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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Regelungsvorrichtung, die eine Temporegelung für ein Kraftfahrzeug
ausführt,
sodass eine eingestellte Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer
tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt,
und ein Regelungsverfahren dafür.
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Das offengelegte japanische Patent
Nr. Hei 10-53046 zeigt eine Technik, die eine Wiederaufnahmebetätigung betrifft.
Nachdem eine automatische Temporegelung zeitweilig unterbrochen
wird, indem der Fahrer eine Bremse oder Ähnliches betätigt, um eine
Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs zu verringern, betätigt der
Fahrer ty pischerweise einen Wiederaufnahmeschalter, um die Fahrzeuggeschwindigkeit
wieder auf eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine unmittelbar
vor der unterbrochenen automatischen Temporegelung gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit
zu bringen. Die im offengelegten japanischen Patent Nr. Hei 10-53046
gezeigte Technik verwendet nicht die gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit
als eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit
im Wiederaufnahmemodus. Vielmehr setzt sie eine tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich beim Start der Wiederaufnahmebetätigung entwickelt,
als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit für die Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit
ein, dadurch nähert sich
die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit
allmählich
an die gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit an.
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Das offengelegte japanische Patent
Nr. Hei 11-34695 verweist auf eine Regelung der Beschleunigung während einer
Beschleunigung eines Fahrzeugs. Sie ist zur Verbesserung des Aassprechens einer
Drosselklappe bestimmt.
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Gemäß dem offengelegten japanischen
Patent Nr. Hei 10-53046 ist es möglich,
eine Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung zu jeder Zeit möglichst gering
zu halten, wenn ein Rückkopplungsgewinn der
Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet eingestellt wird, damit die tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit richtig
folgen kann: Damit kann eine übermäßig große Beschleunigung
wirksam verhindert werden. Wird jedoch der Rückkopplungsgewinn durch eine
Straßenneigung, eine
Windgeschwindigkeit oder eine andere Störung ungeeignet, wird es für die tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit unmöglich,
der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zu folgen, wodurch sich die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung
vergrößert. In
solch einem Fall verkleinert eine Regelungsvorrichtung für die Fahrzeuggeschwindigkeit
die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung. Dies wirft ein Problem auf,
bei dem eine Fahrzeugbeschleunigung als Folge eines sich um eine
große
Spanne ändernden
Motordrehmoments übermäßig groß wird.
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Das offengelegte japanische Patent
Nr. Hei 11-34695 verweist auf die Regelung der Beschleunigung während der
Beschleunigung eines Fahrzeugs. Es ist zur Verbesserung eines Ansprechens
der Drosselklappen vorgesehen, nicht eines Fahrer-Komfort und einer
Fahrzeugstabilität.
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Demgemäß gibt es ein anzusprechendes Problem,
bei dem übermäßige Beschleunigung
und Verlangsamung bei allen möglichen
Zuständen
verhindert werden sollte.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
eine automatische Temporegelung vorzusehen, die hervonagende Sicherheit
und Komfort durch optimale Regelung einer Fahrzeugbeschleunigung
auch unter einer Bedingung bietet, bei der sich, wie im Wiederaufnahmemodus,
eine große
Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung entwickelt, die zu übermäßiger Beschleunigung
und Verlangsamung führt.
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Um das oben genannte Problem anzugehen, wird
gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Beschleunigungsbegren zungsprozess durchgeführt. Der
Beschleunigungsbegrenzungsprozess wird typischerweise wie folgt
durchgeführt.
Eine maximal zulässige
Beschleunigung wird so berechnet, dass eine Fahrerabsicht, eine
Fahrumgebung und/oder Ähnliches
berücksichtigt
wird. Eine tatsächliche
Beschleunigung wird dann so geregelt, dass sie innerhalb dieser
maximal zulässigen
Beschleunigung gehalten wird, und ein Rückkopplungsgewinn während der
Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird korrigiert.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der
vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugtemporegelung vorgesehen,
welche die Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit
verwendet, oder die Regelung der Beschleunigung, die eine Soll-Beschleunigung
verwendet, entsprechend einer Abweichung zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit
und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit
geeignet ausgewählt.
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Vorrichtungen haben auf herkömmliche
Weise praktische Verwendung gefunden, indem eine Öffnung der
Drosselklappe so geregelt wird, dass jede Abweichung zwischen der
Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit
eliminiert wird, dadurch können
Fahrzeuge die von den Fahrern eingestellten Fahrgeschwindigkeiten
beibehalten. Solche Vorrichtungen werden allgemein als automatische
Fahrt- oder Temporegelung bezeichnet.
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Diese Temporegelungstechnik wurde
in eine adaptive Temporegelung, oder ACC, weiter entwickelt, die
eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, wenn kein vorausfahrendes
Fahrzeug vor einem Fahrzeug fährt,
und eine Abstandsregelung vorsieht, wenn ein Fahr zeug voraus fährt, um
so einen konstanten Entfernungsabstand vom vorausfahrenden Fahrzeug
einzuhalten.
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Bei einer automatischen Fahrt wird
eine Regelung für
die konstante Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung eingesetzt. Gemäß einer
gewöhnlichen Regelung
der Fahrzeuggeschwindigkeit ist die Änderung in der Öffnung der
Drosselklappe, die eine Regelungsvariable darstellt, desto größer, je
größer die Differenz
zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit (im Folgenden als „Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung" bezeichnet) ist.
