JPH0285026A - 定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両を所望の一定速度で自動的に走行させ
るための定速走行装置に関する。

（従来技術） 一定速度で車両を走行させる場合の運転操作上の負担を
軽減するため、車両を設定速度で自動走行させる定速走
行装置（オートクルーズ装置）が知られている。

第１図は、定速走行装置の構成を示し、オートクルーズ
運転を行うべく運転者がオートクルーズモード選択用の
メインスイッチ１をオン操作した後にスピードメータ（
図示省略）にて所望の速度に到達したことを目視で確認
し、セットスイッチ２を手動操作（オン）して目標車速
（オートクルーズ速度）を設定すると、コントローラ３
は所定の制御則に基づき、この目標車速と車速センサ４
からの車速信号との偏差に応じ、スロットル駆動回路５
を介してスロットル弁６の開度を制御し、エンジン１０
の出力を調整して目標車速を維持する。

そして、運転者がプレーキベタル（図示省略）を踏むと
、該ペタルに連動し且つキャンセルスイッチとしての機
能を併有するストップランプスイッチ７がオンしてオー
トクルーズ運転が解除される。

その後、リジュームスイッチ８がオン操作されると、オ
ートクルーズ運転が再開される。また、自動変速装置１
１の変速レバー（図示省略）に連動しかつキャンセルス
イッチとして作用するインヒビットスイッチ９が設けら
れ、自動変速装置１１が中立変速位置にあってエンジン
１０からの駆動力が車輪側に伝達されないとき、オート
クルーズ運転を解除してエンジン１０の吹上がりを防止
するようにしている。

また、オートクルーズ運転中にリジュームスイッチ８を
押し続けると、車両は加速され、リジュームスイッチ８
から指を離した時点における車速を新たな目標車速に設
定できるものや、オートクルーズ運転中にセットスイッ
チ２を押し続けると、車両は減速され、セットスイッチ
２から指を離した時点における車速を新たな目標車速に
設定できるものも知られている。

なお、１４はスロットル弁６の弁開度を検出するスロッ
トル弁開度センサ、１５はコントローラ３からの制御信
号に応じ自動変速装置１１の変速段を切り換える、油圧
制御回路である。

（発明が解決しようとする課題） 上述のように構成された定速走行装置により実行される
従来の車速制御則において、セットスイッチ２やリジュ
ームスイッチ８の操作により目標速度が設定され、車速
をこの目標速度に向かって上昇ないし下降させる際、従
来、目標車速Ｖｏと車速センサ４により検出される車速
■との車速偏差（Ｖｏ　−Ｖ）　、及び加速度Ａに応じ
て制御領域を区画し、各制？Ｉｌ領域で適用される制御
則は、どの領域においても所謂ＰＩＩ）制御が採用され
、各制ｍ８１域で適用されるＰＩＤ制御のＰ（比例）項
６、■（積分）項等のゲインを各領域で異なる一定値に
設定するに過ぎなかった。このようにゲインが一定値に
設定されているため、車速の高い領域及び低い領域のい
ずれの領域でも安定で良好な運転フィーリングが得られ
る車速制御が行えなかった。

又、車速■を目標車速Ｖｏに向かって上昇ないし下降さ
せる際に、目標加速度Ｏの領域が設定される制御則もあ
り、このような制御則では、車速■が一時的に一定速度
に保持されてしまい、運転フィーリングが極めて悪かっ
た。

本発明は斯かる課題を解決するためになされたもので、
車速の高低いずれの領域においても安定で、車速か目標
車速に移行する際に、車速か一時的にせよ一定速度に保
持されることがなく、車速か漸減ないし漸増して目標車
速に円滑に移行するように図った定速走行装置を提供す
ることを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、車両に搭
載されるエンジンの出力を調整する運転パラメータ値を
制御して車速を目標車速近傍に保持する定速走行装置に
おいて、前記運転パラメータ値の制御に適用される異な
る複数の制御則を予め設定し、車速を検出する車速セン
サを設け、該車速センサが検出する車速と目標車速との
偏差に応じて、前記複数の制御則の一つを選択すること
を特徴とする定速走行装置が提供される。

好ましくは、前記複数の制御則の一つはファジィ制御則
であり、目標車速と前記車速センサにより検出される車
速の車速偏差を演算すると共に、この車速偏差の今回演
算値と前回演算値の差値である加速度を演算し、演算し
た車速偏差が正のとき、第１の度合で前記運転パラメー
タ値を変化させ前記エンジンの出力を減少させる第１の
ルール、演算した車速偏差が負のとき、第２の度合で前
記運転パラメータ値を変化させ前記エンジンの出力を増
加させる第２のルール、演算した加速度が正のとき、第
１の度合より大きい第３の度合で前記運転パラメータ値
を変化させ前記エンジンの出力を減少させる第３のルー
ル、及び演算した加速度が負のとき、第２の度合より大
きい第４の度合で前記運転パラメータ値を変化させ前記
エンジンの出力を増加させる第４のルールを夫々設定し
、各ルールに対応するメンバシップ関数値を演算し、メ
ンバシップ関数値が最大であるルールを選択して前記運
転パラメータ値の変化量を求め、この運転パラメータ変
化量に、現在の運転パラメータ値に応じて設定されるゲ
インを乗算し、この積値に現在の運転パラメータ値を加
算して今回運転パラメータ値の目標値が設定される。

