JPH1178597A - 車両用定速走行装置 - Google Patents
車両用定速走行装置Info
- Publication number
- JPH1178597A JPH1178597A JP23695597A JP23695597A JPH1178597A JP H1178597 A JPH1178597 A JP H1178597A JP 23695597 A JP23695597 A JP 23695597A JP 23695597 A JP23695597 A JP 23695597A JP H1178597 A JPH1178597 A JP H1178597A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- constant
- speed
- vehicle speed
- vehicle
- speed traveling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 Ｃ／Ｃ（クルーズコントロール）時の全ての
車速域における実車速の応答性を改善し、加減速フィー
リングを良好なものとすること。 【解決手段】 車速センサ１、Ｃ／Ｃスイッチを構成す
る各スイッチ２〜５、ＥＣＵ１０、アクチュエータ２１
等からなる定速走行機構によって、アクセルペダル操作
によらずスロットル開度（スロットルバルブ２２の開
度）が制御され車両が定速走行状態に保持される。この
アクチュエータ２１に対する制御量の算出の際、実車速
が高いほど比例ゲインが大きくされる。これにより、Ｃ
／Ｃ時の実車速の増減特性を速度調節要素の増減に対し
て線形に近づけることができ、全ての車速域における実
車速の応答性が改善され、加減速フィーリングを良好な
ものにできる。
車速域における実車速の応答性を改善し、加減速フィー
リングを良好なものとすること。 【解決手段】 車速センサ１、Ｃ／Ｃスイッチを構成す
る各スイッチ２〜５、ＥＣＵ１０、アクチュエータ２１
等からなる定速走行機構によって、アクセルペダル操作
によらずスロットル開度（スロットルバルブ２２の開
度）が制御され車両が定速走行状態に保持される。この
アクチュエータ２１に対する制御量の算出の際、実車速
が高いほど比例ゲインが大きくされる。これにより、Ｃ
／Ｃ時の実車速の増減特性を速度調節要素の増減に対し
て線形に近づけることができ、全ての車速域における実
車速の応答性が改善され、加減速フィーリングを良好な
ものにできる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の速度を目標
速度に一致させるように速度調節要素を制御する定速走
行装置（所謂、クルーズコントロール：Cruise Contro
l；以下、単に『Ｃ／Ｃ』とも記す）に関し、特に、車
両の走行可能な全ての速度領域において、応答性良く加
減速が行えるようにした車両用定速走行装置に関するも
のである。
速度に一致させるように速度調節要素を制御する定速走
行装置（所謂、クルーズコントロール：Cruise Contro
l；以下、単に『Ｃ／Ｃ』とも記す）に関し、特に、車
両の走行可能な全ての速度領域において、応答性良く加
減速が行えるようにした車両用定速走行装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用定速走行装置に関連するも
のとして、車両におけるそのときの車速である実車速を
目標車速に一致させるための速度調節要素として例え
ば、スロットルバルブの開度（以下、単に『スロットル
開度』と記す）を調節するアクチュエータを制御して、
定速走行状態を保持するようにした定速走行機構が種々
提案されている。
のとして、車両におけるそのときの車速である実車速を
目標車速に一致させるための速度調節要素として例え
ば、スロットルバルブの開度（以下、単に『スロットル
開度』と記す）を調節するアクチュエータを制御して、
定速走行状態を保持するようにした定速走行機構が種々
提案されている。
【０００３】これに関連する先行技術文献としては、特
公平４−４３８２２号公報にて開示されたものが知られ
ている。このものでは、目標車速と実車速との偏差に比
例した比例項とその偏差に応じた積分項とを設け、所
謂、比例積分制御によって実車速を目標車速に一致させ
る技術が示されている。
公平４−４３８２２号公報にて開示されたものが知られ
ている。このものでは、目標車速と実車速との偏差に比
例した比例項とその偏差に応じた積分項とを設け、所
謂、比例積分制御によって実車速を目標車速に一致させ
る技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、Ｃ／Ｃの速
度調節要素の変位量に対応する制御量として、例えば、
図４に示すように、制御対象の入力である横軸のスロッ
トル開度〔°〕は制御対象の出力である縦軸の実車速
〔ｋｍ／ｈ〕と非線形な関係にある。このように、スロ
ットル開度と実車速との関係は上に凸の曲線となる。し
たがって、Ｃ／Ｃにおいて比較的低車速域のときに適合
されたゲインでは、高車速域となると最適ゲインより低
くなり、結果として、高車速域ではスロットル開度の変
位量に対する実車速の変位量が小さくなって車速追従性
が損なわれることとなる。逆に、Ｃ／Ｃにおいて高車速
域のときに適合されたゲインでは、低車速域となると最
適ゲインより高くなり、結果として、低車速域ではスロ
ットル開度の変位量に対する実車速の変位量が大きくな
り過ぎて車速制御性が損なわれるという不具合があっ
た。
