JP2683647B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JP2683647B2 JP2683647B2 JP61158817A JP15881786A JP2683647B2 JP 2683647 B2 JP2683647 B2 JP 2683647B2 JP 61158817 A JP61158817 A JP 61158817A JP 15881786 A JP15881786 A JP 15881786A JP 2683647 B2 JP2683647 B2 JP 2683647B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- target acceleration
- vehicle speed
- control
- target
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両エンジンの制御装置に関し、特に車両を
加速するときの加速性を向上させたエンジンの制御装置
に関する。 （従来技術） 自動車においては、その走行特性を改善するために、
スロットルバルブをアクセルペダルの踏込量に対して所
定の特性をもって電気的にフィードバック制御するよう
にしたスロットル制御装置が従来から種々提案されてい
る。そのようなスロットルバルブの制御において、例え
ば特開昭60−206950号に開示されているように、アクセ
ルペダルの操作量により車両の加速度を算出し、この加
速度が得られるようにスロットル弁を制御する制御装置
も知られている。 この従来技術によれば、運転者が要求する加速度を得
ることができる反面、アクセル操作量に対応した加速を
し続けるので、定常走行性に欠けるという問題がある。
したがって本発明は、アクセル操作量により決定された
目標加速度を車速に応じて車速が上昇するにしたがって
低下させることを基本的な目的とする。しかしながら、
単にこのような制御であると、アクセルを操作した時だ
け比較的大きな加速度でエンジンが制御され、それに伴
って車速が上昇してくると、加速度がすぐに減少してし
まい、十分な加速性を保持することが困難となる。 （発明の目的） 上述の事情に鑑み、本発明は優れた加速性の得られる
エンジンの制御装置を提供することを目的とする。 （発明の構成） 本発明によるエンジンの制御装置は、現在の車速を検
出する車速検出手段と、この車速検出手段により検出さ
れた現在の車速と現在のアクセル操作量とに基づいて目
標加速度を決定しかつこの目標加速度での加速による車
速の上昇に伴って上記目標加速度を低下させる目標加速
度設定手段と、この目標加速度設定手段により決定され
かつ車速の上昇に伴って低下せしめられる目標加速度に
基づいてエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段
とを備えたものにおいて、 上記目標加速度設定手段は、アクセル操作時に、この
操作により決定される目標加速度が大きいときの車速上
昇に伴う低下度を、上記目標加速度が小さいときの低下
度よりも緩やかになるように設定することを特徴とする
ものである。 具体的には、現在の車速に基づいて設定される基準ア
クセル操作量と、現在のアクセル操作量との差に基づい
て目標加速度を決定すればよい。 （発明の効果） 本発明によれば、上記目標加速度設定手段が、目標加
速度が大きいときの車速上昇に伴う低下度を、上記目標
加速度が小さいときの低下度よりも緩やかになるように
設定するように構成されているので、定常走行性を確保
しつつ加速時には車速の上昇に伴って加速度が頭打ちに
なるのを防止することができ、これにより、初期加速度
が維持されて加速度の低下度合いが少なくなり、良好な
加速性を得ることができる効果がある。 そして、現在の車速に基づいて設定される基準アクセ
ル操作量と、現在のアクセル操作量との差は、車速の上
昇に伴って小さくなるから、目標加速度を、上記差が小
さくなるのに伴って低下するように、かつ上記差が大き
いときの目標加速度の低下度が、上記差が小さいときの
低下度よりも緩やかになるように設定する場合は、目標
加速度の設定がきわめて容易になる利点がある。 （実 施 例） 以下本発明の一実施例について図面を参照して詳細に
説明する。 第１図は本発明によるエンジンの制御装置のシステム
構成図を示し、１はエンジン、２はクラッチ、３は変速
機、４はスロットルバルブ、５はマイクロコンピュータ
よりなるコントロールユニット、６はスロットル開度セ
ンサ、７は車速センサ、８はスロットルバルブ４のアク
チュエータとしてのDCモータである。そしてコントロー
ルユニット５には、アクセルペダルの踏込量を示すアク
セル開度α、スロットル開度センサ６からのスロットル
開度θ、車速センサ７からの車速Ｖ等をそれぞれあらわ
す信号が入力され、コントロールユニット５はこれら入
力信号にもとづいて、DCモータを駆動するための出力信
号を発生してスロットルバルブ４を制御するように構成
されている。 第２図は本発明における加速度制御システムの基本動