又好ましくは、前記複数の制御則の一つはＰＩＤ制御則
であり、目標車速と前記車速センサにより検出される車
速の車速偏差を演算すると共に、この車速偏差の今回演
算値と前回演算値の差値である加速度を演算し、車速に
応じた目標加速度を設定し、この目標加速度と前記演算
した加速度の加速度偏差を演算し、車速偏差及び加速度
偏差に、車速に応じて夫々設定される車速ゲイン及び加
速度ゲインを夫々乗算した積値を加算して前記運転パラ
メータ値の変化量を求め、この運転パラメータ変化量に
現在の運転パラメータ値を加算して今回運転パラメータ
値の目標値が設定される。

更に好ましくは、前記複数の制御則の一つはＰ制御則で
あり、目標車速と前記車速センサにより検出される車速
の車速偏差を演算すると共に、この車速偏差の今回演算
値と前回演算値の差値である加速度を演算し、目標加速
度と演算した加速度の加速度偏差を演算し、該加速度偏
差に加速度ゲインを乗算した積値に、前記エンジンの回
転数の変化に伴う出力変化を補正する補正値を加算して
前記運転パラメータ値の変化量を求め、この運転パラメ
ータ変化量に、現在の運転バラメーク値に応じて設定さ
れるゲインを乗算し、この積値に現在の運転パラメータ
値を加算して今回運転パラメータ値の目標値が設定され
る。

（作用） 予め設定される、異なる複数の制御則の一つを、車速セ
ンサが検出する車速と目標車速との偏差のみに応じて選
択し、順次選択される制御則により車速を目標車速に近
づけ、その後その目標車速近傍に保持される。これらの
各制御則を、車速と設定車速の偏差に応じた最適な制御
則に夫々設定し、性格の異なった制御ゲインを使用する
ことにより、車両の望ましい運転フィーリングにマツチ
させた制御が可能になる。

選択されたファジィ制御則が実行される場合、運転パラ
メータ値の変化量がメンバシ・ノブ関数値により選択さ
れたルールに基づき、車速偏差または加速度により適宜
値に設定され、また、ゲインが現在の運転パラメータ値
に応じて設定され、これらが車速の高低いずれの領域に
おいても安定した制御を実現させる。

選択されたＰＩＤ＠（１１則が実行される場合、運転パ
ラメータ値の変化量が車速偏差及び加速度偏差に夫々ゲ
インを乗算した積値を加算して求められ、このため、目
標車速に向かう車速か一時的にせよ一定速度に留まらせ
ることがない、また、車速に応じて設定される目標加速
度、車速ゲイン及び加速度ゲインは、車速の高低いずれ
の領域においても安定した制御を実現させる。

選択されたＰ制御ｎ則が実行される場合、運転パラメー
タ値の変化量の演算において、エンジンの回転数の変化
に伴う出力変化を補正する補正値が予め加算されるため
に、制御応答性が向上し、定加速度制御を早期に実現さ
れる。また、現在の運転パラメータ値に応じて設定され
るゲインは、車速の高低いずれの領域においても安定し
た制御を実現させる。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

なお、本実施例における定速走行装置はガソリンエンジ
ンを搭載した車両に備えられるものであり、その構成（
ハードウェア）は、第１図に示すものと実質的に相違が
なく、コントローラ３に採用される制御則（ソフトウェ
ア）が異なるだけであるから、構成についての説明は省
略し、以下の説明において必要がある場合には第１図を
参照するものとする。

メインスイッチ１及びセットスイッチ２のオン操作によ
り目標車速（オートクルーズ速度゛）ｖＯが設定される
と、コントローラ３は先ず車速制御において適用すべき
制御則の選択を行う。第２図は、コントローラ３により
実行される制御則選択手順を示すフローチャートであり
、コントローラ３は、先ず、車速センサ４により検出さ
れる車速Ｖを読み込み、目標車速Ｖｏと車速■の車速偏
差ΔＶｋ（＝Ｖｏ−Ｖ）を演算する（ステップＳ１）。

そして、この車速偏差ΔＶｋの絶対値が所定判別値ΔＶ
ｇｐ（例えば、８〜３　ｋｍ／ｈｒ）以上であるか否か
を判別しくステップＳ２）、以上であればＰ（加速度一
定）制御が実行される（ステップＳ３）。