度調節要素の変位量に対応する制御量として、例えば、
図４に示すように、制御対象の入力である横軸のスロッ
トル開度〔°〕は制御対象の出力である縦軸の実車速
〔ｋｍ／ｈ〕と非線形な関係にある。このように、スロ
ットル開度と実車速との関係は上に凸の曲線となる。し
たがって、Ｃ／Ｃにおいて比較的低車速域のときに適合
されたゲインでは、高車速域となると最適ゲインより低
くなり、結果として、高車速域ではスロットル開度の変
位量に対する実車速の変位量が小さくなって車速追従性
が損なわれることとなる。逆に、Ｃ／Ｃにおいて高車速
域のときに適合されたゲインでは、低車速域となると最
適ゲインより高くなり、結果として、低車速域ではスロ
ットル開度の変位量に対する実車速の変位量が大きくな
り過ぎて車速制御性が損なわれるという不具合があっ
た。
【０００５】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、Ｃ／Ｃ時の速度調節要素の変
位量に対応する制御量を算出する際のゲインを適宜補正
することで、全ての車速域における応答性を改善できる
と共に、加減速フィーリングを良好なものにできる車両
用定速走行装置の提供を課題としている。
るためになされたもので、Ｃ／Ｃ時の速度調節要素の変
位量に対応する制御量を算出する際のゲインを適宜補正
することで、全ての車速域における応答性を改善できる
と共に、加減速フィーリングを良好なものにできる車両
用定速走行装置の提供を課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の車両用定速走
行装置によれば、アクセルペダル操作によらないでスロ
ットル開度を制御し車両を定速走行状態に保持する定速
走行機構に対する制御量が制御量演算手段でそのときの
車速である実車速に応じたゲインを用いて算出される。
このため、Ｃ／Ｃ時の実車速に対する速度調節要素の変
位量が全ての車速域で一定でなくても、実車速に応じた
ゲインを用いて算出される制御量によれば、全ての車速
域における実車速の応答性が改善され、加減速フィーリ
ングを良好なものにできる。
行装置によれば、アクセルペダル操作によらないでスロ
ットル開度を制御し車両を定速走行状態に保持する定速
走行機構に対する制御量が制御量演算手段でそのときの
車速である実車速に応じたゲインを用いて算出される。
このため、Ｃ／Ｃ時の実車速に対する速度調節要素の変
位量が全ての車速域で一定でなくても、実車速に応じた
ゲインを用いて算出される制御量によれば、全ての車速
域における実車速の応答性が改善され、加減速フィーリ
ングを良好なものにできる。
【０００７】請求項２の車両用定速走行装置では、実車
速が高いほどゲインが大きくされることで、実車速の増
減特性を速度調節要素の増減に対して線形に近づけるこ
とができる。
速が高いほどゲインが大きくされることで、実車速の増
減特性を速度調節要素の増減に対して線形に近づけるこ
とができる。
【０００８】請求項３の車両用定速走行装置によれば、
アクセルペダル操作によらないでスロットル開度を制御
し車両を定速走行状態に保持する定速走行機構に対する
制御量が制御量演算手段でそのときの内燃機関の機関回
転数に応じたゲインを用いて算出される。このため、Ｃ
／Ｃ時の実車速に対する速度調節要素としての機関回転
数の変位量が全ての車速域で一定でなくても、機関回転
数に応じたゲインを用いて算出される制御量によれば、
全ての車速域における実車速の応答性が改善され、加減
速フィーリングを良好なものにできる。
アクセルペダル操作によらないでスロットル開度を制御
し車両を定速走行状態に保持する定速走行機構に対する
制御量が制御量演算手段でそのときの内燃機関の機関回
転数に応じたゲインを用いて算出される。このため、Ｃ
／Ｃ時の実車速に対する速度調節要素としての機関回転
数の変位量が全ての車速域で一定でなくても、機関回転
数に応じたゲインを用いて算出される制御量によれば、
全ての車速域における実車速の応答性が改善され、加減
速フィーリングを良好なものにできる。
【０００９】請求項４の車両用定速走行装置では、機関
回転数が高いほどゲインが大きくされることで、実車速
の増減特性を機関回転数の増減に対して線形に近づける
ことができる。
回転数が高いほどゲインが大きくされることで、実車速
の増減特性を機関回転数の増減に対して線形に近づける
ことができる。
【００１０】請求項５の車両用定速走行装置によれば、
アクセルペダル操作によらないでスロットル開度を制御
し車両を定速走行状態に保持する定速走行機構に対する
制御量が制御量演算手段でそのときの内燃機関の負荷に
関連するパラメータに応じたゲインを用いて算出され
る。このため、Ｃ／Ｃ時の実車速に対する速度調節要素
としての内燃機関の負荷に関連するパラメータの変位量
が全ての車速域で一定でなくても、内燃機関の負荷に関
連するパラメータに応じたゲインを用いて算出される制
御量によれば、全ての車速域における実車速の応答性が
改善され、加減速フィーリングを良好なものにできる。
アクセルペダル操作によらないでスロットル開度を制御
し車両を定速走行状態に保持する定速走行機構に対する
制御量が制御量演算手段でそのときの内燃機関の負荷に
関連するパラメータに応じたゲインを用いて算出され
る。このため、Ｃ／Ｃ時の実車速に対する速度調節要素
としての内燃機関の負荷に関連するパラメータの変位量
が全ての車速域で一定でなくても、内燃機関の負荷に関
連するパラメータに応じたゲインを用いて算出される制
御量によれば、全ての車速域における実車速の応答性が
