FR2746476A1

FR2746476A1 - Systeme de reglage automatique du rapport de vitesses

Info

Publication number: FR2746476A1
Application number: FR9703105A
Authority: FR
Inventors: Peter Baeuerle
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1996-03-22
Filing date: 1997-03-14
Publication date: 1997-09-26
Anticipated expiration: 2017-03-14
Also published as: JP4058128B2; JPH102406A; KR970066217A; US5860891A; FR2746476B1; KR100497553B1; DE19611431A1; DE19611431B4

Abstract

L'invention concerne un système de réglage automatique de la démultiplication d'une transmission réglable en continu d'un moteur de véhicule. Le réglage de la démultiplication se fait avec une certaine vitesse. L'invention prévoit des moyens permettant de faire dépendre la vitesse du réglage de la démultiplication de la transmission selon les paramètres de fonctionnement détectés. Le système permet d'obtenir une caractéristique de réglage de la transmission qui soit perçue de manière agréable par le conducteur.

Description

Etat de la technique.

L'invention concerne un système de réglage automa-

tique de la démultiplication d'une transmission d'un moteur de

véhicule dont la démultiplication est réglable en continu, se-

lon lequel le réglage se fait avec une certaine vitesse. Les boîtes de vitesses à réglage continu sont par

exemple connues selon les documents EP-A1-0 451 887, et DE-OS-

43 30 391. Dans de tels systèmes, la variation de rapport de la transmission du véhicule est actionnée à une certaine vitesse d'actionnement. Selon le document DE-OS-43 30 391, on connaît une transmission réglable en continu à commande manuelle. Dans cette transmission dite Tipp, le conducteur a la possibilité en

actionnant une installation de manoeuvre, de régler la trans-

mission réglable en continu. En particulier il est prévu que le réglage du rapport se fasse suivant une vitesse à variation constante.

Pour rendre plus intéressant le comportement d'un véhicule équipé d'une transmission continue (CVT) pour le con-

ducteur, il faut que la vitesse de passage soit adaptée de ma-20 nière optimale au souhait du conducteur. Pour une accélération normale du véhicule, le conducteur s'attend à une augmentation

de la vitesse de rotation en fonction de la vitesse du véhi-

cule, comme il est habitué par les boîtes de vitesses manuelles ou les boîtes de vitesses automatiques classiques. Lors de l'enfoncement rapide de la pédale d'accélérateur, par exemple par écrasement (Kick- down), dans le cas d'une boîte de vitesses automatique, il peut disposer immédiatement d'une puissance mo- trice plus importante, c'est-à-dire que la vitesse de rotation du moteur doit augmenter en un temps relativement court. En ou-30 tre, en mode de poussée ou de frein moteur et pour un freinage, le conducteur souhaite utiliser l'effet de frein moteur. Il

faut également tenir compte de l'influence des grandeurs carac-

téristiques d'appréciation par le conducteur.

La présente invention a pour but de permettre de réaliser simplement les exigences ci-dessus dans le cas d'une

transmission réglable en continu.

A cet effet, l'invention concerne une transmission du type défini cidessus caractérisée en ce que des moyens per-

mettant de définir la vitesse du réglage en relation avec les

paramètres de fonctionnement détectés. Avantages de l'invention.

Comme il est indiqué, l'invention concerne un sys-

tème de réglage automatique de la démultiplication d'une trans- mission de moteur réglable en continu. Le réglage de la transmission se fait avec une certaine vitesse. Le coeur de l'invention concerne des moyens permettant de définir la vi- tesse du réglage de la transmission en relation avec les para-10 mètres de fonctionnement détectés. Le système selon l'invention permet ainsi une caractéristique de réglage de la transmission, plus agréable pour le conducteur. Selon un développement avantageux de l'invention, comme paramètres de fonctionnement qui définissent la vitesse

de réglage de la transmission, on détecte une valeur représen-

tant la vitesse de variation du volet d'étranglement du moteur

et/ou de la pédale d'accélération actionnée par le conducteur.