作を説明する図で、運転者によってアクセルペダル11が
踏込まれると、アクセル開度信号発生部12はアクセル開
度αを検出して、このアクセル開度αに対応した信号を
発生する。また車速センサ７からは車速Ｖをあらわす信
号を発生する。第１図のコントロールユニット５に対応
する制御部14は、加速度算出部21と、目標加速度算出部
22と、目標スロットル開度算出部23と、フィードバック
制御部24とよりなる。加速度算出部21は車速センサ７か
ら出力される車速Ｖをあらわす信号にもとづいて加速度
ｇを算出する。目標加速度算出部22は、アクセル開度信
号発生器12から出力されるアクセル開度αをあらわす信
号と、車速センサ７から出力される車速Ｖをあらわす信
号とにもとづいて目標加速度gTを算出し、目標スロット
ル開度算出部23は加速度算出部21からフィードバックさ
れる加速度ｇをあらわす信号と、目標加速度算出部22か
ら出力される目標加速度gTをあらわす信号とにもとづい
て目標スロットル開度θＴを算出する。フィードバック
制御部24はこの目標スロットル開度θＴと実際のスロッ
トル開度θとが一致するようにフィードバック制御を行
なって、第１図のDCモータ９に相当するサーボ駆動部15
を制御し、これによりサーボ駆動部15がスロットルバル
ブ４を開閉する。第１図のスロットル開度センサ６に相
当するスロットル開度信号発生部17は、実際のスロット
ル開度θを検出してこれに対応した信号を発生し、フィ
ードバック制御部24へフィードバックしている。 第３図は加速度制御システムのブロック線図を示し、
アクセル開度αおよび車速Ｖにもとづいて目標加速度gT
を決定し、さらに、この目標加速度gTと実際の加速度の
差をPI−PD制御（Ｐは比例動作、Ｉは積分動作、Ｄは微
分動作をそれぞれあらわす。）することにより目標スロ
ットル開度θＴを決定している。目標スロットル開度θ
Ｔにもとづくスロットル制御はPID制御である。このよ
うな加速度制御における目標スロットル開度θＴをあら
わす制御式を下記の（１）式に示す。なお、G4、G5、
G6、G7はそれぞれ比例ゲイン、積分ゲイン、比例ゲイン
および微分ゲインをあらわす定数である。 θＴ＝G4（gT−ｇ）＋G5∫（gT−ｇ）dt−G6g−G7g′ …（１） この（１）式を時間単位で制御する必要があるため、
時間で微分しなければならない。 θＴを微分すれば θＴ′＝G4（gT−ｇ）′＋G5（gT−ｇ）−G6g′−G7g″ …（２） ここで今回の加速度偏差gT−ｇ＝ENGとおき、前回の
制御サイクルにおける加速度偏差をENG1、また今回の加
速度をＧとおき、前回の制御サイクルにおける加速度を
G1、前々回の制御サイクルにおける加速度をG2とすれ
ば、（２）式から、 θＴ′＝G4＊（ENG−ENG1）＋G5＊ENG −G6＊（Ｇ−G1）−G7＊｛（Ｇ−G1）−（G1−G2）｝ ＝G4＊（ENG−ENG1）＋G5＊ENG −G6＊（Ｇ−G1）−G7＊（Ｇ−２＊G1＋G2） …（３） このようなPI−PD制御は、PID制御よりも外乱に強く
安定性において優っているから、運転者の要求する加速
度を確実に実現できる。 一方フィードバック制御部24が行なう制御動作は、応
答速度が速いPID制御であり、第４図のそのブロック線
図を示す。ここでは加速度ｇと目標加速度gTとにもとづ
いて目標スロットル開度θＴを決定しているが、目標ス
ロットル開度θＴをあらわす制御式は下記の（４）式に
示す。なお、G1、G2、G3はそれぞれ比例ゲイン、積分ゲ
インおよび微分ゲインをあらわす制御定数である。 θＴ＝G1（θＴ−θ）＋G2∫（θＴ−θ）dt＋G3（θＴ
−θ）′ …（４） この（４）式も、（１）式のところで述べたように、時
間で微分する必要がある。 θＴを微分すれば θＴ′＝G1（θＴ−θ）′＋G2（θＴ−θ）＋G3（θＴ
−θ）″ …（５） ここで今回のスロットル開度偏差θＴ−θ＝ENとお
き、前回の制御サイクルにおけるスロットル開度偏差を
EN1、前々回の制御サイクルにおけるスロットル開度偏
差をEN2とすれば（５）式から、 θＴ′＝G1＊（EN−EN1）＋G2＊EN ＋G3＊｛（EN−EN1）−（EN1−EN2）｝ ＝G1＊（EN−EN1）＋G2＊EN ＋G3＊（EN−２＊EN1＋EN2） …（６） 第５図はスロットルアクチュエータの操作量を決定す
る割込みプログラムのフローを示す。このプログラムは
10msec毎に実行される。 まずステップ51において割込みを禁止し、次のステッ
プ52で、アクセル開度α、スロットル開度θ、車速Ｖを
読みこみ、かつ車速Ｖから加速度ｇを算出する。次いで
ステップ53で第１図のDCモータ８に相当するスロットル
アクチュエータの操作量MNを前述した（３）式を用いて
演算する（PID制御）。すなわち、 EN←θＴ−θ MN←MN＋G0＊｛G1＊（EN−EN1） ＋G2＊EN ＋G3＊（EN−２＊EN1＋EN2）｝ EN1←EN EN2←EN1 なお、G0は系全体の制御ゲインをあらわす定数で、通
常はG0＝１とする。また次回の演算のために、今回のス
ロットル開度偏差ENを前回のスロットル開度偏差EN1
