JPH1053046A - 車両用定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両のＣ／Ｃ（クルーズコントロール）時の
リジューム（ＲＥＳＵＭＥ）制御における応答性を向上
すること。 【解決手段】 Ｃ／Ｃ時のリジューム制御において、リ
ジューム記憶車速ＳＲＳＥＴＭと目標車速ＳＲＳＥＴと
の偏差に応じて目標車速の増加割合ＣＲＳＲＥＤが変化
される。RESUMEスイッチ押フラグＸＲＲＥＭがＯＮで、
ＳＥＴコマンド受付済フラグＸＲＡＣＴがＯＮのとき、
リジューム記憶車速ＳＲＳＥＴＭと現在の車速ＳＷＤＷ
Ｓ（＝目標車速ＳＲＳＥＴ）との偏差が大きい程、大き
な目標車速の増加割合ＣＲＳＲＥＤが目標車速ＳＲＳＥ
Ｔに加算される。これにより、Ｃ／Ｃ時のリジューム制
御で目標車速ＳＲＳＥＴをリジューム記憶車速ＳＲＳＥ
ＴＭに素早く収束することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の速度制御
を、運転者による手動制御から自動制御（所謂、クルー
ズコントロール：Cruise Control；以下、単に『Ｃ／
Ｃ』とも記す）に切換えるための車両用定速走行装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用定速走行装置に関連する先
行技術文献としては、特公平３−７６２４７号公報にて
開示されたものが知られている。このものでは、図１７
に従来例として破線で示すように、Ｃ／Ｃ時において、
リジュームスイッチが押されたことを示すフラグＸＲＲ
ＥＭがＯＮとなったリジューム制御開始直後、目標車速
ＳＲＳＥＴを現在の車速ＳＷＤＷＳ＋αに設定し、時間
経過とともに目標車速を直線的にリジューム記憶車速Ｓ
ＲＳＥＴＭと一致するまで増加する技術が示されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述の文献
においては、リジューム記憶車速ＳＲＳＥＴＭと現在の
車速ＳＷＤＷＳとの偏差の大小に関わらず、Ｃ／Ｃ時の
目標車速の増加割合は一定であるため、例えば、リジュ
ーム記憶車速ＳＲＳＥＴＭと現在の車速ＳＷＤＷＳとの
偏差が大きいときには、現在の車速ＳＷＤＷＳがリジュ
ーム記憶車速ＳＲＳＥＴＭに到達するまでの時間がかか
り過ぎて運転者に加速感低下等の不快感を与えるという
不具合があった。

【０００４】そこで、この発明は、かかる不具合を解決
するためになされたもので、Ｃ／Ｃ時のリジューム制御
で現在の車速をリジューム記憶車速に素早く収束、即
ち、Ｃ／Ｃ時のリジューム制御における応答性を向上す
ることができる車両用定速走行装置の提供を課題として
いる。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両用定速走
行装置によれば、定速走行機構でアクセルペダル操作に
よらずスロットルバルブのスロットル開度が制御され、
車両がリジューム時とされると車速制御手段で複数の目
標車速の増加割合によって目標車速がリジューム記憶車
速に到達するまで時間経過とともに増加される。このよ
うに、目標車速の増加割合が複数設定されており、リジ
ューム開始時期と終了時期とで適宜、異なる目標車速の
増加割合を用いることにより目標車速をリジューム記憶
車速に素早く収束、即ち、Ｃ／Ｃ時のリジューム制御に
おける応答性を向上することができる。

【０００６】請求項２の車両用定速走行装置では、車速
制御手段に含まれている増加割合設定手段によって、リ
ジューム記憶車速と目標車速との偏差が大きい程、大き
な目標車速の増加割合が設定される。このため、目標車
速をリジューム記憶車速に収束させるための所要時間を
偏差が大きい場合にも短縮することができるという効果
が得られる。

【０００７】請求項３の車両用定速走行装置では、車速
制御手段に含まれている増加割合設定手段によって、リ
ジューム記憶車速と現在の車速との偏差が大きい程、大
きな目標車速の増加割合が設定される。これにより、目
標車速をリジューム記憶車速に収束させるための所要時
間をリジューム記憶車速と現在の車速との偏差が大きい
場合にも短縮することができるという効果が得られる。

【０００８】請求項４の車両用定速走行装置では、車速
制御手段に含まれている初期値設定手段によって、リジ
ューム時の目標車速がリジューム信号が発生された直後
の現在の車速または現在の車速を所定値だけ増加させた
車速に初期設定される。このため、リジューム記憶車速
と初期設定された目標車速との偏差によって、目標車速
がリジューム記憶車速に素早く収束されるという効果が
得られる。

【０００９】請求項５の車両用定速走行装置では、リジ
ューム記憶車速と目標車速との偏差の大小に連れて目標
車速の増加割合が変化される。これにより、Ｃ／Ｃ時の
リジューム制御で目標車速をリジューム記憶車速に素早
く収束させ、Ｃ／Ｃ時のリジューム制御における応答性
を向上させることができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。

【００１１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用定速走行装置の全体構成を示す概略図であ
る。

【００１２】図１において、スロットルボデー１１内に
スロットルバルブ１２がシャフト１３を介して開閉回動
可能に設けられている。このスロットルバルブ１２を駆
動するスロットル用アクチュエータ１４は、例えば、Ｄ
Ｃモータやステップモータ等を用いて構成され、スプリ
ング１０によってスロットルバルブ１２を開側に付勢し
ている。

【００１３】また、スロットルボデー１１には、スロッ
トルバルブ１２の開度であるスロットル開度を検出する
スロットル開度センサ１５が設けられ、このスロットル
開度センサ１５からスロットル開度信号がＥＣＵ（Elec
tronic Control Unit:電子制御ユニット）１６に入力さ
れる。このＥＣＵ１６には、上記スロットル開度信号の
他、車速センサ１７から出力される車速信号、アクセル
ペダル１８の踏込量を電気信号に変換するアクセル開度
センサ１９から出力されるアクセル開度信号、ガード開
度を電気信号に変換するガード開度センサ３８から出力
されるガード開度信号及びＣ／Ｃスイッチ２０から出力
されるＣ／Ｃ信号が入力され、ＥＣＵ１６はこれら各信
号に基づいてスロットル用アクチュエータ１４を制御す
るようになっている。なお、アクセルペダル１８は、ロ
ーラ２１に掛渡されたワイヤ２２を介してアクセルレバ
ー３９に連結されている。