改善され、加減速フィーリングを良好なものにできる。
【００１１】請求項６の車両用定速走行装置では、パラ
メータが大きいほどゲインが大きくされることで、実車
速の増減特性を内燃機関の負荷に関連するパラメータの
増減に対して線形に近づけることができる。
メータが大きいほどゲインが大きくされることで、実車
速の増減特性を内燃機関の負荷に関連するパラメータの
増減に対して線形に近づけることができる。
【００１２】請求項７の車両用定速走行装置によれば、
アクセルペダル操作によらないでスロットル開度を制御
し車両を定速走行状態に保持する定速走行機構に対する
制御量が制御量演算手段でそのときのスロットル開度に
応じたゲインを用いて算出される。このため、Ｃ／Ｃ時
の実車速に対する速度調節要素としての内燃機関の負荷
に関連するパラメータであるスロットル開度の変位量が
全ての車速域で一定でなくても、スロットル開度に応じ
たゲインを用いて算出される制御量によれば、全ての車
速域における実車速の応答性が改善され、加減速フィー
リングを良好なものにできる。
アクセルペダル操作によらないでスロットル開度を制御
し車両を定速走行状態に保持する定速走行機構に対する
制御量が制御量演算手段でそのときのスロットル開度に
応じたゲインを用いて算出される。このため、Ｃ／Ｃ時
の実車速に対する速度調節要素としての内燃機関の負荷
に関連するパラメータであるスロットル開度の変位量が
全ての車速域で一定でなくても、スロットル開度に応じ
たゲインを用いて算出される制御量によれば、全ての車
速域における実車速の応答性が改善され、加減速フィー
リングを良好なものにできる。
【００１３】請求項８の車両用定速走行装置では、スロ
ットル開度が大きいほどゲインが大きくされることで、
実車速の増減特性をスロットル開度の増減に対して線形
に近づけることができる。
ットル開度が大きいほどゲインが大きくされることで、
実車速の増減特性をスロットル開度の増減に対して線形
に近づけることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。
例に基づいて説明する。
【００１５】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用定速走行装置の全体構成を示すブロック図で
ある。
かる車両用定速走行装置の全体構成を示すブロック図で
ある。
【００１６】図１において、１０はＥＣＵ（Electronic
Control Unit:電子制御ユニット）であり、ＥＣＵ１０
は周知の中央処理装置としてのＣＰＵ１１、ＣＰＵ１１
に内蔵されているタイマ１２、入力回路としてのディジ
タルバッファ１３、制御プログラムを格納したＲＯＭ１
４、目標車速等の各種データを格納するＲＡＭ１５、出
力回路としてのＤ／Ａ変換器１６、駆動回路１７及びそ
れらを接続するバスライン等からなる論理演算回路とし
て構成されている。
Control Unit:電子制御ユニット）であり、ＥＣＵ１０
は周知の中央処理装置としてのＣＰＵ１１、ＣＰＵ１１
に内蔵されているタイマ１２、入力回路としてのディジ
タルバッファ１３、制御プログラムを格納したＲＯＭ１
４、目標車速等の各種データを格納するＲＡＭ１５、出
力回路としてのＤ／Ａ変換器１６、駆動回路１７及びそ
れらを接続するバスライン等からなる論理演算回路とし
て構成されている。
【００１７】車速センサ１により車両におけるそのとき
の車速である実車速に応じた車速パルスが発生される。
この車速センサ１はＥＣＵ１０内のＣＰＵ１１と接続さ
れており、車速センサ１からの車速パルス信号がＣＰＵ
１１に内蔵されたタイマ１２に入力される。
の車速である実車速に応じた車速パルスが発生される。
この車速センサ１はＥＣＵ１０内のＣＰＵ１１と接続さ
れており、車速センサ１からの車速パルス信号がＣＰＵ
１１に内蔵されたタイマ１２に入力される。
【００１８】また、セット／アクセル(SET/ACCEL）スイ
ッチ２、セット／デセル(SET/DECEL）スイッチ３、リジ
ューム（RESUME）スイッチ４、キャンセル（CANCEL）ス
イッチ５からなる４つの常開スイッチにてＣ／Ｃ（クル
ーズコントロール）スイッチが構成されている。各スイ
ッチ２〜５はＥＣＵ１０内のディジタルバッファ１３を
介してＣＰＵ１１と接続されており、これらのスイッチ
２〜５からの信号はディジタルバッファ１３にて処理さ
れＣＰＵ１１に入力される。
ッチ２、セット／デセル(SET/DECEL）スイッチ３、リジ
ューム（RESUME）スイッチ４、キャンセル（CANCEL）ス
イッチ５からなる４つの常開スイッチにてＣ／Ｃ（クル
ーズコントロール）スイッチが構成されている。各スイ
ッチ２〜５はＥＣＵ１０内のディジタルバッファ１３を
介してＣＰＵ１１と接続されており、これらのスイッチ
２〜５からの信号はディジタルバッファ１３にて処理さ
れＣＰＵ１１に入力される。
【００１９】ここで、セット／アクセルスイッチ２は定
速走行を開始させるとき、または車速を増加させるとき
に操作される。セット／デセルスイッチ３は定速走行を
開始させるとき、または車速を減少させるときに操作さ
れる。リジュームスイッチ４は車速を先に記憶された車
速となるように増減速させるときに操作される。また、
キャンセルスイッチ５は定速走行状態を解除するときに
操作される。
速走行を開始させるとき、または車速を増加させるとき
に操作される。セット／デセルスイッチ３は定速走行を
開始させるとき、または車速を減少させるときに操作さ
れる。リジュームスイッチ４は車速を先に記憶された車
速となるように増減速させるときに操作される。また、