Ist die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung groß, ändert sich das Motordrehmoment
stark. Dies vergrößert die
Fahrzeugbeschleunigung übermäßig und
verursacht beim Fahrer ein Gefühl
des Unbehagens. Zusätzlich
erhöht
es an Tagen mit Regen oder Schnee die Neigung eines Antriebsrads
zu rutschen, was gefährlich
ist.
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Bei folgenden Bedingungen wird die
Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung während der automatische Temporegelung
groß.
Der Fahrer ändert
die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung von Schaltern
verschiedener Arten; der Fahrer betätigt ein Gaspedal für einen Überholversuch,
was zu einer erhöhten
Fahrzeuggeschwindigkeit führt;
eine große
die Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflussende Störung ereignet sich, wozu das
Hinauffahren oder Hinunterfahren einer steil bergauf oder bergab
führenden
Strasse gehört,
und wenn das Fahrzeug einen starken Gegenwind erhält.
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Ein typischer die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung
erhöhender
Faktor ist ein von dem Fahrer ausgeführter Wiederaufnahmebetrieb.
Der typische Wiederaufnahmebetrieb wird in 2 veranschaulicht.
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Nachdem der Fahrer typischerweise
eine Bremsbetätigung
oder Ähnliches
ausgeführt
hat, um die automatische Temporegelung zu unterbrechen, und dadurch
die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs verringert, betätigt der
Fahrer einen Wiederaufnahmeschalter für einen Versuch, die Geschwindigkeit wieder
auf eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (eine gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit)
zu bringen, die unmittelbar bevor die automatische Temporegelung
das letzte Mal unterbrochenen wurde vorlag. Wie in 2 gezeigt, wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung
zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Betätigung des Wiederaufnahmeschalters groß. Zu diesem
Zeitpunkt kommt tendenziell eine starke Beschleunigung bei der gewöhnlichen
Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit vor.
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Ein Stand der Technik zur Lösung dieses Problems
wird im offengelegten japanischen Patent Nr. Hei 10-53046 gezeigt.
Die im offengelegten japanischen Patent Nr. Hei 10-53046 gezeigte
Technik verwendet nicht die gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit
als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit
in dem Wiederaufnahmemodus, wie in 3 gezeigt.
Die Technik setzt vielmehr die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit,
die sich bei Beginn des Wiederaufnahmebetriebs entwickelt, als die
Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit für
die Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung, dadurch nähert sich die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit
allmählich
an die gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit an. Auf diese Weise
kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung zu jeder Zeit klein
gehalten werden, wodurch eine übermäßig große Beschleunigung
wirksam verhindert werden kann. Die Fahrzeugbeschleunigung während dieses
Wiederaufnahmebereichs ist unter Verwendung von Inkrementen der
Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit pro Zeiteinheit variabel, wenn die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit
auf die gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit gebracht wird.
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Gemäß dem offengelegten japanischen
Patent Nr. Hei 10-53046 ist es möglich,
wenn der Rückkopplungsgewinn
der Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet eingestellt wird, damit die
tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit richtig
folgen kann, die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung zu jeder Zeit
gering zu halten. Damit kann eine übermäßig große Beschleunigung wirksam verhindert
werden. Wird jedoch der Rückkopplungsgewinn
durch eine Straßenneigung,
eine Windgeschwindigkeit oder eine andere Störung ungeeignet, wird es für die tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit unmöglich,
der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zu folgen, wodurch sich die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung
vergrößert, wie
in 3 gezeigt. In solch
einem Fall verkleinert die Regelungsvorrichtung für die Fahrzeuggeschwindigkeit
die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung. Das verursacht ein Problem,
bei dem die Fahrzeugbeschleunigung als Folge eines sich um eine
große
Spanne ändernden Motordrehmoments übermäßig groß wird.
Um übermäßige Beschleunigung
oder Verlangsamung bei allen möglichen
Bedingungen zu verhindern, wird es daher notwendig, die Beschleunigung
selbst auf der Grundlage von tatsächlicher Beschleunigungsinformation
zu regeln. Genauer gesagt, überschreitet
die tatsächliche
Beschleunigung einen vorherbestimmten Beschleunigungsgrad, wird
es als wirksam angesehen, einen Begrenzungsprozess auszuführen, der die
Regelungsvariable begrenzt, wie eine Öffnung der Drosselklappe oder Ähnliches.
Alternativ ist es möglich,
eine Regelung der Beschleunigung auf der Grundlage der Abweichung
zwischen einer während einer
Beschleunigungsdauer eingestellten Soll-Beschleunigung und der tatsächli chen
Beschleunigung vorzusehen. Das offengelegte japanische Patent Nr. Hei
11-34695 zeigt eine Technik, welche die Regelung der Beschleunigung
betrifft. Das offengelegte japanische Patent Nr. Hei 11-34695 verweist
auf eine Regelung der Beschleunigung während einer von einer ACC ausgeführten Beschleunigung.
Die Technik ist zur Verbesserung des Ansprechens einer Drosselklappe
bestimmt, aber berücksichtigt
nicht einen Fahrer-Komfort oder eine Fahrzeugstabilität.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, eine automatische Temporegelung vorzusehen, die hervorragende
Sicherheit und Komfort durch optimale Regelung einer Fahrzeugbeschleunigung auch
unter einer Bedingung bietet, bei der sich, wie im Wiederaufnahmemodus,
eine große
Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung entwickelt, die zu übermäßiger Beschleunigung
und Verlangsamung führt.