に、前回のスロットル開度偏差EN1を前々回のスロット
ル開度偏差EN2にそれぞれメモリシフトする。次にステ
ップ54へ進み、ステップ53で算出した操作量MNをアクチ
ュエータへ出力する。本実施例においてはアクチュエー
タはDCモータであるから、操作量MNはD/Aコンバータに
より電圧に変換して出力する。そしてステップ55で割込
み許可を行なってこの割込みプログラムを終了する。 次に第６図はコントロールユニット５が実行するメイ
ンプログラムの一例を示すフローチャートで、まずステ
ップ101においてシステムをイニシャライズし、次のス
テップ102で割込み許可処理を行なう。次のステップ103
でＶ−α０マップを読んで車速Ｖより基準アクセル開度
α０を求める。このＶ−α０マップは、ゼロ・ｇライン
とも呼ばれ、第７図に示すように、定常状態（走行抵抗
とエンジン駆動力とが平衡した状態）となる車速Ｖにお
ける基準アクセル開度α０を示している。次のステップ
104で現在のアクセル開度αと基準アクセル開度α０と
の差Δα＝α−α０を計算する。次にステップ105でΔ
αの正負を判定する。そしてΔα≧０であればステップ
106へ進んで第８図に示すΔα−gTマップを読み、Δα
に対応する目標加速度gTを求め、ステップ107で、第４
図に示すような加速度ｇのフィードバック制御（PI−PD
制御）を行なうことにより、目標スロットル開度θＴを
求め、スロットル制御（PID制御）を行なう。また、ス
テップ105における判定結果がNOすなわちΔα＜０であ
れば、ステップ108で｜Δα｜によって第８図のΔα−g
Tマップを読み、次のステップ109で目標加速度の符号を
反転させてからステップ107へ進めばよい。 ここで加速度制御時にＶ−α０マップおよびΔα−gT
マップを用意する意味についてさらに説明すると、い
ま、車両が定常走行をしているときの車速がv1、アクセ
ル開度がα１であったとする。このv1、α１は第７図の
ゼロ・ｇライン上に存在する。ここで運転者が車両を加
速すべくアクセルペダルを踏みこんだためアクセル開度
がα２になったとする。このときのΔαをΔα１とする
と、Δα１＝α２−α１であるから、このΔα１を用い
て第８図のΔα−gTマップを読み、そのときの目標加速
度をg1とすると、この目標加速度g1を達成すべくスロッ
トル制御が行なわれるのである。 ここで運転者がアクセル開度をα２に保持したなら
ば、車速がv2になるまで加速度制御が行なわれる（正の
加速度制御モード）。またアクセル開度はα２のままで
あるのに、車速がv3に増大したとすると、このときのΔ
αはΔα２＝α２−α３となり、Δα２＜０となる。し
たがって目標加速度は｜Δα2|でΔα−gTマップをサー
チし、目標加速度の符号を反転させる。ただし減速度
（減速方向の加速度）には限界があるので（エンジンブ
レーキの限界があるので）、負の方向の目標加速度には
制限を定めておく必要がある。あとは前記の要領で加速
度制御が行なわれる（負の加速度制御モード）。 なお、第８図のΔα−gTマップは、特定のΔα領域
（この場合はΔαの大きい領域、すなわち目標加速度の
大きい領域）で目標加速度gTの変化を緩やかにしてい
る。このようにすることは、目標加速度gTが大きいとき
の車速Ｖの上昇に伴う目標加速度gTの低下度を、目標加
速度gTが小さいときの低下度よりも緩やかになるように
設定することを意味する。第９図は加速時における時間
ｔに対する加速度ｇの変化を示すもので、Δα−gTマッ
プが直線である場合の加速度の変化を破線Ｂで示し、第
８図のΔα−gTマップを用いた場合の加速度ｇの変化を
実線Ｃで示してあるが、第８図のマップを用いた場合、
初期加速度が維持されて加速性が向上することが明らか
である。 第６図のステップ107における加速度制御の制御式は
前述の（６）式を用いる。すなわち、 ENG←gT−ｇ θＴ←θＴ＋G4＊（ENG−ENG1） ＋G5＊ENG−G6＊（Ｇ−G1） −G7＊（Ｇ−２＊G1＋G2） G2←G1 G1←Ｇ なお、次回の演算のために、前回の加速度G1を前々回
の加速度G2に、今回の加速度Ｇを前回の加速度G1にそれ
ぞれメモリシフトする。 以上が本発明の一実施例の構成およびその動作につい
ての説明であるが、本実施例では現在の車速に対応した
基準アクセル開度α０を求め、この基準アクセル開度α
０と現在のアクセル開度αとの差にもとづいて目標加速
度gtを決定し、この目標加速度gtが得られるようにフィ
ードバック制御を行なって目標スロットル開度θＴを求
め、さらにこの目標スロットル開度θＴが得られるよう
にフィードバック制御を行なっているから、運転者の加
速要求を忠実に達成できる効果があり、しかも、車速Ｖ
の上昇に伴う目標加速度gtの低下度合を車速上昇度合に
比較して小さくしているから、加速時に加速度の頭打ち
が生じることはなく、良好な加速感が得られる利点があ
る。 上記実施例は、スロットルバルブにより吸気量すなわ
ち出力を調整するオットーサイクルエンジンでエンジン
出力を調整する調整手段としてスロットルバルブを用い
たものである。しかし、本発明における出力の調整手段