キャンセルスイッチ５は定速走行状態を解除するときに
操作される。
【００２０】ＥＣＵ１０内のＣＰＵ１１にて、車両の実
車速を目標車速に一致させるための後述する制御量が算
出され、ＥＣＵ１０内のＤ／Ａ変換器１６及び駆動回路
１７を介して、制御量に応じた出力信号が速度調節要素
としてのスロットルバルブ２２の開度を調節するアクチ
ュエータ２１に出力される。アクチュエータ２１として
は、バキューム式またはモータ式を適宜用いることがで
き、ＥＣＵ１０からの出力信号に基づきアクチュエータ
２１にてスロットルバルブ２２の開度が調節されること
で車両の実車速が増減され目標車速に一致するようにさ
れる。
車速を目標車速に一致させるための後述する制御量が算
出され、ＥＣＵ１０内のＤ／Ａ変換器１６及び駆動回路
１７を介して、制御量に応じた出力信号が速度調節要素
としてのスロットルバルブ２２の開度を調節するアクチ
ュエータ２１に出力される。アクチュエータ２１として
は、バキューム式またはモータ式を適宜用いることがで
き、ＥＣＵ１０からの出力信号に基づきアクチュエータ
２１にてスロットルバルブ２２の開度が調節されること
で車両の実車速が増減され目標車速に一致するようにさ
れる。
【００２１】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ１０内
のＣＰＵ１１におけるスロットル開度制御の処理手順を
示す図２のフローチャートに基づき、図３を参照して説
明する。ここで、図３は実車速Ｖs 〔ｋｍ／ｈ〕に対す
る比例ゲインＫ１を算出するテーブルである。なお、こ
のスロットル開度制御ルーチンは８ｍｓ毎にＣＰＵ１１
にて繰返し実行される。
かる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ１０内
のＣＰＵ１１におけるスロットル開度制御の処理手順を
示す図２のフローチャートに基づき、図３を参照して説
明する。ここで、図３は実車速Ｖs 〔ｋｍ／ｈ〕に対す
る比例ゲインＫ１を算出するテーブルである。なお、こ
のスロットル開度制御ルーチンは８ｍｓ毎にＣＰＵ１１
にて繰返し実行される。
【００２２】図２において、まず、ステップＳ１０１
で、目標車速Ｖo から実車速Ｖs が減算され速度偏差Δ
Ｖが算出される。次にステップＳ１０２に移行して、Ｃ
／Ｃ中であるかが判定される。ステップＳ１０２の判定
条件が成立せず、Ｃ／Ｃ中でないときには何もすること
なく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１０２の
判定条件が成立し、Ｃ／Ｃ中であるときにはステップＳ
１０３に移行し、１回目の処理であるかが判定される。
ステップＳ１０３の判定条件が成立し、１回目の処理で
あるときにはステップＳ１０４に移行し、このときのス
ロットル開度とするためのアクチュエータ２１への制御
量Ａ0 が初期値としての積分項（積分データ）ＳＡn に
設定される。ここで、ステップＳ１０３の判定条件が成
立せず、２回目以降の処理であればステップＳ１０４が
スキップされる。
で、目標車速Ｖo から実車速Ｖs が減算され速度偏差Δ
Ｖが算出される。次にステップＳ１０２に移行して、Ｃ
／Ｃ中であるかが判定される。ステップＳ１０２の判定
条件が成立せず、Ｃ／Ｃ中でないときには何もすること
なく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１０２の
判定条件が成立し、Ｃ／Ｃ中であるときにはステップＳ
１０３に移行し、１回目の処理であるかが判定される。
ステップＳ１０３の判定条件が成立し、１回目の処理で
あるときにはステップＳ１０４に移行し、このときのス
ロットル開度とするためのアクチュエータ２１への制御
量Ａ0 が初期値としての積分項（積分データ）ＳＡn に
設定される。ここで、ステップＳ１０３の判定条件が成
立せず、２回目以降の処理であればステップＳ１０４が
スキップされる。
【００２３】次にステップＳ１０５に移行して、積分補
正量ΔＡがステップＳ１０１で算出された速度偏差ΔＶ
と積分ゲインＫ２とから次式（１）にて算出される。
正量ΔＡがステップＳ１０１で算出された速度偏差ΔＶ
と積分ゲインＫ２とから次式（１）にて算出される。
【００２４】
【数１】 ΔＡ＝ΔＶ×Ｋ２ ・・・（１） また、積分項ＳＡn が前回の積分項ＳＡn-1 と式（１）
で求められた積分補正量ΔＡとから次式（２）にて算出
される。
で求められた積分補正量ΔＡとから次式（２）にて算出
される。
【００２５】
【数２】 ＳＡn ＝ＳＡn-1 ＋ΔＡ ・・・（２） このステップＳ１０５における処理が繰返し実行される
ことにより、積分項ＳＡn が積分補正量ΔＡ分だけ徐々
に増大される。即ち、積分補正量ΔＡの積分により積分
項ＳＡn が得られることとなる。
ことにより、積分項ＳＡn が積分補正量ΔＡ分だけ徐々
に増大される。即ち、積分補正量ΔＡの積分により積分
項ＳＡn が得られることとなる。
【００２６】次にステップＳ１０６に移行して、実車速
Ｖs に応じた比例ゲインＫ１が実車速Ｖs をパラメータ
とする式（３）にて算出される。
Ｖs に応じた比例ゲインＫ１が実車速Ｖs をパラメータ
とする式（３）にて算出される。
【００２７】
【数３】 Ｋ１＝ｆ（Ｖs ） ・・・（３） ここで、ｆ（Ｖs ）は実車速Ｖs をパラメータとするテ
ーブルまたは実車速を含む換算式であり、図３に一例と
して、実車速Ｖs に応じた比例ゲインＫ１を規定したテ
ーブルを示す。
ーブルまたは実車速を含む換算式であり、図３に一例と
して、実車速Ｖs に応じた比例ゲインＫ１を規定したテ
ーブルを示す。
【００２８】次にステップＳ１０７に移行して、スロッ
トルバルブ２２の開度を制御するアクチュエータ２１へ
の制御量（制御出力）ＡがステップＳ１０５で算出され
た積分項ＳＡn 、ステップＳ１０１で算出された速度偏
差ΔＶ及びステップＳ１０６で算出された比例ゲインＫ
１から次式（４）にて算出され、本ルーチンを終了す
る。
トルバルブ２２の開度を制御するアクチュエータ２１へ
の制御量（制御出力）ＡがステップＳ１０５で算出され
た積分項ＳＡn 、ステップＳ１０１で算出された速度偏
差ΔＶ及びステップＳ１０６で算出された比例ゲインＫ
１から次式（４）にて算出され、本ルーチンを終了す
る。
【００２９】
【数４】 Ａ＝ＳＡn ＋ΔＶ×Ｋ１ ・・・（４） 上述したように、ステップＳ１０６で算出された比例ゲ
インＫ１を用いてステップＳ１０７で算出されたアクチ
ュエータ２１への制御量Ａによる車速制御によれば、よ
り迅速な目標車速への到達及び全車速域における一定の
加速度が得られると共に、全車速域で同じような加減速
フィーリングが得られる。
インＫ１を用いてステップＳ１０７で算出されたアクチ
ュエータ２１への制御量Ａによる車速制御によれば、よ
り迅速な目標車速への到達及び全車速域における一定の
加速度が得られると共に、全車速域で同じような加減速
フィーリングが得られる。
【００３０】このように、本実施例の車両用定速走行装
置は、アクセルペダル（図示略）操作によらずスロット
ル開度（スロットルバルブ２２の開度）を制御し車両を
定速走行状態に保持する車速センサ１、Ｃ／Ｃスイッチ
を構成する各スイッチ２〜５、ＥＣＵ１０、アクチュエ
ータ２１等からなる定速走行機構と、前記定速走行機構
に対する制御量Ａを実車速Ｖs に応じた比例ゲインＫ１
等を用いて算出するＥＣＵ１０内のＣＰＵ１１にて達成
される制御量演算手段とを具備するものである。したが
って、Ｃ／Ｃ時の実車速Ｖs に対する速度調節要素の変
位量が全ての車速域で一定でなくても、実車速Ｖs に応
じた比例ゲインＫ１等を用いて算出される制御量Ａによ
れば、全ての車速域における実車速Ｖs の応答性が改善
され、加減速フィーリングを良好なものにできる。
置は、アクセルペダル（図示略）操作によらずスロット
ル開度（スロットルバルブ２２の開度）を制御し車両を
定速走行状態に保持する車速センサ１、Ｃ／Ｃスイッチ
を構成する各スイッチ２〜５、ＥＣＵ１０、アクチュエ
ータ２１等からなる定速走行機構と、前記定速走行機構
に対する制御量Ａを実車速Ｖs に応じた比例ゲインＫ１
等を用いて算出するＥＣＵ１０内のＣＰＵ１１にて達成
される制御量演算手段とを具備するものである。したが
って、Ｃ／Ｃ時の実車速Ｖs に対する速度調節要素の変
位量が全ての車速域で一定でなくても、実車速Ｖs に応
じた比例ゲインＫ１等を用いて算出される制御量Ａによ
れば、全ての車速域における実車速Ｖs の応答性が改善
され、加減速フィーリングを良好なものにできる。
【００３１】また、本実施例の車両用定速走行装置は、
実車速Ｖs が高いほど比例ゲインＫ１等を大きくするも
のである。これにより、実車速Ｖs の増減特性を速度調
節要素の増減に対して線形に近づけることができるので
ある。
実車速Ｖs が高いほど比例ゲインＫ１等を大きくするも
のである。これにより、実車速Ｖs の増減特性を速度調
節要素の増減に対して線形に近づけることができるので
ある。
【００３２】ところで、上記実施例では、ステップＳ１
０６で実車速Ｖs をパラメータとして比例ゲインＫ１が
算出されているが、本発明を実施する場合には、これに
限定されるものではなく、この他にも、一般的に定地走
行では、車速の上昇に応じて機関回転数や内燃機関の負
荷も上昇するため、機関回転数や内燃機関の負荷をパラ
メータとする演算式により求まる比例ゲインを用いるこ
ともできる。
０６で実車速Ｖs をパラメータとして比例ゲインＫ１が
算出されているが、本発明を実施する場合には、これに
限定されるものではなく、この他にも、一般的に定地走
行では、車速の上昇に応じて機関回転数や内燃機関の負
荷も上昇するため、機関回転数や内燃機関の負荷をパラ
メータとする演算式により求まる比例ゲインを用いるこ
ともできる。
【００３３】即ち、このような車両用定速走行装置は、
アクセルペダル（図示略）操作によらずスロットル開度
（スロットルバルブ２２の開度）を制御し車両を定速走
行状態に保持する車速センサ１、Ｃ／Ｃスイッチを構成
する各スイッチ２〜５、ＥＣＵ１０、アクチュエータ２
１等からなる定速走行機構と、前記定速走行機構に対す
る制御量Ａをそのときの内燃機関の機関回転数に応じた
比例ゲイン等を用いて算出するＥＣＵ１０内のＣＰＵ１
１にて達成される制御量演算手段とを具備するものとす
ることができる。このため、Ｃ／Ｃ時の実車速Ｖs に対
する速度調節要素としての機関回転数の変位量が全ての
車速域で一定でなくても、機関回転数に応じた比例ゲイ
ン等を用いて算出される制御量Ａによれば、全ての車速
域における実車速Ｖs の応答性が改善され、加減速フィ
ーリングを良好なものにできる。また、このような車両
用定速走行装置は、機関回転数が高いほど比例ゲイン等
を大きくするものである。これにより、実車速Ｖs の増
減特性を機関回転数の増減に対して線形に近づけ、同様
の効果を得ることができるのである。
アクセルペダル（図示略）操作によらずスロットル開度
（スロットルバルブ２２の開度）を制御し車両を定速走
行状態に保持する車速センサ１、Ｃ／Ｃスイッチを構成