ステップＳ２の判別結果が否定（ＮＯ）の場合には、偏
差ΔＶｋの絶対値が所定判別値ΔＶＫＦ（例えば、５〜
１　ｋｍ／ｈｒ）以下であるか否かが判別される（ステ
ップＳ５）、この判別結果が否定の場合、即ち、偏差Δ
Ｖｋの絶対値が前記判別値Δ■、と判別値Δ■ｘ１間の
値を示す場合、ｐｚ：＋＠１ａｌｌが実行され（ステッ
プＳ６）、肯定（Ｙｅｓ）の場合、ファジィ制御が実行
される（ステップＳ７）。

第３図は、上述のようにして選択される制御則領域を図
示したものであり、これらの制御則領域は上述の説明か
ら明らかなように偏差ΔＶｋのみによって選択される。

次に、上述のステップＳ７で実行される、偏差ΔＶｋが
小さい場合の制御則であるファジィ制御について説明す
る。

先ず、本発明の詳細な説明するに先立ち、従来、偏差が
小さい場合に適用されていた制御則を説明する。従来の
制御則は何れの制御領域においてもＰＩＤ制御が採用さ
れ、各領域内では積分定数に、及び比例定数に、が一定
値に設定されている。車速偏差ΔＶｋが小さい場合にも
同様であって、スロットル弁６の目標スロットル開度を
０７、スロットル駆動回路５によるスロットル弁６の今
回の駆動スロットル量をΔθとし、前回までの駆動スロ
ットル量、即ち、現在のスロットル弁開度を０１１−１
　とすると、目標スロットル開度θ７は、次式で与えら
れていた。

θ７−θ、、＋Δθ　　　　　　・・・・・・（Ｃ１）
Δθ−に＋　Ｘ　（Ｖｏ　　Ｖ）　　ＫＰ　ＸＡ・・・
・・・（Ｃ２） ここに、Ａは加速度検出値である。

この従来の制御則によるＰＩＤ制御は、定数に１及びに
、が一定であるため、車速か高い場合にはうまくマツチ
しているが、低い場合にはマツチしないという問題があ
る。

これに対して、本発明に係るファジィ制御においては、
４つのルールを設定しておき、これらのルールの内の一
つを選択し、選択したルールに従ってスロットル弁の弁
開度が制御される。これをより詳細に説明すると、先ず
、４つのルールは下記の通りである。

ルール１．もし、偏差ΔＶｋが負ならば、スロットル弁
６を小さく閉じる。

ルール２．もし、偏差ΔＶｋが正ならば、スロットル弁
６を小さく開く。

ルール３．もし、加速度Ａが正ならば、スロットル弁６
を大きく閉じる。

ルール４．もし、加速度Ａが負ならば、スロットル弁６
を大きく開く。

これらのルールを選択するにあったって、先ず、車速偏
差ΔＶｋ及び加速度Ａが演算される。車速偏差ΔＶｋは
前述の第２図のステップＳ１に示したと同じ方法で演算
され、加速度Ａは次式により演算される。

Ａ−ΔＶｋ　−ΔＶｋ−１−・・・Ｃ１）ここに、ΔＶ
ｋは今回演算された偏差、ΔＶ　ｋ−１は前回演算され
た偏差である。

次に、演算した偏差ΔＶｋ及び加速度Ａを用いて各ルー
ルに対応して設定されているメンバシップ関数からメン
バシップ関数値μｍ〜μ、を計算する。第５図ないし第
８図は、それぞれのルール１〜４に対応して設定されて
いるメンバシップ関数をグラフにしたもので、第５図に
示すメンバシップ関数によって演算される関数値μｍは
、車速■が目標車速Ｖｏより所定値ΔＶｘｓ＋（例えば
、１〜３１ｕａ／ｈｒ）だけ低い値と所定値Δ■８，１
だけ高い値の間の値であるとき、車速Ｖの増加に応じて
一次関数的に増加し、０〜１の値に設定される。そして
、車速■が目標車速Ｖｏより所定値Δ■１，１だけ小さ
い値以下の場合には、最小値Ｏに、所定値ΔＶＸＳ＋　
だけ大きい値以上の場合には、最大値１に夫々設定され
る。同様に、第６図に示すメンバシップ関数により演算
される関数値μ２は、車速■が目標車速Ｖｏより所定価
Δ■ｏ１だけ小さい値と所定値Δｖａｓｔ　だけ大きい
値の間の値であるとき、車速■の増加に応じて一次関数
的に減少し、１〜０の値に設定される。そして、車速■
が目標車速Ｖｏより所定値Δ■、３１だけ小さい値以下
の場合には、最大値１に設定され、所定値Δ■、３．だ
け大きい値以上の場合には、最小値Ｏにそれぞれ設定さ
れる。第７図に示すメンバシップ関数により演算される
関数値μツは、加速度Ａが負の所定値−ＡＬ、　（例え
ば、−０，１〜−１，０ｋｍ＋／ｈｒ／５ｅｃ）と正の
所定値ＡＬＬ（例えば、０．１〜１．０ｋｍ／ｈｒ／５
ｅｃ）の間の値であるとき、加速度Ａの増加に応じて一
次関数的に増加し、０〜１の値に設定される。そして、
加速度Ａが所定値＝Ａ　Ｌ　＋以下の場合には、最小値
０に、所定値Ａ　Ｌ　、以上の場合には、最大値１にそ
れぞれ設定される。第８図に示すメンバシップ関数によ
り演算される関数値μ４は、加速度Ａが負の所定値−Ａ
Ｌｌと正の所定値ＡＬ１の間の値であるとき、加速度Ａ
の増加に応じて一次関数的に減少し、１〜０の値に設定
される。そして、加速度Ａが所定値−へＬ１以下の場合
には、最大（１１に、所定値ＡＬ１以上の場合には、最
小値Ｏに夫々設定される。