は、上記実施例のようなスロットルバルブに限られるも
のではなく、要は、エンジン出力に大きく寄与する要因
を変更制御するものであれば良く、これはエンジン形成
によって異なる。例えば、気筒内に噴射される燃料量に
よって出力が基本的に変るディーゼルエンジンの場合
は、その燃料噴射量の制御装置を出力の調整手段にすれ
ば良い。
加速するときの加速性を向上させたエンジンの制御装置
に関する。 （従来技術） 自動車においては、その走行特性を改善するために、
スロットルバルブをアクセルペダルの踏込量に対して所
定の特性をもって電気的にフィードバック制御するよう
にしたスロットル制御装置が従来から種々提案されてい
る。そのようなスロットルバルブの制御において、例え
ば特開昭60−206950号に開示されているように、アクセ
ルペダルの操作量により車両の加速度を算出し、この加
速度が得られるようにスロットル弁を制御する制御装置
も知られている。 この従来技術によれば、運転者が要求する加速度を得
ることができる反面、アクセル操作量に対応した加速を
し続けるので、定常走行性に欠けるという問題がある。
したがって本発明は、アクセル操作量により決定された
目標加速度を車速に応じて車速が上昇するにしたがって
低下させることを基本的な目的とする。しかしながら、
単にこのような制御であると、アクセルを操作した時だ
け比較的大きな加速度でエンジンが制御され、それに伴
って車速が上昇してくると、加速度がすぐに減少してし
まい、十分な加速性を保持することが困難となる。 （発明の目的） 上述の事情に鑑み、本発明は優れた加速性の得られる
エンジンの制御装置を提供することを目的とする。 （発明の構成） 本発明によるエンジンの制御装置は、現在の車速を検
出する車速検出手段と、この車速検出手段により検出さ
れた現在の車速と現在のアクセル操作量とに基づいて目
標加速度を決定しかつこの目標加速度での加速による車
速の上昇に伴って上記目標加速度を低下させる目標加速
度設定手段と、この目標加速度設定手段により決定され
かつ車速の上昇に伴って低下せしめられる目標加速度に
基づいてエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段
とを備えたものにおいて、 上記目標加速度設定手段は、アクセル操作時に、この
操作により決定される目標加速度が大きいときの車速上
昇に伴う低下度を、上記目標加速度が小さいときの低下
度よりも緩やかになるように設定することを特徴とする
ものである。 具体的には、現在の車速に基づいて設定される基準ア
クセル操作量と、現在のアクセル操作量との差に基づい
て目標加速度を決定すればよい。 （発明の効果） 本発明によれば、上記目標加速度設定手段が、目標加
速度が大きいときの車速上昇に伴う低下度を、上記目標
加速度が小さいときの低下度よりも緩やかになるように
設定するように構成されているので、定常走行性を確保
しつつ加速時には車速の上昇に伴って加速度が頭打ちに
なるのを防止することができ、これにより、初期加速度
が維持されて加速度の低下度合いが少なくなり、良好な
加速性を得ることができる効果がある。 そして、現在の車速に基づいて設定される基準アクセ
ル操作量と、現在のアクセル操作量との差は、車速の上
昇に伴って小さくなるから、目標加速度を、上記差が小
さくなるのに伴って低下するように、かつ上記差が大き
いときの目標加速度の低下度が、上記差が小さいときの
低下度よりも緩やかになるように設定する場合は、目標
加速度の設定がきわめて容易になる利点がある。 （実 施 例） 以下本発明の一実施例について図面を参照して詳細に
説明する。 第１図は本発明によるエンジンの制御装置のシステム
構成図を示し、１はエンジン、２はクラッチ、３は変速
機、４はスロットルバルブ、５はマイクロコンピュータ
よりなるコントロールユニット、６はスロットル開度セ
ンサ、７は車速センサ、８はスロットルバルブ４のアク
チュエータとしてのDCモータである。そしてコントロー
ルユニット５には、アクセルペダルの踏込量を示すアク
セル開度α、スロットル開度センサ６からのスロットル
開度θ、車速センサ７からの車速Ｖ等をそれぞれあらわ
す信号が入力され、コントロールユニット５はこれら入
力信号にもとづいて、DCモータを駆動するための出力信
号を発生してスロットルバルブ４を制御するように構成
されている。 第２図は本発明における加速度制御システムの基本動
作を説明する図で、運転者によってアクセルペダル11が
踏込まれると、アクセル開度信号発生部12はアクセル開
度αを検出して、このアクセル開度αに対応した信号を
発生する。また車速センサ７からは車速Ｖをあらわす信
号を発生する。第１図のコントロールユニット５に対応
する制御部14は、加速度算出部21と、目標加速度算出部
22と、目標スロットル開度算出部23と、フィードバック
制御部24とよりなる。加速度算出部21は車速センサ７か
ら出力される車速Ｖをあらわす信号にもとづいて加速度
ｇを算出する。目標加速度算出部22は、アクセル開度信
号発生器12から出力されるアクセル開度αをあらわす信
号と、車速センサ７から出力される車速Ｖをあらわす信