【００１４】一方、スロットルバルブ１２の最大開度を
機械的に制限するガード機構２４は、図１において、上
下方向に平行移動する開度規制部材２５とこの開度規制
部材２５を閉側（下方）に付勢するスプリング２６とか
ら構成されている。上記開度規制部材２５の左端部は、
スロットルバルブ１２と一体的に回動するレバー２７の
真上に位置し、このレバー２７はスプリング２８によっ
て開側（上方）に付勢されている。このレバー２７のス
プリング２８の付勢力とガード機構２４のスプリング２
６の付勢力との大小関係は、後者が前者よりも大きくな
るように設定されている。

【００１５】通常、スロットルバルブ１２は、スプリン
グ２８によって開側に付勢されるが、スロットルバルブ
１２の開きが許容されるのは、レバー２７が開度規制部
材２５に当接するまでの範囲であり、レバー２７が開度
規制部材２５に当接してしまえば、以後は、ガード機構
２４のスプリング２６の付勢力によってスロットルバル
ブ１２の開きが阻止される。これにより、スロットル開
度は、開度規制部材２５の位置によって決められるガー
ド機構２４の開度（ガード開度）以上に開かないように
なっている。

【００１６】また、開度規制部材２５の下限開度は、ア
クセルペダル１８の踏込み動作に連動するアクセルレバ
ー３９によって制限されている。更に、このアクセルレ
バー３９はスプリング４０によって、閉側に付勢されて
おり、アクセルレバー３９の下方（閉側）には全閉スト
ッパ４１がある。更にまた、このアクセルレバー３９に
は挿通孔２９が形成され、この挿通孔２９にアクセルペ
ダル１８のワイヤ２２が挿通されている。このワイヤ２
２には、開度規制部材２５の下方に位置してストッパ３
０が固定されている。

【００１７】そして、通常運転時（Ｃ／Ｃ時以外）に
は、運転者がアクセルペダル１８を踏むと、それに連動
してアクセルレバー３９が上方（開側）に動き、アクセ
ルレバー３９によって下限開度を制限されている開度規
制部材２５も上方（開側）に動く。このため、スロット
ルバルブ１２（レバー２７）は、開度規制部材２５の下
方（閉側）を自由に動くことができる。

【００１８】一方、ガード開度（開度規制部材２５の位
置）は、ガード用アクチュエータ３１により可変される
ようになっている。このガード用アクチュエータ３１
は、例えば、ダイヤフラム（図示略）を内蔵した負圧ア
クチュエータにより構成され、上記ダイヤフラムの変位
により上下動する可動ロッド３２が設けられている。こ
の可動ロッド３２の下端部は、ストッパ３２ａを介して
開度規制部材２５の左側部に連結され、可動ロッド３２
の上下動に連動して開度規制部材２５が上下動するよう
になっている。

【００１９】上記ガード用アクチュエータ３１には、負
圧制御バルブ３３と大気開放バルブ３４が設けられ、負
圧制御バルブ３３には負圧源（図示略）が接続され、大
気開放バルブ３４は大気開放孔を有している。負圧制御
バルブ３３及び大気開放バルブ３４は、ＥＣＵ１６によ
って制御される。なお、大気開放バルブ３４への通電
は、ブレーキスイッチ３６の出力信号によっても遮断さ
るようになっている。これにより、例え、ＥＣＵ１６が
なんらかの故障により、大気開放バルブ３４が通電しっ
ぱなしになったとしても、ブレーキを踏込むことによっ
て大気開放バルブ３４への通電を確実に遮断でき、それ
により、可動ロッド３２の上がりっぱなしを確実に防止
することができる。

【００２０】このＥＣＵ１６は、複数の制御ルーチン
（制御プログラム）を内部の後述のＲＯＭに記憶し、そ
れらの制御ルーチンを実行することにより、通常のアク
セル操作量に応じたスロットル開度制御と、Ｃ／Ｃ中の
車速に応じたスロットル開度制御と、Ｃ／Ｃ中のスロッ
トル開度に応じたガード開度制御とを行う。特に、Ｃ／
Ｃ中には、負圧制御バルブ３３及び大気開放バルブ３４
をＯＮ／ＯＦＦ制御することにより、ガード開度がスロ
ットル開度よりも僅かに大きくなるようにガード用アク
チュエータ３１を制御する。

【００２１】次に、ＥＣＵ１６のハード構成について図
２を参照して説明する。

【００２２】図２は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用定速走行装置におけるＥＣＵのハード構成を
示すブロック図である。

【００２３】ＥＣＵ１６は、主として、中央処理装置と
してのＣＰＵ５０、アナログバッファ（Ａ／Ｄ変換器）
５１、ディジタルバッファ５２、矩形波処理回路５３、
制御ルーチンや制御テーブルを記憶したＲＯＭ５４、各
種データを一時的に記憶するＲＡＭ５５、駆動回路５
６、Ｄ／Ａ変換器５７、比較回路５８及び駆動回路５９
からなる。

【００２４】ＥＣＵ１６のアナログバッファ（Ａ／Ｄ変
換器）５１には、スロットル開度センサ１５、アクセル
開度センサ１９、ガード開度センサ３８、クルーズコン
トロールスイッチ２０からの各出力信号が入力されてい
る。また、ＥＣＵ１６のディジタルバッファ５２には、
クルーズメインスイッチ６０からの出力信号が入力され
ている。そして、ＥＣＵ１６の矩形波処理回路５３に
は、車速センサ１７からの出力信号が入力されている。
これらの信号はＣＰＵ５０に入力される。