する各スイッチ２〜５、ＥＣＵ１０、アクチュエータ２
１等からなる定速走行機構と、前記定速走行機構に対す
る制御量Ａをそのときの内燃機関の機関回転数に応じた
比例ゲイン等を用いて算出するＥＣＵ１０内のＣＰＵ１
１にて達成される制御量演算手段とを具備するものとす
ることができる。このため、Ｃ／Ｃ時の実車速Ｖs に対
する速度調節要素としての機関回転数の変位量が全ての
車速域で一定でなくても、機関回転数に応じた比例ゲイ
ン等を用いて算出される制御量Ａによれば、全ての車速
域における実車速Ｖs の応答性が改善され、加減速フィ
ーリングを良好なものにできる。また、このような車両
用定速走行装置は、機関回転数が高いほど比例ゲイン等
を大きくするものである。これにより、実車速Ｖs の増
減特性を機関回転数の増減に対して線形に近づけ、同様
の効果を得ることができるのである。
【００３４】更に、このような車両用定速走行装置は、
アクセルペダル（図示略）操作によらずスロットル開度
（スロットルバルブ２２の開度）を制御し車両を定速走
行状態に保持する車速センサ１、Ｃ／Ｃスイッチを構成
する各スイッチ２〜５、ＥＣＵ１０、アクチュエータ２
１等からなる定速走行機構と、前記定速走行機構に対す
る制御量Ａを内燃機関の負荷に関連するパラメータに応
じた比例ゲイン等を用いて算出するＥＣＵ１０内のＣＰ
Ｕ１１にて達成される制御量演算手段とを具備するもの
とすることができる。このため、Ｃ／Ｃ時の実車速Ｖs
に対する速度調節要素としての内燃機関の負荷に関連す
るパラメータの変位量が全ての車速域で一定でなくて
も、内燃機関の負荷に関連するパラメータに応じた比例
ゲイン等を用いて算出される制御量Ａによれば、全ての
車速域における実車速Ｖs の応答性が改善され、加減速
フィーリングを良好なものにできる。また、このような
車両用定速走行装置は、内燃機関の負荷に関連するパラ
メータが高いほど比例ゲイン等を大きくするものであ
る。これにより、実車速Ｖs の増減特性を内燃機関の負
荷に関連するパラメータの増減に対して線形に近づけ、
同様の効果を得ることができるのである。
アクセルペダル（図示略）操作によらずスロットル開度
（スロットルバルブ２２の開度）を制御し車両を定速走
行状態に保持する車速センサ１、Ｃ／Ｃスイッチを構成
する各スイッチ２〜５、ＥＣＵ１０、アクチュエータ２
１等からなる定速走行機構と、前記定速走行機構に対す
る制御量Ａを内燃機関の負荷に関連するパラメータに応
じた比例ゲイン等を用いて算出するＥＣＵ１０内のＣＰ
Ｕ１１にて達成される制御量演算手段とを具備するもの
とすることができる。このため、Ｃ／Ｃ時の実車速Ｖs
に対する速度調節要素としての内燃機関の負荷に関連す
るパラメータの変位量が全ての車速域で一定でなくて
も、内燃機関の負荷に関連するパラメータに応じた比例
ゲイン等を用いて算出される制御量Ａによれば、全ての
車速域における実車速Ｖs の応答性が改善され、加減速
フィーリングを良好なものにできる。また、このような
車両用定速走行装置は、内燃機関の負荷に関連するパラ
メータが高いほど比例ゲイン等を大きくするものであ
る。これにより、実車速Ｖs の増減特性を内燃機関の負
荷に関連するパラメータの増減に対して線形に近づけ、
同様の効果を得ることができるのである。
【００３５】上記内燃機関の負荷に関連するパラメータ
としては具体的に、スロットル開度が挙げられ、このス
ロットル開度と実車速とは図４に示すように動作点が一
義的に決まるため、実車速の代わりにスロットル開度に
基づき比例ゲインを規定することができる。即ち、この
ような車両用定速走行装置は、アクセルペダル（図示
略）操作によらずスロットル開度（スロットルバルブ２
２の開度）を制御し車両を定速走行状態に保持する車速
センサ１、Ｃ／Ｃスイッチを構成する各スイッチ２〜
５、ＥＣＵ１０、アクチュエータ２１等からなる定速走
行機構と、前記定速走行機構に対する制御量Ａをそのと
きのスロットル開度（スロットルバルブ２２の開度）に
応じた比例ゲイン等を用いて算出するＥＣＵ１０内のＣ
ＰＵ１１にて達成される制御量演算手段とを具備するも
のとすることができる。このため、Ｃ／Ｃ時の実車速Ｖ
s に対する速度調節要素としての内燃機関の負荷に関連
するパラメータであるスロットル開度の変位量が全ての
車速域で一定でなくても、スロットル開度に応じた比例
ゲイン等を用いて算出される制御量Ａによれば、全ての
車速域における実車速Ｖs の応答性が改善され、加減速
フィーリングを良好なものにできる。また、このような
車両用定速走行装置は、スロットル開度が大きいほど比
例ゲイン等を大きくするものである。これにより、実車
速Ｖs の増減特性をスロットル開度の増減に対して線形
に近づけ、同様の効果を得ることができるのである。
としては具体的に、スロットル開度が挙げられ、このス
ロットル開度と実車速とは図４に示すように動作点が一
義的に決まるため、実車速の代わりにスロットル開度に
基づき比例ゲインを規定することができる。即ち、この
ような車両用定速走行装置は、アクセルペダル（図示
略）操作によらずスロットル開度（スロットルバルブ２
２の開度）を制御し車両を定速走行状態に保持する車速
センサ１、Ｃ／Ｃスイッチを構成する各スイッチ２〜
５、ＥＣＵ１０、アクチュエータ２１等からなる定速走
行機構と、前記定速走行機構に対する制御量Ａをそのと
きのスロットル開度（スロットルバルブ２２の開度）に
応じた比例ゲイン等を用いて算出するＥＣＵ１０内のＣ
ＰＵ１１にて達成される制御量演算手段とを具備するも
のとすることができる。このため、Ｃ／Ｃ時の実車速Ｖ