これらのメンバシップ関数を用いてメンバシップ関数値
μｍ〜μ４を演算し、メンバシップ関数値が最も大きい
ルールを選択する。尚、第５図ないし第８図に示すメン
バシップ関数は夫々種々の変形が考えられ、メンバシッ
プ関数値の最大値及び最小値も、かならずしも各メンバ
シップ関数で同じ値に設定する必要はない。

次に、選択したルールに従って駆動スロットル量Δθを
演算する。この駆動スロットル量Δθは各ルールに対応
して設定されている第９図ないし第１２図に示すグラフ
から演算される。例えば、メンバシップ関数値μｍが最
大でルール１が選択されたとすると、第５図に対応する
第９図から駆動スロットル量Δθ１が演算される。第９
図に示すグラフの場合、メンバシップ関数値μｍが最大
値１をとると、駆動スロットル量Δθ１は所定値Ａθｓ
＋（例えば、−０，０１〜−０，０５Ｖ）　ニ設定され
、最小値０をとると、所定値Δθ、１に設定され、最大
値１と最小値０の間の値をとるときには、メンバシップ
関数値μｍの減少と共に所定値−Δθ。

から所定値Δθ、１に一次関数的に増加する値に設定さ
れる。

ルール２が選択されると、第１０図から駆動スロットル
量が演算され、第１０図の場合、第９図と逆の関係にあ
り、メンバシップ関数値μ２が最大値１のとき、駆動ス
ロットル量Δθ２は所定値Δθ３．に設定され、最小値
０をとる場合には所定値−Δθ１に設定される。

ルール３．４が選択された場合には、それぞれ第１１図
及び第１２図から駆動スロットル量が演算され、第１１
図のグラフからは、メンバシップ関数値μ、が最大値１
のとき、駆動スロットル量Δθ、は所定値−ΔθＬｌ（
例えば、０．０２〜０．０８Ｖ）に設定され、最小値０
のときには所定値Δθ４．に設定される。第１２図のグ
ラフからは、メンバシップ関数値μ４が最大値１のとき
駆動スロットル量Δθ４は所定値ΔθＬ１に設定され、
最小値０のときには所定値−ΔθＬｌに設定される。尚
、所定値ΔθＬ１は所定値Δθ、より大きい値に設定さ
れである。

このようにして、演算された駆動スロットル量Δθ１〜
Δθ４をΔθとして次式（１）に代入して目標スロット
ルθ７が演算される。

θ７−θｌｌ−，＋に、　ＸΔθ　　　　・・・・・・
（２）ここに、θ７．．１は現在のスロットル弁開度、
即ち、前回設定した目標スロットル開度であり、Ｋ、は
目標スロントル開度θ１　（実際には前回設定された目
標スロットルθ１１−１が用いられる）に応じて設定さ
れる係数（非線型ゲイン）である。第４図は目標スロッ
トル開度θ７と係数に、との関係を示し、目標スロント
ル開度θ７はスロットル弁開度センサ１４により検出さ
れるスロットル弁６の弁開度信号に対応して電圧（■）
で示されミ例えば、目標スロットル開度θ３がＯの場合
には所定値に、、（例えば、０．１〜１．ｏ）に、目標
スロットル開度θ□がθ９．（例えば、２．５Ｖ）の場
合には所定値に、１（例えば、４〜５）に夫々設定され
ている。