【００２５】ＣＰＵ５０はＲＯＭ５４に予め記憶された
制御ルーチンに従って、これらの信号を処理し、後述す
るスロットルバルブ１２の目標開度（スロットル開度セ
ンサ１５の目標電圧）を算出する。このスロットル開度
センサ１５からの目標電圧は、ＣＰＵ５０からＤ／Ａ変
換器５７を介してアナログ電圧に変換され、アナログフ
ィードバック機能を有するスロットル用アクチュエータ
１４の駆動回路５９に入力される。この駆動回路５９の
比較回路５８により目標電圧と実際の電圧（スロットル
開度センサ１５の出力）とが等しくなるようにスロット
ル用アクチュエータ１４が制御される。また、Ｃ／Ｃ中
は、前述したように、ガード開度がスロットル開度より
も僅かに大きくなるようにガード用アクチュエータ３１
の負圧制御バルブ３３及び大気開放バルブ３４が駆動回
路５６によって駆動される。

【００２６】次に、Ｃ／Ｃ（クルーズコントロール）ス
イッチ２０の構成及び動作について図３を参照して詳述
する。

【００２７】図３は図２のＥＣＵと接続されるＣ／Ｃス
イッチを示す回路図である。

【００２８】Ｃ／Ｃスイッチ２０は、CANCEL,RESUME,SE
T/INCH-UP/ACCEL,SET/INCH-DOWN/DECEL の４つの常開ス
イッチと各スイッチに直列に接続された抵抗Ｒ1,Ｒ2,Ｒ
3,Ｒ4 とから構成されており、並列接続されたCANCELス
イッチ及びRESUMEスイッチ、SET/INCH-UP/ACCEL スイッ
チ及びSET/INCH-DOWN/DECEL スイッチがそれぞれＥＣＵ
１６に接続され、ＥＣＵ１６内のアナログバッファ（Ａ
／Ｄ変換器）５１を介してＣＰＵ５０のVCCAD1,VCCAD2
の各端子に接続されている。

【００２９】Ｃ／Ｃスイッチ２０の４つのスイッチのう
ちいずれかのスイッチをＯＮとすると、バッテリ電圧＋
Ｂがそのスイッチに直列接続された抵抗値とＥＣＵ１６
内の各抵抗値とで分圧され、所定の電圧がアナログバッ
ファ５１を介してＣＰＵ５０に入力され、Ｃ／Ｃスイッ
チ２０からの入力状態が検出される。

【００３０】ここで、Ｃ／Ｃにおける以下の７つのコマ
ンドについて説明する。

【００３１】・・ＳＥＴコマンド・・ Ｃ／Ｃによる走行状態以外のとき、SET/INCH-UP/ACCEL
スイッチまたはSET/INCH-DOWN/DECEL スイッチを一回押
すことによりＣ／Ｃによる走行状態とするコマンドであ
る。

【００３２】・・ＡＣＣＥＬコマンド・・ Ｃ／Ｃによる走行状態のとき、SET/INCH-UP/ACCEL スイ
ッチを押続けることで、走行車速を徐々に増加させるコ
マンドである。

【００３３】・・ＤＥＣＥＬコマンド・・ Ｃ／Ｃによる走行状態のとき、SET/INCH-DOWN/DECEL ス
イッチを押続けることで、走行車速を徐々に減少させる
コマンドである。

【００３４】・・ＩＮＣＨ−ＵＰコマンド・・ Ｃ／Ｃによる走行状態のとき、SET/INCH-UP/ACCEL スイ
ッチを短期間押すことで、走行車速をステップ的に少し
だけ増加させるコマンドである。

【００３５】・・ＩＮＣＨ−ＤＯＷＮコマンド・・ Ｃ／Ｃによる走行状態のとき、SET/INCH-DOWN/DECEL ス
イッチを短期間押すことで、走行車速をステップ的に少
しだけ減少させるコマンドである。

【００３６】・・ＣＡＮＣＥＬコマンド・・ Ｃ／Ｃによる走行状態のとき、CANCELスイッチを押すこ
とで、Ｃ／Ｃによる走行状態を解除するコマンドであ
る。

【００３７】・・ＲＥＳＵＭＥ（リジューム）コマンド
・・ CANCELスイッチの押込みまたはブレーキペダルの踏込み
でＣ／Ｃによる走行状態を解除したときには、そのとき
の走行目標車速（リジューム記憶車速）がＲＡＭ５５内
に記憶される。この状態からRESUMEスイッチを押すこと
で、前回のＣ／Ｃによる走行状態に復帰するコマンドで
ある。

【００３８】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ１６内
のＣＰＵ５０によるフラグ設定の処理手順を図４のフロ
ーチャートに基づいて説明する。

【００３９】図４は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣ
ＰＵによるフラグ設定の処理手順を示すフローチャート
である。なお、このフラグ設定ルーチンは、例えば、８
ｍｓ毎にＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて実行される。

【００４０】まず、ステップＳ１０１で、CANCELスイッ
チが押されたというフラグＸＲＣＡＮ及びRESUMEスイッ
チが押されたというフラグＸＲＲＥＭの両方が「０」に
リセットされる。次に、ステップＳ１０２に移行して、
Ａ／Ｄ変換後電圧がそのときのバッテリ電圧＋Ｂに対し
て＋Ｂショート領域またはＧＮＤ（グランド）ショート
領域であるかが判定される。ステップＳ１０２の判定条
件が成立するときには、本ルーチンを終了する。この結
果、フラグＸＲＣＡＮ＝０及びフラグＸＲＲＥＭ＝０と
される。