s に対する速度調節要素としての内燃機関の負荷に関連
するパラメータであるスロットル開度の変位量が全ての
車速域で一定でなくても、スロットル開度に応じた比例
ゲイン等を用いて算出される制御量Ａによれば、全ての
車速域における実車速Ｖs の応答性が改善され、加減速
フィーリングを良好なものにできる。また、このような
車両用定速走行装置は、スロットル開度が大きいほど比
例ゲイン等を大きくするものである。これにより、実車
速Ｖs の増減特性をスロットル開度の増減に対して線形
に近づけ、同様の効果を得ることができるのである。
【００３６】ところで、上記実施例では、比例ゲインの
みの変更で目標とする性能が得られているため、敢えて
積分ゲインを変更することを行っていないが、本発明を
実施する場合には、これに限定されるものではなく、積
分ゲインも切替えることにより更なる効果が期待でき
る。
みの変更で目標とする性能が得られているため、敢えて
積分ゲインを変更することを行っていないが、本発明を
実施する場合には、これに限定されるものではなく、積
分ゲインも切替えることにより更なる効果が期待でき
る。
【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用定速走行装置の全体構成を示すブロック図であ
る。
る車両用定速走行装置の全体構成を示すブロック図であ
る。
【図２】 図２は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰ
Ｕにおけるスロットル開度制御の処理手順を示すフロー
チャートである。
る車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰ
Ｕにおけるスロットル開度制御の処理手順を示すフロー
チャートである。
【図３】 図３は図２の実車速に対する比例ゲインを算
出するテーブルである。
出するテーブルである。
【図４】 図４は一般的な内燃機関のスロットル開度と
実車速との関係を示す特性図である。
実車速との関係を示す特性図である。
１０ ＥＣＵ（電子制御ユニット） １１ ＣＰＵ ２１ アクチュエータ ２２ スロットルバルブ
Claims (8)
- 【請求項１】 アクセルペダル操作によらないでスロッ
トルバルブの開度を制御し、車両を定速走行状態に保持
する定速走行機構と、 前記定速走行機構に対する制御量をそのときの車速に応
じたゲイン（係数）を用いて算出する制御量演算手段と
を具備することを特徴とする車両用定速走行装置。 - 【請求項２】 前記車速が高いほど前記ゲインを大きく
することを特徴とする請求項１に記載の車両用定速走行
装置。 - 【請求項３】 アクセルペダル操作によらないでスロッ
トルバルブの開度を制御し車両を定速走行状態に保持す
る定速走行機構と、 前記定速走行機構に対する制御量をそのときの内燃機関
の機関回転数に応じたゲインを用いて算出する制御量演
算手段とを具備することを特徴とする車両用定速走行装
置。 - 【請求項４】 前記機関回転数が高いほど前記ゲインを
大きくすることを特徴とする請求項３に記載の車両用定
速走行装置。 - 【請求項５】 アクセルペダル操作によらないでスロッ
トルバルブの開度を制御し車両を定速走行状態に保持す
る定速走行機構と、 前記定速走行機構に対する制御量をそのときの内燃機関
の負荷に関連するパラメータに応じたゲインを用いて算
出する制御量演算手段とを具備することを特徴とする車
両用定速走行装置。 - 【請求項６】 前記パラメータが大きいほど前記ゲイン
を大きくすることを特徴とする請求項５に記載の車両用
定速走行装置。 - 【請求項７】 アクセルペダル操作によらないでスロッ
トルバルブの開度を制御し車両を定速走行状態に保持す
る定速走行機構と、 前記定速走行機構に対する制御量をそのときの前記スロ
ットルバルブの開度に応じたゲインを用いて算出する制
御量演算手段とを具備することを特徴とする車両用定速
走行装置。 - 【請求項８】 前記スロットルバルブの開度が大きいほ
ど前記ゲインを大きくすることを特徴とする請求項７に
記載の車両用定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23695597A JPH1178597A (ja) | 1997-09-02 | 1997-09-02 | 車両用定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23695597A JPH1178597A (ja) | 1997-09-02 | 1997-09-02 | 車両用定速走行装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178597A true JPH1178597A (ja) | 1999-03-23 |
Family
ID=17008246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23695597A Pending JPH1178597A (ja) | 1997-09-02 | 1997-09-02 | 車両用定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1178597A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004025933A (ja) * | 2002-06-21 | 2004-01-29 | Toyota Motor Corp | 走行制御装置 |