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Gemäß bevorzugter Ausführungsbeispiele der
vorliegenden Erfindung wird eine maximal zulässige Beschleunigung berechnet,
wobei einer oder mehrere der folgenden Parameter berücksichtigt werden:
eine Fahrzeugstabilität,
ein Fahrer-Komfort, eine Information über eine Straßenoberfläche, eine Verkehrsinformation,
eine spezielle Vorliebe eines Fahrers für Beschleunigung und Verlangsamung
und Ähnliches.
Der Beschleunigungsbegrenzungsprozess bei dem der Rückkopplungsgewinn
der Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung, wenn notwendig, auf der Grundlage
der Beziehung zwischen der maximal zulässigen Beschleunigung und der
tatsächlichen Beschleunigungsinformation
korrigiert wird, wird ausgeführt,
um so die tatsächliche
Beschleunigung innerhalb der maximal zulässigen Beschleunigung zu halten.
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Desgleichen wird die Soll-Beschleunigung während der
Beschleunigungsdauer berechnet, indem einer oder mehrere der folgenden
Parameter berücksichtigt
werden: eine Fahrzeugstabilität,
ein Fahrer-Komfort,
eine Information über
eine Straßenoberfläche, eine
Verkehrsinformation, eine spezielle Vorliebe eines Fahrers für Beschleunigung
und Verlangsamung und Ähnliches.
Eine Temporegelung für
Fahrzeuge kann durch eine Auswahl der Regelung der Beschleunigung
vorgesehen sein, welche die Soll-Beschleunigung verwendet, wenn
von der Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit umgeschaltet wird,
und wenn die Abweichung zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit
und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit,
wie in dem Wiederaufnahmemodus, groß ist. Berechnungen für die Öffnung der
Drosselklappe und Ähnliches
werden ausgeführt.
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Andere Aufgaben und Vorteile der
Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen offensichtlich werden, wobei
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1 ein
Regelungsblockdiagramm einer Berechnung einer Soll-Öffnung der Drosselklappe gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist;
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2 eine
Darstellung ist, die Regelungszustände in einem Wiederaufnahmemodus
veranschaulicht;
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3 eine
weitere Darstellung ist, die Regelungszustände in einem Wiederaufnahmemodus
veranschaulicht;
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4 eine
schematische Systemdarstellung einer Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung
für Fahrzeuge
gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung ist;
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5 ein
Ablaufdiagramm einer Temporegelung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist;
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6 ein
Ablaufdiagramm einer Regelung ist, die einen Rückkopplungsgewinn gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung verwendet;
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7 eine
Beziehung zwischen einer Beschleunigungsabweichung und einem Korrekturkoeffizienten
für einen
Fahrzeuggeschwindigkeitsrückkopplungsgewinn
gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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8 eine
Darstellung ist, die Regelungszustände gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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9 ein
Blockdiagramm einer Berechnungseinheit für eine maximal zulässige Beschleunigung
gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist;
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10 ein
Ablaufdiagramm einer Temporegelung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung ist;
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11 eine
Darstellung ist, die Regelungszustände gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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12 eine
Darstellung ist, die Zustände
einer Auswahl zwischen einer Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit
und einer Regelung der Beschleunigung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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13 ein
Regelungsblockdiagramm gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist; und
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14 ein
Regelungsablaufdiagramm gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden
Erfindung werden beschrieben. Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung wird detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. 4 ist eine schematische
Systemdarstellung, die eine Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung
für Fahrzeuge gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
zeigt. Eine ECU 19 ist eine Vorrichtung, die Regelungen
verschiedener Arten einschließlich
der automatischen Temporegelung ausführt. Sie weist eine CPU auf,
die zur Motorsteuerung erforderliche Berechnungen durchführt, ein
ROM, das darin ein Programm und eine Vielfalt an Konstanten speichert,
ein RAM, das für
Berechnungen erforderliche Informationen zeitweise speichert, einen
A/D-Wandler und einen D/A-Wandler, die als Schnittstellen mit externen
Vorrichtung verwendet werden, und Ähnliches.
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Soweit sich Eingaben auf die automatische Temporegelung
beziehen, werden sie der ECU von verschiedenen, die Folgenden umfassenden,
Schaltern und Sensoren zugeführt.
Dazu gehören EIN/AUS
Information von Schaltern der automatischen Temporegelung verschiedener
Art, die auf einem Steuerrad, einem Armaturenbrett und Ähnliches angebracht
sind – zum
Beispiel ein Temporegelungshauptschalter 10, ein Abbruchschalter 11,
ein Einstellschalter 12, ein Wiederaufnahmeschalter 13,
ein Beschleunigungsschalter 14, ein Leerlaufschalter 15, und Ähnliches;
von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 bereitgestellte
Information über
eine Fahrzeuggeschwindigkeit; Ausgaben von einem Bremsschalter (Sensor) 17,
ein Gaspedalbetätigungssensor 18,
und Ähnliches,
soweit sie sich auf eine vom Fahrer ausgeführte Beschleunigungs- oder Verlangsamungsbetätigung beziehen.
Auf der Grundlage dieser Teile der Eingabeinformation berechnet
die ECU 19 eine Soll-Öffnung
der Drosselklappe, die für
die jeweilige Situation geeignet ist, und liefert eine Ausgabe an
einen Drosselklappenaktuator 20. Der Drosselklappenaktuator 20 steuert
die Öffnung
der Drosselklappe auf der Grundlage dieses Ausgabesignals, wobei
die Menge an Ansaugluft des Motors und letztendlich die Leistung
des Motors gesteuert wird, dadurch wird die erforderliche automatische
Temporegelung erzielt.
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Ein Steuerungsablauf der automatischen Temporegelung
wird unter Bezugnahme auf das in 5 gezeigte
Ablaufdiagramm beschrieben. In Schritt S1 werden sich auf die automatische
Temporegelung beziehende Variable verschiedener Arten initialisiert.
In Schritt S2 wer den Eingaben von Sensoren und tempobezogenen Schaltern
verarbeitet. In Schritt S3 werden Zustände (Bedingungen) in der Temporegelung
auf der Grundlage dieser Teile von Eingabeinformation ermittelt.
Die Zustände
umfassen zum Beispiel einen Zustand der abgeschalteten Temporegelung,
einen Zustand der aktivierten Temporegelung, einen Einstellzustand
der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Zustand der Rückkopplung der Fahrzeuggeschwindigkeit,
einen beschleunigten Zustand, einen verlangsamten Zustand, einen
Wiederaufnahmezustand, und Ähnliches.
In Schritt S4 wird eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der
Entscheidung im Hinblick auf die Zustände in Schritt 3 berechnet.
In Schritt S5 wird eine maximal zulässige Beschleunigung entsprechend
den sich ändernden
Bedingungen während
der Ausführung der
Temporegelung berechnet. In Schritt S6 wird eine Soll-Öffnung der
Drosselklappe auf Grundlage der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeitseingabe
in Schritt S2, der in Schritt S4 berechneten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit
und der in Schritt S5 berechneten maximal zulässigen Beschleunigung berechnet. Die
Steuerung kehrt daraufhin zu Schritt S2 zurück und die Berechnungen von
S2 → S6 → S2 werden wiederholt,
bis die Temporegelung vollständig
ist.
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Die Berechnung der Soll-Öffnung der
Drosselklappe wird detailliert unter Bezugnahme auf 1 und 6 beschrieben. 1 ist ein Regelungsblockdiagramm
zur Berechnung einer Soll-Öffnung
der Drosselklappe gemäß der vorliegenden
Erfindung. Der sogenannte I-P-Regler wird als eine Regelungsvorrichtung
für die
Fahrzeuggeschwindigkeit in diesem Steuerblock verwendet. Einzigartig
an dieser Steuerungsvorrichtung gemäß den bevorzugten Ausführungsbeispielen
der vorliegenden Erfindung ist, dass der I-Gewinn des I-Reglers entsprechend der
tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation variabel ist.
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Von der Regelungsvorrichtung vorgesehene spezielle
Regelungen werden unter Bezugnahme auf den in 6 gezeigten Regelungsablauf beschrieben.
In Schritt S 11 des in 6 gezeigten
Regelungsablaufs wird eine tatsächliche
Beschleunigung auf der Grundlage von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
gelieferter Information berechnet. Eine in 1 gezeigte Berechnungseinheit 4 für die tatsächliche
Beschleunigung führt
diese Berechnung durch. Die Berechnungseinheit 4 leitet
die Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich
der Zeit ab. Auch kann Filtern zur Verhinderung von Rauschen ausgeführt werden.
In Schritt S 12 des in 6 gezeigten
Regelungsablaufs wird eine Abweichung zwischen der maximal zulässigen Beschleunigung
und der tatsächlichen
Beschleunigung berechnet. Eine in 1 gezeigte
Berechnungseinheit 1 für
die maximal zulässige
Beschleunigung führt
die Berechnung der maximal zulässigen
Beschleunigung durch. Spezifische Details der Berechnung werden
später
beschrieben. In Schritt S13 des in 6 gezeigten
Regelungsablaufs wird ein Korrekturkoeffizient des I-Gewinns für die Fahrzeuggeschwindigkeitsrückkopplung
auf Grundlage der in Schritt S 12 berechneten Beschleunigungsabweichung
berechnet. Eine in 1 gezeigte
Berechnungseinheit 3 für
einen Korrekturkoeffizienten für
einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrückkopplungsgewinn
führt die
Berechnung des Korrekturkoeffizienten des I-Gewinns für die Fahrzeuggeschwindigkeitsrückkopplung
durch. Eine Basislogik wird unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Die Berechnung wird durch
Tabellensuche ausgeführt.
Ist die Eingabe-Beschleunigungsabweichung positiv, das heißt, ist
die tatsächliche
Beschleunigung kleiner als die maximal zulässige Be schleunigung, wird
der Korrekturkoeffizient als 1 berechnet. Ist die Beschleunigungsabweichung
negativ, wird ein Wert größer als
0 und kleiner als 1 entsprechend des spezifischen Abweichungswertes
berechnet. In diesem Fall ist der Wert desto näher an 0, je größer die
Abweichung. Die vorhergehenden Beschreibungen nehmen an, dass das
Fahrzeug wie im Wiederaufnahmemodus beschleunigt wird. Für eine Zeit
der Verlangsamung sind die Inhalte der Tabelle symmetrisch in Bezug
auf die in 7 gezeigten.