【００４１】一方、ステップＳ１０２の判定条件が成立
しないときには、ステップＳ１０３に移行し、CANCELス
イッチがＯＮの領域であるかが判定される。ステップＳ
１０３の判定条件が成立するときには、ステップＳ１０
４に移行し、フラグＸＲＣＡＮ＝１とセットされ、本ル
ーチンを終了する。また、ステップＳ１０３の判定条件
が成立しないときには、ステップＳ１０５に移行し、RE
SUMEスイッチがＯＮの領域であるかが判定される。ステ
ップＳ１０５の判定条件が成立するときには、ステップ
Ｓ１０６に移行し、フラグＸＲＲＥＭ＝１とセットさ
れ、本ルーチンを終了する。ここで、ステップＳ１０５
の判定条件が成立しないときには、フラグＸＲＣＡＮ＝
０及びフラグＸＲＲＥＭ＝０のまま本ルーチンを終了す
る。なお、他の２つのSET/INCH-UP/ACCEL スイッチ及び
SET/INCH-DOWN/DECEL スイッチが押されたという各フラ
グについても同様に、セット／リセットされる。

【００４２】次に、本実施例の車両定速走行装置で使用
されているＥＣＵ１６におけるＣ／Ｃ（クルーズコント
ロール）システム全体の制御仕様について図５のブロッ
ク図を参照して詳細に説明する。なお、図５は本発明の
実施の形態の一実施例にかかる車両用定速走行装置のＥ
ＣＵにおけるＣ／Ｃシステム全体の制御仕様を示すブロ
ック図である。

【００４３】Ｃ／ＣシステムであるためＥＣＵ１６内の
ＣＰＵ５０の制御仕様のなかには、Ｃ／Ｃ時の目標スロ
ットル開度ＰＷＣＣを演算するＣ／Ｃブロックのみなら
ず、通常走行時の目標スロットル開度ＰＷＡＣＣを演算
するＡＣＣブロックも含まれている。両者の出力ＰＷＣ
Ｃ，ＰＷＡＣＣのうち大きいほうが選択された出力ＰＷ
ＴＴＡＸに、更に、ＩＳＣ（Idle Speed Control：アイ
ドル回転数制御）時の目標スロットル開度ＰＩＩＳＣが
加算された後の出力ＰＷＴＴＡの角度〔ｄｅｇ〕が電圧
〔ｖｏｌｔ〕に変換される。この電圧値がＤ／Ａ変換器
５７を介し目標電圧としてスロットル用アクチュエータ
１４の駆動回路５９に入力される。

【００４４】図６は図５のブロック図におけるＣＰＵ５
０の処理手順を示すフローチャートであり、例えば、８
ｍｓ毎にＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて実行される。

【００４５】まず、ステップＳ２０１で、Ｃ／Ｃブロッ
クで算出された目標スロットル開度ＰＷＣＣがＡＣＣブ
ロックで算出された目標スロットル開度ＰＷＡＣＣを越
えているかが判定される。ステップＳ２０１の判定条件
が成立するときには、ステップＳ２０２に移行し、現在
Ｃ／Ｃブロックの目標スロットル開度が選択されている
ことを示すフラグＸＷＣＣが「１」にセットされると同
時に、出力ＰＷＴＴＡＸとして目標スロットル開度ＰＷ
ＣＣが代入される。

【００４６】一方、ステップＳ２０１の判定条件が成立
しないときには、ステップＳ２０３に移行し、フラグＸ
ＷＣＣが「０」にリセットされると同時に、出力ＰＷＴ
ＴＡＸとして目標スロットル開度ＰＷＡＣＣが代入され
る。ステップＳ２０２またはステップＳ２０３の処理の
後、ステップＳ２０４に移行し、出力ＰＷＴＴＡＸに出
力ＰＩＩＳＣ（ＩＳＣ時の目標スロットル開度）が加算
され最終目標スロットル開度出力ＰＷＴＴＡが算出され
る。次に、ステップＳ２０５に移行して、最終目標電圧
を求めるため、角度が電圧に変換された後、ステップＳ
２０６に移行し、ステップＳ２０５で変換された電圧値
がＤ／Ａ変換器５７に出力される。

【００４７】以下、図５及び図６で述べた本実施例の動
作について、更に、図７〜図１６を参照して各制御毎に
詳細に説明する。

【００４８】〈ＡＣＣブロックにおける目標スロットル
開度ＰＷＡＣＣ演算のルーチン：図７及び図８参照〉図
７は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用定速
走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵのＡＣＣブ
ロックにおける目標スロットル開度演算の処理手順を示
すフローチャートであり、例えば、８ｍｓ毎にＥＣＵ１
６内のＣＰＵ５０にて実行される。また、図８は図７で
用いられるアクセル開度θCMD と目標スロットル開度Ｐ
ＷＡＣＣとの関係を示すテーブルである。

【００４９】まず、ステップＳ３０１で、アクセル開度
センサ１９からの信号電圧ＶAPが読込まれる。次にステ
ップＳ３０２に移行して、ステップＳ３０１で読込まれ
た信号電圧ＶAPはアクセルペダル１８を踏込んでいない
ときのオフセット電圧ＶO も含んでいるため、実際に運
転者が踏込んだ分の電圧ＶCMD がＶAP−ＶO として算出
される。ここで、オフセット電圧ＶO は定数として、ス
ロットルボデー出荷時のアクセル開度センサ１９の全閉
電圧調整値としてもよいし、また、アクセル開度センサ
１９の全閉時の電圧値を学習値としてＲＡＭ５５に記憶
し、その記憶値を用いてもよい。

【００５０】次にステップＳ３０３に移行して、電圧Ｖ
CMD にアクセル開度センサ１９のセンサ特性の傾きであ
るＫAP〔ｄｅｇ／ｖｏｌｔ〕が乗算されてアクセル開度
θCMD が算出される。次にステップＳ３０４に移行し
て、ステップＳ３０３で算出された運転者からの指令値
に対応したアクセル開度θCMD に対するＡＣＣブロック
の最終出力である目標スロットル開度ＰＷＡＣＣが算出
される。ここで、アクセル開度θCMD と目標スロットル
開度ＰＷＡＣＣとの関係は、例えば、図８のテーブルに
示すように、通常、下に凸の非線形特性としてドライバ
ビリティ(Drivability）の向上が図られている。

【００５１】〈Ｃ／ＣブロックにおけるＣ／ＣモードＣ
ＲＭＯＤ設定のルーチン：図９参照〉図９は本発明の実
施の形態の一実施例にかかる車両用定速走行装置で使用
されているＥＣＵ内のＣＰＵのＣ／Ｃブロックにおける
Ｃ／Ｃモード設定の処理手順を示すフローチャートであ
る。

【００５２】Ｃ／Ｃでは同じスイッチを用いて、運転状
況に応じて別のコマンドを実行するためその運転状況を
識別するＣ／ＣモードＣＲＭＯＤというＲＡＭが図９に
示すフローチャートに従って定義される。このルーチン
は、例えば、８ｍｓ毎にＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて
実行される。なお、以下の明細書中で、“ ”で囲まれ
たデータは１６進数を表すものとする。

【００５３】まず、ステップＳ４０１で、Ｃ／Ｃ実行に
際しての基本的な条件として、例えば、パーキングブレ
ーキが引かれていないか、車速が過大（例えば、２００
ｋｍ／ｈ以上）でないか、ギヤがニュートラルでないか
等の条件が成立するときのフラグＸＲＥＮＡＢ＝１であ
るかが判定される。ステップＳ４０１の判定条件が成立
しないときには、ステップＳ４０２に移行し、ＣＲＭＯ
Ｄ＝“００”として、例えスイッチが押されても一切の
コマンドを受付けないようにされる。

【００５４】一方、ステップＳ４０１の判定条件が成立
するときには、ステップＳ４０３に移行し、SET コマン
ドが既に受付けられたことを示す後述のＣ／Ｃアクティ
ブフラグＸＲＡＣＴ＝１であるかが判定される。ステッ
プＳ４０３の判定条件が成立しないときには、ステップ
Ｓ４０４に移行し、リジューム記憶車速ＳＲＳＥＴＭが
ＲＡＭ５５に記憶されており、０＜ＳＲＳＥＴＭ≦ＫＲ
ＳＥＴＭＸを満足するかが判定される。ステップＳ４０
４の判定条件が成立せず、ＳＲＳＥＴＭ＝０またはＳＲ
ＳＥＴＭ＞ＫＲＳＥＴＭＸ（例えば、２００ｋｍ／ｈ）
のときには、ステップＳ４０５に移行し、ＣＲＭＯＤ＝
“０１”として、SET コマンドの受付を許可するように
して、本ルーチンを終了する。なお、ステップＳ４０４
の判定条件が成立するときには、ステップＳ４０６に移
行し、ＣＲＭＯＤ＝“０２”として、SET コマンドとRE
SUMEコマンドとの受付を許可するようにして、本ルーチ
ンを終了する。

【００５５】一方、ステップＳ４０３の判定条件が成立
するときには、ステップＳ４０７に移行し、ＸＷＣＣ＝
１であるか、即ち、図６で説明したように、Ｃ／Ｃブロ
ックの目標スロットル開度ＰＷＣＣが選択されているか
が判定される。ステップＳ４０７の判定条件が成立する
ときには、ステップＳ４０８に移行し、ＣＲＭＯＤ＝
“０３”として、CANCELコマンド、ACCEL コマンド、DE
CEL コマンド、INCH-UPコマンド、INCH-DOWN コマンド
の受付を許可するようにして、本ルーチンを終了する。
このときには、物理的にはＣ／Ｃ走行中で、運転者がア
クセルペダル１８を踏込んでいない状況または踏込んで
いても踏込角が小さく、ＰＷＴＴＡＸとしてＰＷＣＣが
選択されている状況に相当する。一方、ステップＳ４０
７の判定条件が成立しないときには、ステップＳ４０９
に移行し、ＣＲＭＯＤ＝“０４”として、CANCELコマン
ド、SET コマンドの受付を許可するようにして、本ルー
チンを終了する。このときには、物理的にはＣ／Ｃ走行
中で、運転者がアクセルペダル１８を踏込んでいる状況
（Ｃ／Ｃからの運転者による追加速）に相当する。

【００５６】次に、図１０は本発明の実施の形態の一実
施例にかかる車両用定速走行装置の車速フィードバック
を示すブロック図である。なお、本実施例における車両
はＦＲ車を想定している。

【００５７】目標車速ＳＲＳＥＴと後輪速（駆動輪の速
度；以下、これを『現在の車速』という）ＳＷＤＷＳと
の差Δからスロットル開度の比例項ＰＲＰＣＣ及びスロ
ットル開度の積分項ＰＲＩＣＣを算出し、両者が加算さ
れてＣ／Ｃブロックの目標スロットル開度ＰＷＣＣとさ
れる。

【００５８】〈Ｃ／Ｃブロックにおけるリジューム制御
のルーチン：図１１〜図１４参照〉図１１はＣ／Ｃブロ
ックにおけるRESUMEコマンドの受付の処理手順を示すフ
ローチャートであり、例えば、３２ｍｓ毎にＥＣＵ１６
内のＣＰＵ５０にて実行される。

【００５９】まず、ステップＳ５０１で、Ｃ／Ｃモード
ＣＲＭＯＤが“０２”であり、即ち、SET コマンドとRE
SUMEコマンドとの受付を許可しているかが判定される。
ステップＳ５０１の判定条件が成立するときには、ステ
ップＳ５０２に移行し、ＸＲＲＥＭ＝１であるか、即
ち、RESUMEスイッチが押されたかが判定される。なお、
ステップＳ５０１またはステップＳ５０２の判定条件が
成立しないときには、ステップＳ５０３に移行し、フラ
グＸＲＲＥＭのＯＮカウンタＣＲＲＥＭＯＮが「０」に
クリアされ、本ルーチンを終了する。

【００６０】一方、ステップＳ５０２の判定条件が成立
するときには、ステップＳ５０４に移行し、フラグＸＲ
ＲＥＭのＯＮカウンタＣＲＲＥＭＯＮがインクリメント
される。次にステップＳ５０５に移行して、RESUMEスイ
ッチが所定時間押されたか、即ち、ＣＲＲＥＭＯＮ＝Ｋ
ＲＴＣＯＭＮ（例えば、４８０ｍｓ）であるかが判定さ
れる。なお、ステップＳ５０５の判定条件が成立しない
ときには、本ルーチンを終了する。