尚、係数に、の設定に当たり、上述の目標スロットル開
度θ、に代えてスロットル弁開度センサ１４により検出
されるスロットル弁開度信号ｖｔｈを用いてもよい。

第１３図は、コントローラ・３により実行される上述の
ファジィ制御による目標スロットルθ７の演算手順を、
等価アナログ回路で表したものである。同図中、ルール
１〜４に対応するメンバシップ関数値演算回路２１ａ〜
２４ａはメンバシップ関数値μ、〜μ４を演算し、駆動
スロットル量演算回路２１ｂ〜２４ｂはメンバシップ関
数値演算回路２１ａ〜２４ａで演算したメンバシップ関
数値μ、〜μ４により駆動スロットル量Δθ、〜Δθ４
を演算する。選択回路２０は、メンバシップ関数値μｍ
〜μ４の最大値に対応する駆動スロットル量Δθ〜Δθ
４を選択して演算回路２５に供給する。２６は目標スロ
ットルθ７を演算する回路、２７及び２８は車速偏差Δ
Ｖｋ加速度Ａを夫々演算する回路である。

このように、ファジィ制御則による車速制御では、メン
バシップ関数値により加速度Ａを重視すべきか、車速偏
差ΔＶｋを重視すべきかのルールを選択し、選択したル
ールに従って駆動スロットル量Δθを演算し、また、駆
動スロットル量Δθに、現在の目標スロットル量に応じ
て設定される係数に０を乗算し、この積値に現在のスロ
ットル量θ７−１を加算するので、車速の高い運転領域
から低い運転領域まで安定した制御が実行できる。

次に、上述のステップＳ６で実行される、車速偏差ΔＶ
ｋが中位の大きさの場合の制御則、即ちＰＩＤ制御につ
いて説明する。

先ず、本発明の詳細な説明するのに先立ち、従来のＰＡ
Ｄ制御則を説明する。スロットル弁６の目標スロットル
開度θ７は前述した式（ｃｌ）により演算され、スロッ
トル駆動回路５の今回の駆動スロットル量Δθが次式（
Ｃ３）により演算されていた。

Δθ−に、　ｘ　（Ｖｏ−Ｖ）　−Ｋｐ　ｘＡ　　−旧
−Ｃｃ３＞ここに、Ｋ、及びに、は定数（ゲイン）、Ａ
は現在の加速度である。

この従来の制御則によるＰＩＤ制御は、目標加速度がＯ
であり、定数に１及びＫｐが一定であるため、車速Ｖが
目標速度ｖＯに向かって変化する途中で、−時的に車速
Ｖが一定値に保持される場合があり、車速■が目標速度
■０近傍に到達するのに時間が掛かっていた。

これに対して、本発明に係るＰＩＤ制御Ｉｌにおける駆
動スロットルΔθは次式で与えられる。

Δθ−に、Ｘ　（Ｖｏ−Ｖ）＋に、Ｘ　（Ａｏ−Ａ）・
・・・・・（３） 上式（３）の係数に１及びに、はいずれも車速に応じて
設定されるものであり、第１４図及び第１５図は、係数
に１及びＫｐと車速Ｖとの関係をそれぞれ示し、これら
の係数に＋及びに、は、車速■が増加するに従って急激
に大きくなる値に設定される。

一方、目標加速度ＡＯは、車速Ｖ、偏差ΔＶｋ及び加速
度Ａに応じて次のようにして設定される。

先ず、第１６図に示す加速度ａＯと車速■との関係から
、加速度ａＯを設定する。第１６図に示す加速度ａＯと
車速Ｖとの関係は、車速■の増加に伴って加速度ａｏが
一次関数的に減少し、車速■がＯの場合、所定値ａ０１
（例えば、２．５ｋｍ／ｈｒ／５ｅｃ）に、所定速度■
、。（例えば、１２０ｋｍ／ｈｒ）以上の場合、０に夫
々設定される。そして、求めた加速度ａｏから目標加速
度ＡＯを下表のように設定する。

以上のようにして求められる目標スロントル量θ０によ
りスげットル弁６の弁開度を制御すると、目標加速度Ａ
Ｏが車速■に応じて設定されること、係数（ゲイン）Ｋ
Ｉ及びに、も車速■に応じて設定されることから、車速
■が一時的に一定値にホールドされることなく車速Ｖが
目標車速■０に向かって滑らかに、且つ、逸早く移行し
、運転フィーリングが良好である。

次に、上述のステップＳ３で実行される、偏差ΔＶｋが
大きい場合の制御則、即ちＰ（加速度）制御について説
明する。

先ず、本発明の詳細な説明するに先立ち、偏差ΔＶｋが
大きい場合に実行されていた従来の制御則を説明すると
、従来の制御則では駆動スロットル量Δθを、例えば、
次式で演算していた。

Δθ−Ｋ　Ｐ　Ｘ　（Ａ　ｏ　　Ａ　）　　”’　−（
Ｃ４）ここに、Ｋｐは定数（ゲイン）、ＡＯは目標加速
度、Ａは現在の加速度である。

この従来の制御則によるＰ制御は、定数に、が一定であ
るため、車速の高低いずれの運転領域に対しても常に安
定した制御を得ることが出来なかった。

これに対して、本発明に係るＰ制御における駆動スロッ
トル量Δθは次式で演算される。

Δθ＝に、ｘ　（Ｋ、ｘ　（Ａｏ−Ａ）＋Ｄｏ）・・・
・・・（４） ここに、Ｋ、、Ａｏ、Ａはいずれも式（Ｃ４）で使用さ
れるものと実質的に同じである。そして、ＤＯはエンジ
ン回転数の上昇あるいは下降により増減するトルクを補
正する補正変数であり、エンジン回転数の関数として与
えられる。−船釣には、スロットル開度を一定にして、
エンジン回転数が上昇するとトルクが減少するので、Ｄ
Ｏはこのトルクの減少分を補正する値に設定される。に
、は目標スロットル開度θ７に応じて設定される係数（
非線型ゲイン）であり、前述したように第４図に示すグ
ラフから目標スロットルθ７に応じて設定される。

このように本発明によるＰ制？■では、補正変数Ｄｏを
用いてエンジン回転数の上昇あるいは下降によるトルク
変化を予め補正するようにしたこと、目標スロットル開
度に応じて変化する係数Ｋ。を用いて駆動スロットルΔ
θを演算するために、加速度を一定に安定して保つこと
ができ、良好なフィーリングが得られる。

次に、本発明の定速走行装置により車速制御した場合の
例を第１７図ないし第２１図を参照して説明する。

第１７図に示す車速制御例は、リジュームスイッチ８を
オンして車速Ｖを４０に＋ｎ／ｈｒから目標車速である
１１００ｋ／ｈｒに復帰させる場合の、スロットル弁開
度センサ１４により検出されるスロットル開度θｔｈ及
び車速センサ４により検出される車速Ｖの時間変化を示
す。なお、この場合、車両は図中に示すような傾斜のあ
る道路を進行するものとし、車速復帰途中で変速装置１
１が４速段から３速段にシフトダウンされている。

より詳細に説明すると、リジュームスイッチ８がオンさ
れた時点ｔｏの直後にＰ制御が開始されると共に、変速
段が４速から３速にシフトダウンされる。そして、ＰＩ
Ｄ制御が開始される時点ｔ３までは加速度Ａが目標加速
度Ａｏ（一定加速度）になるように目標スロットルθ７
が設定される。

これにより車速Ｖは略一定の割合で増加し、時点Ｌ２に
至ってスロットル弁開度は全開となる。

車速Ｖが目標車速ＶｏよりΔＶＫＰだけ小さい車速を超
える時点ｔ３に至と、ＰＩＤ制御が開始される。この場
合、目標加速度Ａｏが従来のように０に設定されないの
で、車速Ｖが安定することがなく、目標車速Ｖｏに向か
って車速か増加する。

そして、車速Ｖが目標車速ＶｏよりΔｖｘｙだけ小さい
車速を超える時点ｔ４に至と、ファジィ制御が開始され
る。このファジィ制御では、メンバシップ関数値により
、どのルールを優先して選択すべきかが判断される。第
１７図に示す例では加速度Ａが正でスロットル弁６を大
きく閉じる、前述のルール３が選択されたため、従来の
ＰＩＤ制御の場合よりスロットル弁開度θｔｈが急激に
減少し、その結果、加速度Ａが逸早く０になり、車速■
が目標車速Ｖｏに急速に収斂している。一方、従来のＰ
ＩＤ制御を採用すると、第１７図において破線で示すよ
うに、加速度Ａの減少が小さく、車速■は目標車速Ｖｏ
をオーバシュートしてしまい、目標車速Ｖｏへの収斂が
遅れている。

第１８図は、リジュームスイッチ８をオンにして車速Ｖ
を１００に■／ｈｒから８０ｋｍ／ｈｒの目標車速に復
帰させる場合の例であり、リジュームスイッチ８をオン
した時点ｔｌＯから時点ｔｌｌまではＰ制御が、時点ｔ
ｌｌから時点ｔ１２まではＰｒＤ制御が、時点ｔ１２以
降はファジィ制御が夫々実行される。

従来の制御では、時点ｔｌｌから時点ｔ１２までのＰＩ
Ｄ制御において（第１８図において破線で示す）、目標
加速度ＡｏをＯに設定してしまうので、この間スロット
ル弁開度θｔｈは本発明によるＰ■Ｄ制御より急激に開
けられ、−時的に車速Ｖが安定してしまう期間が生じる
。本発明による制御では従来の制御に比べて目標車速Ｖ
ｏに到達するのに時間が掛かっているが、車速■が一定
に保持される期間がなく、目標車速Ｖｏに向かって滑ら
かに降下し、良好なフィーリングが得られる。

第１９図は、登板中の車両が車速１１００ｋ／ｈｒに達
した時点ｔ２０でセットスイッチ２をオンにして定速走
行制御に移行した場合の例を示す、登板中であるため、
定速走行に移行した直後では車速Ｖが落ち込み、時点ｔ
２１と時点ｔ２２間ではＰＩＤ制御が実行され、車速Ｖ
が上昇する時点ｔ２２ではファジィ制御が実行される。

この場合、時点ｔ２１と時点ｔ２２間で実行される、本
発明によるＰＩＤ制御では、落ち込んだ車速Ｖを逸早く
復帰させるためにスロットル弁６が従来のＰＩＤｉｉｌ
？Ｂに比べ早く開けられ、車速Ｖは目標車速Ｖｏを上下
することなく滑らかに目標車速Ｖｏに復帰している。

第２０図は、平坦な道路を走行中に、リジュームスイッ
チ８をオンにして４０に＋＋／ｈｒの車速を目標車速１
１００ｋ／ｈｒに復帰させる場合の例である。リジュー
ムスイッチ８がオンにされた時点ｔ３０から車速Ｖが目
標車速Ｖｏに対して所定速度Δｖ０だけ低い速度に到達
する時点ｔ３１までの間、加速度一定のＰ制御が実行さ
れ、スロットル弁６は、目標加速度Ａｏが得られるよう
に急速に開弁され、さらにこの目標加速度ＡＯを保持す
るためにスロットル弁開度θｔｂは増加する。これによ
り、車速Ｖは円滑に目標車速Ｖｏに向かって上昇してい
る。

第２１図は、緩やかな坂（傾斜−５％）を下っている間
に、リジュームスイッチ８をオンにして１１００ｋ／ｈ
ｒの車速を目標車速４０ｋｍ／ｈｒに復帰させる場合の
例であり、リジュームスイッチ８がオンにされた時点ｔ
４０から車速■が目標車速ｖＯに対して所定速度Δ■、
たけ高い速度に到達する時点ｔ４１までの間は加速度一
定のＰ制御が、時点ｔ４１から時点ｔ４２間はＰＩＤ制
御が、時点ｔ４２以降はファジィ制御が夫々実行される
。

この場合、降板中であるから負の加速度Ａを一定に保た
めにスロットル弁開度も略一定に保持され、この間車速
■は一定の割合で滑らかに減速している。そして、時点
Ｌ４１から時点ｔ４２間のＰＩＤ制御中は加速度ＡをＯ
に逸早く設定するためにスロットル弁開度が急速に開か
れ、その後ファジィ制御が実行されている。

尚、上述の実施例ではガソリンエンジンを搭載する車両
に本発明の定速走行装置を通用し、エンジンの出力を調
整する運転パラメータとしてスロットル弁６のスロット
ル弁開度を用いたが、本発明はこれに限定されずスロッ
トル弁開度に代えて燃料噴射量等を制御してもよい、ま
た、ガソリンエンジンに限らずジーゼルエンジンを搭載
する車両にも適用できることは勿論のことである。

（発明の効果） 以上詳述したとおり、本発明の定速走行装置に依れば、
スロットル弁の弁開度の制御に適用される異なる複数の
制御則を予め設定し、車速を検出する車速センサを設け
、該車速センサが検出する車速と設定車速との偏差に応
じて、前記複数の制御則の一つを選択し、該制御則によ
りスロットル弁の弁開度を制御し、もって車速を目標車
速近傍に保持するようにしたので、車速か目標車速に移
行するに際し、車速か一時的に一定速度に保持されるよ
うなフィーリングの悪い運転状態が生ずることがなく、
車速か目標車速に、向かって円滑に移行させることが出
来る。また、選択される制御則の係数（ゲイン）Ｋａ　
、に＋　、Ｋｐ　、及び目標加速度Ａｏ等を車速■に応
じて設定するようにしたので、車速の高低領域での運転
に関わらず常に良好な運転フィーリングが得られ、安定
した制御を行うことが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る定速走行装置の概略構成を示すブ
ロック図、第２図は、第１図に示すコントローラ３によ
り実行される、制御則の選択手順を示すフローチャート
、第３図は車速偏差ΔＶｋにより区画される制御則領域
を示す図、第４図は目標スロットルθ７と係数に６との
関係を示すグラフ、第５図乃至第８図はメンバシップ関
数を示し、第５図は偏差ΔＶｋが負のときに選択される
ルールに対応して設定されたメンバシップ関数のグラフ
、第６図は偏差ΔＶｋが正のときに選択されるルールに
対応して設定されたメンバシップ関数のグラフ、第７図
は加速度Ａが正のときに選択されるルールに対応して設
定されたメンバシップ関数のグラフ、第８図は加速度Ａ
が負のときに選択されるルールに対応して設定されたメ
ンバシップ関数のグラフ、第９図は、第５図のグラフか
ら得られるメンバシップ関数値μ９と、それにより設定
される駆動スロットル量Δθ、との関係を示すグラフ、
第１０図は、第６図のグラフから得られるメンバシップ
関数値μ８と、それにより設定される駆動スロットル量
Δθ２との関係を示すグラフ、第１１図は、第７図のグ
ラフから得られるメンバシップ関数値μ、と、それによ
り設定される駆動スロットル量Δθ、との関係を示すグ
ラフ、第１２図は、第８図のグラフにより得られるメン
バシップ関数値〃４と、それにより設定される駆動スロ
ットル量Δθ４との関係を示すグラフ、第１３図はファ
ジィ制御則による目標スロットルθ７を設定する手順を
模式的に示すブロック図、第１４図は本発明によるＰＩ
Ｄ制御則において適用される係数（ゲイン）Ｋｌ　と車
速Ｖとの関係を示すグラフ、第１５図は本発明によるＰ
ＩＤｔｔｄＨＩ則において適用される係数（ゲイン）Ｋ
Ｐと車速Ｖとの関係を示すグラフ、第１６図は目標加速
度ａｏと車速■との関係を示すグラフ、第１７図ないし
第２１図は本発明の定速走行装置により車速制御した場
合の種々の例を示し、車速検出値ｖ１スロットル弁開度
検出値θｔｈ等の時間変化の関係を示すグラフである。 ２・・・セットスイッチ、３・・・コントローラ、４・
・・車速センサ、５・・・スロットル駆動回路、６・・
・スロットル弁、８・・・リジュームスイッチ、１０・
・・内燃エンジン、１１・・・変速装置、１４・・・ス
ロットル弁開度センサ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　車両に搭載されるエンジンの出力を調整する運
   転パラメータ値を制御して車速を目標車速近傍に保持す
   る定速走行装置において、前記運転パラメータ値の制御
   に適用される異なる複数の制御則を予め設定し、車速を
   検出する車速センサを設け、該車速センサが検出する車
   速と目標車速との偏差に応じて、前記複数の制御則の一
   つを選択することを特徴とする定速走行装置。
2. （２）　前記複数の制御則の一つは、目標車速と前記車
   速センサにより検出される車速の車速偏差を演算すると
   共に、この車速偏差の今回演算値と前回演算値の差値で
   ある加速度を演算し、演算した車速偏差が正のとき、第
   １の度合で前記運転パラメータ値を変化させ前記エンジ
   ンの出力を減少させる第１のルール、演算した車速偏差
   が負のとき、第２の度合で前記運転パラメータ値を変化
   させ前記エンジンの出力を増加させる第２のルール、演
   算した加速度が正のとき、第１の度合より大きい第３の
   度合で前記運転パラメータ値を変化させ前記エンジンの
   出力を減少させる第３のルール、及び演算した加速度が
   負のとき、第２の度合より大きい第４の度合で前記運転
   パラメータ値を変化させ前記エンジンの出力を増加させ
   る第４のルールを夫々設定し、各ルールに対応するメン
   バシップ関数値を演算し、メンバシップ関数値が最大で
   あるルールを選択して前記運転パラメータ値の変化量を
   求め、この運転パラメータ変化量に、現在の運転パラメ
   ータ値に応じて設定されるゲインを乗算し、この積値に
   現在の運転パラメータ値を加算して今回運転パラメータ
   値の目標値を設定することを特徴とする請求項１記載の
   定速走行装置。
3. （３）　前記複数の制御則の一つは、目標車速と前記車
   速センサにより検出される車速の車速偏差を演算すると
   共に、この車速偏差の今回演算値と前回演算値の差値で
   ある加速度を演算し、車速に応じた目標加速度を設定し
   、この目標加速度と前記演算した加速度の加速度偏差を
   演算し、車速偏差及び加速度偏差に、車速に応じて夫々
   設定される車速ゲイン及び加速度ゲインを夫々乗算した
   積値を加算して前記運転パラメータ値の変化量を求め、
   この運転パラメータ変化量に現在の運転パラメータ値を
   加算して今回運転パラメータ値の目標値を設定すること
   を特徴とする請求項１記載の定速走行装置。
4. （４）　前記複数の制御則の一つは、目標車速と前記車
   速センサにより検出される車速の車速偏差を演算すると
   共に、この車速偏差の今回演算値と前回演算値の差値で
   ある加速度を演算し、目標加速度と演算した加速度の加
   連度偏差を演算し、該加速度偏差に加速度ゲインを乗算
   した積値に、前記エンジンの回転数の変化に伴う出力変
   化を補正する補正値を加算して前記運転パラメータ値の
   変化量を求め、この運転パラメータ変化量に、現在の運
   転パラメータ値に応じて設定されるゲインを乗算し、こ
   の積値に現在の運転パラメータ値を加算して今回運転パ
   ラメータ値の目標値を設定することを特徴とする請求項
   １記載の定速走行装置。