Unter Zurückverweisung
auf den Regelungsablauf in 6,
wird in Schritt S 14 eine Abweichung zwischen der Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit
und der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. In Schritt S 15 des in 6 gezeigten Regelungsablaufs
wird der I-Gewinn des I-Reglers berechnet. Eine in 1 gezeigte Berechnungseinheit 8 für den I-Gewinn
der Fahrzeuggeschwindigkeitsrückkopplung
führt diese Berechnung
durch. Ein zugrunde liegender Wert des I-Gewinns 7 für die Rückkopplung
der Fahrzeuggeschwindigkeit wird mit dem in Schritt S 13 berechneten
Korrekturkoeffizienten des I-Gewinns für die Rückkopplung der Fahrzeuggeschwindigkeit
multipliziert. Schließlich
wird in Schritt S 16 des in 6 gezeigten
Regelungsablaufs eine Soll-Öffnung
der Drosselklappe berechnet, welche an den Drosselklappenaktuator
ausgegeben wird. Eine in 1 gezeigte
Ausgabeeinheit 6 einer Soll-Öffnung der Drosselklappe führt diese
Berechnung auf Grundlage des I-Reglers und P-Reglers durch.
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Der I-Gewinn für die Rückkopplung der Fahrzeuggeschwindigkeit
wird nun erklärt.
Gemäß dem berechneten
Korrekturkoeffizienten des I-Gevinnns für die Rückkopplung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird,
wenn die tatsächliche
Beschleunigung kleiner als die maximal zulässige Beschleunigung ist, eine Ausgabe
des Basiswerts des I- Gewinns
für die
Fahrzeuggeschwindigkeitsrückkopplung
unmittelbar erzeugt. Ist die tatsächliche Beschleunigung größer als die
maximal zulässige
Beschleunigung wird andererseits eine Ausgabe erzeugt, wobei der
Basiswert des I-Gewinns für
die Fahrzeuggeschwindigkeitsrückkopplung
subtrahiert oder 0 wird. Das heißt, ist die tatsächliche
Beschleunigung kleiner als die maximal zulässige Beschleunigung, ist ein
gewöhnlicher
I-(integrale)Regler vorgesehen. Ist die tatsächliche Beschleunigung größer als
die maximal zulässige
Beschleunigung, wird andererseits eine Tätigkeit des I-Reglers verringert,
oder der I-Regler ist zeitweise inaktiv. Das heißt, eine Logik des Korrekturkoeffizienten
des I-Gewinns für
die Rückkopplung
der Fahrzeuggeschwindigkeit wird zu einem gewöhnlichen I-P-Regler. hinzugefügt, der
als die Regelungsvorrichtung für
die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird. Durch diese Anordnung
wird ein Begrenzungsprozess, der die Öffnung der Drosselklappe als
eine Regelungsvariable regelt, oder ein Begrenzungsprozess ausgeführt, der
das Motordrehmoment und die Fahrzeuggeschwindigkeit regelt, wenn
die tatsächliche
Beschleunigung größer als
die maximal zulässige
Beschleunigung ist.
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8 zeigt
von den bevorzugten Ausführungsbeispielen
der vorliegenden Erfindung erzielte Regelungsergebnisse. Nähert sich
die Beschleunigung der maximal zulässigen Beschleunigung an, wird
eine Beschleunigungszunahme durch einen von dem I-Regler erzeugten
Beschleunigungsbegrenzungseffekt unterdrückt. Danach wird es möglich die Beschleunigung
so zu steuern, dass sie innerhalb eines gewünschten Beschleunigungsbereichs
bleibt.
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Die Berechnungseinheit 1 für die maximal zulässige Beschleunigung
wird detailliert unter Bezugnahme auf 9 beschrieben.
Ein Standardwert 31 einer maximal zulässigen Beschleunigung, der unter
Berücksichtigung
einer Fahrzeugstabilität
oder einem Fahrer-Komfort geeignet erscheint, wird in der Berechnungseinheit 1 für eine maximal
zulässige
Beschleunigung eingestellt. Der Wert kann entsprechend den Bedingungen
verändert
werden. Ist zum Beispiel die Straßenoberfläche nass oder gefroren, ist
es vom Standpunkt der Sicherheit wünschenswert, dass die maximal
zulässige
Beschleunigung kleiner als bei gewöhnlichen Bedingungen ist. Eine Berechnungseinheit 32 für eine maximal
zulässige Beschleunigung
unter Berücksichtigung
des Zustands der Straßenoberfläche verwendet
deswegen Information, die indirekt Zustände der Straßenoberfläche erkennt,
wobei die Information von einem Wischerschalter, einem Messgerät für die Außenlufttemperatur
und einer Traktionskontrolle kommt, um die Zustände der Straßenoberfläche einzuschätzen. Die
Berechnungseinheit 32 berechnet dadurch eine noch geeignetere
maximal zulässige
Beschleunigung. Zusätzlich
hat jeder einzelne Fahrer/jede einzelne Fahrerin seinen oder ihren
eigenen absoluten Wert, der einem zulässigen Grad einer Beschleunigung
oder Verlangsamung entspricht. Es gibt einige, die sich für eine noch
schwächere
Beschleunigung entscheiden. Um auf diese Anforderung zu reagieren,
berechnet eine Berechnungseinheit 33 für eine maximal zulässige Beschleunigung
unter Berücksichtigung
der Beschleunigungsinformation einen maximal zulässigen Beschleunigungswert.
Dieser Wert entspricht einer spezifischen Vorliebe des Fahrers für Beschleunigung
oder Verlangsamung, die auf Grundlage eines Wertes beurteilt wird,
der aus Information gelernt wird, die sich auf eine von dem Gaspedalbetätigungssensor
erfasste Gaspedalbetätigung
bezieht. Eine Berech nungseinheit 34 für eine maximal zulässige Beschleunigung
unter Berücksichtigung
der Verkehrsbedingungen liest Information von einem Abstandsentfernungssensor
und Verkehrsinformation, um die maximal zulässige Beschleunigung entsprechend
einer sich ständig ändernder
Verkehrsbedingung zu berechnen. Eine Auswahleinheit 35 für die maximal
zulässige
Beschleunigung zieht die Dringlichkeit dieser Eingaben in Betracht
und wählt
aus und erzeugt eine Ausgabe einer optimalen maximal zulässigen Beschleunigung.
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Wie gemäß des ersten Ausführungsbeispiels der
vorliegenden Erfindung in der vorhergehenden Beschreibung erklärt, wird
der Beschleunigungsbegrenzungsprozess ausgeführt, indem die Berechnungseinheit
für einen
Korrekturkoeffizient für
einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrückkopplungsgewinn
zu der Regelungsvorrichtung für
die Fahrzeuggeschwindigkeit, die über den gewöhnlichen I-P-Regler arbeitet,
hinzugefügt
wird. Ein gemeinsamer Begrenzungsprozess ist andererseits auch möglich, einschließlich, zum
Beispiel, einem Verfahren zum Beibehalten der Öffnung der Drosselklappe, wenn
die tatsächliche
Beschleunigung die maximal zulässige Beschleunigung überschreitet.
Gemäß diesem
Verfahren wird jedoch die Berechnung der Regelungsvariablen für die Regelung
auch während
des Begrenzungsprozesses fortgesetzt. Wird der I-Regler verwendet,
ergibt sich deswegen ein Problem, bei dem die Ausgabe der Regelungsvariablen
durch den I-Regler weiterhin zunimmt. Um dieses Problem zu lösen, wird
eine Maßnahme
notwendig, welche die Rückkopplung
während
des Begrenzungsprozesses anhält.
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Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird ein Beschleunigungsbegrenzungseffekt
von der Korrektur des Rückkopplungsgewinns
der Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht. Das beseitigt die Notwendigkeit
für den
Prozess, die Regelung wie oben erwähnt einzustellen. Darüber hinaus
ist es möglich,
die Änderung
der Regelungsvariable durch einen Prozess abzuschwächen, der
die Beschleunigungsbegrenzung durch die Einstellung erreicht, die
der aus dem Tabellenwert zum Berechnen des in 7 gezeigten Korrekturkoeffizienten für den Fahrzeuggeschwindigkeitsrückkopplungsgewinns
entspricht. Das ist vorteilhaft hinsichtlich eines Fahrkomforts.
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Als eine Maßnahme zur Verhinderung übermäßig großer Beschleunigung
ist andererseits die folgende, jedoch eher komplizierte Konfiguration möglich. Das
heißt,
dass sowohl die Regelungsvorrichtung der Fahrzeuggeschwindigkeit
als auch die Regelungsvorrichtung der Beschleunigung vorgesehen
sind. Ist, wie im Wiederaufnahmemodus, die Abweichung zwischen der
Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit groß, ist ein
Mittel möglich,
das von der Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung zur Beschleunigungsregelung
unter Verwendung der Soll-Beschleunigung umschaltet. Ein zweites
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, bei dem dieses Mittel verwendet wird,
wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Der Regelungsablauf der automatischen Temporegelung
wird unter Bezugnahme auf das in 10 gezeigte
Ablaufdiagramm beschrieben. In Schritt 521 werden sich auf die automatische
Temporegelung beziehende Variablen verschiedener Art initialisiert.
In Schritt S22 werden Eingaben von Sensoren und fahrbezogenen Schaltern
verarbeitet. In Schritt S23 werden Zustände (Bedingungen) der Tempore gelung
auf der Grundlage dieser Teile von Eingabeinformation ermittelt.
Die Zustände
umfassen zum Beispiel einen Zustand der abgeschalteten Temporegelung,
einen Zustand der aktivierten Temporegelung, einen Einstellzustand
der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Zustand der Rückkopplung der Fahrzeuggeschwindigkeit,
einen beschleunigten Zustand, einen verlangsamten Zustand, einen
Wiederaufnahmezustand, und Ähnliches.
In Schritt S24 wird eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage
der Entscheidung bezüglich
der Zustände
in Schritt S23 berechnet. In Schritt S25 wird eine Soll-Beschleunigung
entsprechend sich ändernder Bedingungen
während
der Ausführung
der Temporegelung berechnet. In Schritt S26 wird eine Soll-Öffnung der
Drosselklappe auf der Grundlage der Eingabe der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt S22 und aus der tatsächlichen
Beschleunigung berechnet, welche aus der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit,
der in Schritt S24 berechneten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und
der in Schritt S25 berechneten Soll-Beschleunigung berechnet wird. Spezifische
Details der Berechnung variieren in Abhängigkeit von der Abweichung
zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit.
Wenn die Abweichung zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und
der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, wird die Soll-Öffnung der
Drosselklappe entsprechend der Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet.
Wenn, wie im Wiederaufnahrnemodus, die Abweichung zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit
und der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit groß ist,
wird die Soll-Öffnung
der Drosselklappe entsprechend der Regelung der Beschleunigung berechnet.
Die Berechnungseinheit für die
Soll-Öffnung
der Drosselklappe wird später
genauer ausgeführt.
Die Regelung kehrt anschließend zu
Schritt S22 zurück,
und die Berech nungen von S22 → S26 → S22 werden
wiederholt, bis die Temporegelung abgeschlossen ist.
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Ein Durchführen der Beschleunigungsregelung
während
das Fahrzeug beschleunigt wird, wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, erhöht
den Komfort des Fahrers mehr als das Regelungsverfahren zur Beschleunigungsbegrenzung,
welches das erste Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung umfasst. Details dieses Effekts werden unter
Bezugnahme auf 11 beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 11 bleibt
während
des Zeitraums der Rückkopplung
der Fahrzeuggeschwindigkeit die Soll-Beschleunigung 0. Während des
Zeitraums der Rückkopplung
der Beschleunigung wird andererseits die Beschleunigung auf die maximal
zulässige
Beschleunigung eingestellt, die unter Berücksichtigung eines Fahrer-Komforts,
einer Fahrzeugstabilität
und Ähnliches
auf die gleiche Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung berechnet wird. Wird die Soll-Beschleunigung schrittweise
verändert,
könnten
jedoch wegen eines Effekts der Beschleunigungsrückkopplung plötzliche
Drehmomentschwankungen auftreten. Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird deswegen die Soll-Beschleunigung
als Lampenform eingestellt, um sich so an den Anfängen und
Enden des Zeitraums der Beschleunigungsrückkopplung fließend zu
verändern. Durch
Regulieren dieser Einstellung ist es möglich, im Wiederaufnahmemodus
eine noch sanftere Beschleunigung als bei herkömmlichen Techniken zu erlangen.
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Eine Logik zur Auswahl der Regelung
der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Regelung der Beschleunigung
wird unter Bezugnahme auf
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12 beschrieben. 12 zeigt eine Bedingung,
bei der die Beschleunigungsregelung zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung
im Wiederaufnahmemodus geschaltet wird. Die Abweichung zwischen
der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit
wird als ein Index für
einen Auslöser
für jede
Berechnungsfolge während
des Umschaltens verwendet. Wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung
5 km/h, so wird die Soll-Beschleunigung in der Lampenform auf einen
Einstellungswert etwas größer als
0 km/h/sec verringert, um den Fahrkomfort zu verbessern. Wird die
Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung 2 km/h, so wird mit der Berechnung
der Regelungsvariablen für
die Fahrzeuggeschwindigkeit begonnen. Zu diesem Zeitpunkt ist unter
Berücksichtigung
einer später beschriebenen
Regelungsvariablen-Auswahllogik die Umschaltzeit umso schneller,
je kleiner der Unterschied zwischen der Regelungsvariablen für die Fahrzeuggeschwindigkeit
und der Regelungsvariablen für
die Beschleunigung ist. Die Regelungsvariablen werden deswegen nur
für die
Anfänge
der Berechnung angepasst, wie im Folgenden genauer beschrieben.
Das heißt,
ein angemessener Wert wird für
einen Anfangswert (ein integrierter Wert) des später beschriebenen I-Reglers
zur Rückkopplung
der Fahrzeuggeschwindigkeit eingesetzt, so dass der Anfangswert
einer Berechnung der Regelungsvariablen der Fahrzeuggeschwindigkeit
im Wesentlichen gleich der Regelungsvariablen der Beschleunigung wird.
Wenn die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit
im Wesentlichen mit der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt,
bekommt die Regelungsvariable der Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen einen
konstanten Wert. Andererseits wird die Regelungsvariable der Beschleunigung
weiter zunehmen, da die Soll-Beschleunigung, wie oben be schrieben, ein
Wert etwas größer als
0 km/h/sec ist. Deswegen gilt schließlich Folgendes:
Regelungsvariable
der Beschleunigung > Regelungsvariable
der Fahrzeuggeschwindigkeit
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Auf der Grundlage dieser Beziehung
ist die schlussendlich auszugebende Regelungsvariable die kleinere
der Regelungsvariablen der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Regelungsvariablen
der Beschleunigung (wähle
die kleinere), was aufgrund eines Vergleichs zwischen den beiden
zu bestimmen ist. Eine Annahme dieser Logik erlaubt sanftes Umschalten,
ohne dass eine Stufe der Regelungsvariablen beim Umschalten erzeugt
werden kann. Wenn die Abweichung zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit
und der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit danach kleiner oder gleich einem vorherbestimmten
Wert wird, wird eine Entscheidung bezüglich der Konvergenz der Fahrzeuggeschwindigkeit getroffen.
Die Berechnung der Beschleunigungsrückkopplung wird dann beendet;
nur die Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeitsrückkopplung wird aufrechterhalten.
Die Umschaltlogik ist dann abgeschlossen.
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13 und 14 zeigen ein Regelungsblockdiagramm
beziehungsweise einen Regelungsablauf für die Berechnungseinheit für die Soll-Öffnung der Drosselklappe, welche
die vorherige Logik umfasst.
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13 zeigt
das Regelungsblockdiagramm zur Berechnung der Soll-Öffnung der Drosselklappe. Dieser
Regelungsblock ist dadurch gekennzeichnet, dass sowohl ein Fahrzeuggeschwindigkeitsregler
als auch ein Beschleunigungsregler als I-P-Regler vorgesehen sind.
Dar über
hinaus wählt
eine Auswahleinheit für
eine Regelungsvariable entweder die Regelungsvariable für die Fahrzeuggeschwindigkeit oder
die Regelungsvariable für
die Beschleunigung entsprechend der unter Bezugnahme auf 12 beschriebenen Umschaltlogik
aus. Außerdem
ist eine Drosselklappensteuerungseinheit vorgesehen, welche diese
Regelungsvariablen zur Regelung der Öffnung der Drosselklappe und
schließlich
zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Zusätzlich kann
die Information über
die andere Regelungsvariable in jedem I-Regler aufgenommen werden.
Dadurch können
die Regelungsvariablen bei Beginn der Regelungsberechnung angepasst
werden, wie vorher unter Verwendung von 12 beschrieben wurde.
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Der in 14 gezeigte
Regelungsablauf wird nun beschrieben. Ein Überblick über den Regelungsablauf sieht
wie folgt aus: Schritte S31 bis S34 befassen sich mit einer Berechnung
der Regelungsvariablen für
die Beschleunigung; Schritte S35 bis S38 befassen sich mit einer
Berechnung der Regelungsvariablen für die Fahrzeuggeschwindigkeit;
und Schritte S39 und S40 sind zur Auswahl der Regelungsvariablen
beziehungsweise zur Erzeugung einer endgültigen Ausgabe vorgesehen.
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In Schritt S31 wird ermittelt, ob
die Berechnung der Rückkopplung
der Beschleunigung auf der Grundlage der Zustandsinformation und
einer Information über
eine Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung in der automatischen Temporegelung
aktiviert wird oder nicht. Wird Schritt S31 mit Nein beantwortet,
fährt die
Regelung mit Schritt S35 fort; wird Schritt S31 mit Ja beantwortet,
fährt die
Regelung mit Schritt S32 fort. In Schritt S32 wird eine Anfangsentscheidung
für die
Berechnung der Beschleunigungsrückkopplung
gefällt.
Wird Schritt S32 mit Nein beantwortet, fährt die Regelung mit Schritt
S34 fort; wird Schritt S32 mit Ja beantwortet, fährt die Regelung mit Schritt S33
fort. In Schritt S33 wird der Anfangswert des I-Reglers der Regelungsvorrichtung
für die
Beschleunigung auf der Grundlage der Regelungsvariablen der Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung
berechnet. In Schritt S34 führt
die Regelungsvorrichtung für
die Beschleunigung eine Berechnung der Regelungsvariablen durch.
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In Schritt S35 wird ermittelt, ob
die Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeitsrückkopplung auf der Grundlage
der Zustandsinformation und einer Information über eine Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung
in der automatischen Temporegelung aktiviert wird oder nicht. Wird
Schritt S35 mit Nein beantwortet, fährt die Regelung mit Schritt
S39 fort; wird Schritt S35 mit Ja beantwortet, fährt die Regelung mit Schritt
S36 fort. In Schritt S36 wird eine Anfangsentscheidung für die Berechnung
der Fahrzeuggeschwindigkeitsrückkopplung
gefällt.
Wird Schritt S36 mit Nein beantwortet, fährt die Regelung mit Schritt S38
fort; wird Schritt S36 mit Ja beantwortet, fährt die Regelung mit Schritt
S37 fort. In Schritt S37 wird der Anfangswert des I-Reglers der
Regelungsvorrichtung für
die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Regelungsvariablen
der Beschleunigungsregelung berechnet. In Schritt S38 führt die
Regelungsvorrichtung für
die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Berechnung der Regelungsvariablen
durch.
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In Schritt S39 wird entweder die
in Schritt S34 von der Regelungsvorrichtung für die Beschleunigung berechnete
Regelungsvariable oder die in Schritt S38 von der Regelungsvorrichtung
für die Fahr zeuggeschwindigkeit
berechnete Regelungsvariable auf der Grundlage der Zustandsinformation und
der Information über
die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung in der automatischen Temporegelung
ausgewählt.
Dadurch wird eine Ausgabe der endgültigen Regelungsvariablen erzeugt.
In Schritt S40 wird die Soll-Öffnung
der Drosselklappe auf der Grundlage der in Schritt S39 berechneten
Regelungsvariablen berechnet und an die Drosselklappen-Regeleinheit
gesendet.
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In dem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, das in den vorhergehenden Beschreibungen
dargelegt wurde, sind zwei Regelvorrichtungen notwendig, eine für eine Rückkopplung der
Fahrzeuggeschwindigkeit und eine für eine Rückkopplung der Beschleunigung.
Darüber
hinaus wird die Umschaltlogik kompliziert. Trotz dieser Rückschläge bietet
das zweite Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung einen Vorteil, indem es eine feinabgestimmte
Regelung hinsichtlich einer Beschleunigung während der Fahrt erlaubt. Dies
erhöht den
Fahrer-Komfort noch mehr.
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Wie in den vorhergehenden Beschreibungen dargelegt,
ist es gemäß der bevorzugten
Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung möglich, das
Fahrzeug so zu regeln, um innerhalb der maximal zulässigen Beschleunigung
auch unter solchen Bedingungen zu bleiben, bei denen, wie im Wiederaufnahmemodus,
eine große
Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung herrscht, und bei denen eine übermäßig große Beschleunigung
oder Verlangsamung auftreten kann. Eine hervorragende Sicherheit
und Komfort bietende automatische Temporegelung kann somit implementiert
werden.
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Während
die Erfindung in ihren bevorzugten Ausführungsbeispielen beschrieben
wurde, versteht es sich, dass die verwendeten Worte eher Worte einer
Beschreibung als einer Begrenzung sind und, dass Änderungen
innerhalb des Wirkungsbereiches der angefügten Ansprüche gemacht werden können, ohne
von dem wahren Umfang und dem Sinn der Erfindung in ihrem weiteren
Aspekten abzukommen.