【００６１】そして、ステップＳ５０５の判定条件が成
立するときには、ステップＳ５０６に移行し、RESUMEコ
マンドが受付けされる。即ち、ＳＲＳＥＴ＝ＳＷＤＷＳ
（目標車速に現在の車速を代入）、ＸＲＡＣＴ＝１（Ｃ
／ＣアクティブフラグＯＮ）が実行され、本ルーチンを
終了する（図１４に示すタイミングチャート参照）。

【００６２】図１２はリジューム制御中の目標車速及び
目標車速の増加割合算出の処理手順を示すフローチャー
トであり、例えば、３２ｍｓ毎にＥＣＵ１６内のＣＰＵ
５０にて実行される。

【００６３】まず、ステップＳ６０１で、Ｃ／Ｃモード
ＣＲＭＯＤが“０３”または“０４”であり、Ｃ／Ｃ中
であるかが判定される。ステップＳ６０１の判定条件が
成立するときには、ステップＳ６０２に移行し、ＳＲＳ
ＥＴ≠ＳＲＳＥＴＭ（目標車速とリジューム記憶車速と
が異なる）とき、リジューム制御中と判定し、リジュー
ム制御中の目標車速ＳＲＳＥＴが算出される。

【００６４】次にステップＳ６０３に移行して、リジュ
ーム記憶車速ＳＲＳＥＴＭと目標車速ＳＲＳＥＴとの偏
差｜ＳＲＳＥＴＭ−ＳＲＳＥＴ｜〔ｋｍ／ｈ〕に対する
目標車速の増加割合ＣＲＳＲＥＤ〔１ルーチン処理時間
当たりのｋｍ／ｈ〕が図１３（ａ），（ｂ）に示すテー
ブルに基づき算出される。なお、偏差｜ＳＲＳＥＴＭ−
ＳＲＳＥＴ｜の中間点における目標車速の増加割合ＣＲ
ＳＲＥＤは補間演算によって求められる。次にステップ
Ｓ６０４に移行して、目標車速ＳＲＳＥＴがリジューム
記憶車速ＳＲＳＥＴＭに等しくなるまで、目標車速ＳＲ
ＳＥＴにステップＳ６０３で算出された目標車速の増加
割合ＣＲＳＲＥＤが加算され、本ルーチンを終了する
（図１４に示すタイミングチャート参照）。なお、ステ
ップＳ６０１またはステップＳ６０２の判定条件が成立
しないときには、本ルーチンを終了する。

【００６５】ここで、ＩＳＣブロックにおけるフィード
バック制御のための出力ＰＩＩＳＣは、内燃機関の冷間
時の初期アイドル回転数を確保するため、内燃機関の冷
却水温をパラメータとしたテーブルによって定められて
いる。なお、機関回転数をフィードバックする機能を持
たすことも可能である。いずれにしても、このＩＳＣブ
ロックは本発明には関与しないため、詳細を省略する。

【００６６】図１５はスロットル開度を電圧に変換する
処理手順を示すフローチャートであり、例えば、８ｍｓ
毎にＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて実行される。

【００６７】まず、ステップＳ７０１で、最終目標スロ
ットル開度出力ＰＷＴＴＡにスロットル開度センサ１５
の傾きの特性値ＫＴＨ〔ｖｏｌｔ／ｄｅｇ〕を乗算し、
目標電圧Ｖout が算出される。ここで、スロットルバル
ブ１２は全閉時にも、所定のオフセット電圧があるた
め、次にステップＳ７０２に移行し、ステップＳ７０１
で算出された目標電圧Ｖout にそのオフセット電圧ＫＶ
ＴＨＯＦＴが加算されて目標電圧Ｖout とされる。次に
ステップＳ７０３に移行して、ステップＳ７０２で求め
られた目標電圧Ｖout がＤ／Ａ変換器５７に出力され、
本ルーチンを終了する。

【００６８】次に、図１６のアナログフィードバック回
路の概略図について説明する。

【００６９】まず、Ｄ／Ａ変換器５７からの指令値（指
令電圧値）とスロットル開度センサ１５からの実際値
（実際の電圧値）とが比較回路５８で比較され、この偏
差が等しくなるようにスロットル用アクチュエータ（例
えば、ＤＣモータ）１４に接続された（出力トランジス
タ）駆動回路５９における４つのトランジスタＴr1，Ｔ
r2，Ｔr3，Ｔr4がＯＮ／ＯＦＦ制御される。この際、ス
ロットル用アクチュエータ１４を開方向に駆動するとき
にはＴr2，Ｔr3を、閉方向に駆動するときにはＴr1，Ｔ
r4がそれぞれＯＮとされる。

【００７０】図１７はリジューム記憶車速ＳＲＳＥＴＭ
と現在の車速ＳＷＤＷＳとに偏差があるときの本実施例
におけるリジューム制御と従来例におけるリジューム制
御との相違を示すタイミングチャートである。

【００７１】図１７において、本実施例として実線で示
すリジューム制御では、RESUMEスイッチが押されたリジ
ューム開始初期においては、従来例として破線で示すリ
ジューム制御より目標車速ＳＲＳＥＴと現在の車速との
偏差が大きくなって目標車速の増加割合ＣＲＳＲＥＤが
大きくなるため、Ｃ／ＣのＰＩ制御に基づいてスロット
ルバルブ１２がより開側となるため加速性が改善され
る。一方、リジューム終了時期では、目標車速ＳＲＳＥ
Ｔと現在の車速ＳＷＤＷＳとの偏差が小さくなって目標
車速の増加割合ＣＲＳＲＥＤが小さくなるため、現在の
車速ＳＷＤＷＳはオーバシュートすることなくリジュー
ム記憶車速ＳＲＳＥＴＭに収束される。

【００７２】このように、本実施例の車両用定速走行装
置は、アクセルペダル１８操作によらず車両の現在の車
速ＳＷＤＷＳを目標車速ＳＲＳＥＴに一致させるように
スロットルバルブ１２のスロットル開度を制御するスロ
ットル用アクチュエータ１４、スロットル開度センサ１
５、ＥＣＵ１６、車速センサ１７、Ｃ／Ｃスイッチ２０
等からなる定速走行機構と、前記定速走行機構による走
行状態が一旦解除された後、前回の走行状態に復帰させ
る機能であるリジューム（ＲＥＳＵＭＥ）時に、目標車
速ＳＲＳＥＴが予め記憶された前回の走行状態における
車速であるリジューム記憶車速ＳＲＳＥＴＭとなるまで
複数の目標車速の増加割合ＣＲＳＲＥＤで時間経過とと
もに目標車速ＳＲＳＥＴを増加させるＥＣＵ１６にて達
成される車速制御手段とを具備するものである。

【００７３】したがって、スロットル用アクチュエータ
１４、スロットル開度センサ１５、ＥＣＵ１６、車速セ
ンサ１７、Ｃ／Ｃスイッチ２０等からなる定速走行機構
でアクセルペダル１８操作によらずスロットルバルブ１
２のスロットル開度が制御され、車両がリジューム時と
されるとＥＣＵ１６で複数の目標車速の増加割合ＣＲＳ
ＲＥＤによって目標車速ＳＲＳＥＴがリジューム記憶車
速ＳＲＳＥＴＭに到達するまで時間経過とともに増加さ
れる。即ち、目標車速の増加割合ＣＲＳＲＥＤが複数設
定されており、リジューム開始時期と終了時期とで適
宜、異なる目標車速の増加割合ＣＲＳＲＥＤを用いるこ
とにより目標車速ＳＲＳＥＴをリジューム記憶車速ＳＲ
ＳＥＴＭに素早く収束させることができる。

【００７４】また、本実施例の車両用定速走行装置は、
ＥＣＵ１６にて達成される車速制御手段が、リジューム
記憶車速ＳＲＳＥＴＭと目標車速ＳＲＳＥＴとの偏差｜
ＳＲＳＥＴＭ−ＳＲＳＥＴ｜に基づき目標車速の増加割
合ＣＲＳＲＥＤを設定する増加割合設定手段を含むもの
である。

【００７５】したがって、ＥＣＵ１６にて達成される車
速制御手段が含んでいる増加割合設定手段によって、リ
ジューム記憶車速ＳＲＳＥＴＭと目標車速ＳＲＳＥＴと
の偏差｜ＳＲＳＥＴＭ−ＳＲＳＥＴ｜が大きい程、大き
な目標車速の増加割合ＣＲＳＲＥＤが設定される。この
ため、目標車速ＳＲＳＥＴをリジューム記憶車速ＳＲＳ
ＥＴＭに収束させるための所要時間を偏差｜ＳＲＳＥＴ
Ｍ−ＳＲＳＥＴ｜が大きい場合にも短縮することができ
る。

【００７６】そして、本実施例の車両用定速走行装置
は、ＥＣＵ１６にて達成される車速制御手段が、リジュ
ーム時の目標車速ＳＲＳＥＴをリジューム信号が発生さ
れた直後に現在の車速ＳＷＤＷＳまたは現在の車速ＳＷ
ＤＷＳに所定値だけ増加させた車速を初期値として設定
する初期値設定手段を含むものである。

【００７７】したがって、ＥＣＵ１６にて達成される車
速制御手段が含んでいる初期値設定手段によって、リジ
ューム時の目標車速ＳＲＳＥＴがリジューム信号が発生
された直後の現在の車速ＳＷＤＷＳまたは現在の車速Ｓ
ＷＤＷＳを所定値だけ増加させた車速に初期設定され
る。このため、リジューム記憶車速ＳＲＳＥＴＭと初期
設定された目標車速ＳＲＳＥＴとの偏差｜ＳＲＳＥＴＭ
−ＳＲＳＥＴ｜によって、目標車速ＳＲＳＥＴがリジュ
ーム記憶車速ＳＲＳＥＴＭに素早く収束される。

【００７８】更に、本実施例の車両用定速走行装置は、
ＥＣＵ１６にて達成される増加割合設定手段が、偏差｜
ＳＲＳＥＴＭ−ＳＲＳＥＴ｜の減少とともに目標車速の
増加割合ＣＲＳＲＥＤを減少させるものである。

【００７９】即ち、リジューム記憶車速ＳＲＳＥＴＭと
目標車速ＳＲＳＥＴとの偏差｜ＳＲＳＥＴＭ−ＳＲＳＥ
Ｔ｜の大小に連れて目標車速の増加割合ＣＲＳＲＥＤが
変化される。このため、Ｃ／Ｃ時のリジューム制御で目
標車速ＳＲＳＥＴをリジューム記憶車速ＳＲＳＥＴＭに
素早く収束させ、Ｃ／Ｃ時のリジューム制御における応
答性を向上することができる。

【００８０】このように、上記実施例では、アクセルペ
ダル１８とスロットルバルブ１２とが機械的に連結され
たガード機構付スロットルコントロールシステムへの適
用を説明したが、本発明を実施する場合には、これに限
定されるものではなく、機械的なガード機構をなくしア
クセルペダルの踏込量に応じてスロットル用アクチュエ
ータを駆動しスロットル開度を制御する所謂リンクレス
スロットルコントロールシステム（電子スロットルシス
テム）でも、また、クラッチ機構付スロットルコントロ
ールシステムにおいても、同様な制御仕様を用いて実現
可能である。

【００８１】ところで、上記実施例の図１２のステップ
Ｓ６０３で算出されるリジューム制御中における目標車
速の増加割合ＣＲＳＲＥＤは、リジューム記憶車速ＳＲ
ＳＥＴＭと現在の車速ＳＷＤＷＳとの偏差｜ＳＲＳＥＴ
Ｍ−ＳＷＤＷＳ｜に基づいて算出してもよい。

【００８２】このような車両用定速走行装置は、ＥＣＵ
１６にて達成される車速制御手段が、リジューム記憶車
速ＳＲＳＥＴＭと現在の車速ＳＷＤＷＳとの偏差｜ＳＲ
ＳＥＴＭ−ＳＷＤＷＳ｜に基づき目標車速の増加割合Ｃ
ＲＳＲＥＤを設定する増加割合設定手段を含むものであ
る。

【００８３】したがって、ＥＣＵ１６にて達成される車
速制御手段が含んでいる増加割合設定手段によって、リ
ジューム記憶車速ＳＲＳＥＴＭと現在の車速ＳＷＤＷＳ
との偏差｜ＳＲＳＥＴＭ−ＳＷＤＷＳ｜が大きい程、大
きな目標車速の増加割合ＣＲＳＲＥＤが設定される。こ
のため、目標車速ＳＲＳＥＴをリジューム記憶車速ＳＲ
ＳＥＴＭに収束させるための所要時間を偏差｜ＳＲＳＥ
ＴＭ−ＳＷＤＷＳ｜が大きい場合にも短縮することがで
きる。

【００８４】また、本実施例の車両用定速走行装置は、
ＥＣＵ１６にて達成される増加割合設定手段が、偏差｜
ＳＲＳＥＴＭ−ＳＷＤＷＳ｜の減少とともに目標車速の
増加割合ＣＲＳＲＥＤを減少させるものである。

【００８５】即ち、リジューム記憶車速ＳＲＳＥＴＭと
現在の車速ＳＷＤＷＳとの偏差｜ＳＲＳＥＴＭ−ＳＷＤ
ＷＳ｜の大小に連れて目標車速の増加割合ＣＲＳＲＥＤ
が変化される。このため、Ｃ／Ｃ時のリジューム制御で
現在の車速ＳＷＤＷＳをリジューム記憶車速ＳＲＳＥＴ
Ｍに素早く収束させ、Ｃ／Ｃ時のリジューム制御におけ
る応答性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用定速走行装置の全体構成を示す概略図である。

【図２】 図２は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用定速走行装置におけるＥＣＵのハード構成を示
すブロック図である。

【図３】 図３は図２のＥＣＵと接続されるＣ／Ｃスイ
ッチを示す回路図である。

【図４】 図４は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰ
Ｕによるフラグ設定の処理手順を示すフローチャートで
ある。

【図５】 図５は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用定速走行装置のＥＣＵにおけるＣ／Ｃシステム
全体の制御仕様を示すブロック図である。

【図６】 図６は図５のブロック図におけるＣＰＵの処
理手順を示すフローチャートである。

【図７】 図７は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰ
ＵのＡＣＣブロックにおける目標スロットル開度演算の
処理手順を示すフローチャートである。

【図８】 図８は図７で用いられるアクセル開度と目標
スロットル開度との関係を示すテーブルである。

【図９】 図９は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰ
ＵのＣ／ＣブロックにおけるＣ／Ｃモード設定の処理手
順を示すフローチャートである。

【図１０】 図１０は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる車両用定速走行装置の車速フィードバックを示す
ブロック図である。

【図１１】 図１１は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内の
ＣＰＵのＣ／ＣブロックにおけるRESUMEコマンド受付の
処理手順を示すフローチャートである。

【図１２】 図１２は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内の
ＣＰＵのＣ／Ｃブロックにおけるリジューム制御中の目
標車速及び目標車速の増加割合算出の処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図１３】 図１３は図１２におけるリジューム制御中
の目標車速の増加割合を算出するテーブルである。

【図１４】 図１４は図１１及び図１２に対応するタイ
ミングチャートを示す。

【図１５】 図１５は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内の
ＣＰＵのスロットル開度を電圧に変換する処理手順を示
すフローチャートである。

【図１６】 図１６は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる車両用定速走行装置で用いられているアナログフ
ィードバック回路を示す概略図である。

【図１７】 図１７は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる車両用定速走行装置のリジューム制御における目
標車速の遷移状態を従来例と比較して示すタイムチャー
トである。

【符号の説明】

１２ スロットルバルブ １４ スロットル用アクチュエータ １５ スロットル開度センサ １６ ＥＣＵ（電子制御ユニット） １７ 車速センサ １８ アクセルペダル １９ アクセル開度センサ ２０ Ｃ／Ｃ（クルーズコントロール）スイッチ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルペダル操作に関係なく車両の現
   在の車速を目標車速に一致させるようにスロットルバル
   ブのスロットル開度を制御する定速走行機構と、 前記定速走行機構による走行状態が一旦解除された後、
   前回の走行状態に復帰させるリジューム時に、前記目標
   車速が予め記憶された前回の走行状態における車速であ
   るリジューム記憶車速となるまで複数の目標車速の増加
   割合で時間経過とともに前記目標車速を増加させる車速
   制御手段とを具備することを特徴とする車両用定速走行
   装置。
2. 【請求項２】 前記車速制御手段は、 前記リジューム記憶車速と前記目標車速との偏差に基づ
   き前記目標車速の増加割合を設定する増加割合設定手段
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用定速走
   行装置。
3. 【請求項３】 前記車速制御手段は、 前記リジューム記憶車速と前記現在の車速との偏差に基
   づき前記目標車速の増加割合を設定する増加割合設定手
   段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用定速
   走行装置。
4. 【請求項４】 前記車速制御手段は、 前記リジューム時の前記目標車速をリジューム信号が発
   生された直後に前記現在の車速または前記現在の車速に
   所定値だけ増加させた車速を初期値として設定する初期
   値設定手段を含むことを特徴とする請求項１乃至請求項
   ３の何れか１つに記載の車両用定速走行装置。
5. 【請求項５】 前記増加割合設定は、 前記偏差の減少とともに前記目標車速の増加割合を減少
   させることを特徴とする請求項２乃至請求項４に記載の
   車両用定速走行装置。