| JP2007083750A (ja) * | 2005-09-20 | 2007-04-05 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 定速走行制御装置及び制御方法 |
| JP2007176321A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| US7894971B2 (en) | 2005-12-28 | 2011-02-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
| US9096198B2 (en) | 2006-05-23 | 2015-08-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Road slope detecting apparatus and method for vehicle |
-
1997
- 1997-09-02 JP JP23695597A patent/JPH1178597A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004025933A (ja) * | 2002-06-21 | 2004-01-29 | Toyota Motor Corp | 走行制御装置 |
| JP2007083750A (ja) * | 2005-09-20 | 2007-04-05 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 定速走行制御装置及び制御方法 |
| JP2007176321A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| US7894971B2 (en) | 2005-12-28 | 2011-02-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
| US9096198B2 (en) | 2006-05-23 | 2015-08-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Road slope detecting apparatus and method for vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5036936A (en) | Cruise control device for motor vehicles | |
| JPH0429573B2 (ja) | ||
| JP2004090712A (ja) | 自動車の走行制御装置及び制御方法 | |
| JP3651073B2 (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JP3710073B2 (ja) | 吸気絞り弁制御装置 | |
| US5329454A (en) | Constant speed maintaining apparatus for vehicle | |
| JPH1178597A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JP4069071B2 (ja) | 車両速度の制御方法及び装置 | |
| JP3988654B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2683647B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3820626B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP3588818B2 (ja) | 車両の旋回走行時におけるパワートレーン制御装置 | |
| JP3591015B2 (ja) | 車両用定速走行制御装置 | |
| JPH0825409B2 (ja) | 定速走行装置 | |
| JP2005029128A (ja) | 車両の定速走行装置 | |
| JPH1178596A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPH04246250A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JPH1053046A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPH0755627B2 (ja) | 定速走行装置 | |
| JPS642819Y2 (ja) | ||
| JPH0223237A (ja) | エンジンの出力制御装置 | |
| JPH054254B2 (ja) | ||
| JPH03217338A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPS63129148A (ja) | 燃料噴射制御装置の補正装置 | |
| JPH0872582A (ja) | 車両用定速走行制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060822 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20061219 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |