technik
  • Einige Fahrzeuge mit Automatikgetriebe, das einen mit einer Überbrückungskupplung ausgestatteten Drehmomentwandler aufweist, führen in Reaktion auf ein starkes Niederdrücken des Gaspedals durch einen Fahrer einen sogenannten Kickdown-Steuervorgang aus. Der Kickdown-Steuervorgang ändert das Getriebeübersetzungsverhältnis in eine niedrigere Rate (Herunterschalten) zum Erhöhen des Drehmoments in Reaktion auf eine Änderung eines Gaspedal-Öffnungsausmaßes oder einer Gaspedal-Öffnungsrate auf einen vorbestimmten Wert oder höher.
  • Außerdem erfolgt zum Zeitpunkt des Kickdowns ein Trennen der Überbrückung (der Eingriff der Überbrückungskupplung wird gelöst) zusammen mit dem Herunterschalten, um dadurch einen Drehmomentverstärkungseffekt durch den Drehmomentwandler zu erzeugen und hierdurch eine weitere Erhöhung des Drehmoments zu erzielen (siehe z.B. die ungeprüften japanischen Patentanmeldungsveröffentlichungen JP 2014-231 894 A und JP 7-243 517 A sowie das japanische Patent Nr. JP 5 169 920 B ).
  • Obwohl der Kickdown-Steuervorgang in Reaktion auf die Rückkehr des Gaspedals in die ursprüngliche Position abgeschlossen ist, kann in einem Fall, wenn ein Fahrer das Gefühl hat, dass keine ausreichende Beschleunigung durch den Kickdown-Steuervorgang erzielt wird oder wenn eine weitere Beschleunigung während einer Beschleunigung mittels Kickdown erforderlich ist (z.B. beim Überholen oder Einscheren in den Verkehr), der Fahrer einen Kickdown ein zweites Mal anfordern, indem er das Gaspedal weiter niederdrückt. Im Folgenden wird eine Kickdown-Anforderung, die ein zweites Mal während des Kickdown-Steuervorgangs erfolgt, als "zweite Kickdown-Anforderung" bezeichnet.
  • Es wird davon ausgegangen, dass ein Fahrer, der eine zweite Kickdown-Anforderung ausführt, das Gefühl hat, dass durch die letzte Kickdown-Anforderung kein ausreichendes Beschleunigungsgefühl erzielt wird oder er erneut ein Beschleunigungsgefühl erzielen möchte, das durch den Kickdown erreicht werden soll. Um jedoch ein lauteres Motorgeräusch zu vermeiden, indem die Motordrehzahl in einen hohen Drehzahlbereich gelangt, und um ein Hochschalten unmittelbar nach dem Herunterschalten zu vermeiden, wird das Ausmaß des Herunterschaltens zum Zeitpunkt einer zweiten Kickdown-Anforderung vorzugsweise gering vorgegeben.
  • Aus diesem Grund wird folgende Vorgabe kaum vorgenommen: das Ausmaß des Herunterschaltens wird erhöht, und es wird ein ausreichendes Beschleunigungsgefühl erzeugt durch einen Anstieg der Antriebskraft oder der Anzahl der Motorumdrehungen. Daher wird durch eine zweite Kickdown-Anforderung kein ausreichendes Beschleunigungsgefühl erzeugt, und bei dem Fahrer kann sich das Gefühl einer beträchtlichen Unstimmigkeit einstellen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist somit wünschenswert, das vorstehend geschilderte Problem zu überwinden und einen Überbrückungssteuervorgang zu erzielen, der die Absicht eines Fahrers zum Zeitpunkt eines Kickdowns angemessen widerspiegelt, sowie das Gefühl einer Unstimmigkeit bei dem Fahrer zu vermindern.
  • Gemäß einem Aspekt schafft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung mit einem Automatikgetriebe, das einen mit einer Überbrückungskupplung ausgestatteten Drehmomentwandler aufweist, wobei die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung Folgendes aufweist:
    eine Kickdown-Steuerung, die einen Kickdown-Steuervorgang zum Ändern eines Getriebeübersetzungsverhältnisses auf eine niedrige Seite sowie zum Erhöhen einer Motordrehzahl auf der Basis einer Kickdown-Anforderung in Abhängigkeit von einer Gaspedalbetätigung ausführt; und
    eine Überbrückungssteuerung, die einen Überbrückungstrennungs-Steuervorgang auf der Basis der Kickdown-Anforderung ausführt, um die Überbrückungskupplung in Abhängigkeit von der Erfüllung einer Trennungsbedingung in einen ausgerückten bzw. getrennten Zustand zu verbringen.
  • Bei Bezeichnung der Kickdown-Anforderung, während der Kickdown-Steuervorgang nicht ausgeführt wird, als normale Kickdown-Anforderung und bei Bezeichnung der Kickdown-Anforderung, während der Kickdown-Steuervorgang ausgeführt wird, als zweite Kickdown-Anforderung führt die Überbrückungssteuerung einen Überbrückungstrennungs-Steuervorgang gemäß der zweiten Kickdown-Anforderung auf der Basis der Trennungsbedingung aus, die weiter abgeschwächt ist als die für die normale Kickdown-Anforderung verwendete Trennungsbedingung.
  • Die Überbrückungssteuerung kann den Überbrückungstrennungs-Steuervorgang in Abhängigkeit von der normalen und der zweiten Kickdown-Anforderung auf der Basis der Trennungsbedingung ausführen, die eine Gaspedal-Betätigungsbedingung sowie eine Herunterschaltbetrag-Bedingung beinhaltet, wobei die Gaspedal-Betätigungsbedingung als größenmäßige Beziehung zwischen einem ersten Schwellenwert und einem Indexwert definiert ist, der einen Betriebszustand eines Gaspedals zum Zeitpunkt einer Kickdown-Anforderung angibt, und wobei die Herunterschaltbetrag-Bedingung als größenmäßige Beziehung zwischen einem zweiten Schwellenwert und einem Indexwert definiert ist, der mit einem Ziel-Herunterschaltbetrag korreliert ist, der in Abhängigkeit von einem Gaspedal-Öffnungsausmaß zum Zeitpunkt der Kickdown-Anforderung bestimmt wird.
  • Die Überbrückungssteuerung kann die Trennungsbedingung unter Änderung von Werten für die normale Kickdown-Anforderung und die zweite Kickdown-Anforderung abschwächen, wobei die Werte als erster Schwellenwert und zweiter Schwellenwert verwendet werden.
  • Die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung kann einen Neigungsdetektor aufweisen, der ein Gefälle einer Straße detektiert, auf der das Fahrzeug fährt. In Abhängigkeit von dem Gefälle kann die Überbrückungssteuerung ein variables Ausmaß der Abschwächung der für die zweite Kickdown-Anforderung verwendeten Trennungsbedingung gegenüber der für die normale Kickdown-Anforderung verwendeten Trennungsbedingung vorgeben.
  • Die Überbrückungssteuerung kann einen Druckreduzierungs-Steuervorgang zum Reduzieren eines Überbrückungsdrucks der Überbrückungskupplung in Abhängigkeit von der Erfüllung einer Druckreduzierungs-Bedingung jeweils in einem vorhergehenden Stadium der normalen Kickdown-Anforderung und einem vorhergehenden Stadium der zweiten Kickdown-Anforderung ausführen.
  • Die Überbrückungssteuerung kann den Druckreduzierungs-Steuervorgang in dem vorhergehenden Stadium der zweiten Kickdown-Anforderung auf der Basis der Druckreduzierungs-Bedingung ausführen, die stärker abgeschwächt ist als die Druckreduzierungs-Bedingung, die für den Druckreduzierungs-Steuervorgang in dem vorhergehenden Stadium der normalen Kickdown-Anforderung verwendet wird.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • In den Zeichnungen zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Konfiguration eines Fahrzeug-Steuerungssystems mit einer Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 2 eine Ansicht zur Erläuterung eines Kickdown-Steuervorgangs bei dem Ausführungsbeispiel;
  • 3 eine Ansicht zur Erläuterung der Wirkung einer Überbrückungstrennung in Reaktion auf eine Kickdown-Anforderung;
  • 4 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Verarbeitungsschritte, die zum Erzielen einer Überbrückungssteuerung als eine Ausführungsform auszuführen sind; und
  • 5 ein weiteres Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Verarbeitungsschritte, die zum Erzielen einer Überbrückungssteuerung als eine Ausführungsform auszuführen sind.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • 1. Schematische Konfiguration des Fahrzeug-Steuerungssystems
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Konfiguration eines Fahrzeugs 1 mit einer Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Es ist darauf hinzuweisen, dass 1 lediglich die Konfiguration von substantiell wichtigeren Komponenten gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, die aus der Konfiguration des Fahrzeugs 1 extrahiert sind. Das Fahrzeug 1 besitzt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen (Verbrennungs-)Motor 10, ein Automatikgetriebe 30 und ein Steuerventil 38 des Automatikgetriebes 30 sowie eine Motorsteuerung 2, eine Getriebesteuerung 3, Betätigungselemente 4, Sensoren 5 und einen Bus 6.
  • Bei dem Motor 10 handelt es sich beispielsweise um einen Vierzylinder-Benzinmotor in Boxeranordnung. Bei der vorliegenden Erfindung kann für den Motor 10 ein Benzinmotor vom V-Typ oder alternativ ein anderer Typ, wie z.B. ein Dieselmotor anstatt eines Benzinmotors, eingesetzt werden.
  • Der Motor 10 weist eine Kurbelwelle 10a und eine Ausgangswelle 11 auf. Rotation der Kurbelwelle 10a wird auf die Ausgangswelle 11 übertragen.
  • Die nachfolgende Stufe des Motors 10 weist das Automatikgetriebe 30 auf, das einen Drehmomentwandler 20 besitzt, der eine Kupplungsfunktion und eine Drehmomentverstärkungsfunktion aufweist. In dem vorliegenden Beispiel ist das Automatikgetriebe 30 als kontinuierlich verstellbares Getriebe (CVT) ausgebildet. Obwohl bei dem vorliegenden Beispiel ein CVT vom Ketten-Typ verwendet wird, kann auch ein anderer CVT-Typ, wie z.B. ein CVT vom Riemen-Typ, eingesetzt werden. Auch kann es sich bei der vorliegenden Erfindung bei dem Automatikgetriebe 30 um ein Stufengetriebe handeln.
  • In dem Automatikgetriebe 30 weist der Drehmomentwandler 20 hauptsächlich ein Pumpenlaufrad 21, einen Turbinenläufer 22 und einen Stator 23 auf. Das mit der Ausgangswelle 11 gekoppelte Pumpenlaufrad 21 erzeugt einen Ölstrom, und der dem Pumpenlaufrad 21 gegenüberliegend angeordnete Turbinenläufer 22 erhält die Kraft des Motors 10 über das Öl und treibt die Ausgangswelle an. Der Stator 23, der zwischen dem Pumpenlaufrad 21 und dem Turbinenläufer 22 angeordnet ist, nimmt eine Gleichrichtung der Austrittsströmung (Rücklauf) von dem Turbinenläufer 22 vor, und führt die Strömung zu dem Pumpenlaufrad 21 zurück, um hierdurch einen Drehmomentverstärkungseffekt zu erzeugen.
  • Weiterhin weist der Drehmomentwandler 20 eine Überbrückungskupplung 24 auf, die einen Eingang und einen Ausgang in einen direkt verbundenen Zustand versetzt. Die Überbrückungskupplung 24 ist als Kupplung ausgebildet, die ein Verbinden des Pumpenlaufrads 21 und des Turbinenläufers 22 ermöglicht.
  • Wenn die Verbindung mittels der Überbrückungskupplung 24 hergestellt ist, drehen sich das Pumpenlaufrad 21 und der Turbinenläufer 22 in integraler Weise, und der Ausgang von dem Motor 10 wird zu dem Mechanismus (dem nachfolgend beschriebenen Untersetzungsgetriebe 31 und CVT-Mechanismus 32) in der nachfolgenden Stufe des Turbinenläufers 22 übertragen.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass in der vorliegenden Beschreibung ein Zustand, der durch Betätigen der Überbrückungskupplung 24 (Maximierung eines Überbrückungsdrucks) erzielt wird und in dem sich ein eingangsseitiges Rotationselement (das Pumpenlaufrad 21) und ein ausgangsseitiges Rotationselement (der Turbinenläufer 22) in dem Drehmomentwandler 20 mit der gleichen Drehzahl in integraler Weise drehen als "eingerückter Zustand" oder "überbrückter Zustand" bezeichnet wird.
  • Dagegen wird ein Zustand, in dem die Überbrückungskupplung 24 nicht betätigt ist und eine Verbindung zwischen dem eingangsseitigen Rotationselement und dem ausgangsseitigen Rotationselement in dem Drehmomentwandler 20 vollständig geschlossen bzw. unterbrochen ist, als "ausgerückter Zustand" bezeichnet.
  • Wenn sich die Überbrückungskupplung 24 in einem ausgerückten Zustand befindet, verstärkt der Drehmomentwandler 20 das Drehmoment der Antriebskraft des Motors 10 und überträgt die Antriebskraft über die Ausgangswelle 25 des Drehmomentwandlers 20 zu einem Untersetzungsgetriebe 31. Wenn sich dagegen die Überbrückungskupplung 24 in einem eingerückten Zustand befindet, überträgt der Drehmomentwandler 20 die Antriebskraft des Motors 10 über die Ausgangswelle 25 direkt zu dem Untersetzungsgetriebe 31.
  • Der CVT-Mechanismus 32 besitzt eine Primärachse 33, eine Primärscheibe 34, eine Sekundärscheibe 35, eine Kette 36 und eine Sekundärachse 37.
  • Die Primärachse 33 ist mit der Ausgangswelle 25 des Drehmomentwandlers 20 über das Untersetzungsgetriebe 31 gekoppelt. Die Sekundärachse 37 ist parallel zu der Primärachse 33 angeordnet.
  • Die Primärscheibe 34 weist eine mit der Primärachse 33 verbundene feststehende Scheibe 34a sowie eine bewegliche Scheibe 34b auf, die der feststehenden Scheibe 34a gegenüberliegt und in Axialrichtung der Primärachse 33 verschiebbar angebracht ist. Die Primärscheibe 34 ist derart ausgebildet, dass der Raum zwischen den Konusoberflächen der Scheiben 34a, 34b, d.h. die Scheiben-Nutbreite, verändert werden kann.
  • Andererseits weist die Sekundärscheibe 35 eine mit der Sekundärachse 37 verbundene feststehende Scheibe 35a und eine bewegliche Scheibe 35b auf, die der feststehenden Scheibe 35a gegenüberliegt und in Axialrichtung der Sekundärachse 37 verschiebbar angebracht ist. Die Sekundärscheibe 35 ist derart ausgebildet, dass ihre Scheiben-Nutbreite verändert werden kann
  • Die Kette 36, die eine Antriebskraft überträgt, ist zwischen der Primärscheibe 34 und der Sekundärscheibe 35 gespannt. Die Nutbreiten der Primärscheibe 34 und der Sekundärscheibe 35 werden derart verändert, dass sich das Verhältnis (Scheibenverhältnis) eines Windungsdurchmessers der Kette 36 in Bezug auf die jeweilige Riemenscheibe 34, 35 ändert, so dass hierdurch das Getriebeübersetzungsverhältnis kontinuierlich verändert wird. Dabei wird das Getriebeübersetzungsverhältnis i ausgedrückt durch "i = Rs/Rp", wobei Rp der Windungsdurchmesser der Kette 36 an der Primärscheibe 34 ist und Rs der Windungsdurchmesser der Kette 36 an der Sekundärscheibe 35 ist.
  • Dabei ist eine Hydraulikdruckkammer 34c in der Primärscheibe (der beweglichen Scheibe 34b) gebildet, und eine Hydraulikdruckkammer 35c ist in der Sekundärscheibe 35 (der beweglichen Scheibe 35b) gebildet. Die Nutbreite von jeder der Primärscheibe 34 und der Sekundärscheibe 35 wird gesteuert durch das Einstellen eines Primär-Hydraulikdrucks, der in die Hydraulikdruckkammer 34c der Primärscheibe 34 eingeleitet wird, und eines Sekundär-Hydraulikdrucks, der in die Hydraulikdruckkammer 35c der Sekundärscheibe 35 eingeleitet wird.
  • Der Hydraulikdruck zum Schalten des Automatikgetriebes 30, d.h. der vorstehend genannte Primär-Hydraulikdruck und Sekundär-Hydraulikdruck, wird durch ein Steuerventil 38 gesteuert. Obwohl in der Zeichnung nicht eigens dargestellt, öffnet und schließt das Steuerventil 38 eine in einem Ventilkörper ausgebildete Ölpassage unter Verwendung eines Schieberventils und eines Solenoidventils (Elektromagnetventils), das eine Bewegung des Schieberventils veranlasst, um dadurch den von einer Ölpumpe abgegebenen Hydraulikdruck einzustellen und den Hydraulikdruck der Hydraulikdruckkammer 34c der Primärscheibe 34 sowie der Hydraulikdruckkammer 35c der Sekundärscheibe 35 zuzuführen.
  • Außerdem führt das Steuerventil 38 einen Hydraulikdruck-Steuervorgang für eine Überbrückungsdrucksteuerung der Überbrückungskupplung 24 aus.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass die auf die Sekundärscheibe 35 übertragene Kraft über einen vorbestimmten Mechanismus in der nachfolgenden Stufe des Automatikgetriebes 30 letztendlich auf ein Antriebsrad übertragen wird.
  • Die Betätigungselemente 4 bezeichnen kollektiv verschiedene in dem Fahrzeug vorgesehene Betätigungselemente. Bei einem zu den Betätigungselementen 4 zugehörigen Betätigungselement handelt es sich beispielsweise um einen Schalthebel 4a oder einen Paddelschalter 4b. Bei dem Schalthebel 4a handelt es sich um ein Betätigungselement, das im Boden (Mittelkonsole) oder dergleichen eines Fahrzeugs vorgesehen ist und das eine Betätigung durch einen Fahrer ermöglicht, um alternativ zwischen einem automatischen Getriebemodus (Bereich "D") und einem manuellen Getriebemodus (Bereich "M") umzuschalten.
  • In dem Schalthebel 4a ist ein Bereichsschalter angebracht, der derart gekoppelt ist, dass er sich gemeinsam mit dem Schalthebel 4a bewegt, und der eine ausgewählte Position des Schalthebels 4a detektiert. Die detektierte, ausgewählte Position des Schalthebels 4a wird von dem Bereichsschalter in die Getriebesteuerung 3 eingelesen. Es ist darauf hinzuweisen, dass der Schalthebel 4a ein selektives Umschalten zwischen dem Bereich "P" Parken, dem Bereich "R" Rückwärts, dem Bereich "N" Neutral zusätzlich zu dem Bereich "D" und dem Bereich "M" ermöglicht.
  • Bei dem Paddelschalter 4b handelt es sich um ein Betätigungselement, das an einem Lenkrad 53 vorgesehen ist und das eine Getriebebetätigung (Transmissionsanforderung) durch einen Fahrer ermöglicht. Der Paddelschalter 4b ermöglicht einem Fahrer eine Anforderung (Hochschalt-Anforderung), um das Getriebeübersetzungsverhältnis auf ein höheres Verhältnis umzuschalten, sowie eine Anforderung (Herunterschalt-Anforderung), um das Getriebeübersetzungsverhältnis auf eine niedrige Seite zu verlagern.
  • Ein über die Betätigungselemente 4 erhaltenes Betätigungs-Eingangssignal für ein jeweiliges Betätigungselement wird den betreffenden Komponenten der Motorsteuerung 2 und der Getriebesteuerung 3 zugeführt.
  • Die Sensoren 5 bezeichnen kollektiv verschiedene Arten von in dem Fahrzeug vorgesehenen Sensoren. Insbesondere beinhalten die Sensoren 5 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Motor-Rotationssensor 5a, der die Motordrehzahl aus einer Änderung der rotationsmäßigen Position der Kurbelwelle 10a detektiert, einen Gaspedal-Öffnungssensor 5b, der ein Gaspedal-Öffnungsausmaß detektiert, das ein Betätigungsausmaß des Gaspedals anzeigt, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5c, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, bei der es sich um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 handelt, einen Primär-Rotationssensor 5d, der eine Drehzahl der Primärscheibe 34 detektiert, einen Turbinen-Rotationssensor 5e, der eine Drehzahl des Turbinenläufers 22 detektiert, sowie einen Neigungssensor 5f, der das Gefälle einer Straße detektiert, auf der das Fahrzeug fährt.
  • Ein von dem jeweiligen Sensor detektiertes Signal wird den betreffenden Komponenten der Motorsteuerung 2 und der Getriebesteuerung 3 zugeführt.
  • Die Motorsteuerung 2 und die Getriebesteuerung 3 sind jeweils aus einem Mikrocomputer gebildet, der z.B. eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM) und einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) aufweist, die miteinander gekoppelt sind, so dass eine Datenkommunikation zwischen diesen über einen Bus 6 ermöglicht ist, der mit einem vorbestimmten fahrzeugeigenen Netzwerkkommunikationsstandard kompatibel ist, wie z.B. einem CAN (Controller Area Network bzw. Netzwerksteuerung).
  • Die Motorsteuerung 2 führt verschiedene Steuervorgänge aus, wie z.B. eine Kraftstoff-Einspritzsteuerung, eine Zündungssteuerung, eine Ansaugluftmengen-Einstellsteuerung. Insbesondere werden verschiedene in dem Motor 10 vorgesehene Betätigungseinrichtungen (beispielsweise eine Drosselklappen-Betätigungseinrichtung, die eine Drosselklappe ansteuert, und eine Einspritzeinrichtung, die einen Kraftstoffeinspritzvorgang ausführt) gesteuert, um dadurch verschiedene Vorgänge des Motors 10 zu steuern.
  • Die Motorsteuerung 10 kommuniziert mit der Getriebesteuerung 3 und gibt Daten über den Betriebszustand des Motors 10 nach Bedarf an die Getriebesteuerung 3 ab. Ferner steuert die Motorsteuerung 2 den Betrieb des Motors 10 nach Bedarf auf der Basis von verschiedenen Signalen von der Getriebesteuerung 3.
  • Die Getriebesteuerung 3 steuert den Antrieb des in dem vorstehend beschriebenen Steuerventil 38 enthaltenen Solenoidventils (Elektromagnetventils), um dadurch den Betrieb des Automatikgetriebes 30 zu steuern. Insbesondere stellt die Getriebesteuerung 3 den der Hydraulikdruckkammer 34c der Primärscheibe 34 sowie der Hydraulikdruckkammer 35c der Sekundärscheibe 35 zugeführten Hydraulikdruck ein und ändert das Getriebeübersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 30. Ferner stellt die Getriebesteuerung 3 den Hydraulikdruck für die Überbrückungsdrucksteuerung der Überbrückungskupplung 24 ein und führt einen Steuervorgang, wie das Einrücken/Ausrücken der Überbrückungskupplung 24, aus.
  • Wenn der automatische Getriebemodus ausgewählt ist, ändert die Getriebesteuerung 3 ferner das Getriebeübersetzungsverhältnis in kontinuierlicher Weise in Abhängigkeit von einem Betätigungszustand (z.B. einem Gaspedal-Öffnungsausmaß und einer Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs auf der Basis eines Getriebekennfelds. Es ist darauf hinzuweisen, dass ein dem automatischen Getriebemodus entsprechendes Getriebekennfeld in einem ROM gespeichert ist, der in der Getriebesteuerung 3 vorhanden ist. Wenn dagegen der manuelle Getriebemodus ausgewählt ist, wird das Getriebeübersetzungsverhältnis auf der Basis einer von dem Paddelschalter 4b empfangenen Getriebebetätigung gesteuert.
  • Wenn ferner eine Kickdown-Anforderung auf der Basis einer Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer vorgenommen wird, ändert die Getriebesteuerung 3 das Getriebeübersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 30 auf die niedrige Seite und führt einen Kickdown-Steuervorgang zum Erhöhen der Motordrehzahl aus. Außerdem steuert die Getriebesteuerung 3 den Überbrückungsdruck der Überbrückungskupplung 24 in Reaktion auf den Zeitpunkt der Kickdown-Betätigung (die Details werden nachfolgend noch beschrieben).
  • 2. Kickdown-Steuervorgang
  • Der von der Getriebesteuerung 3 ausgeführte Kickdown-Steuervorgang wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Es ist darauf hinzuweisen, dass der Begriff "Kickdown" hierbei auch als "KD" abgekürzt werden kann.
  • Als erstes wird bei dem Kickdown-Steuervorgang festgestellt, ob eine Kickdown-Anforderung von einem Fahrer auf der Basis einer Gaspedalbetätigung erfolgt ist oder nicht (Kickdown-Feststellungsverarbeitung). Die Kickdown-Feststellungsverarbeitung erfolgt beispielsweise durch Feststellung, ob ein Gaspedal-Öffnungsausmaß oder eine Gaspedal-Öffnungsrate (eine Steigerungsrate des Gaspedal-Öffnungsausmaßes) einen vorbestimmten Wert oder größer erreicht hat oder nicht.
  • Dabei kann eine Kickdown-Anforderung durch einen Fahrer auch dann erfolgen, wenn sich ein Kickdown-Steuervorgang in der Ausführung befindet (beispielsweise in einem Fall, in dem der Fahrer die Feststellung trifft, dass durch den begonnenen Kickdown-Steuervorgang kein ausreichendes Beschleunigungsgefühl erreicht wird). Aus diesem Grund erfolgt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Kickdown-Feststellungsverarbeitung auch dann, wenn sich ein Kickdown-Steuervorgang in der Ausführung befindet.
  • Im Folgenden wird die Kickdown-Feststellungsverarbeitung, die bei nicht in der Ausführung befindlichem Kickdown-Steuervorgang ausgeführt wird, mit anderen Worten die Kickdown-Feststellungsverarbeitung, die als Feststellung dahingehend ausgeführt wird, ob ein Kickdown-Steuervorgang gestartet werden soll oder nicht, als "normale Kickdown-Feststellungsverarbeitung" bezeichnet, und die während eines Kickdown-Steuervorgangs ausgeführte Kickdown-Feststellungsverarbeitung wird als "zweite Kickdown-Feststellungsverarbeitung" bezeichnet.
  • Bei dem vorliegenden Beispiel werden die normale Kickdown-Feststellungsverarbeitung und die zweite Kickdown-Feststellungsverarbeitung unter Berücksichtigung einer Fahrzeuggeschwindigkeit sowie eines Gefälles ausgeführt. Insbesondere wird ein Kennfeld zur Kickdown-Feststellung gespeichert, das die vorstehend genannten vorbestimmten Werte in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Gefälle definiert, und die vorbestimmten Werte werden auf der Basis des Kennfelds für die Kickdown-Feststellung ermittelt, und es wird festgestellt, ob es sich bei einem Gaspedal-Öffnungsausmaß und einer Gaspedal-Öffnungsrate um die jeweiligen vorbestimmten Werte oder höhere Werte handelt oder nicht.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass die zweite Kickdown-Feststellungsverarbeitung auf der Basis eines gesteigerten Ausmaßes der Gaspedal-Öffnung während des Kickdown-Steuervorgangs ausgeführt werden kann. Beispielsweise ist es möglich, eine Technik zur Bestimmung zu verwenden, ob ein gesteigertes Ausmaß der Gaspedal-Öffnung ein vorbestimmtes Steigerungsausmaß oder höher erreicht oder nicht, wobei das gesteigerte Ausmaß relativ zu dem Gaspedal-Öffnungsausmaß zu Beginn des nachfolgend noch beschriebenen zweiten Kickdown-Schrittes bei dem normalen Kickdown-Steuervorgang betrachtet wird.
  • Im Folgenden wird eine Kickdown-Anforderung eines Fahrers, die von der normalen Kickdown-Feststellungsverarbeitung festgestellt wird, als "normale Kickdown-Anforderung" bezeichnet, und eine Kickdown-Anforderung eines Fahrers, die von der zweiten Kickdown-Feststellungsverarbeitung festgestellt wird, wird als "zweite Kickdown-Anforderung" bezeichnet.
  • Wenn festgestellt wird, dass eine normale Kickdown-Anforderung erfolgt ist, startet die Getriebesteuerung 3 den Kickdown-Steuervorgang. Bei dem Kickdown-Steuervorgang des vorliegenden Beispiels handelt es sich um einen Steuervorgang in zwei Schritten: einen ersten Kickdown-Schritt, der in Reaktion auf eine normale Kickdown-Anforderung gestartet wird, sowie einen zweiten Kickdown-Schritt, der anschließend an den ersten Kickdown-Schritt ausgeführt wird.
  • Der Kickdown-Steuervorgang, der bei dem vorliegenden Beispiel den ersten Kickdown-Schritt und den zweiten Kickdown-Schritt beinhaltet, wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Es sei erwähnt, dass in 2 die untere graphische Darstellung den Fall einer Gaspedal-Betätigung (Änderung des Gaspedal-Öffnungsausmaßes auf der Zeitachse) veranschaulicht, die eine normale Kickdown-Anforderung und eine zweite Kickdown-Anforderung durch einen Fahrer beinhaltet, und die obere graphische Darstellung die auf der Zeitachse aufgetragene Veränderung bei Ziel-PRI-Umdrehungen (kurze gestrichelte Linie), einer Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen (lange gestrichelte Linie) sowie tatsächlichen PRI-Umdrehungen (durchgezogene Linie) veranschaulicht, die bei dem Kickdown-Steuervorgang des vorliegenden Beispiels in Bezug auf die Gaspedal-Betätigung in der unteren graphischen Darstellung vorgegeben sind.
  • Es sei erwähnt, dass "PRI-Umdrehungen" eine Abkürzung für die Anzahl der Umdrehungen der Primärscheibe 34 ist.
  • Als erstes beinhaltet der Kickdown-Steuervorgang des vorliegenden Beispiels den normalen Kickdown-Steuervorgang, der in Reaktion auf eine normale Kickdown-Anforderung ausgeführt wird, sowie den zweiten Kickdown-Steuervorgang, der in Reaktion auf eine zweite Kickdown-Anforderung ausgeführt wird. Ferner beinhaltet der Steuervorgang, der als dieser normaler Kickdown-Steuervorgang und zweiter Kickdown-Steuervorgang ausgeführt wird, den Steuervorgang als ersten Kickdown-Schritt sowie den Steuervorgang als zweiten Kickdown-Schritt.
  • In dem ersten Kickdown-Schritt und dem zweiten Kickdown-Schritt bei dem jeweiligen normalen Kickdown-Steuervorgang und dem zweiten Kickdown-Steuervorgang werden die Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen und die Ziel-PRI-Umdrehungen berechnet, und die Anzahl der Umdrehungen (die tatsächlichen PRI-Umdrehungen) der Primärscheibe 34 wird auf der Basis der Ziel-PRI-Umdrehungen gesteuert. Insbesondere wird das Steuerventil 38 derart gesteuert, dass die tatsächlichen PRI-Umdrehungen an den Ziel-PRI-Umdrehungen konvergieren.
  • Die Details des ersten Kickdown-(KD-)Schrittes und des zweiten Kickdown-Schrittes bei dem jeweiligen normalen Kickdown-Steuervorgang und zweiten Kickdown-Steuervorgang werden im Folgenden beschrieben.
  • [1] Erster Kickdown-Schritt beim normalen Kickdown-Steuervorgang
  • Der erste Kickdown-Schritt wird in Reaktion auf eine normale Kickdown-Anforderung gestartet.
  • Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen: ein Wert auf der Basis eines Gaspedal-Öffnungsausmaßes und einer Fahrzeuggeschwindigkeit wird ermittelt (es wird ein Kennfeld für den ersten Kickdown-Schritt verwendet). Ein Wert gemäß einem Gaspedal-Öffnungsausmaß und einer Fahrzeuggeschwindigkeit wird als Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen zu einem jeweiligen Zeitpunkt von vorbestimmten Zeitdauern ermittelt.
  • Das Kennfeld für die Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen in dem ersten Kickdown-Schritt wird derart vorgesehen, dass ein angemessener Herunterschaltbetrag bei einer Beschleunigung gemäß einem Gaspedal-Öffnungsausmaß bei der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit bereitgestellt wird.
  • Ziel-PRI-Umdrehungen: ein Wert, der durch Anwenden einer Begrenzung des Änderungsbetrags für den ersten Kickdown-Schritt an der Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen bestimmt wird. Der Wert wird bei jeder neuen Ermittlung der Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen berechnet. Insbesondere werden die Ziel-PRI-Umdrehungen derart berechnet, dass sie der Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen in einem Bereich folgen, in dem der Änderungsbetrag (Steigerungsrate) der Ziel-PRI-Umdrehungen von dem letzten Berechnungszeitpunkt zu dem aktuellen Berechnungszeitpunkt der Ziel-PRI-Umdrehungen einen vorbestimmten Änderungsbetrag nicht überschreitet.
  • In diesem Schritt wird als der vorgenannte "vorbestimmte Änderungsbetrag" ein beispielsweise durch ein Gaspedal-Öffnungsausmaß und eine Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmter Wert jeweils aus einem entsprechenden Kennfeld ermittelt.
  • Wenn in 2 die Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen und die Ziel-PRI-Umdrehungen in dem "ersten Kickdown-Schritt (zum Zeitpunkt eines normalen Kickdowns)" miteinander verglichen werden, sind in dem ersten Kickdown-Schritt zum Zeitpunkt des normalen Kickdown-Steuervorgangs die Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen und die Ziel-PRI-Umdrehungen im Wesentlichen gleich, und es ist zu erkennen, dass eine Begrenzung des Änderungsbetrags an der Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen locker vorgegeben ist.
  • Der erste Kickdown-Schritt ist abgeschlossen, wenn beide der Bedingungen erfüllt sind, dass die tatsächlichen PRI-Umdrehungen die Ziel-PRI-Umdrehungen erreichen (mit anderen Worten, wenn ein Herunterschalten auf ein Herunterschalt-Ziel erreicht ist) und dass der Kickdown-Steuervorgang abgeschlossen ist (die Bedingung erfüllt ist, dass das Gaspedal-Öffnungsausmaß bei dem vorliegenden Beispiel einen vorbestimmten Wert oder weniger erreicht).
  • [2] Zweiter Kickdown-Schritt bei dem normalen Kickdown-Steuervorgang
  • Der zweite Kickdown-Schritt wird in Reaktion auf den Abschluss des vorstehend beschriebenen ersten Kickdown-Schrittes [1] gestartet.
  • Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen: es wird ein Wert auf der Basis eines Gaspedal-Öffnungsausmaßes und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt (es wird ein Kennfeld für den zweiten Kickdown-Schritt verwendet). Ein Wert gemäß einem Gaspedal-Öffnungsausmaß und einer Fahrzeuggeschwindigkeit wird als Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen zu einem jeweiligen Zeitpunkt von vorbestimmten Zeitdauern ermittelt.
  • Ziel-PRI-Umdrehungen: der Wert, der durch Anwenden einer Begrenzung des Änderungsbetrags für den zweiten Kickdown-Schritt an der Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen bestimmt wird. Der Wert wird bei jeder neuen Ermittlung der Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen berechnet.
  • Wenn die Beziehung der Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen und der Ziel-PRI-Umdrehungen verglichen wird zwischen dem vorstehend genannten "ersten Kickdown-Schritt (zum Zeitpunkt eines normalen Kickdowns)" und "dem zweiten Kickdown-Schritt (zum Zeitpunkt eines normalen Kickdowns)" in 2 ist zu erkennen, dass bei dem zweiten Kickdown-Schritt zum Zeitpunkt eines normalen Kickdown-Steuervorgangs die Differenz zwischen der Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen und den Ziel-PRI-Umdrehungen groß ist und eine Begrenzung des Änderungsbetrags an der Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen höher vorgegeben ist.
  • Der zweite Kickdown-Schritt ist abgeschlossen, wenn beide der Bedingungen erfüllt sind, dass die tatsächlichen PRI-Umdrehungen die Obergrenze der Ziel-PRI-Umdrehungen erreichen und der Kickdown-Steuervorgang abgeschlossen ist.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass sich der zweite Kickdown-Schritt auch anders ausdrücken lässt: eine Steuerung zur Steigerung der tatsächlichen PRI-Umdrehungen mit einem Gradienten, der durch ein Gaspedal-Öffnungsausmaß und eine Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird.
  • [3] Erster Kickdown-Schritt in dem zweiten Kickdown-Steuervorgang
  • Der erste Kickdown-Schritt wird in Reaktion auf eine zweite Kickdown-Anforderung gestartet.
  • Ziel-PRI-Umdrehungen: der Wert, der berechnet wird, indem ein durch ein Gaspedal-Öffnungsausmaß sowie die Motordrehzahl bestimmter Herunterschaltbetrag (es wird ein Kennfeld verwendet) zu den Ziel-PRI-Umdrehungen (in 2 durch "X" dargestellt) zum Zeitpunkt einer zweiten Kickdown-Feststellung (einem Zeitpunkt, zu dem das Vorliegen einer zweiten Kickdown-Anforderung festgestellt wird) addiert wird.
  • Die Ziel-PRI-Umdrehungen werden in diesem Fall berechnet, wenn ein Herunterschaltbetrag gemäß einem Gaspedal-Öffnungsausmaß und der Motordrehzahl zu einem jeweiligen Zeitpunkt von vorbestimmten Zeitdauern ermittelt wird und der ermittelte Herunterschaltbetrag zu den Ziel-PRI-Umdrehungen zum Zeitpunkt der zweiten Kickdown-Feststellung hinzu addiert wird.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass der Herunterschaltbetrag unter Verwendung eines anderen Indexwerts bestimmt werden kann, wie z.B. von den tatsächlichen PRI-Umdrehungen in Korrelation zu der Motordrehzahl anstatt der Motordrehzahl.
  • Der erste Kickdown-Schritt ist abgeschlossen, wenn die Bedingungen erfüllt sind, dass die tatsächlichen PRI-Umdrehungen die Ziel-PRI-Umdrehungen erreichen und der Kickdown-Steuervorgang abgeschlossen ist.
  • [4] Zweiter Kickdown-Schritt in dem zweiten Kickdown-Steuervorgang
  • Es gilt das gleiche wie bei dem vorstehend unter Schritt [2] beschriebenen zweiten Kickdown-Schritt, mit der Ausnahme, dass der zweite Kickdown-Schritt in Reaktion auf den Abschluss von Schritt [3] des vorstehend beschriebenen ersten Kickdown-Schrittes gestartet wird. Mit anderen Worten, bei dem zweiten Kickdown-Schritt in dem zweiten Kickdown-Steuervorgang handelt es sich um den Steuervorgang zum Steigern der tatsächlichen PRI-Umdrehungen mit einem Gradienten, der durch ein Gaspedal-Öffnungsausmaß und eine Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass der vorstehend beschriebene Kickdown-Steuervorgang lediglich ein Beispiel darstellt, und dass es genügt, dass der bei der vorliegenden Erfindung angewendete Kickdown-Steuervorgang das Getriebeübersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes in Reaktion auf eine Kickdown-Anforderung in Richtung auf die niedrige Seite ändert und die Motordrehzahl erhöht sowie den Kickdown-Steuervorgang gemäß dem zweiten Kickdown beinhaltet.
  • 3. Überbrückungssteuerung als Ausführungsform
  • Wenn sich die Überbrückungskupplung 24 in einem eingerückten Zustand befindet, wird der Anstieg der Drehzahl des Motors 10 bei einer Gaspedalbetätigung relativ gering. Der Grund hierfür besteht darin, dass das Motordrehmoment durch die Trägheit auf der Primärachse 33 vermindert wird. Wenn die Überbrückungskupplung 24 zum Zeitpunkt eines Kickdowns im eingerückten Zustand bleibt, kann somit das Ansprechen auf eine Antriebskraft oder ein Geräusch (ein Gefühl der Steigerung hinsichtlich der Motordrehzahl) nicht ausreichend gesteigert werden.
  • Daher wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Steuervorgang zum vorübergehenden Ausrücken bzw. Trennen der Überbrückungskupplung 24 entsprechend dem Zeitpunkt des Kickdowns ausgeführt. Das bedeutet sowohl zum Zeitpunkt eines normalen Kickdowns als auch zum Zeitpunkt eines zweiten Kickdowns wird der Steuervorgang zum vorübergehenden Ausrücken der Überbrückungskupplung 24 ausgeführt, wenn eine vorbestimmte Trennungsbedingung erfüllt ist.
  • Jedoch erfolgt eine zweite Kickdown-Anforderung, wenn ein Fahrer das Gefühl hat, dass durch die letzte Kickdown-Anforderung keine ausreichende Beschleunigung erzielt wird oder wenn eine weitere Beschleunigung zum Überholen oder Einscheren in den Verkehr während einer Beschleunigung mittels Kickdown erforderlich ist. Wenn durch die zweite Kickdown-Anforderung kein ausreichendes Beschleunigungsgefühl erzielt wird, kann bei dem Fahrer das Gefühl einer beträchtlichen Unstimmigkeit erzeugt werden.
  • Daher wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die dem Zeitpunkt des zweiten Kickdowns entsprechende Trennungsbedingung stärker abgeschwächt als die dem Zeitpunkt des normalen Kickdowns entsprechende Trennungsbedingung für die Überbrückungskupplung 24, so dass eine größere Wahrscheinlichkeit für das Ausrücken der Überbrückungskupplung 24 zum Zeitpunkt des zweiten Kickdowns besteht.
  • Genauer gesagt, es wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in Reaktion auf eine normale Kickdown-Anforderung festgestellt, ob die nachfolgenden beiden Bedingungen als Trennungsbedingung erfüllt sind oder nicht: "die Gaspedal-Öffnungsrate zum Zeitpunkt eines normalen Kickdowns ≥ ein erster Trennungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THa1" und "die Differenz zwischen den Ziel-PRI-Umdrehungen zum Start des ersten Kickdown-Schrittes ([1] der vorstehend beschriebene erste Kickdown-Schritt) und den derzeitigen tatsächlichen PRI-Umdrehungen ≥ ein erster Differenz-Schwellenwert THd1". Wenn beide der Bedingungen erfüllt sind, wird die Überbrückungskupplung 24 in einen ausgerückten Zustand verbracht, und wenn die beiden Bedingungen nicht erfüllt sind, wird die Überbrückungskupplung 24 nicht in einen ausgerückten Zustand verbracht.
  • Der vorstehend genannte Ausdruck "die Gaspedal-Öffnungsrate zum Zeitpunkt des normalen Kickdowns ≥ der erste Trennungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THa1" lässt sich dabei auch anders ausdrücken: als Indexwert, der einen Betriebszustand des Gaspedals zum Zeitpunkt einer Kickdown-Anforderung angibt.
  • Auch der Ausdruck "die Differenz zwischen den Ziel-PRI-Umdrehungen zum Start des ersten Kickdown-Schrittes und den derzeitigen tatsächlichen PRI-Umdrehungen" lässt sich anders ausdrücken: als Indexwert, der mit dem Ziel-Herunterschaltbetrag korreliert ist, der in Abhängigkeit von dem Gaspedal-Öffnungsausmaß zum Zeitpunkt des Kickdowns bestimmt wird (der Grund hierfür ist, dass bei dem vorliegenden Beispiel "die Ziel-PRI-Umdrehungen zu Beginn des ersten Kickdown-Schrittes" auf der Basis eines Gaspedal-Öffnungsausmaßes und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden, wie dies vorstehend beschrieben wurde).
  • Die Trennungsbedingung beinhaltet nicht nur die zu dem Gaspedal-Betriebszustand des Gaspedals in Beziehung stehende Bedingung (Gaspedal-Betätigungsbedingung), sondern auch die zu dem Ziel-Herunterschaltbetrag in Beziehung stehende Bedingung (Herunterschaltbetrag-Bedingung). Dies basiert auf der Überlegung, dass in dem Fall eines geringen Herunterschaltbetrags, selbst bei Überbrückungstrennung, keine signifikante Verbesserung des Beschleunigungsgefühls zu erwarten ist, da ein Steigerungsbetrag bei der Motordrehzahl gering ist.
  • Die Überbrückungstrennung auf der Basis der Bedingung des Herunterschaltbetrags gemäß der vorstehenden Beschreibung ermöglicht dennoch einen Schutz gegen übermäßige Überbrückungstrennung lediglich auf der Basis des Gaspedal-Betätigungszustands sowie das Vermeiden einer Verminderung der Kraftstoffeffizienz aufgrund von Schlupf der Überbrückungskupplung 24 sowie einer Reduzierung der Lebensdauer der Überbrückungskupplung 24.
  • Andererseits werden in Reaktion auf eine zweite Kickdown-Anforderung die nachfolgenden beiden Bedingungen als Trennungsbedingung auferlegt: "die Gaspedal-Öffnungsrate zum Zeitpunkt eines zweiten Kickdowns ≥ ein zweiter Trennungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THa2" und "die Differenz zwischen den Ziel-PRI-Umdrehungen zum Start des ersten Kickdown-Schrittes ([3] dem vorstehend beschriebenen ersten Kickdown-Schritt) und den derzeitigen tatsächlichen PRI-Umdrehungen ≥ ein zweiter Differenz-Schwellenwert THd2".
  • Die jeweiligen, in diesen Bedingungen verwendeten Parameter des "zweiten Trennungs-Öffnungsraten-Schwellenwerts THa2" und des "zweiten Differenz-Schwellenwerts THd2" werden stärker abgeschwächt als im Fall der Trennungsbedingung für eine normale Kickdown-Anforderung. Insbesondere wird die Trennungsbedingung durch die Vorgabe abgeschwächt dass "THa1 > THa2" ist und "THd1 > THd2" ist.
  • Die Trennungsbedingung für eine zweite Kickdown-Anforderung wird in der vorstehend beschriebenen Weise abgeschwächt, mit anderen Worten, es besteht eine höhere Wahrscheinlichkeit des Ausrückens der Überbrückungskupplung zum Zeitpunkt einer zweiten Kickdown-Anforderung, wobei zur Bewältigung der Situation, in der die Einschätzung vorhanden ist, dass ein Fahrer wahrscheinlich eine unzulängliche Beschleunigung verspürt, die Überbrückungskupplung mit höherer Wahrscheinlichkeit ausgerückt wird und somit ein Überbrückungs-Steuervorgang zum Zeitpunkt eines Kickdowns erzielt werden kann, der die Intention des Fahrers in angemessener Weise widerspiegelt.
  • 3 zeigt eine Ansicht zur Erläuterung der Wirkung einer Überbrückungstrennung in Reaktion auf eine Kickdown-Anforderung, wobei eine Änderung in der Motordrehzahl (EG-Umdrehungen) bei einer Gaspedalbetätigung in ähnlicher Weise zu der in der vorstehenden 2 gezeigten unteren graphischen Darstellung durch eine durchgezogene Linie veranschaulicht ist und die tatsächlichen PRI-Umdrehungen durch eine kurze gestrichelte Linie dargestellt sind.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass in 3 zum Vergleich eine Änderung (eine Änderung bei den tatsächlichen PRI-Umdrehungen, die in der oberen graphischen Darstellung der 2 dargestellt ist) bei den tatsächlichen PRI-Umdrehungen (= Anzahl der Motorumdrehungen bzw. EG-Umdrehungen) bei nicht ausgerückter Überbrückungskupplung ebenfalls durch eine lange gestrichelte Linie dargestellt ist.
  • Aus dem Vergleich zwischen der durchgezogenen Linie und der gestrichelten Linie ist zu erkennen, dass eine Überbrückungstrennung in Reaktion auf eine Kickdown-Anforderung den Anstieg bei der Anzahl von Umdrehungen der Primärscheibe 34 (die Drehzahl des Motors 10) beschleunigt. Als Ergebnis hiervon werden eine Verbesserung des Beschleunigungsansprechens sowie ein klares Kickdown-Gefühl erzielt.
  • Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird in Reaktion auf eine Kickdown-Anforderung die Geschwindigkeit einer Überbrückungstrennung beschleunigt, wobei insbesondere zum Erzielen einer Verbesserung bei dem Beschleunigungsansprechen sowie eines klaren Kickdown-Gefühls ein Steuervorgang ausgeführt wird, in dem ein Überbrückungsdruck der Überbrückungskupplung 24 in einem eingerückten Zustand in einem vorhergehenden Stadium einer Kickdown-Anforderung geringfügig abgeschwächt wird.
  • Ein derartiger Druckreduzierungs-Steuervorgang in einem vorhergehenden Stadium einer Kickdown-Anforderung wird in Abhängigkeit von der Erfüllung der Druckreduzierungs-Bedingung sowohl für eine normale Kickdown-Anforderung als auch für eine zweite Kickdown-Anforderung ausgeführt.
  • Insbesondere wird als Druckreduzierungs-Steuervorgang in einem vorhergehenden Stadium einer normalen Kickdown-Anforderung als erstes festgestellt, ob eine Druckreduzierungs-Bedingung erfüllt ist oder nicht (wobei diese im Folgenden als "erste Vorfeststellungs-Verarbeitung" bezeichnet wird), d.h. die Bedingungen "das Gaspedal-Öffnungsausmaß ≥ ein erster Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb1, der anhand einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Gefälles bestimmt wird (es wird ein Kennfeld verwendet)" und "die Gaspedal-Öffnungsrate ≥ ein erster Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe1". Die erste Vorfeststellungs-Verarbeitung wird während der Zeitdauer von dem letzten Abschluss des Kickdown-Steuervorgangs bis zum Vorliegen einer normalen Kickdown-Anforderung ausgeführt.
  • Wenn festgestellt wird, dass die Druckreduzierungs-Bedingung durch die erste Vorfeststellungs-Verarbeitung erfüllt ist, wird der Überbrückungsdruck der Überbrückungskupplung 24 reduziert. Das Ausmaß der Druckreduzierung an diesem Punkt erfolgt in einem beliebigen Ausmaß in einem Bereich, in dem die Überbrückungskupplung 24 zumindest nicht in einen ausgerückten Zustand verbracht wird. Das Ausmaß der Druckreduzierung wird derart festgelegt, dass die Differenz zwischen der Motordrehzahl sowie der Turbinendrehzahl (die durch den Turbinen-Rotationssensor 5e detektiert wird) beispielsweise innerhalb eines vorbestimmten Wertebereichs liegt.
  • Als jeweiliger erster Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb1 und erster Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe1, wie diese vorstehend beschrieben sind und bei der ersten Vorfeststellungs-Verarbeitung verwendet werden, wird ein Wert verwendet, der relativ kleiner ist als der "vorbestimmte Wert" für ein entsprechendes Gaspedal-Öffnungsausmaß bzw. eine entsprechende Gaspedal-Öffnungsrate, wie diese in der vorstehend beschriebenen normalen Kickdown-Feststellungsverarbeitung verwendet werden.
  • Insbesondere wird ein Wert, der einer Kombination aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Gradienten entspricht, als erster Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb1 vorgegeben, so dass ein Gaspedal-Öffnungsausmaß, das kleiner ist als der "vorbestimmte Wert", größer als oder gleich dem ersten Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb1 unter der Bedingung der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit und des gleichen Gradienten ist.
  • Außerdem wird der erste Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe1 derart vorgegeben, dass ein Gaspedal-Öffnungsausmaß, das kleiner ist als der "vorbestimmte Wert", größer als oder gleich dem ersten Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe1 ist. Dies gestattet eine Reduzierung des Überbrückungsdrucks vor einer normalen Kickdown-Anforderung.
  • Als Druckreduzierungs-Steuervorgang in einem vorhergehenden Stadium einer zweiten Kickdown-Anforderung wird festgestellt, ob eine Druckreduzierungs-Bedingung erfüllt ist oder nicht (wobei dies im Folgenden als "zweite Vorfeststellungs-Verarbeitung bezeichnet wird), d.h. ob eine der Bedingungen "das Gaspedal-Öffnungsausmaß ≥ ein zweiter Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb2, der durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Gradienten bestimmt wird (es wird ein Kennfeld verwendet)" und "die Gaspedal-Öffnungsrate ≥ ein zweiter Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe2" erfüllt ist.
  • Die zweite Vorfeststellungs-Verarbeitung wird während der Periode ausgeführt, nachdem eine normale Kickdown-Anforderung erfolgt ist, bis der in Reaktion auf die normale Kickdown-Anforderung begonnene Kickdown-Steuervorgang abgeschlossen ist. Bei einer Feststellung, dass die Druckreduzierungs-Bedingung durch die zweite Vorfeststellungs-Verarbeitung erfolgt ist, wird der Überbrückungsdruck der Überbrückungskupplung 24 vermindert. Das Ausmaß der Druckreduzierung in diesem Fall ist das gleiche wie im Fall des Druckreduzierungs-Steuervorgangs in einem vorhergehenden Stadium einer normalen Kickdown-Anforderung.
  • Alternativ kann der Überbrückungsdruck in diesem Fall niedriger sein als der Überbrückungsdruck im Fall des Druckreduzierungs-Steuervorgangs in einem vorhergehenden Stadium einer normalen Kickdown-Anforderung (die Geschwindigkeit der Überbrückungstrennung für eine zweite Kickdown-Anforderung soll erhöht werden).
  • Als jeweiliger zweiter Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb2 und zweiter Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe2, die bei der zweiten Vorfeststellungs-Verarbeitung verwendet werden, wird ein Wert verwendet, der relativ geringer ist als der "vorbestimmte Wert" für einen entsprechenden Wert des Gaspedal-Öffnungsausmaßes und der Gaspedal-Öffnungsrate, die bei der zweiten Kickdown-Feststellungsverarbeitung verwendet werden, so dass der Überbrückungsdruck vor einer zweiten Kickdown-Anforderung reduziert werden kann.
  • Insbesondere wird ein Wert, der einer Kombination aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Gradienten entspricht, als zweiter Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb2 vorgegeben, so dass ein Gaspedal-Öffnungsausmaß, das geringer als der "vorbestimmte Wert" ist, größer oder gleich dem zweiten Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb2 unter der Bedingung der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit und des gleichen Gradienten ist. Auch der zweite Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe2 wird derart vorgegeben, dass ein Gaspedal-Öffnungsausmaß, das geringer als der "vorbestimmte Wert" ist, größer als oder gleich dem zweiten Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe2 ist.
  • Wenn hierbei bei dem Druckreduzierungs-Steuervorgang sowohl für einen normalen Kickdown als auch für einen zweiten Kickdown die Druckreduzierungs-Bedingung erfüllt ist und der Überbrückungsdruck reduziert ist, wird in dem Fall, in dem keine normale Kickdown-Anforderung innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer ab dem Zeitpunkt der Druckreduzierung erfolgt, der Überbrückungsdruck wiederhergestellt.
  • Mit anderen Worten, die Überbrückungskupplung 24 wird wieder in einen eingerückten Zustand verbracht. Hierdurch können sowohl eine Verbesserung beim Beschleunigungs-Ansprechen aufgrund eines schnelleren Ausrückens der Überbrückungskupplung 24 in Reaktion auf eine Kickdown-Anforderung als auch eine Kontrolle über die Verminderung bei der Kraftstoffeffizienz aufgrund von Schlupf der Überbrückungskupplung 24 sowie eine Reduzierung der Lebensdauer der Überbrückungskupplung 24 erzielt werden.
  • Bei dem vorliegenden Beispiel wird die Startbedingung für den Steuervorgang der vorstehend beschriebenen Druckreduzierungs-Steuerung zum Zeitpunkt eines zweiten Kickdowns stärker abgeschwächt als zum Zeitpunkt eines normalen Kickdowns. Das bedeutet, die Druckreduzierungs-Bedingung, die bei der zweiten Vorfeststellungs-Verarbeitung verwendet wird, die dem Zeitpunkt des zweiten Kickdowns entspricht, wird stärker abgeschwächt, als die Druckreduzierungs-Bedingung, die bei der ersten Vorfeststellungs-Verarbeitung verwendet wird, die dem Zeitpunkt des normalen Kickdowns entspricht.
  • Insbesondere wird die Druckreduzierungs-Bedingung, die dem Zeitpunkt des zweiten Kickdowns entspricht, dadurch stärker abgeschwächt, dass "der erste Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb1 > der zweite Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb2" und "der erste Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe1 > der zweite Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe2" vorgegeben werden.
  • Bei dem Überbrückungstrennungs-Steuervorgang in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht eine größere Wahrscheinlichkeit des Ausrückens bzw. Trennens des Überbrückungszustands als zum Zeitpunkt des normalen Kickdowns, da die Trennungsbedingung zum Zeitpunkt eines zweiten Kickdowns abgeschwächt ist.
  • Wenn jedoch in dieser Situation die Druckreduzierungs-Bedingung zum Zeitpunkt eines zweiten Kickdowns äquivalent zu der Druckreduzierungs-Bedingung zum Zeitpunkt eines normalen Kickdowns vorgegeben ist, wird die Möglichkeit einer Überbrückungstrennung ohne Reduzierung des Überbrückungsdrucks zum Zeitpunkt eines zweiten Kickdowns erhöht, und hierdurch besteht die Wahrscheinlichkeit, dass ein vermindertes Ansprechen verursacht werden kann.
  • Somit besteht, wie vorstehend beschrieben, eine höhere Wahrscheinlichkeit, dass der Überbrückungsdruck zum Zeitpunkt eines zweiten Kickdowns vermindert wird, so dass ein Schutz gegen eine Überbrückungstrennung ohne Reduzierung des Überbrückungsdrucks zum Zeitpunkt eines zweiten Kickdowns besteht. Hierdurch kann ein Schutz gegen eine Reduzierung beim Ansprechen zum Zeitpunkt eines zweiten Kickdowns geschaffen werden.
  • 4. Verarbeitungsvorgang
  • Die speziellen Verarbeitungsschritte, die zum Erzielen des Überbrückungs-Steuervorgangs gemäß dem Ausführungsbeispiel auszuführen sind, werden unter Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme der 4 und der 5 beschrieben.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass die in 4 und 5 dargestellte Verarbeitung von der in 1 dargestellten Getriebesteuerung 3 (CPU) gemäß einem Programm ausgeführt wird, das in einer vorbestimmten Speichervorrichtung, beispielsweise einem eingebauten ROM, gespeichert ist. Die Getriebesteuerung 3 führt die in 4 und 5 veranschaulichte Verarbeitung wiederholt mit einer vorbestimmten Periode aus.
  • In 4 stellt die Getriebesteuerung 3 in einem Schritt S101 fest, ob "das Gaspedal-Öffnungsausmaß ≥ der erste Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb1" ist oder nicht. Wie vorstehend beschrieben, handelt es sich bei dem ersten Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb1 um einen Wert, der durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Gradienten bestimmt wird, wobei der erste Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb1 bei dem vorliegenden Beispiel unter Verwendung eines Kennfelds ermittelt wird. Wenn die Vorgabe "das Gaspedal-Öffnungsausmaß ≥ der erste Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb1" nicht erfüllt ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S102 fort, und es wird festgestellt, ob "die Gaspedal-Öffnungsrate ≥ der erste Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe1" ist oder nicht.
  • Die Feststellungsverarbeitung in diesen Schritten S101 und S102 entspricht der Verarbeitung zur Feststellung (der ersten Vorfeststellungs-Verarbeitung), ob die Druckreduzierungs-Bedingung für den vorstehend beschriebenen Druckreduzierungs-Steuervorgang in einem vorhergehenden Stadium einer normalen Kickdown-Anforderung erfüllt ist oder nicht.
  • Wenn in dem Schritt S102 "die Gaspedal-Öffnungsrate ≥ der erste Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe1" nicht der Fall ist, beendet die Getriebesteuerung 3 die in 4 und 5 veranschaulichte Verarbeitung. Kurz gesagt, es wird dann, wenn die Druckreduzierungs-Bedingung nicht erfüllt ist, der Überbrückungsdruck nicht reduziert.
  • Wenn in dem Schritt S101 festgestellt wird, dass "das Gaspedal-Öffnungsausmaß ≥ der erste Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb1" ist, oder wenn in dem Schritt S102 festgestellt wird, dass "die Gaspedal-Öffnungsrate ≥ der erste Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe1" ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S103 fort, und die Getriebesteuerung 3 führt die Verarbeitung zum Reduzieren des Überbrückungsdrucks (LU) aus. Insbesondere wird der Überbrückungsdruck der in einem eingerückten Zustand befindlichen Überbrückungskupplung 24 durch das Steuerventil 38 vermindert.
  • In dem nachfolgenden Schritt S104 stellt die Getriebesteuerung 3 fest, ob eine vorbestimmte Zeit seit der Ausführung der Druckreduzierungs-Verarbeitung für den Überbrückungsdruck verstrichen ist oder nicht. Wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S105 fort, und als Überbrückungsdruck-Wiederherstellungsverarbeitung führt die Getriebesteuerung 3 eine Verarbeitung zum Zurückführen des Überbrückungsdrucks der Überbrückungskupplung 24 auf den Druck in einem eingerückten Zustand mittels des Steuerventils 38 aus, und damit wird die in 4 und 5 veranschaulichte Verarbeitung beendet.
  • Wenn dagegen in dem Schritt S104 festgestellt wird, dass eine vorbestimmte Zeit nicht verstrichen ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S106 fort, und die Getriebesteuerung 3 stellt fest, ob eine normale Kickdown-Anforderung erfolgt ist (die vorstehend beschriebene normale Kickdown-Feststellungsverarbeitung), und wenn keine normale Kickdown-Anforderung erfolgt ist, kehrt der Ablauf zu dem Schritt S104 zurück. Das bedeutet, es wird eine Schleifenverarbeitung durch die Verarbeitung in den Schritten S104 und S106 ausgeführt, wobei die Schleifenverarbeitung auf eines von dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit seit der Reduzierung des Überbrückungsdrucks sowie einer normalen Kickdown-Anforderung wartet.
  • Bei Feststellung, dass eine normale Kickdown-Anforderung erfolgt ist, fährt die Getriebesteuerung 3 mit dem Ablauf in einem Schritt S107 fort. Durch die Verarbeitung in den Schritten S107 und S108 wird festgestellt, ob die dem Zeitpunkt einer normalen Kickdown-Anforderung entsprechende Trennungsbedingung erfüllt ist oder nicht. Insbesondere stellt die Getriebesteuerung 3 in dem Schritt S107 fest, ob "die Gaspedal-Öffnungsrate zum Zeitpunkt eines normalen Kickdowns ≥ der erste Trennungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THa1" ist oder nicht.
  • Wenn "die Gaspedal-Öffnungsrate zum Zeitpunkt eines normalen Kickdowns ≥ der erste Trennungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THa1" nicht der Fall ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S109 fort, und die Getriebesteuerung 3 führt eine Verarbeitung zur Wiederherstellung des Überbrückungsdrucks aus. Mit anderen Worten, es wird selbst dann, wenn eine normale Kickdown-Anforderung vorliegt, wenn die Trennungsbedingung nicht erfüllt ist und die Überbrückung nicht getrennt ist, die Überbrückungskupplung 24 in einen eingerückten Zustand zurückgeführt.
  • Wenn dagegen in dem Schritt S107 "die Gaspedal-Öffnungsraten zum Zeitpunkt eines normalen Kickdowns ≥ der erste Trennungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THa1" ist, stellt die Getriebesteuerung 3 in dem Schritt S108 fest, ob "die Differenz zwischen den Ziel-PRI-Umdrehungen bei Beginn des ersten Kickdown-Schrittes und den derzeitigen tatsächlichen PRI-Umdrehungen ≥ der erste Differenz-Schwellenwert THd1" ist oder nicht. Es ist darauf hinzuweisen, dass gemäß der vorstehenden Beschreibung "der erste Kickdown-Schritt" hier den unter Schritt [1] vorstehend beschriebenen ersten Kickdown-Schritt bezeichnet.
  • Wenn "die Differenz zwischen den Ziel-PRI-Umdrehungen bei Beginn des ersten Kickdown-Schrittes und den derzeitigen tatsächlichen PRI-Umdrehungen ≥ der erste Differenz-Schwellenwert THd1" nicht der Fall ist, ist die Trennungsbedingung nicht erfüllt, und somit fährt der Ablauf mit dem Schritt S109 fort, und die Getriebesteuerung 3 führt die Verarbeitung zum Wiederherstellen des Überbrückungsdrucks aus.
  • Wenn dagegen "die Differenz zwischen den Ziel-PRI-Umdrehungen bei Beginn des ersten Kickdown-Schrittes und den derzeitigen tatsächlichen PRI-Umdrehungen ≥ der erste Differenz-Schwellenwert THd1" vorliegt, mit anderen Worten, wenn beide Bedingungen in den Schritten S107 und S108 erfüllt sind, fährt der Ablauf mit einem Schritt S111 fort, und als Überbrückungstrennungs-Verarbeitung führt die Getriebesteuerung 3 eine Verarbeitung aus, um die Überbrückungskupplung 24 mittels des Steuerventils 38 in einen ausgerückten Zustand zu versetzen.
  • In Reaktion auf die Ausführung der Überbrückungstrennungs-Verarbeitung in dem Schritt S111 stellt die Getriebesteuerung 3 in einem Schritt S112 fest, ob der Kickdown-Steuervorgang abgeschlossen ist oder nicht. Wie vorstehend beschrieben, besteht bei dem vorliegenden Beispiel die Abschlussbedingung für den Kickdown-Steuervorgang darin, dass das Gaspedal-Öffnungsausmaß einen vorbestimmten Wert oder weniger aufweist.
  • Wenn der Kickdown-Steuervorgang abgeschlossen ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S113 fort, und als Überbrückungsherstellungs-Verarbeitung führt die Getriebesteuerung 3 eine Verarbeitung aus, um die Überbrückungskupplung 24 mittels des Steuerventils 38 in einen eingerückten Zustand zu versetzen, wonach die in 4 und 5 veranschaulichte Verarbeitung abgeschlossen ist.
  • Wenn dagegen der Kickdown-Steuervorgang nicht abgeschlossen ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S114 fort, und die Getriebesteuerung 3 stellt fest, ob eine Überbrückungsherstellungs-Bedingung erfüllt ist oder nicht. Bei der Überbrückungsherstellungs-Bedingung handelt es sich um eine vorbestimmte Bedingung als Startbedingung für den Steuervorgang, um die Überbrückungskupplung 24 während des Kickdown-Steuervorgangs aus einem ausgerückten Zustand in einen eingerückten Zustand wechseln zu lassen.
  • Wenn die Überbrückungsherstellungs-Bedingung nicht erfüllt ist, kehrt der Ablauf zu dem Schritt S112 zurück, und die Getriebesteuerung 3 stellt wiederum fest, ob der Kickdown-Steuervorgang abgeschlossen ist oder nicht. Das bedeutet, es erfolgt eine Schleifenverarbeitung durch die Verarbeitung in den Schritten S112 und S114, wobei die Schleifenverarbeitung darauf wartet, dass eines von dem Abschluss des Kickdown-Steuervorgangs nach der Überbrückungstrennung sowie dem Erfüllen der Überbrückungsherstellungs-Bedingung vorliegen.
  • Wenn in dem Schritt S114 festgestellt wird, dass die Überbrückungsherstellungs-Bedingung erfüllt ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S115 fort, und die Getriebesteuerung 3 führt die Überbrückungsherstellungs-Verarbeitung aus, und der Ablauf fährt mit der Verarbeitung in einem in 5 veranschaulichten Schritt S116 fort.
  • Wenn die Überbrückungsdruck-Wiederherstellungsverarbeitung in dem vorangehenden Schritt S109 ausgeführt wird, d.h. wenn der Überbrückungsdruck durch die erste Vorfeststellungs-Verarbeitung reduziert wird, dann erfolgt eine normale Kickdown-Anforderung, und der Kickdown-Steuervorgang wird gestartet, jedoch wird die Überbrückungskupplung 24 von einem dekomprimierten Zustand in einen eingerückten Zustand ohne Trennung der Überbrückung zurückgeführt, da die Trennungsbedingung nicht erfüllt ist, wobei die Getriebesteuerung 3 in einem Schritt S110 feststellt, ob der Kickdown-Steuervorgang abgeschlossen ist oder nicht.
  • Wenn der Kickdown-Steuervorgang abgeschlossen ist, beendet die Getriebesteuerung 3 die in 4 und 5 veranschaulichte Verarbeitung, während dann, wenn der Kickdown-Steuervorgang nicht abgeschlossen ist, der Ablauf mit der in 5 veranschaulichten Verarbeitung in dem Schritt S116 fortfährt. Wie an dieser Stelle verständlich wird, wird bei dem vorliegenden Beispiel, selbst wenn eine normale Kickdown-Anforderung vorliegt, die Überbrückung nicht getrennt, wenn die Trennungsbedingung nicht erfüllt ist.
  • Selbst wenn die Überbrückung, wie in diesem Fall, nicht getrennt wird, kann die Verarbeitung, die dem in 5 veranschaulichten zweiten Kickdown entspricht, d.h. die vorstehend beschriebene Druckreduzierung der Überbrückungskupplung 24, die dem Zeitpunkt des zweiten Kickdowns entspricht, sowie die anschließende Trennungssteuerung ausgeführt werden.
  • In 5 entspricht die Feststellungsverarbeitung in den Schritten S116 und S117 der Verarbeitung zur Feststellung (der zweiten Vorfeststellungs-Verarbeitung), ob die Druckreduzierungs-Bedingung für den vorstehend beschriebenen Druckreduzierungs-Steuervorgang in einem vorhergehenden Stadium einer zweiten Kickdown-Anforderung erfüllt ist oder nicht. Insbesondere stellt die Getriebesteuerung 3 in dem Schritt S116 fest, ob "das Gaspedal-Öffnungsausmaß ≥ der zweite Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb2" ist oder nicht.
  • Ähnlich dem ersten Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb1 handelt es sich auch bei dem zweiten Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb2 um einen Wert, der durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Gradienten bestimmt wird, wobei bei dem vorliegenden Beispiel der Schwellenwert THb2 unter Verwendung eines Kennfelds ermittelt wird.
  • Wenn "das Gaspedal-Öffnungsausmaß ≥ der zweite Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb2" nicht der Fall ist, fährt der Ablauf mit dem Schritt S117 fort, und die Getriebesteuerung 3 stellt fest, ob "die Gaspedal-Öffnungsrate ≥ der zweite Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe2" vorliegt oder nicht. Wenn "die Gaspedal-Öffnungsrate ≥ der zweite Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe2" nicht der Fall ist, stellt die Getriebesteuerung 3 in einem Schritt S118 fest, ob der Kickdown-Steuervorgang abgeschlossen ist oder nicht.
  • Wenn der Kickdown-Steuervorgang nicht abgeschlossen ist, kehrt der Ablauf zu dem Schritt S116 zurück (kurz gesagt, es wird wiederum festgestellt, ob die Druckreduzierungs-Bedingung erfüllt ist oder nicht), und wenn der Kickdown-Steuervorgang abgeschlossen ist, wird die in 4 und 5 veranschaulichte Verarbeitung beendet.
  • Wenn in dem Schritt S116 festgestellt wird, dass "das Gaspedal-Öffnungsausmaß ≥ der zweite Druckreduzierungs-Öffnungsausmaß-Schwellenwert THb2" ist, oder wenn in dem Schritt S117 festgestellt wird, dass "die Gaspedal-Öffnungsrate ≥ der zweite Druckreduzierungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THe2" ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S119 fort, und die Getriebesteuerung 3 führt eine Verarbeitung zum Reduzieren des Überbrückungsdrucks aus. Somit wird eine Druckreduzierung der Überbrückungskupplung 24 in einem vorhergehenden Stadium einer zweiten Kickdown-Anforderung in Abhängigkeit von der Erfüllung der Druckreduzierungs-Bedingung erzielt.
  • In dem nachfolgenden Schritt S120 stellt die Getriebesteuerung 3 fest, ob eine vorbestimmte Zeit seit der Ausführung der Druckreduzierungs-Verarbeitung für den Überbrückungsdruck verstrichen ist oder nicht. Wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S124 fort, und es wird die Überbrückungsdruck-Wiederherstellungsverarbeitung ausgeführt, und danach wird in einem Schritt S125 festgestellt, ob der Kickdown-Steuervorgang abgeschlossen ist oder nicht.
  • Wenn der Kickdown-Steuervorgang nicht abgeschlossen ist, kehrt der Ablauf zu dem Schritt S116 zurück (kurz gesagt, es wird wiederum die zweite Vorfeststellungs-Verarbeitung ausgeführt), und wenn der Kickdown-Steuervorgang abgeschlossen ist, wird die in 4 und 5 veranschaulichte Verarbeitung beendet.
  • Wenn dagegen eine vorbestimmte Zeit nicht verstrichen ist, stellt die Getriebesteuerung 3 in einem Schritt S121 fest, ob eine zweite Kickdown-Anforderung erfolgt ist oder nicht (die vorstehend beschriebene zweite Kickdown-Feststellungsverarbeitung), und wenn eine zweite Kickdown-Anforderung nicht erfolgt ist, kehrt der Ablauf zu dem Schritt S120 zurück. Das bedeutet, die Verarbeitung in den Schritten S120 und S121 beinhaltet ein Warten auf ein Ereignis von: dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit seit der Reduzierung des Überbrückungsdrucks sowie dem Eingang einer zweiten Kickdown-Anforderung.
  • Bei der Feststellung, dass eine zweite Kickdown-Anforderung erfolgt ist, führt die Getriebesteuerung 3 eine Verarbeitung zur Feststellung aus, ob eine Trennungsbedingung in einem Schritt S122 und einem Schritt S123 erfüllt ist oder nicht, wobei die Trennungsbedingung der Zeit einer zweiten Kickdown-Anforderung entspricht.
  • Das bedeutet, die Getriebesteuerung 3 stellt in einem Schritt S123 fest, ob "die Gaspedal-Öffnungsrate zum Zeitpunkt eines zweiten Kickdowns ≥ der zweite Trennungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THa2" ist oder nicht, und wenn "die Gaspedal-Öffnungsrate zum Zeitpunkt eines zweiten Kickdowns ≥ der zweite Trennungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THa2" nicht der Fall ist, da die Trennungsbedingung nicht erfüllt ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S124 fort, und die Getriebesteuerung 3 führt die Überbrückungsdruck-Wiederherstellungsverarbeitung aus.
  • Mit anderen Worten, es wird selbst dann, wenn eine zweite Kickdown-Anforderung vorliegt, die Überbrückungskupplung 24 in einen eingerückten Zustand zurückgebracht, wenn die Trennungsbedingung nicht erfüllt ist und die Überbrückung nicht getrennt wird. Anschließend wird wiederum die zweite Vorfeststellungs-Verarbeitung ausgeführt, oder die in 4 und 5 veranschaulichte Verarbeitung wird beendet, wenn der Kickdown-Steuervorgang abgeschlossen ist.
  • Wenn dagegen "die Gaspedal-Öffnungsrate zum Zeitpunkt des zweiten Kickdowns ≥ der zweite Trennungs-Öffnungsraten-Schwellenwert THa2" in dem Schritt S122 erfüllt ist, stellt die Getriebesteuerung 3 in einem Schritt S123 fest, ob "die Differenz zwischen den Ziel-PRI-Umdrehungen bei Beginn des ersten Kickdown-Schrittes und den derzeitigen tatsächlichen PRI-Umdrehungen ≥ der zweite Differenz-Schwellenwert THd2" ist oder nicht. Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu verstehen ist, bezeichnet hierbei "der erste Kickdown-Schritt" den vorstehend unter Schritt [3] beschriebenen ersten Kickdown-Schritt.
  • Wenn "die Differenz zwischen den Ziel-PRI-Umdrehungen bei Beginn des ersten Kickdown-Schrittes und den derzeitigen tatsächlichen PRI-Umdrehungen ≥ der zweite Differenz-Schwellenwert THd2" nicht vorliegt, da die Trennungsbedingung nicht erfüllt ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S124 fort, und die Getriebesteuerung 3 führt die Überbrückungsdruck-Wiederherstellungsverarbeitung aus (die Überbrückung wird nicht getrennt).
  • Wenn in dem Schritt S123 festgestellt wird, dass "die Differenz zwischen den Ziel-PRI-Umdrehungen bei Beginn des ersten Kickdown-Schrittes und den derzeitigen tatsächlichen PRI-Umdrehungen ≥ der zweite Differenz-Schwellenwert THd2" ist, mit anderen Worten, wenn beide Bedingungen in den Schritten S122 und S123 erfüllt sind, fährt der Ablauf mit einem Schritt S126 fort und die Getriebesteuerung 3 führt die Überbrückungstrennungs-Verarbeitung aus.
  • In Reaktion auf die Ausführung der Überbrückungstrennungs-Verarbeitung in dem Schritt S126 stellt die Getriebesteuerung 3 in einem Schritt S127 fest, ob der Kickdown-Steuervorgang beendet ist oder nicht. Wenn der Kickdown-Steuervorgang nicht beendet ist, fährt der Ablauf mit dem Schritt S114 fort, und die Getriebesteuerung 3 stellt fest, ob die Überbrückungsherstellungs-Bedingung erfüllt ist oder nicht.
  • Nachdem die Überbrückung entsprechend dem zweiten Kickdown getrennt worden ist, wird somit die Überbrückungsherstellungs-Verarbeitung in Abhängigkeit von der Erfüllung der Überbrückungsherstellungs-Bedingung ausgeführt, und anschließend kann wiederum eine Verarbeitung entsprechend einem zweiten Kickdown (die zweite Vorfeststellungs-Verarbeitung sowie die Feststellung der Erfüllung der Überbrückungstrennungs-Bedingung) ausgeführt werden.
  • Wenn dagegen der Kickdown-Steuervorgang in dem Schritt S127 beendet ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S128 fort, und die Getriebesteuerung 3 führt die Überbrückungsherstellungs-Verarbeitung aus, und anschließend wird die in 4 und 5 veranschaulichte Verarbeitung beendet.
  • Vorstehend ist als Trennungsbedingung und als Druckreduzierungs-Bedingung, die einem normalen Kickdown/einem zweiten Kickdown entsprechen, ein Fall beschrieben worden, bei dem die Bedingung unter Verwendung von unterschiedlichen Schwellenwerten für die Feststellung anhand der gleichen Feststellungselemente abgeschwächt wird.
  • Jedoch kann eine Abschwächung der Trennungsbedingung oder der Druckreduzierungs-Bedingung auch unter Reduzierung der Anzahl der auferlegten Bedingungen erzielt werden, insbesondere einer Reduzierung der Anzahl von Elementen für die Feststellung, ob die jeweilige Bedingung erfüllt ist oder nicht.
  • Auch kann das Ausmaß der Abschwächung der Trennungsbedingung in Abhängigkeit von dem Gefälle einer Straße variabel gestaltet werden, auf der das Fahrzeug fährt. In diesem Fall gibt die Getriebesteuerung 3 ein variables Ausmaß der Abschwächung der für eine zweite Kickdown-Anforderung verwendeten Trennungsbedingung gegenüber der für eine normale Kickdown-Anforderung verwendeten Trennungsbedingung in Abhängigkeit von einem von dem Neigungssensor 5f detektierten Gefälle vor.
  • Infolgedessen kann veranlasst werden, dass die Überbrückungskupplung 24 bei einem höheren Gefälle nach oben wahrscheinlich ausgerückt wird, und die Überbrückungstrennung, die dem Zeitpunkt einer zweiten Kickdown-Anforderung entspricht, kann in angemessener Weise in Abhängigkeit von einem Gefälle ausgeführt werden.
  • 5. Kurzabriss der Erfindung
  • Wie vorstehend beschrieben, handelt es sich bei der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung (der Getriebesteuerung 3) bei der Ausführungsform um eine Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung mit einem Automatikgetriebe, das einen mit einer Überbrückungskupplung ausgestatteten Drehmomentwandler aufweist, wobei die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung eine Kickdown-Steuerung aufweist, die einen Kickdown-Steuervorgang zum Ändern eines Getriebeübersetzungsverhältnisses auf eine niedrige Seite sowie zum Erhöhen der Motordrehzahl auf der Basis einer Kickdown-Anforderung in Abhängigkeit von einer Gaspedalbetätigung ausführt.
  • Außerdem weist die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung eine Überbrückungssteuerung auf, die einen Überbrückungstrennungs-Steuervorgang auf der Basis der Kickdown-Anforderung ausführt, um die Überbrückungskupplung in Abhängigkeit von der Erfüllung einer Trennungsbedingung in einen ausgerückten bzw. getrennten Zustand zu bringen.
  • Bei Bezeichnung der Kickdown-Anforderung, während der Kickdown-Steuervorgang nicht ausgeführt wird, als normale Kickdown-Anforderung sowie bei Bezeichnung der Kickdown-Anforderung, während der Kickdown-Steuervorgang ausgeführt wird, als zweite Kickdown-Anforderung, führt die Überbrückungssteuerung ferner einen Überbrückungstrennungs-Steuervorgang gemäß der zweiten Kickdown-Anforderung auf der Basis der Trennungsbedingung aus, die stärker abgeschwächt ist als die für die normale Kickdown-Anforderung verwendete Trennungsbedingung.
  • Somit besteht eine größere Wahrscheinlichkeit für ein Trennen der Überbrückung zum Zeitpunkt einer zweiten Kickdown-Anforderung. Mit anderen Worten, es besteht zur Bewältigung des Falls, in dem die Einschätzung besteht, dass ein Fahrer wahrscheinlich eine unzulängliche Beschleunigung verspürt, eine größere Wahrscheinlichkeit für ein Trennen der Überbrückung.
  • Somit ist es möglich, einen Überbrückungs-Steuervorgang zu erzielen, der die Intention eines Fahrers zum Zeitpunkt des Kickdowns in angemessener Weise widerspiegelt, während ein Gefühl der Unstimmigkeit bei dem Fahrer reduziert werden kann.
  • Ferner führt bei der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform die Überbrückungssteuerung den Überbrückungstrennungs-Steuervorgang in Abhängigkeit von der normalen sowie der zweiten Kickdown-Anforderung auf der Basis der Trennungsbedingung aus, die eine Gaspedal-Betätigungsbedingung und eine Herunterschaltbetrag-Bedingung beinhaltet, wobei die Gaspedal-Betätigungsbedingung als größenmäßige Beziehung zwischen einem ersten Schwellenwert (THa1 oder THa2) und einem Indexwert (in dem Beispiel die Gaspedal-Öffnungsrate) definiert ist, der einen Betriebszustand eines Gaspedals zum Zeitpunkt einer Kickdown-Anforderung angibt, und wobei die Herunterschaltbetrag-Bedingung als größenmäßige Beziehung zwischen einem zweiten Schwellenwert (THd1 oder THd2) und einem Indexwert (der Differenz zwischen den Ziel-PRI-Umdrehungen bei Beginn des ersten Kickdown-Schrittes und den derzeitigen tatsächlichen PRI-Umdrehungen) in Korrelation zu einem Ziel-Herunterschaltbetrag definiert ist, der in Abhängigkeit von einem Gaspedal-Öffnungsausmaß zum Zeitpunkt der Kickdown-Anforderung bestimmt wird.
  • In einem Fall, in dem der Ziel-Herunterschaltbetrag gering ist, wird selbst bei Trennung der Überbrückung keine signifikante Verbesserung des Beschleunigungsgefühls erwartet, da ein Steigerungsbetrag bei der Motordrehzahl gering ist. Somit ermöglicht die Überbrückungstrennung auf der Basis der vorstehend beschriebenen Herunterschaltbetrag-Bedingung einen Schutz gegen übermäßige Überbrückungstrennung auf der Basis nur des Gaspedal-Betätigungszustands, wobei ferner eine Verminderung der Kraftstoffeffizienz aufgrund von Schlupf der Überbrückungskupplung sowie eine Reduzierung der Lebensdauer der Überbrückungskupplung vermieden werden können.
  • Bei der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform nimmt die Überbrückungssteuerung ferner eine Abschwächung der Trennungsbedingung durch die Änderung von Werten für die normale Kickdown-Anforderung sowie die zweite Kickdown-Anforderung vor, wobei die Werte als erster Schwellenwert und zweiter Schwellenwert verwendet werden.
  • Somit müssen die Arten und die Anzahl von Bestimmungselementen für die Bestimmung, ob die Trennungsbedingung erfüllt ist oder nicht, nicht für jeden normalen/zweiten Kickdown-Zeitpunkt geändert werden, und somit kann eine gesteigerte Komplexität der Verarbeitung in Bezug auf die Überbrückungssteuerung vermieden werden.
  • Weiterhin besitzt die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform einen Neigungsdetektor (Neigungssensor 5f), der ein Gefälle einer Straße detektiert, auf der das Fahrzeug fährt, wobei die Überbrückungssteuerung in Abhängigkeit von dem Gefälle ein variables Ausmaß der Abschwächung der für die zweite Kickdown-Anforderung verwendeten Trennungsbedingung gegenüber der für die normale Kickdown-Anforderung verwendeten Trennungsbedingung vorgibt.
  • Infolgedessen kann die Überbrückungskupplung bei einem höheren Gefälle nach oben wahrscheinlich ausgerückt werden, und die dem Zeitpunkt einer zweiten Kickdown-Anforderung entsprechende Überbrückungstrennung kann in angemessener Weise in Abhängigkeit von dem Gefälle vorgenommen werden.
  • Ferner führt bei der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform die Überbrückungssteuerung einen Druckreduzierungs-Steuervorgang zum Reduzieren eines Überbrückungsdrucks der Überbrückungskupplung in Abhängigkeit von der Erfüllung einer Druckreduzierungs-Bedingung jeweils in einem vorhergehenden Stadium der normalen Kickdown-Anforderung sowie einem vorhergehenden Stadium der zweiten Kickdown-Anforderung aus.
  • Sowohl für den normalen Kickdown als auch für den zweiten Kickdown kann somit die Zeitdauer von der Erfüllung der Trennungsbedingung bis zum Trennen der Überbrückung verkürzt werden, und es kann eine Verbesserung beim Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer erzielt werden.
  • Außerdem führt bei der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform die Überbrückungssteuerung den Druckreduzierungs-Steuervorgang in dem vorhergehenden Stadium der zweiten Kickdown-Anforderung auf der Basis der Druckreduzierungs-Bedingung aus, die stärker abgeschwächt ist als die Druckreduzierungs-Bedingung, die für den Druckreduzierungs-Steuervorgang in dem vorhergehenden Stadium der normalen Kickdown-Anforderung verwendet wird.
  • Somit besteht eine größere Wahrscheinlichkeit, dass der Überbrückungsdruck zum Zeitpunkt des zweiten Kickdowns reduziert wird, so dass einen Schutz gegen Überbrückungstrennung ohne Reduzierung des Überbrückungsdrucks zum Zeitpunkt des zweiten Kickdowns vorhanden ist. Auf diese Weise kann ein Schutz gegen eine Verminderung beim Ansprechen zum Zeitpunkt des zweiten Kickdowns geschaffen werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug
    2
    Motorsteuerung
    3
    Getriebesteuerung
    4
    Betätigungselemente
    4a
    Schalthebel
    4b
    Paddelschalter
    5
    Sensoren
    5a
    Motor-Rotationssensor
    5b
    Gaspedal-Öffnungssensor
    5c
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    5d
    Primär-Rotationssensor
    5e
    Turbinen-Rotationssensor
    5f
    Neigungssensor
    6
    Bus
    10
    Motor
    10a
    Kurbelwelle
    11
    Ausgangswelle
    20
    Drehmomentwandler
    21
    Pumpenlaufrad
    22
    Turbinenläufer
    23
    Stator
    24
    Überbrückungskupplung
    25
    Ausgangswelle
    30
    Automatikgetriebe
    31
    Untersetzungsgetriebe
    32
    CVT-Mechanismus
    33
    Primärachse
    34
    Primärscheibe
    34a
    feststehende Scheibe
    34b
    bewegliche Scheibe
    34c
    Hydraulikdruckkammer
    35
    Sekundärscheibe
    35a
    feststehende Scheibe
    35b
    bewegliche Scheibe
    35c
    Hydraulikdruckkammer
    36
    Kette
    37
    Sekundärachse
    38
    Steuerventil
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2014-231894 A [0003]
    • JP 7-243517 A [0003]
    • JP 5169920 B [0003]

Claims (6)

  1. Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe (30), das einen mit einer Überbrückungskupplung (24) ausgestatteten Drehmomentwandler (20) aufweist, wobei die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung Folgendes aufweist: – eine Kickdown-Steuerung, die einen Kickdown-Steuervorgang zum Ändern eines Getriebeübersetzungsverhältnisses auf eine niedrige Seite sowie zum Erhöhen einer Motordrehzahl auf der Basis einer Kickdown-Anforderung in Abhängigkeit von einer Gaspedalbetätigung ausführt; und – eine Überbrückungssteuerung (38), die einen Überbrückungstrennungs-Steuervorgang auf der Basis der Kickdown-Anforderung ausführt, um die Überbrückungskupplung (24) in Abhängigkeit von der Erfüllung einer Trennungsbedingung in einen ausgerückten Zustand zu verbringen, wobei bei Bezeichnung der Kickdown-Anforderung, während der Kickdown-Steuervorgang nicht ausgeführt wird, als normale Kickdown-Anforderung sowie bei Bezeichnung der Kickdown-Anforderung, während der Kickdown-Steuervorgang ausgeführt wird, als zweite Kickdown-Anforderung die Überbrückungssteuerung (38) einen Überbrückungstrennungs-Steuervorgang gemäß der zweiten Kickdown-Anforderung auf der Basis der Trennungsbedingung ausführt, die weiter abgeschwächt ist als die für die normale Kickdown-Anforderung verwendete Trennungsbedingung.
  2. Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Überbrückungssteuerung (38) den Überbrückungstrennungs-Steuervorgang in Abhängigkeit von der normalen und der zweiten Kickdown-Anforderung auf der Basis der Trennungsbedingung ausführt, die eine Gaspedal-Betätigungsbedingung sowie eine Herunterschaltbetrag-Bedingung beinhaltet, wobei die Gaspedal-Betätigungsbedingung als größenmäßige Beziehung zwischen einem ersten Schwellenwert und einem Indexwert definiert ist, der einen Betriebszustand eines Gaspedals zum Zeitpunkt einer Kickdown-Anforderung angibt, und wobei die Herunterschaltbetrag-Bedingung als größenmäßige Beziehung zwischen einem zweiten Schwellenwert und einem Indexwert definiert ist, der mit einem Ziel-Herunterschaltbetrag korreliert ist, der in Abhängigkeit von einem Gaspedal-Öffnungsausmaß zum Zeitpunkt der Kickdown-Anforderung bestimmt wird.
  3. Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Überbrückungssteuerung (38) die Trennungsbedingung unter Änderung von Werten für die normale Kickdown-Anforderung und die zweite Kickdown-Anforderung erleichtert, wobei die Werte als erster Schwellenwert und zweiter Schwellenwert verwendet werden.
  4. Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung ferner einen Neigungsdetektor (5f) aufweist, der ein Gefälle einer Straße detektiert, auf der das Fahrzeug fährt, wobei in Abhängigkeit von dem Gefälle die Überbrückungssteuerung (38) ein Ausmaß der Abschwächung der für die zweite Kickdown-Anforderung verwendeten Trennungsbedingung gegenüber der für die normale Kickdown-Anforderung verwendeten Trennungsbedingung vorgibt.
  5. Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Überbrückungssteuerung (38) einen Druckreduzierungs-Steuervorgang zum Reduzieren eines Überbrückungsdrucks der Überbrückungskupplung (24) in Abhängigkeit von der Erfüllung einer Druckreduzierungs-Bedingung jeweils in einem vorhergehenden Stadium der normalen Kickdown-Anforderung und einem vorhergehenden Stadium der zweiten Kickdown-Anforderung ausführt.
  6. Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Überbrückungssteuerung (38) den Druckreduzierungs-Steuervorgang in dem vorhergehenden Stadium der zweiten Kickdown-Anforderung auf der Basis der Druckreduzierungs-Bedingung ausführt, die stärker abgeschwächt ist als die Druckreduzierungs-Bedingung, die für den Druckreduzierungs-Steuervorgang in dem vorhergehenden Stadium der normalen Kickdown-Anforderung verwendet wird.
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