Cela offre l'avantage que la variation de la vitesse de rota-

tion du moteur produite par la variation de la démultiplication dépend du mouvement de la pédale d'accélérateur. En cas d'actionnement lent de la pédale (enfoncement de la pédale

d'accélérateur) la vitesse de rotation du moteur augment lente-

ment comme le conducteur en a l'habitude dans le cas d'une

boîte de vitesse manuelle ou d'une boîte de vitesse automati-

que. Lorsque l'actionnement d'accélérateur est rapide, le dé-

placement de la transmission se fait brièvement, c'est-à-dire que l'on dispose d'une puissance importante du moteur comme en cas d'écrasement de l'accélérateur, immédiatement. Entre ces

deux extrêmes, on réalise un nombre quelconque de niveaux in-

termédiaires par une courbe caractéristique.

Dans la variante de réalisation évoquée ci-dessus

pour l'invention, il est prévu de choisir une vitesse de dépla-

cement plus grande avec un mouvement de pédale d'accélérateur à

gradient positif croissant. Cela signifie que la vitesse de dé-

placement est choisie d'autant plus grande que le conducteur enfonce rapidement l'accélérateur. En outre, avec un gradient négatif croissant de la position de la pédale de

l'accélérateur, on sélectionne une vitesse de réglage plus fai-

ble de la démultiplication de la transmission. Cela signifie que l'on choisit une vitesse de réglage relativement faible pour la transmission lorsque le conducteur déplace relativement rapidement la pédale d'accélérateur en direction de la position5 nulle. Cela offre l'avantage d'utiliser par exemple l'effet de frein moteur en mode de poussée. Lorsque le conducteur enlève

par exemple rapidement le pied de la pédale d'accélérateur de-

vant un obstacle ou en présence d'une courbe, la vitesse de dé-

placement diminue pour la vitesse de rotation décroissante du

moteur. Cela signifie que la vitesse de rotation du moteur di- minue plus lentement pour un effet de frein moteur correspon-

dant. En cas de relâchement normal de la pédale d'accélérateur, la vitesse de rotation du moteur diminue comme cela est habi- tuel. Dans ce cas on peut également avoir un nombre quelconque15 d'étapes intermédiaires sur une courbe caractéristique.

Selon un développement avantageux de l'invention,

on détecte comme paramètre de fonctionnement définissant la vi-

tesse de déplacement de la démultiplication, une valeur repré-

sentant le type de conducteur. La détection de cette valeur est

connue sous de multiples variantes selon l'état de la techni-

que. On peut par exemple se reporter au document EP-406 615. En particulier dans le cas d'une telle détection connue du type de conducteur, on exploite la vitesse de variation de la position

de la pédale d'accélérateur car sans vitesse de variation éle-

vée de la position de la pédale d'accélérateur, on conclut à une demande de poussée importante; il s'agit d'un conducteur

manoeuvrant en puissance alors qu'une faible vitesse de varia-

tion de la pédale d'accélérateur permet de conclure qu'il

s'agit plutôt d'un type de conducteur optimisant la consomma-

tion en carburant. Dans le cas d'un déplacement vers les démul-

tiplications plus courtes, selon cette variante de l'invention, il est prévu que pour un souhait plus important de poussée du

conducteur, on dispose d'une vitesse de réglage plus élevée.

Dans le cas d'un réglage vers les démultiplications plus len-

tes, l'exploitation du conducteur orienté vers la puissance se

traduit par une vitesse de réglage plus faible.