号とにもとづいて目標加速度gTを算出し、目標スロット
ル開度算出部23は加速度算出部21からフィードバックさ
れる加速度ｇをあらわす信号と、目標加速度算出部22か
ら出力される目標加速度gTをあらわす信号とにもとづい
て目標スロットル開度θＴを算出する。フィードバック
制御部24はこの目標スロットル開度θＴと実際のスロッ
トル開度θとが一致するようにフィードバック制御を行
なって、第１図のDCモータ９に相当するサーボ駆動部15
を制御し、これによりサーボ駆動部15がスロットルバル
ブ４を開閉する。第１図のスロットル開度センサ６に相
当するスロットル開度信号発生部17は、実際のスロット
ル開度θを検出してこれに対応した信号を発生し、フィ
ードバック制御部24へフィードバックしている。 第３図は加速度制御システムのブロック線図を示し、
アクセル開度αおよび車速Ｖにもとづいて目標加速度gT
を決定し、さらに、この目標加速度gTと実際の加速度の
差をPI−PD制御（Ｐは比例動作、Ｉは積分動作、Ｄは微
分動作をそれぞれあらわす。）することにより目標スロ
ットル開度θＴを決定している。目標スロットル開度θ
Ｔにもとづくスロットル制御はPID制御である。このよ
うな加速度制御における目標スロットル開度θＴをあら
わす制御式を下記の（１）式に示す。なお、G4、G5、
G6、G7はそれぞれ比例ゲイン、積分ゲイン、比例ゲイン
および微分ゲインをあらわす定数である。 θＴ＝G4（gT−ｇ）＋G5∫（gT−ｇ）dt−G6g−G7g′ …（１） この（１）式を時間単位で制御する必要があるため、
時間で微分しなければならない。 θＴを微分すれば θＴ′＝G4（gT−ｇ）′＋G5（gT−ｇ）−G6g′−G7g″ …（２） ここで今回の加速度偏差gT−ｇ＝ENGとおき、前回の
制御サイクルにおける加速度偏差をENG1、また今回の加
速度をＧとおき、前回の制御サイクルにおける加速度を
G1、前々回の制御サイクルにおける加速度をG2とすれ
ば、（２）式から、 θＴ′＝G4＊（ENG−ENG1）＋G5＊ENG −G6＊（Ｇ−G1）−G7＊｛（Ｇ−G1）−（G1−G2）｝ ＝G4＊（ENG−ENG1）＋G5＊ENG −G6＊（Ｇ−G1）−G7＊（Ｇ−２＊G1＋G2） …（３） このようなPI−PD制御は、PID制御よりも外乱に強く
安定性において優っているから、運転者の要求する加速
度を確実に実現できる。 一方フィードバック制御部24が行なう制御動作は、応
答速度が速いPID制御であり、第４図のそのブロック線
図を示す。ここでは加速度ｇと目標加速度gTとにもとづ
いて目標スロットル開度θＴを決定しているが、目標ス
ロットル開度θＴをあらわす制御式は下記の（４）式に
示す。なお、G1、G2、G3はそれぞれ比例ゲイン、積分ゲ
インおよび微分ゲインをあらわす制御定数である。 θＴ＝G1（θＴ−θ）＋G2∫（θＴ−θ）dt＋G3（θＴ
−θ）′ …（４） この（４）式も、（１）式のところで述べたように、時
間で微分する必要がある。 θＴを微分すれば θＴ′＝G1（θＴ−θ）′＋G2（θＴ−θ）＋G3（θＴ
−θ）″ …（５） ここで今回のスロットル開度偏差θＴ−θ＝ENとお
き、前回の制御サイクルにおけるスロットル開度偏差を
EN1、前々回の制御サイクルにおけるスロットル開度偏
差をEN2とすれば（５）式から、 θＴ′＝G1＊（EN−EN1）＋G2＊EN ＋G3＊｛（EN−EN1）−（EN1−EN2）｝ ＝G1＊（EN−EN1）＋G2＊EN ＋G3＊（EN−２＊EN1＋EN2） …（６） 第５図はスロットルアクチュエータの操作量を決定す
る割込みプログラムのフローを示す。このプログラムは
10msec毎に実行される。 まずステップ51において割込みを禁止し、次のステッ
プ52で、アクセル開度α、スロットル開度θ、車速Ｖを
読みこみ、かつ車速Ｖから加速度ｇを算出する。次いで
ステップ53で第１図のDCモータ８に相当するスロットル
アクチュエータの操作量MNを前述した（３）式を用いて
演算する（PID制御）。すなわち、 EN←θＴ−θ MN←MN＋G0＊｛G1＊（EN−EN1） ＋G2＊EN ＋G3＊（EN−２＊EN1＋EN2）｝ EN1←EN EN2←EN1 なお、G0は系全体の制御ゲインをあらわす定数で、通
常はG0＝１とする。また次回の演算のために、今回のス
ロットル開度偏差ENを前回のスロットル開度偏差EN1
に、前回のスロットル開度偏差EN1を前々回のスロット
ル開度偏差EN2にそれぞれメモリシフトする。次にステ
ップ54へ進み、ステップ53で算出した操作量MNをアクチ
ュエータへ出力する。本実施例においてはアクチュエー
タはDCモータであるから、操作量MNはD/Aコンバータに
より電圧に変換して出力する。そしてステップ55で割込
み許可を行なってこの割込みプログラムを終了する。 次に第６図はコントロールユニット５が実行するメイ
ンプログラムの一例を示すフローチャートで、まずステ
ップ101においてシステムをイニシャライズし、次のス
テップ102で割込み許可処理を行なう。次のステップ103
でＶ−α０マップを読んで車速Ｖより基準アクセル開度
α０を求める。このＶ−α０マップは、ゼロ・ｇライン
とも呼ばれ、第７図に示すように、定常状態（走行抵抗
とエンジン駆動力とが平衡した状態）となる車速Ｖにお
ける基準アクセル開度α０を示している。次のステップ
104で現在のアクセル開度αと基準アクセル開度α０と
の差Δα＝α−α０を計算する。次にステップ105でΔ
αの正負を判定する。そしてΔα≧０であればステップ
106へ進んで第８図に示すΔα−gTマップを読み、Δα
に対応する目標加速度gTを求め、ステップ107で、第４
図に示すような加速度ｇのフィードバック制御（PI−PD
制御）を行なうことにより、目標スロットル開度θＴを
求め、スロットル制御（PID制御）を行なう。また、ス
テップ105における判定結果がNOすなわちΔα＜０であ
れば、ステップ108で｜Δα｜によって第８図のΔα−g
Tマップを読み、次のステップ109で目標加速度の符号を
反転させてからステップ107へ進めばよい。 ここで加速度制御時にＶ−α０マップおよびΔα−gT
マップを用意する意味についてさらに説明すると、い
ま、車両が定常走行をしているときの車速がv1、アクセ
ル開度がα１であったとする。このv1、α１は第７図の
ゼロ・ｇライン上に存在する。ここで運転者が車両を加
速すべくアクセルペダルを踏みこんだためアクセル開度
がα２になったとする。このときのΔαをΔα１とする
と、Δα１＝α２−α１であるから、このΔα１を用い
て第８図のΔα−gTマップを読み、そのときの目標加速
度をg1とすると、この目標加速度g1を達成すべくスロッ
トル制御が行なわれるのである。 ここで運転者がアクセル開度をα２に保持したなら
ば、車速がv2になるまで加速度制御が行なわれる（正の
加速度制御モード）。またアクセル開度はα２のままで
あるのに、車速がv3に増大したとすると、このときのΔ
αはΔα２＝α２−α３となり、Δα２＜０となる。し
たがって目標加速度は｜Δα2|でΔα−gTマップをサー
チし、目標加速度の符号を反転させる。ただし減速度
（減速方向の加速度）には限界があるので（エンジンブ
レーキの限界があるので）、負の方向の目標加速度には
制限を定めておく必要がある。あとは前記の要領で加速
度制御が行なわれる（負の加速度制御モード）。 なお、第８図のΔα−gTマップは、特定のΔα領域
（この場合はΔαの大きい領域、すなわち目標加速度の
大きい領域）で目標加速度gTの変化を緩やかにしてい
る。このようにすることは、目標加速度gTが大きいとき
の車速Ｖの上昇に伴う目標加速度gTの低下度を、目標加
速度gTが小さいときの低下度よりも緩やかになるように
設定することを意味する。第９図は加速時における時間
ｔに対する加速度ｇの変化を示すもので、Δα−gTマッ
プが直線である場合の加速度の変化を破線Ｂで示し、第
８図のΔα−gTマップを用いた場合の加速度ｇの変化を
実線Ｃで示してあるが、第８図のマップを用いた場合、
初期加速度が維持されて加速性が向上することが明らか
である。 第６図のステップ107における加速度制御の制御式は
前述の（６）式を用いる。すなわち、 ENG←gT−ｇ θＴ←θＴ＋G4＊（ENG−ENG1） ＋G5＊ENG−G6＊（Ｇ−G1） −G7＊（Ｇ−２＊G1＋G2） G2←G1 G1←Ｇ なお、次回の演算のために、前回の加速度G1を前々回
の加速度G2に、今回の加速度Ｇを前回の加速度G1にそれ
ぞれメモリシフトする。 以上が本発明の一実施例の構成およびその動作につい
ての説明であるが、本実施例では現在の車速に対応した
基準アクセル開度α０を求め、この基準アクセル開度α
０と現在のアクセル開度αとの差にもとづいて目標加速
度gtを決定し、この目標加速度gtが得られるようにフィ
ードバック制御を行なって目標スロットル開度θＴを求
め、さらにこの目標スロットル開度θＴが得られるよう
にフィードバック制御を行なっているから、運転者の加
速要求を忠実に達成できる効果があり、しかも、車速Ｖ
の上昇に伴う目標加速度gtの低下度合を車速上昇度合に
比較して小さくしているから、加速時に加速度の頭打ち
が生じることはなく、良好な加速感が得られる利点があ
る。 上記実施例は、スロットルバルブにより吸気量すなわ
ち出力を調整するオットーサイクルエンジンでエンジン
出力を調整する調整手段としてスロットルバルブを用い
たものである。しかし、本発明における出力の調整手段
は、上記実施例のようなスロットルバルブに限られるも
のではなく、要は、エンジン出力に大きく寄与する要因
を変更制御するものであれば良く、これはエンジン形成
によって異なる。例えば、気筒内に噴射される燃料量に
よって出力が基本的に変るディーゼルエンジンの場合
は、その燃料噴射量の制御装置を出力の調整手段にすれ
ば良い。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるエンジンの制御装置のシステム構
成図、第２図は加速度制御システムの動作説明図、第３
図は加速度制御システムのブロック線図、第４図はスロ
ットル制御システムのブロック線図、第５図はスロット
ルアクチュエータの制御量を決定する割込みプログラム
のフローチャート、第６図はメインプログラムのフロー
チャート、第７図は車速Ｖに対する基準アクセル関係α
０の関係を示すマップ、第８図はアクセル開度差分Δα
に対する目標加速度gTの関係を示すマップ、第９図は本
発明の効果を説明するグラフである。 １……エンジン、２……クラッチ ３……変速機、４……スロットルバルブ ５……コントロールユニット ６……スロットル開度センサ ７……車速センサ ８……DCモータ
成図、第２図は加速度制御システムの動作説明図、第３
図は加速度制御システムのブロック線図、第４図はスロ
ットル制御システムのブロック線図、第５図はスロット
ルアクチュエータの制御量を決定する割込みプログラム
のフローチャート、第６図はメインプログラムのフロー
チャート、第７図は車速Ｖに対する基準アクセル関係α
０の関係を示すマップ、第８図はアクセル開度差分Δα
に対する目標加速度gTの関係を示すマップ、第９図は本
発明の効果を説明するグラフである。 １……エンジン、２……クラッチ ３……変速機、４……スロットルバルブ ５……コントロールユニット ６……スロットル開度センサ ７……車速センサ ８……DCモータ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 信本 和俊
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 特開 昭60−111029（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−178748（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−210244（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−163731（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−210243（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．現在の車速を検出する車速検出手段と、該車速検出
手段により検出された現在の車速と現在のアクセル操作
量とに基づいて目標加速度を決定しかつ該目標加速度で
の加速による車速の上昇に伴って上記目標加速度を低下
させる目標加速度設定手段と、該目標加速度設定手段に
より決定されかつ車速の上昇に伴って低下せしめられる
目標加速度に基づいてエンジン出力を制御するエンジン
出力制御手段とを備えたエンジンの制御装置において、 上記目標加速度設定手段は、アクセル操作時に、この操
作により決定される目標加速度が大きいときの車速上昇
に伴う低下度を、上記目標加速度が小さいときの低下度
よりも緩やかになるように設定することを特徴とするエ
ンジンの制御装置。 ２．上記目標加速度設定手段は、現在の車速に基づいて
設定される基準アクセル操作量と、現在のアクセル操作
量との差に基づいて目標加速度を決定しかつ上記差の減
少に伴って上記目標加速度を低下させるとともに、上記
差が大きいときの上記目標加速度の低下度を、上記差が
小さいときの低下度よりも緩やかになるように設定する
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のエンジン
の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61158817A JP2683647B2 (ja) | 1986-07-08 | 1986-07-08 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61158817A JP2683647B2 (ja) | 1986-07-08 | 1986-07-08 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6325342A JPS6325342A (ja) | 1988-02-02 |
| JP2683647B2 true JP2683647B2 (ja) | 1997-12-03 |
Family
ID=15680013
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61158817A Expired - Fee Related JP2683647B2 (ja) | 1986-07-08 | 1986-07-08 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2683647B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5521825A (en) * | 1993-10-06 | 1996-05-28 | General Motors Corporation | Engine inlet air valve positioning |
| JP4489333B2 (ja) * | 2001-09-26 | 2010-06-23 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JP5263140B2 (ja) | 2009-12-17 | 2013-08-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御システムおよび車両制御方法 |
| CN102782295B (zh) | 2010-02-25 | 2014-03-26 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制系统及车辆控制方法 |
| CN113386793B (zh) * | 2021-06-30 | 2022-06-03 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 线性和非线性控制结合低速稳态控制系统 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60111029A (ja) * | 1983-11-21 | 1985-06-17 | Hitachi Ltd | 自動車用出力制御装置 |
| JPS60163731A (ja) * | 1984-02-07 | 1985-08-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車速制御装置 |
| JPS62178748A (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用スロツトル制御装置 |
-
1986
- 1986-07-08 JP JP61158817A patent/JP2683647B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6325342A (ja) | 1988-02-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2517909B2 (ja) | 内燃機関制御システムおよびその制御方法 | |
| JPS62261634A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US4461254A (en) | Device for controlling the position of an element which controls the fuel-air mixture | |
| JPH08261050A (ja) | 内燃機関のスロットル制御装置 | |
| CN111086517A (zh) | 车辆的控制装置 | |
| US6901325B2 (en) | Method and arrangement for limiting the speed of a vehicle | |
| JP2683647B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| US6487489B2 (en) | Method and arrangement for controlling the speed of a vehicle | |
| JP2683648B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP4354093B2 (ja) | 自動変速機搭載車両のエンジン制御方法 | |
| JP2521049B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3006637B2 (ja) | 内燃機関のスロットル制御装置 | |
| JP2575655B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3051934B2 (ja) | 定速走行制御装置 | |
| JP3719032B2 (ja) | 無段変速機を装備した車両の駆動力制御装置 | |
| JP2979544B2 (ja) | エンジン出力制御装置 | |
| JP2005029128A (ja) | 車両の定速走行装置 | |
| JPS63154837A (ja) | スロツトルバルブ制御装置 | |
| JP3719346B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP2529646B2 (ja) | 車速制御装置 | |
| JPS6325355A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPS62148831A (ja) | 速度制御装置 | |
| JP3620049B2 (ja) | エンジン出力制御装置 | |
| JPH07329609A (ja) | 車両の旋回走行時におけるパワートレーン制御装置 | |
| JPH07102785B2 (ja) | エンジンの制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |