JPH102406A - 自動変速比調整装置 - Google Patents
自動変速比調整装置Info
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- JPH102406A JPH102406A JP9062586A JP6258697A JPH102406A JP H102406 A JPH102406 A JP H102406A JP 9062586 A JP9062586 A JP 9062586A JP 6258697 A JP6258697 A JP 6258697A JP H102406 A JPH102406 A JP H102406A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
- B60W40/09—Driving style or behaviour
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H2059/003—Detecting or using driving style of a driver, e.g. for adapting shift schedules
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
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- Y10T74/19256—Automatic
- Y10T74/1926—Speed responsive
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転手にとって快適な、伝動装置の調整特性
を達成することができるようにすること。 【解決手段】 車両エンジンの後ろに配設されている伝
動装置の自動変速比調整装置であって、該伝動装置の変
速比は無段階に調整可能である。変速比の調整は、所定
速度で行われる。検出された作動パラメータに依存して
伝動装置の変速比調整の速度を決める手段が設けられて
いる。
を達成することができるようにすること。 【解決手段】 車両エンジンの後ろに配設されている伝
動装置の自動変速比調整装置であって、該伝動装置の変
速比は無段階に調整可能である。変速比の調整は、所定
速度で行われる。検出された作動パラメータに依存して
伝動装置の変速比調整の速度を決める手段が設けられて
いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両エンジンの後
ろに配設されている伝動装置の自動変速比調整装置であ
って、該伝動装置の変速比は無段階連続的に調整するこ
とができ、前記伝動装置で、前記自動調整
（Ｉｓｏｌｌ）が所定速度で行われる自動変速比調整装
置に関する。
ろに配設されている伝動装置の自動変速比調整装置であ
って、該伝動装置の変速比は無段階連続的に調整するこ
とができ、前記伝動装置で、前記自動調整
（Ｉｓｏｌｌ）が所定速度で行われる自動変速比調整装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】連続的に調整可能な車両伝動装置は、例
えば、ヨーロッパ特許公開第０４５１８８７号公報並び
にドイツ連邦共和国特許公開第４３３０３９１号公報か
ら公知である。そのような装置では、車両伝動装置の変
速比は、所定の調整速度で変えられる。ドイツ連邦共和
国特許公開第４３３０３９１号公報からは、そのよう
な、連続的に調整可能な伝動装置で、手動操作すること
が公知である。この、いわゆるタッチ（ｔｉｐ）作動方
式の場合、運転手は、操作装置の操作によって、連続的
に調整可能な伝動装置を調整することができる。例え
ば、その際、一定の変化速度で変速比を調整するように
されている。
えば、ヨーロッパ特許公開第０４５１８８７号公報並び
にドイツ連邦共和国特許公開第４３３０３９１号公報か
ら公知である。そのような装置では、車両伝動装置の変
速比は、所定の調整速度で変えられる。ドイツ連邦共和
国特許公開第４３３０３９１号公報からは、そのよう
な、連続的に調整可能な伝動装置で、手動操作すること
が公知である。この、いわゆるタッチ（ｔｉｐ）作動方
式の場合、運転手は、操作装置の操作によって、連続的
に調整可能な伝動装置を調整することができる。例え
ば、その際、一定の変化速度で変速比を調整するように
されている。
【０００３】車両の走行特性を、無段階伝動装置（ＣＶ
Ｔ）を用いて、この車両の運転手にとって一層便利であ
るように構成するためには、変速比調整速度を運転手の
要求に最適に適合させる必要がある。車両の通常の加速
過程では、運転手は、エンジン回転数の上昇を車両速度
の関数として期待する（例えば、運転手は、手動切換伝
動装置乃至通常の段階式自動伝動装置によってエンジン
回転数を上昇させることができる）。アクセルペダルを
急速に踏み込む（例えば、段階式自動伝動装置でのキッ
クダウン）と、即座に、比較的高いエンジン出力にする
ことができ、即ち、エンジン回転数は、比較的短い時間
で上昇する。更に、運転手は、エンジンブレーキ作動状
態及び制動過程では、エンジンブレーキ作動を利用する
ことができる。更に、運転手の評価特徴量の影響を考慮
することができる。
Ｔ）を用いて、この車両の運転手にとって一層便利であ
るように構成するためには、変速比調整速度を運転手の
要求に最適に適合させる必要がある。車両の通常の加速
過程では、運転手は、エンジン回転数の上昇を車両速度
の関数として期待する（例えば、運転手は、手動切換伝
動装置乃至通常の段階式自動伝動装置によってエンジン
回転数を上昇させることができる）。アクセルペダルを
急速に踏み込む（例えば、段階式自動伝動装置でのキッ
クダウン）と、即座に、比較的高いエンジン出力にする
ことができ、即ち、エンジン回転数は、比較的短い時間
で上昇する。更に、運転手は、エンジンブレーキ作動状
態及び制動過程では、エンジンブレーキ作動を利用する
ことができる。更に、運転手の評価特徴量の影響を考慮
することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、上述
の各要件を無段階調整可能伝動装置で簡単に実現するこ
とにある。
の各要件を無段階調整可能伝動装置で簡単に実現するこ
とにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題は、本発明によ
ると、検出された各作動パラメータに依存して調整の速
度を決める手段が設けられていることにより解決され
る。
ると、検出された各作動パラメータに依存して調整の速
度を決める手段が設けられていることにより解決され
る。
【０００６】
【発明の実施の形態】既述のように、本発明は、車両エ
ンジンの後ろに配設されている無段階に変速比が調整可
能である伝動装置の自動変速比調整装置に基づいてい
る。この際、変速比の調整は、所定速度で行われる。本
発明の核心的技術思想は、伝動装置の変速比調整の速度
を、検出された各作動パラメータに依存して決める手段
が設けられている点にある。
ンジンの後ろに配設されている無段階に変速比が調整可
能である伝動装置の自動変速比調整装置に基づいてい
る。この際、変速比の調整は、所定速度で行われる。本
発明の核心的技術思想は、伝動装置の変速比調整の速度
を、検出された各作動パラメータに依存して決める手段
が設けられている点にある。
【０００７】本発明の有利な実施例では、伝動装置の調
整速度を決める作動パラメータとして、エンジンスロッ
トルバルブの変化速度乃至運転手が作動することができ
るアクセルペダルの変化速度を表す値が検出されるよう
にすることが提案されている。このような構成による効
果は、変速比を変えることによってエンジン回転数をア
クセルペダルの動きに依存して変えることができるとい
う点である。ゆっくりガソリンを供給（アクセルペダル
の踏み込み）する際、エンジン回転数は、ゆっくり上昇
する（従来、運転手が、手動切換伝動装置乃至段階式自
動伝動装置によって行っているのが常である）。急速に
ガソリンを供給した場合、伝動装置の変速比の調整は、
最短時間で行われ、即ち、比較的高いエンジン出力に即
座にすることができる（キックダウンの場合のよう
に）。このような両極点間で、特性曲線に亙って任意に
多数の中間段階を実施することができる。
整速度を決める作動パラメータとして、エンジンスロッ
トルバルブの変化速度乃至運転手が作動することができ
るアクセルペダルの変化速度を表す値が検出されるよう
にすることが提案されている。このような構成による効
果は、変速比を変えることによってエンジン回転数をア
クセルペダルの動きに依存して変えることができるとい
う点である。ゆっくりガソリンを供給（アクセルペダル
の踏み込み）する際、エンジン回転数は、ゆっくり上昇
する（従来、運転手が、手動切換伝動装置乃至段階式自
動伝動装置によって行っているのが常である）。急速に
ガソリンを供給した場合、伝動装置の変速比の調整は、
最短時間で行われ、即ち、比較的高いエンジン出力に即
座にすることができる（キックダウンの場合のよう
に）。このような両極点間で、特性曲線に亙って任意に
多数の中間段階を実施することができる。
【０００８】本発明の上述の変形実施例では、アクセル
ペダルの動きの、次第に大きくなる正のグラジエントを
用いて、比較的大きな調整速度が選択されるようにする
ことが提案されている。即ち、運転手がアクセルペダル
を速く踏み込めば踏み込む程、それだけ一層、調整速度
は、高く選択される。更に、アクセルペダル位置調整の
次第に大きくなる負のグラジエントを用いて、伝動装置
の変速比の比較的小さな調整速度が選択される。つま
り、運転手が、比較的速くアクセルペダルをそのゼロ位
置の方向に動かした場合、伝動装置の変速比の比較的小
さな調整速度が選択される。この構成による効果は、例
えば、エンジンブレーキ作用がエンジンブレーキ作動状
態で利用することができるという点である。運転手が、
例えば、障害物又はカーブの前で、急速に足をアクセル
ペダルから離した場合、減少したエンジン回転数のため
の調整速度が低減される。つまり、エンジン回転数は、
相応のエンジンブレーキ作用の場合には、ゆっくりと低
下する。アクセルペダルを通常のように戻す場合、エン
ジン回転数は、通常のように低下する。ここでも、特性
曲線に亙って、任意に多数の中間段階に調整することが
できる。
ペダルの動きの、次第に大きくなる正のグラジエントを
用いて、比較的大きな調整速度が選択されるようにする
ことが提案されている。即ち、運転手がアクセルペダル
を速く踏み込めば踏み込む程、それだけ一層、調整速度
は、高く選択される。更に、アクセルペダル位置調整の
次第に大きくなる負のグラジエントを用いて、伝動装置
の変速比の比較的小さな調整速度が選択される。つま
り、運転手が、比較的速くアクセルペダルをそのゼロ位
置の方向に動かした場合、伝動装置の変速比の比較的小
さな調整速度が選択される。この構成による効果は、例
えば、エンジンブレーキ作用がエンジンブレーキ作動状
態で利用することができるという点である。運転手が、
例えば、障害物又はカーブの前で、急速に足をアクセル
ペダルから離した場合、減少したエンジン回転数のため
の調整速度が低減される。つまり、エンジン回転数は、
相応のエンジンブレーキ作用の場合には、ゆっくりと低
下する。アクセルペダルを通常のように戻す場合、エン
ジン回転数は、通常のように低下する。ここでも、特性
曲線に亙って、任意に多数の中間段階に調整することが
できる。
【０００９】本発明の有利な実施例では、変速比調整速
度を決める作動パラメータとして、運転手のタイプを表
す値が検出されるようにすることが提案されている。そ
のような値の検出は、多種多様な変形態様が従来技術か
ら公知である。このためには、例えば、ヨーロッパ特許
公開第４０６６１５号公報を挙げることができる。殊
に、そのような公知の、運転手タイプの検出の場合、ア
クセルペダル位置の変化速度が評価される。と言うの
は、アクセルペダル位置の高い変化速度から、高い推進
要求、従って、いわゆるエンジンパワー志向型運転手で
あることが推定され、アクセルペダル位置の低い変化速
度から、燃費節約型運転手であることが推定されるから
である。過度に短い伝動装置変速比調整の場合、本発明
の、この変形実施例では、運転手の高い推進要求によ
り、比較的高い調整速度にされるようにすることが提案
されている。過度に長い伝動装置変速比調整の場合、エ
ンジンパワー志向型運転手であると評価された際には、
比較的小さな調整速度が生じる。
度を決める作動パラメータとして、運転手のタイプを表
す値が検出されるようにすることが提案されている。そ
のような値の検出は、多種多様な変形態様が従来技術か
ら公知である。このためには、例えば、ヨーロッパ特許
公開第４０６６１５号公報を挙げることができる。殊
に、そのような公知の、運転手タイプの検出の場合、ア
クセルペダル位置の変化速度が評価される。と言うの
は、アクセルペダル位置の高い変化速度から、高い推進
要求、従って、いわゆるエンジンパワー志向型運転手で
あることが推定され、アクセルペダル位置の低い変化速
度から、燃費節約型運転手であることが推定されるから
である。過度に短い伝動装置変速比調整の場合、本発明
の、この変形実施例では、運転手の高い推進要求によ
り、比較的高い調整速度にされるようにすることが提案
されている。過度に長い伝動装置変速比調整の場合、エ
ンジンパワー志向型運転手であると評価された際には、
比較的小さな調整速度が生じる。
【００１０】本発明の有利な実施例では、調整速度を決
める作動パラメータとして、車両の直進加速度を表す値
が検出されるようにすることが提案されている。この
際、殊に、車両の直進加速度の次第に大きくなる負のグ
ラジエントにより、即ち、車両の直進加速度の低減の
際、次第に大きくなる正のグラジエントの場合よりも小
さな調整速度が選択される。このように構成することに
よる効果は、制動過程で、エンジンブレーキ作用を改善
することができる点である。車両の制動の際、低下する
エンジン回転数のために、伝動装置変速比の比較的小さ
な調整速度（車両減速度の関数として変えることができ
る）が選択される。
める作動パラメータとして、車両の直進加速度を表す値
が検出されるようにすることが提案されている。この
際、殊に、車両の直進加速度の次第に大きくなる負のグ
ラジエントにより、即ち、車両の直進加速度の低減の
際、次第に大きくなる正のグラジエントの場合よりも小
さな調整速度が選択される。このように構成することに
よる効果は、制動過程で、エンジンブレーキ作用を改善
することができる点である。車両の制動の際、低下する
エンジン回転数のために、伝動装置変速比の比較的小さ
な調整速度（車両減速度の関数として変えることができ
る）が選択される。
【００１１】本発明の有利な実施例では、変速比の調整
は、以下のようにして作動され、即ち、少なくとも、車
両の直進速度を表す信号に依存して、及び、エンジンス
ロットルバルブ乃至運転手が作動することができるアク
セルペダルの検出された位置を表す信号に依存して、伝
動装置入力回転数乃至エンジン回転数の目標値が決めら
れるようにすることが提案されている。変速比の調整
は、その際、伝動装置入力回転数乃至エンジン回転数の
検出された実際値が、そのようにして決められた目標値
に調整される。つまり、この変形実施例の場合、伝動装
置変速比の変化により、伝動装置入力乃至エンジン回転
数が、所定の値に調整される。択一選択的に、このため
に、当然、変速比自体を、所定の目標値に調整すること
ができる。この際、変速比の調整は、有利には、電磁式
液圧調整弁に対する制御電流の形で調整量を予め決める
ことによって行われ、この調整弁は、液状流体を供給す
ることによって伝動装置の変速比を変える。
は、以下のようにして作動され、即ち、少なくとも、車
両の直進速度を表す信号に依存して、及び、エンジンス
ロットルバルブ乃至運転手が作動することができるアク
セルペダルの検出された位置を表す信号に依存して、伝
動装置入力回転数乃至エンジン回転数の目標値が決めら
れるようにすることが提案されている。変速比の調整
は、その際、伝動装置入力回転数乃至エンジン回転数の
検出された実際値が、そのようにして決められた目標値
に調整される。つまり、この変形実施例の場合、伝動装
置変速比の変化により、伝動装置入力乃至エンジン回転
数が、所定の値に調整される。択一選択的に、このため
に、当然、変速比自体を、所定の目標値に調整すること
ができる。この際、変速比の調整は、有利には、電磁式
液圧調整弁に対する制御電流の形で調整量を予め決める
ことによって行われ、この調整弁は、液状流体を供給す
ることによって伝動装置の変速比を変える。
【００１２】上述の両変形実施例では、伝動装置入力回
転数乃至エンジン回転数乃至伝動装置変速比用の所定目
標値の時間フィルタリングが行われるようにすることが
提案されている。この時間フィルタリングのフィルタパ
ラメータは、検出された上述の作動パラメータに依存し
て決められる。
転数乃至エンジン回転数乃至伝動装置変速比用の所定目
標値の時間フィルタリングが行われるようにすることが
提案されている。この時間フィルタリングのフィルタパ
ラメータは、検出された上述の作動パラメータに依存し
て決められる。
【００１３】本発明の、その他の有利な実施例は、従属
請求項に記載されている。
請求項に記載されている。
【００１４】
【実施例】以下、図示の実施例を用いて、本発明の装置
を詳細に説明する。
を詳細に説明する。
【００１５】図１の、本発明のブロック接続図には、数
字１０１で、目標設定値Ｉｓｏｌｌに依存して、伝動装
置の変速比が変えられる、連続調整可能な伝動装置が示
されている。調整量Ｉｓｏｌｌは、例えば、電磁式液圧
調整弁用の制御電流を示すことができ、この調整弁は、
液状流体を供給することによって伝動装置の変速比を変
える。伝動装置の脇の方で、センサ１１０を用いて、伝
動装置出力回転数Ｎｓｉが検出され、並びに、伝動装置
入力側では、伝動装置入力回転数Ｎｐｉがセンサ１０９
を用いて検出される。
字１０１で、目標設定値Ｉｓｏｌｌに依存して、伝動装
置の変速比が変えられる、連続調整可能な伝動装置が示
されている。調整量Ｉｓｏｌｌは、例えば、電磁式液圧
調整弁用の制御電流を示すことができ、この調整弁は、
液状流体を供給することによって伝動装置の変速比を変
える。伝動装置の脇の方で、センサ１１０を用いて、伝
動装置出力回転数Ｎｓｉが検出され、並びに、伝動装置
入力側では、伝動装置入力回転数Ｎｐｉがセンサ１０９
を用いて検出される。
【００１６】アクセルペダル１０７の位置αは、図示し
ていない調整センサによって検出されて、ブロック１０
２に供給される。更に、ブロック１０２は、伝動装置出
力回転数乃至車両直進速度の実際値Ｎｓｉが入力されて
いる。ブロック１０２では、通常のように、調整特性曲
線から、伝動装置入力目標回転数Ｎｐｓが求められ、そ
の際、伝動装置変速比Ｉｓｏｌｌは、伝動装置目標入力
回転数と伝動装置出力回転数との商（Ｎｐｓ／Ｎｓｉ）
として得られる。ブロック１０２の入力量は、アクセル
位置α乃至スロットルバルブ角度、伝動装置出力回転数
Ｎｓｉ乃至２次回転数乃至車両直進速度及び運転手評価
特徴量ＦＴである。
ていない調整センサによって検出されて、ブロック１０
２に供給される。更に、ブロック１０２は、伝動装置出
力回転数乃至車両直進速度の実際値Ｎｓｉが入力されて
いる。ブロック１０２では、通常のように、調整特性曲
線から、伝動装置入力目標回転数Ｎｐｓが求められ、そ
の際、伝動装置変速比Ｉｓｏｌｌは、伝動装置目標入力
回転数と伝動装置出力回転数との商（Ｎｐｓ／Ｎｓｉ）
として得られる。ブロック１０２の入力量は、アクセル
位置α乃至スロットルバルブ角度、伝動装置出力回転数
Ｎｓｉ乃至２次回転数乃至車両直進速度及び運転手評価
特徴量ＦＴである。
【００１７】運転手評価特徴量は、瞬時の運転手タイプ
を表し、ブロック１０５で形成される。ブロック１０５
には、このために、伝動装置出力回転数Ｎｓｉ、アクセ
ルペダル位置α、並びに、ブロック１０６で微分された
アクセルペダル位置変化量α’が供給されている。ブロ
ック１０５では、公知のように、この各入力量から、運
転手タイプ特徴量ＦＴが求められる。このために、例え
ば、既述のヨーロッパ特許公開第４０６６１５号公報を
挙げる。運転手評価特徴数ＦＴにより、多段的又は連続
的に、瞬時の検出された運転手タイプが、エンジンパワ
ー志向型タイプ（スポーツタイプ）であるのか、又は、
燃費節約型の運転を行う運転手タイプ（エコノミータイ
プ）であるのかが示される。
を表し、ブロック１０５で形成される。ブロック１０５
には、このために、伝動装置出力回転数Ｎｓｉ、アクセ
ルペダル位置α、並びに、ブロック１０６で微分された
アクセルペダル位置変化量α’が供給されている。ブロ
ック１０５では、公知のように、この各入力量から、運
転手タイプ特徴量ＦＴが求められる。このために、例え
ば、既述のヨーロッパ特許公開第４０６６１５号公報を
挙げる。運転手評価特徴数ＦＴにより、多段的又は連続
的に、瞬時の検出された運転手タイプが、エンジンパワ
ー志向型タイプ（スポーツタイプ）であるのか、又は、
燃費節約型の運転を行う運転手タイプ（エコノミータイ
プ）であるのかが示される。
【００１８】図２には、例として、調整特性曲線（ブロ
ック１０２，図１）に、伝動装置入力目標回転数Ｎｐｓ
が、一定アクセルペダル位置αの曲線として伝動装置出
力回転数Ｎｓｉに亙って記載されている。異なったアク
セルペダル位置αで、一群の調整特性曲線、例えば、比
較的小さなアクセルペダル位置の場合の特性曲線３０及
び比較的大きなアクセルペダル位置の場合の特性曲線３
１が得られる。既述のように、アクセルペダル位置の代
わりに、ガソリンエンジンでは、スロットルバルブ角度
を使用することもできることは勿論のことである。伝動
装置出力回転数の代わりに、車両直進速度を利用するこ
ともできる。ブロック１０２で、既述の運転手タイプ評
価数ＦＴが付加的な入力量として選択された場合、伝動
入力目標回転数Ｎｐｓは、同様に運転手タイプに特有に
選択することができるか、乃至、補正することができ
る。
ック１０２，図１）に、伝動装置入力目標回転数Ｎｐｓ
が、一定アクセルペダル位置αの曲線として伝動装置出
力回転数Ｎｓｉに亙って記載されている。異なったアク
セルペダル位置αで、一群の調整特性曲線、例えば、比
較的小さなアクセルペダル位置の場合の特性曲線３０及
び比較的大きなアクセルペダル位置の場合の特性曲線３
１が得られる。既述のように、アクセルペダル位置の代
わりに、ガソリンエンジンでは、スロットルバルブ角度
を使用することもできることは勿論のことである。伝動
装置出力回転数の代わりに、車両直進速度を利用するこ
ともできる。ブロック１０２で、既述の運転手タイプ評
価数ＦＴが付加的な入力量として選択された場合、伝動
入力目標回転数Ｎｐｓは、同様に運転手タイプに特有に
選択することができるか、乃至、補正することができ
る。
【００１９】ブロック１０２で形成された伝動装置入力
目標回転数Ｎｐｓは、後続のブロック１０３（図１）で
フィルタリングされて、目標量Ｎｐｓｆとして、変速比
調整器１０４に供給される。
目標回転数Ｎｐｓは、後続のブロック１０３（図１）で
フィルタリングされて、目標量Ｎｐｓｆとして、変速比
調整器１０４に供給される。
【００２０】ブロック１０２の出力信号のフィルタリン
グは、以下の理由から必要である： １． 過度に速い変速比調整の場合、例えば、エンジン
及び変換器のような回転体の運動エネルギが、短時間
で、並進エネルギに転換され、その結果、車両が強く加
速されたり減速されたりし、運転手にとって快適ではな
くなる。
グは、以下の理由から必要である： １． 過度に速い変速比調整の場合、例えば、エンジン
及び変換器のような回転体の運動エネルギが、短時間
で、並進エネルギに転換され、その結果、車両が強く加
速されたり減速されたりし、運転手にとって快適ではな
くなる。
【００２１】２． 無段階伝動装置に液圧制御部が設け
られている場合、過度に速い変速比調整の場合、系圧力
が無くなってしまうことがあり、その結果、力結合伝動
要素がスリップしたり、破壊したりすることがある。
られている場合、過度に速い変速比調整の場合、系圧力
が無くなってしまうことがあり、その結果、力結合伝動
要素がスリップしたり、破壊したりすることがある。
【００２２】ブロック１０３でのフィルタリング後の可
能な伝動装置入力目標回転数経過特性は、図３に時間的
に示されている。ブロック１０３でフィルタリングが行
われない場合、このことは、図３に示された曲線４１に
相応し、その際、跳躍的に変化する１次回転数変化乃至
伝動装置入力回転数変化乃至エンジン回転数変化ΔＮ
ｐｓが生じる。この図に記載された経過特性４２及び４
３では、ブロック１０３（図１）において、所定のフィ
ルタリングが行われている。その際、ブロック１０３で
は、時定数Ｔ４２乃至Ｔ４３の１次のフィルタである。
図３から分かるように、長いフィルタ定数（Ｔ４３）に
より、ゆっくりした調整速度が生じる。種々の運転プロ
グラム乃至種々の運転手タイプの評価が考慮される場
合、例えば、Ｅ−モード（エコノミータイプ）、Ｃ−モ
ード（快適タイプ）、Ｓ−モード（スポーツタイプ）に
おいて、種々の時定数で達成される。つまり、この種々
の時定数は、伝動装置の変速比の種々の調整速度に相応
するのである。
能な伝動装置入力目標回転数経過特性は、図３に時間的
に示されている。ブロック１０３でフィルタリングが行
われない場合、このことは、図３に示された曲線４１に
相応し、その際、跳躍的に変化する１次回転数変化乃至
伝動装置入力回転数変化乃至エンジン回転数変化ΔＮ
ｐｓが生じる。この図に記載された経過特性４２及び４
３では、ブロック１０３（図１）において、所定のフィ
ルタリングが行われている。その際、ブロック１０３で
は、時定数Ｔ４２乃至Ｔ４３の１次のフィルタである。
図３から分かるように、長いフィルタ定数（Ｔ４３）に
より、ゆっくりした調整速度が生じる。種々の運転プロ
グラム乃至種々の運転手タイプの評価が考慮される場
合、例えば、Ｅ−モード（エコノミータイプ）、Ｃ−モ
ード（快適タイプ）、Ｓ−モード（スポーツタイプ）に
おいて、種々の時定数で達成される。つまり、この種々
の時定数は、伝動装置の変速比の種々の調整速度に相応
するのである。
【００２３】変速比調整器（ブロック１０４，図１）
は、実際−１次−回転数乃至実際伝動装置入力回転数Ｎ
ｐｉ乃至実際エンジン回転数を、フィルタリングされた
目標−１次回転数乃至目標作動入力回転数Ｎｐｓｆ乃至
目標エンジン回転数と比較し、信号Ｉｓｏｌｌを用いて
伝動装置１０１を制御する。
は、実際−１次−回転数乃至実際伝動装置入力回転数Ｎ
ｐｉ乃至実際エンジン回転数を、フィルタリングされた
目標−１次回転数乃至目標作動入力回転数Ｎｐｓｆ乃至
目標エンジン回転数と比較し、信号Ｉｓｏｌｌを用いて
伝動装置１０１を制御する。
【００２４】本発明は、図１のフィルタブロック１０３
に関する。その際、フィルタ時定数は、上昇及び下降す
る伝動装置入力回転数に対して一定ではなく、アクセル
ペダル速度α’、車両減速度ａ１及び運転手評価特徴量
ＦＴに依存して変化することがある。車両減速ａ１は、
伝動装置回転数Ｎｓｉの、ブロック１０８での微分によ
って行われる。
に関する。その際、フィルタ時定数は、上昇及び下降す
る伝動装置入力回転数に対して一定ではなく、アクセル
ペダル速度α’、車両減速度ａ１及び運転手評価特徴量
ＦＴに依存して変化することがある。車両減速ａ１は、
伝動装置回転数Ｎｓｉの、ブロック１０８での微分によ
って行われる。
【００２５】図４ａの特性曲線５１に応じて、ブロック
１０３で、アクセルペダル速度乃至スロットルバルブ速
度α’の増大に連れて伝動装置入力回転数が上昇するよ
うにフィルタ用の時定数Ｔを低減することができる。こ
のアクセルペダル速度乃至スロットルバルブ角速度α’
は、図５ａ及び５ｂに相応して、図５ｂにα’ｍａｘと
して示されているアクセルペダル運動の間、最大値にな
ることがある。同様に、図５ａ及び５ｂに示されている
ように、最小値α’は、アクセルペダル運動中、最小値
になることがある。図３では、例として、２つの異なっ
た回転数上昇４２’及び４３’が、それに対応の時定数
Ｔ４２及びＴ４３で示されている。
１０３で、アクセルペダル速度乃至スロットルバルブ速
度α’の増大に連れて伝動装置入力回転数が上昇するよ
うにフィルタ用の時定数Ｔを低減することができる。こ
のアクセルペダル速度乃至スロットルバルブ角速度α’
は、図５ａ及び５ｂに相応して、図５ｂにα’ｍａｘと
して示されているアクセルペダル運動の間、最大値にな
ることがある。同様に、図５ａ及び５ｂに示されている
ように、最小値α’は、アクセルペダル運動中、最小値
になることがある。図３では、例として、２つの異なっ
た回転数上昇４２’及び４３’が、それに対応の時定数
Ｔ４２及びＴ４３で示されている。
【００２６】図４ａ同様に、低下する伝動装置入力回転
数用の時定数は、負のアクセルペダル速度乃至スロット
ルバルブ角速度α’に依存することがある。図４ｂから
分かるように、フィルタ時定数Ｔは、特性曲線５２に応
じて、低減するスロットルバルブ角速度乃至アクセルペ
ダル位置変化速度−α’で増大する。値−α’は、既述
のように、図５ａ及び５ｂに示されているように、求め
られる。
数用の時定数は、負のアクセルペダル速度乃至スロット
ルバルブ角速度α’に依存することがある。図４ｂから
分かるように、フィルタ時定数Ｔは、特性曲線５２に応
じて、低減するスロットルバルブ角速度乃至アクセルペ
ダル位置変化速度−α’で増大する。値−α’は、既述
のように、図５ａ及び５ｂに示されているように、求め
られる。
【００２７】同様に、フィルタブロック１０３（図１）
のフィルタ時定数Ｔは、運転手評価特徴量ＦＴに依存す
る（図６から分かるように）。運転手評価特徴量ＦＴ
は、既述のように、既存の伝動装置−及び車両信号から
求められ、運転手タイプについて推定される。増大する
スポーツ的な走行様式により、特徴量ＦＴが増大する場
合、例えば、特性曲線６１（図６）に相応して、増大す
る伝動装置入力回転数のために、フィルタ時定数Ｔが低
減することがある。時定数Ｔは、低減する伝動装置入力
回転数の場合、特性曲線６２に相応して増大する。
のフィルタ時定数Ｔは、運転手評価特徴量ＦＴに依存す
る（図６から分かるように）。運転手評価特徴量ＦＴ
は、既述のように、既存の伝動装置−及び車両信号から
求められ、運転手タイプについて推定される。増大する
スポーツ的な走行様式により、特徴量ＦＴが増大する場
合、例えば、特性曲線６１（図６）に相応して、増大す
る伝動装置入力回転数のために、フィルタ時定数Ｔが低
減することがある。時定数Ｔは、低減する伝動装置入力
回転数の場合、特性曲線６２に相応して増大する。
【００２８】図７では、制動過程で、低減する伝動装置
入力回転数のために、特殊なフィルタ時定数を予め設定
しておき、このフィルタ時定数Ｔを車両減速度−ａ１の
関数として、乃至、特性曲線７２（図７２）に応じて変
化するようにする手段が設けられている。量−ａ１は、
制動過程中、瞬時の車両減速度又は車両減速度の最大値
を示すことができる。
入力回転数のために、特殊なフィルタ時定数を予め設定
しておき、このフィルタ時定数Ｔを車両減速度−ａ１の
関数として、乃至、特性曲線７２（図７２）に応じて変
化するようにする手段が設けられている。量−ａ１は、
制動過程中、瞬時の車両減速度又は車両減速度の最大値
を示すことができる。
【００２９】ここで更に説明したいことは、フィルタ１
０３（図１）は、既述のように、１次のフィルタである
ということである。しかし、原理的には、任意の構造と
任意の次数のどんなフィルタも使用することができる。
唯一の前提は、伝動装置入力目標回転数乃至エンジン回
転数上昇が、上述の作用量に応じて変わるということで
ある。例えば、図３の開始点及び終了点が直線によって
結合されると、例えば、時点Ｔ４２及びＴ４３は、４
２’及び４３’の直線方程式を示し、その際、それによ
り、伝動装置入力回転数が差ΔＮｐｓだけ上昇する時間
が示される。原理的には、直線状の回転数上昇と任意次
数のフィルタとを組み合わせることもでき、その際、直
線状の回転数上昇は、限界値を示すことができる。
０３（図１）は、既述のように、１次のフィルタである
ということである。しかし、原理的には、任意の構造と
任意の次数のどんなフィルタも使用することができる。
唯一の前提は、伝動装置入力目標回転数乃至エンジン回
転数上昇が、上述の作用量に応じて変わるということで
ある。例えば、図３の開始点及び終了点が直線によって
結合されると、例えば、時点Ｔ４２及びＴ４３は、４
２’及び４３’の直線方程式を示し、その際、それによ
り、伝動装置入力回転数が差ΔＮｐｓだけ上昇する時間
が示される。原理的には、直線状の回転数上昇と任意次
数のフィルタとを組み合わせることもでき、その際、直
線状の回転数上昇は、限界値を示すことができる。
【００３０】
【発明の効果】本発明の装置によると、運転手にとって
快適な、伝動装置の調整特性を達成することができる。
快適な、伝動装置の調整特性を達成することができる。
【図１】本発明のブロック接続図
【図２】本発明にとって重要な所定のブロックの伝動特
性を示す図
性を示す図
【図３】本発明にとって重要な所定のブロックの伝動特
性を、横軸の時間に亙る縦軸の回／分（Ｕ／ｍｉｎ）で
示す図
性を、横軸の時間に亙る縦軸の回／分（Ｕ／ｍｉｎ）で
示す図
【図４】フィルタ定数の選択用の特性図
【図５】最大アクセル変化速度の検出用の特性図
【図６】フィルタ定数の選択用の特性図
【図７】フィルタ定数の選択用の特性図
１０１ 伝動装置 １０２ ブロック １０３ 調整速度を決める手段 １０４ 調整速度を決める手段 １０５ ブロック １０６ ブロック １０７ アクセルペダル １０８ ブロック １０９ センサ １１０ センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:44 59:48
Claims (10)
- 【請求項１】 車両エンジンの後ろに配設されている伝
動装置（１０１）の自動変速比調整装置であって、該伝
動装置の変速比は無段階に調整することができ、前記伝
動装置で、前記自動調整（Ｉｓｏｌｌ）が所定速度で行
われる自動変速比調整装置において、検出された各作動
パラメータ（α’，ＦＴ，ａ１）に依存して調整（Ｉ
ｓｏｌｌ）の速度を決める手段（１０３，１０４）が設
けられていることを特徴とする自動変速比調整装置。 - 【請求項２】 作動パラメータとして、エンジンスロッ
トルバルブの変化速度乃至運転手が作動することができ
るアクセルペダル（１０７）の変化速度を表す第１の値
（α’）が検出されることを特徴とする請求項１記載の
自動変速比調整装置。 - 【請求項３】 作動パラメータとして、運転手のタイプ
を表す第２の値(FT)が検出されることを特徴とする請求
項１又は２記載の自動変速比調整装置。 - 【請求項４】 作動パラメータとして、車両の直進加速
度を表す第３の値（ａ１）が検出されることを特徴とす
る請求項１，２又は３記載の自動変速比調整装置。 - 【請求項５】 変速比の調整（Ｉｓｏｌｌ）は、以下の
ようにして作動され、即ち、少なくとも、車両の直進速
度を表す信号（Ｎｓｉ）に依存して、及び、エンジンス
ロットルバルブ乃至運転手が作動することができるアク
セルペダル（１０７）の検出された位置を表す信号
（α）に依存して、伝動装置入力回転数乃至エンジン回
転数の目標値（Ｎｐｓ）が決められて、検出された実際
値（Ｎｐｉ）を前記決められた目標値（Ｎｐｓ）に調整
するために、前記変速比の調整が作動され、その際、前
記調整は、有利には、調整量（Ｉｓｏｌｌ）を電磁液圧
式調整弁用の制御電流の形式で示し、前記電磁液圧式調
整弁は、液状流体の供給によって伝動装置の変速比を変
えることを特徴とする請求項１記載の自動変速比調整装
置。 - 【請求項６】 調整（Ｉｓｏｌｌ）の速度を決める手段
は、所定目標値（Ｎｐｓ）の時間フィルタリング（１０
４）が行われて、該時間フィルタリングのフィルタパラ
メータ（Ｔ）が、検出された作動パラメータ（α’，Ｆ
Ｔ，ａ１）に依存して決められるように構成されている
ことを特徴とする請求項５記載の自動変速比調整装置。 - 【請求項７】 変速比の調整は、実際変速比
（Ｉｉｓｔ）が相応の目標値（Ｉｓｏｌｌ）に調整され
るようにして行われ、該調整は、少なくとも一つの時間
フィルタリングを含み、その際、前記時間フィルタリン
グのフィルタパラメータ（Ｔ）は、検出された作動パラ
メータ（α’，ＦＴ，ａ１）に依存して決められること
を特徴とする請求項１記載の自動変速比調整装置。 - 【請求項８】 検出された第１の値の、次第に（アクセ
ルペダル乃至スロットルバルブ角度が増大する方向に）
大きくなる正のグラジエントを用いて、比較的大きな調
整速度（図４ａの経過特性）が選択され、前記検出され
た第１の値の次第に（アクセルペダル乃至スロットルバ
ルブ角度が減少する方向に）大きくなる負のグラジエン
トを用いて、比較的小さな調整速度（図４ｂの経過特
性）が選択されることを特徴とする請求項２記載の自動
変速比調整装置。 - 【請求項９】 運転手タイプを表す第２の値（ＦＴ）
は、運転手の高まった推進要求を表し、有利には、少な
くとも、検出された第１の値（α’）に依存して形成さ
れ、 −前記第２の値（前記運転手の高まった推進要求）を次
第に大きくして、過度に短い伝動装置変速比の方に調整
された場合、比較的高い調整速度（図６，経過特性６
１）が選択され、 −前記第２の値（前記運転手の高まった推進要求）を次
第に大きくして、過度に長い伝動装置変速比の方に調整
された場合、比較的低い調整速度（図６，経過特性６
２）が選択されることを特徴とする請求項３記載の自動
変速比調整装置。 - 【請求項１０】 検出された第３の値の、次第に（車両
の直進加速度が低減する方向に）大きくなる負のグラジ
エントを用いて、比較的低い調整速度（図７の経過特
性）が選択されることを特徴とする請求項４記載の自動
変速比調整装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19611431.4 | 1996-03-22 | ||
| DE19611431A DE19611431B4 (de) | 1996-03-22 | 1996-03-22 | System zur automatischen Übersetzungsverstellung |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH102406A true JPH102406A (ja) | 1998-01-06 |
| JP4058128B2 JP4058128B2 (ja) | 2008-03-05 |
Family
ID=37401217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06258697A Expired - Fee Related JP4058128B2 (ja) | 1996-03-22 | 1997-03-17 | 自動変速比調整装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5860891A (ja) |
| JP (1) | JP4058128B2 (ja) |
| KR (1) | KR100497553B1 (ja) |
| DE (1) | DE19611431B4 (ja) |
| FR (1) | FR2746476B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002005274A (ja) * | 2000-06-20 | 2002-01-09 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 連続可変比変速機構の制御装置 |
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| DE19742604B4 (de) * | 1997-09-26 | 2012-01-26 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Übersetzungsregelung eines stufenlosen Automatikgetriebes (CVT-Getriebe) eines Kraftfahrzeugs |
| DE19802075A1 (de) * | 1998-01-21 | 1999-07-22 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Übersetzungsregelung eines stufenlosen Automatikgetriebes (CVT-Getriebe) eines Kraftfahrzeugs |
| DE19814483C2 (de) * | 1998-04-01 | 2000-11-30 | Bosch Gmbh Robert | System zur Ermittlung einer Bestimmungsgröße |
| US6157884A (en) * | 1998-09-25 | 2000-12-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed ratio control device and control method for automatic transmission |
| JP2000130571A (ja) * | 1998-10-29 | 2000-05-12 | Aisin Ai Co Ltd | 歯車変速機の制御方式および制御装置 |
| DE19908251A1 (de) * | 1999-02-25 | 2000-08-31 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Ermittlung von Verstellgeschwindigkeiten bei einem stufenlosen Getriebe |
| DE19963783B4 (de) | 1999-12-30 | 2012-01-19 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Regelung einer Verstellgeschwindigkeit eines Schaltvorgangs in einem automatisierten, stufenlos verstellbaren Getriebe |
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| DE10357239A1 (de) * | 2003-12-08 | 2005-07-07 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Automatikgetriebe |
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| DE102004034097A1 (de) | 2004-07-15 | 2006-02-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Handschaltgetriebe, Stufenautomatgetriebe oder Stufenlos-Getriebe auf Straßen mit niedrigem Reibwert |
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| US8494731B2 (en) | 2011-11-23 | 2013-07-23 | Caterpillar Inc. | Method of controlling gear ratio rate of change in continuously variable transmission |
| US8954245B2 (en) | 2012-01-13 | 2015-02-10 | Caterpillar Inc. | Method of controlling gear ratio rate of change in continuously variable transmission |
| WO2018136853A1 (en) | 2017-01-20 | 2018-07-26 | Polaris Industries Inc. | Diagnostic systems and methods of a continuously variable transmission |
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| JPS624643A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS62139732A (ja) * | 1985-12-16 | 1987-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS63242739A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-07 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動制御装置 |
| JPH01275948A (ja) * | 1988-04-27 | 1989-11-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御方法 |
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- 1996-03-22 DE DE19611431A patent/DE19611431B4/de not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-03-14 FR FR9703105A patent/FR2746476B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1997-03-17 JP JP06258697A patent/JP4058128B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1997-03-21 KR KR1019970009722A patent/KR100497553B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1997-03-24 US US08/822,685 patent/US5860891A/en not_active Expired - Lifetime
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| DE19611431A1 (de) | 1997-09-25 |
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