Selon un autre développement de l'invention, il est

prévu que comme paramètre de fonctionnement définissant la vi-

tesse de réglage, on détecte une valeur représentant

l'accélération longitudinale du véhicule. Il est notamment pré-

vu dans ce cas, qu'avec un gradient négatif croissant de l'accélération longitudinale du véhicule, c'est-à-dire pour une diminution de la vitesse longitudinale du véhicule, on choisit une vitesse de réglage plus faible que pour un gradient positif

croissant. Cela offre l'avantage que pour une opération de freinage on améliore l'effet de frein moteur. En cas de frei- nage du véhicule, pour une vitesse de rotation décroissante, on10 choisit une vitesse de réglage plus faible pour la démultipli-

cation et celle-ci peut de nouveau être modifiée en fonction de

la décélération du véhicule.

Selon un développement avantageux de l'invention, il est prévu d'actionner le réglage de la démultiplication pour qu'au moins en fonction d'un signal représentant la vitesse

longitudinale du véhicule et en fonction d'un signal représen-

tant la position détectée du volet d'étranglement du moteur et/ou la pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur, on définit une valeur de consigne pour la vitesse de rotation de démultiplication et/ou de la vitesse de rotation du moteur. Le réglage de la démultiplication est alors actionné pour que la valeur réelle détectée de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission ou de la vitesse de rotation du moteur se fasse

sur la valeur de consigne ainsi définie.

Dans une variante de réalisation, en variant la dé-

multiplication, on règle la vitesse d'entrée de la transmission

de la vitesse de rotation du moteur sur une valeur prédétermi-

née. En variante, on peut également régler évidemment la démultiplication sur une valeur de consigne prédéterminée. Le

réglage de la démultiplication se fait de préférence en prédé-

terminant une grandeur de réglage sous la forme d'un courant de commande d'une vanne de régulation électrohydraulique modifiant

la démultiplication de la transmission par la fourniture de li-

quide hydraulique.

Dans les deux variantes de réalisation évoquées ci-

dessus, il est prévu un filtrage dans le temps de la valeur de consigne définie pour la vitesse de rotation d'entrée de la

transmission de la vitesse de rotation du moteur ou de la dé-

multiplication de la transmission. Les paramètres du filtre pour ce filtrage dans le temps sont définis en relation avec

les paramètres de fonctionnement détectés indiqués ci-dessus.

Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention:

* comme paramètre de fonctionnement on détecte une première va-

leur représentant la vitesse de variation du volet d'étranglement du moteur et/ou de la pédale d'accélérateur

actionnée par le conducteur.

* le paramètre de fonctionnement détecté est une seconde valeur

représentant le type de conducteur.

* le paramètre de fonctionnement détecté est une troisième va-

leur représentant l'accélération longitudinale du véhicule.

* le réglage de la démultiplication est mis en oeuvre de façon qu'au moins en fonction d'un signal représentant la vitesse

longitudinale du véhicule et en fonction d'un signal repré-

sentant la position détectée du volet d'étranglement du mo-

teur et/ou de la pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur, on définit une valeur de consigne de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission et/ou de la vitesse

de rotation du moteur et on actionne le réglage de la démul-

tiplication pour régler la valeur réelle détectée sur une

certaine valeur de consigne, le réglage representant de pré-

férence une grandeur de réglage sous la forme d'un courant de

commande d'une soupape de régulation électrohydraulique modi-

fiant la démultiplication par injection de liquide hydrauli-

que. * des moyens assurant un filtrage dans le temps de la valeur de consigne définie et définissant les paramètres de filtre du filtrage dans le temps en relation avec les paramètres de

fonctionnement détectés.

* le réglage de la démultiplication se fait en ce que la démul-

tiplication réelle est réglée sur une valeur de consigne cor-

respondante et cette régulation contient au moins un filtrage dans le temps, les paramètres de filtre du filtrage dans le

temps étant définis en relation avec les paramètres de fonc-

tionnement détectés.

* avec un gradient positif croissant de la première valeur dé-

tectée (dans le sens d'une augmentation de l'angle de la pé-

dale d'accélérateur ou du papillon d'étranglement) on choisit

une vitesse de réglage plus grande et avec un gradient néga-

tif croissant de la première valeur détectée (dans le sens d'une diminution de l'angle de la pédale d'accélérateur ou du papillon d'étranglement), on choisit une vitesse de réglage

plus faible.

* la seconde valeur représentant un type de conducteur repré-

sente un souhait de poussée plus important du conducteur et

est obtenu de préférence à partir de la première valeur dé-

tectée et, * dans le cas d'un réglage vers les démultiplications courtes et augmentation de la seconde valeur (souhait de poussée plus important du conducteur), on a une vitesse de réglage plus élevée et, * dans le cas d'un réglage vers les démultiplications longues et une croissance de la seconde valeur (augmentation du

souhait de poussée du conducteur), on a une vitesse de ré-

glage plus faible.

Dessins. La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation représenté schématiquement dans les dessins annexes dans lesquels: - la figure 1 montre un schéma par blocs de l'invention, - les figures 2 et 3 montrent les blocs essentiels pour

l'invention qui définissent le comportement de la démultipli-

cation, - les figures 4a, 4b, 6 et 7 montrent des chronogrammes pour sélectionner une constante de filtre, - les figures 5a, 5b montrent comment déterminer la vitesse de

variation maximale de la pédale d'accélérateur.

Exemple de réalisation.

La figure 1 désigne, sous la référence 101, une

transmission réglable en continu qui modifie sa démultiplica-

tion en fonction d'une valeur de consigne Icons. La grandeur de réglage Icons peut par exemple représenter le courant d'attaque d'une soupape de régulation électrohydraulique qui modifie la démultiplication de la transmission par l'injection de liquide

hydraulique. En sortie de la transmission, le capteur 110 dé-

tecte la vitesse de rotation de sortie de transmission Nsi ain-

si que la vitesse de rotation d'entrée de la transmission Np du côté de l'entrée à l'aide du capteur 109. La position a de la pédale d'accélérateur 107 est détectée par un capteur de position non représenté et le signal est fourni au bloc 102. Le bloc 102 reçoit également la valeur

réelle Nsi de la vitesse de sortie de transmission ou de la vi-

tesse longitudinale du véhicule. Le bloc 102 détermine de ma-

nière usuelle une vitesse de rotation de consigne d'entrée de transmission Nps à partir d'un champ de caractéristiques; la démultiplication Icons de la transmission et le quotient Nps sur Nsi de la vitesse de rotation de consigne d'entrée de

transmission et de la vitesse réelle de sortie de la transmis-

sion. Les grandeurs d'entrée appliquées au bloc 102 sont la po-

sition a de la pédale d'accélérateur (ou de l'angle du volet du papillon d'étranglement), la vitesse de rotation de sortie de transmission Nsi ou la vitesse de rotation du secondaire ou

la vitesse longitudinale du véhicule ainsi qu'une grandeur ca-

ractéristique d'évaluation du conducteur FT.

La grandeur caractéristique d'évaluation du conduc-

teur représente le type de conducteur instantané et se fait dans le bloc 105. Pour cela, le bloc 105 reçoit la vitesse de

rotation de sortie de transmission NSi, la position de la pé-

dale d'accélérateur a ainsi que la variation de la position de la pédale d'accélérateur a' différenciée. Le bloc 105 détermine de manière connue une grandeur caractéristique FT du type de conducteur. Pour cela, on se reportera par exemple au document EP-406 615 déjà évoqué. La grandeur caractéristique FT du type de conducteur indique soit par palier soit de manière continue, s'il s'agit pour le type de conducteur détecté instantanément, plutôt d'un conducteur orienté vers la puissance (conduite

sportive) ou un conducteur conduisant en optimisant la consom-

mation (conduite économique).

A la figure 2, un champ de caractéristiques (bloc 102, figure 1) indique la vitesse de rotation de consigne d'entrée de transmission Nps comme ligne pour une position

constante a de la pédale d'accélérateur en fonction de la vi-

tesse de rotation de sortie de transmission Nsi. Pour les dif- férentes positions a de la pédale d'accélérateur, on obtient un faisceau de courbes caractéristiques, comme par exemple la5 courbe caractéristique 30 pour les petites positions de la pé- dale d'accélérateur et la courbe caractéristique 31 pour les

positions importantes de la pédale d'accélérateur. Comme déjà indiqué, à la place de la position de la pédale d'accélérateur, on peut également utiliser l'angle du volet d'étranglement dans10 le cas d'un moteur à essence. A la place de la vitesse de rota-

tion de sortie de la transmission, on peut utiliser la vitesse longitudinale du véhicule. Dans le bloc on choisit la valeur

caractéristique FT du conducteur comme grandeur d'entrée sup-

plémentaire ce qui permet de sélectionner et/ou de corriger la vitesse de rotation de consigne d'entrée de transmission Nps

également en fonction du type du conducteur.

La vitesse de rotation de consigne d'entrée de transmission Nps formée dans le bloc 102 est filtrée dans le bloc 103 suivant (figure 3) pour être appliquée comme grandeur de consigne Npsf au régulateur de transmission 104. Le filtrage du signal de sortie du bloc 102 est nécessaire pour les raisons suivantes:

1. Pour un réglage rapide de la démultiplication, l'énergie ci-

nétique des masses en rotation telles que le moteur et le convertisseur est transformée très rapidement en énergie de translation; cela se traduit par une forte accélération ou

décélération du véhicule très désagréable pour le conduc-

teur.

2. Si la transmission continue est munie d'une commande hydrau-

lique, en cas de réglage rapide de la démultiplication, la pression du système peut s'effondrer ce qui se traduit par un patinage et à la destruction des éléments de transmission

liés par la force.

Une forme possible de la vitesse de rotation de

consigne d'entrée de la transmission est représentée en fonc-

tion du temps à la figure 2; on l'obtient après filtrage dans

le bloc 103. En l'absence de filtrage dans le bloc 103, on ob-

tient la courbe 41 représentée à la figure 3 avec un saut brus-

que de la variation de la vitesse de rotation du moteur ANps ou vitesse d'entrée de la transmission ou vitesse primaire. Pour des courbes 42 et 43 représentées à la figure 3, on a dans le bloc 103 (figure 1) un certain filtrage dans le temps. Il s'agit dans le bloc 103 d'un filtre du premier ordre avec une constante de temps T42 ou T43. On reconnaît à la figure 3

qu'une constante de filtre longue T43 donne une vitesse de ré-

glage lente. Si l'on tient compte des différents programmes de

conduite ou des différentes caractéristiques de type de conduc-

teur, on arrive par exemple à un mode E (mode économique) ou un mode C (conduite confortable) ou un mode S (conduite sportive)

avec différentes constantes de temps. Ces différentes constan-

tes de temps correspondent ainsi à des vitesses de réglage dif-

férentes de la démultiplication de la transmission.

Le régulateur de démultiplication (bloc 103 figure 1) compare la vitesse de rotation primaire réelle ou vitesse de

rotation réelle d'entrée de transmission Npi ou vitesse de ro-

tation réelle du moteur avec la vitesse de rotation primaire de consigne, filtrée ou vitesse de rotation de consigne, d'entrée

de transmission Npsf ou vitesse de rotation de consigne du mo-

teur et on commande la transmission 101 avec le signal de con-

signe Icons.

L'invention concerne ainsi le bloc filtre 103 de la figure 1. La constante de temps de filtre ne doit pas rester

constante pour des vitesses de rotation d'entrée de transmis-

sion croissantes et décroissantes mais être une fonction de la vitesse d'actionnement de la pédale d'accélérateur a', de la

décélération longitudinale du véhicule a1 et d'une grandeur ca-

ractéristique du conducteur FT. La décélération longitudinale a1 du véhicule s'obtient par différentiation dans le bloc 108 en partant de la vitesse de rotation de sortie de transmission Nsi. En fonction de la courbe caractéristique 51 à la figure 4a, la constante de temps T du filtre du bloc 103 (figure 1) peut diminuer en fonction de la vitesse de rotation d'entrée de transmission croissante et vitesse d'actionnement croissante de la pédale d'accélérateur ou vitesse d'actionnement du volet d'étranglement a'. Pour cette vitesse de la pédale d'accélérateur ou vitesse d'angle du volet d'étranglement a', il peut s'agir selon les figures 5a et 5b, de la valeur maximale pendant un mouvement de la pédale

d'accélérateur représentée sous la forme a'max à la figure 5b.

De même, comme le montrent les figures 5a et 5b, pour la valeur minimale a', il peut s'agir d'une valeur minimale pendant un

mouvement de la pédale d'accélérateur. La figure 3 montre à ti-

tre d'exemple deux montées différentes 42' et 43' de la vitesse

de rotation et les constantes de temps T42, T43 correspondan-

tes. De façon analogue à la figure 4, la constante de temps pour les vitesses de rotation d'entrée de transmission,

décroissantes, peut dépendre de la vitesse négative de la pé-

dale d'accélérateur ou vitesse de l'angle du papillon d'étranglement a'. Comme le montre la figure 4b, la constante

de temps de filtre T selon la courbe caractéristique 52, aug-

mente lorsque la vitesse de l'angle du volet d'étranglement di-

minue ou qu'il en est ainsi de la vitesse de variation de la

position de la pédale d'accélérateur -a'. La valeur -a' est ob-

tenue comme cela a déjà été décrit comme le montrent les figu-

res 5a et 5b.

La constante de temps de filtre T du bloc filtre

103 (figure 1) peut également dépendre d'une grandeur caracté-

ristique FT du conducteur comme cela apparaît à la figure 6. La grandeur caractéristique du conducteur FT est comme indiqué, obtenue à partir des signaux existants provenant du véhicule et de la transmission; cela donne une information sur le type de conducteur. Lorsque la grandeur caractéristique FT augmente avec une conduite sportive croissante, alors par exemple, en

fonction de la courbe caractéristique 61 (figure 6) la cons-

tante de temps de filtre T peut diminuer suivant la vitesse de rotation croissante d'entrée de la transmission. La constante de temps T augmentera en fonction de la courbe caractéristique

62 en cas de vitesses de rotation d'entrée de transmission dé-

croissantes.

La figure 7 prévoit une possibilité prédéterminée d'une constante de filtre T particulière pour des vitesses de rotation d'entrée de transmission décroissantes au cours d'une Il opération de freinage et cette constante de temps de filtre T est modifiée en fonction de la décélération du véhicule -a1, par exemple selon la courbe caractéristique 72 (figure 7). La grandeur -a1 peut représenter la décélération instantanée du véhicule ou une valeur maximale de la décélération du véhicule

pendant une opération de freinage.

Il convient également de mentionner ici que dans le cas du filtre 103 (figure 1), il peut s'agir d'un filtre du premier ordre comme cela a été indiqué. Mais en principe, on peut utiliser n'importe quel filtre de n'importe quel ordre. La seule condition est que la montée de la vitesse de rotation de

consigne d'entrée de la transmission ou de la montée de la vi-

tesse de rotation du moteur puisse être variée selon les gran-

deurs d'influence évoquées ci-dessus. Si par exemple on relie par une ligne droite le point de départ et le point d'arrivée à la figure 3, les temps T42 et T43 peuvent caractériser les équations linéaires de 42' et 43' en indiquant la durée pendant

laquelle la vitesse de rotation d'entrée de transmission aug-

ment de la différence ANps. En principe on peut également com-

biner une augmentation linéaire de la vitesse de rotation et un filtre d'ordre quelconque, la montée linéaire de la vitesse de

rotation représentant alors une limite.

Claims

R E V E N D I C A T IONS

1 ) Système de réglage automatique de la démultiplication d'une

transmission (101) d'un moteur de véhicule dont la démultipli-

cation est réglable en continu, selon lequel le réglage (Icons) se fait avec une certaine vitesse, caractérisé par

des moyens (103, 104) permettant de définir la vitesse du ré-

glage (Icons) en relation avec les paramètres de fonctionnement détectés (a', FT, a,) 2 ) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que

comme paramètre de fonctionnement on détecte une première va-

leur (a') représentant la vitesse de variation du volet d'étranglement du moteur et/ou de la pédale d'accélérateur

(107) actionnée par le conducteur.

3 ) Système selon l'une quelconque des revendications 1 et 2,

caractérisé en ce que le paramètre de fonctionnement détecté est une seconde valeur

(FT) représentant le type de conducteur.

) Système selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 3,

caractérisé en ce que le paramètre de fonctionnement détecté est une troisième valeur

(a1) représentant l'accélération longitudinale du véhicule.

) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le réglage (Icons) de la démultiplication est mis en oeuvre de façon qu'au moins en fonction d'un signal (Nsi) représentant la vitesse longitudinale du véhicule et en fonction d'un signal (a) représentant la position détectée du volet d'étranglement du moteur et/ou de la pédale d'accélérateur (107) actionnée par le conducteur, on définit une valeur de consigne (Nps) de la

vitesse de rotation d'entrée de la transmission et/ou de la vi-

tesse de rotation du moteur et on actionne le réglage (Icons) de la démultiplication pour régler la valeur réelle détectée

(Npi) sur une certaine valeur de consigne (Nps), le réglage re-

présentant de préférence une grandeur de réglage (Icons) sous la forme d'un courant de commande d'une soupape de régulation électrohydraulique modifiant la démultiplication par injection de liquide hydraulique. 6 ) Système selon la revendication 5, caractérisé par

des moyens assurant un filtrage dans le temps (104) de la va-

leur de consigne définie (Nps) et définissant les paramètres de

filtre (T) du filtrage dans le temps en relation avec les para-

mètres de fonctionnement détectés (a', FT, a,).

7 ) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que

le réglage de la démultiplication se fait en ce que la démulti-

plication réelle (Ireel) est réglée sur une valeur de consigne correspondante (Icons) et cette régulation contient au moins un

filtrage dans le temps, les paramètres de filtre (T) du fil-

trage dans le temps étant définis en relation avec les paramè-

tres de fonctionnement détectés (a', FT, a,).

8 ) Système selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'

avec un gradient positif croissant de la première valeur détec-

tée (dans le sens d'une augmentation de l'angle de la pédale d'accélérateur ou du papillon d'étranglement) on choisit une vitesse de réglage plus grande (courbe à la figure 4a) et avec un gradient négatif croissant de la première valeur détectée (dans le sens d'une diminution de l'angle de la pédale d'accélérateur ou du papillon d'étranglement), on choisit une

vitesse de réglage plus faible (courbe de la figure 4b).

9 ) Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que

la seconde valeur (FT) représentant un type de conducteur re-

présente un souhait de poussée plus important du conducteur et

est obtenu de préférence à partir de la première valeur détec-

tée (a') et, - dans le cas d'un réglage vers les démultiplications courtes et augmentation de la seconde valeur (souhait de poussée plus important du conducteur), on a une vitesse de réglage plus élevée (courbe 61, figure 6) et, - dans le cas d'un réglage vers les démultiplications longues

et une croissance de la seconde valeur (augmentation du sou-

hait de poussée du conducteur), on a une vitesse de réglage

plus faible (courbe 62, figure 6).

) Système selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' avec des gradients négatifs croissants de la troisième valeur

détectée (dans le sens d'une diminution de l'accélération lon- gitudinale du véhicule) on choisit une vitesse de réglage fai-

ble (courbe à la figure 7).