JPH01113532A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （ａ業上の利用分野） 本発明はエンジンの制御装置に関し、特に、ステアリン
グ操作時におけるアクセル操作に対するエンジン出力調
整部材の応答の改良に関する。

（従来の技術） 自動車エンジンの出力を調整する要素には、燃料供給量
、空燃比等があり、これらの調整要素を決定する支配的
ファクタは、例えばガソリンエンジンではスロットル弁
の開度である。伝統的なガソリンエンジンにおいては、
このスロットル弁はアクセルペダルと機械的に係合して
おり、従ってスロットル開度はアクセルペダルの踏み込
み量によって決定されていた。

しかし、機械的係合によるスロットル開度の調整はアク
セル踏み込み量とスロットル開度とが常に１対１に対応
するために、運転状況の変化に対応したエンジン出力の
調整は不可能である。

そこで、エレクトロニクスの進歩と共に登場したのが電
子制御のスロットルコントローラであリ、アクセルをド
ライバからの走行要求情報の入力源と考えて、アクセル
踏込み量からドライバの運転要求を自動車側が判断し、
この要求とエンジンの出力特性とを考慮して、最適なス
ロットル開度を決定しようとするものである。このよう
な電子制御のスロットルコントローラの従来例として、
スロットルコントローラの信頼性改良に関する技術に例
えば特開昭５９−１２２７４２号があり、アクセル踏込
み量に対するスロットル開度の特性の改良に関するもの
として例えば特開昭６１−１７１８４６号がある。

更に、例えば実開昭６０−１８５０３９号のように、ス
テアリング角度に応じて、その角度が大きいほど、スロ
ットルを絞り気味にしているものもある。

（発明が解決しようとする問題点） 上記実開昭６０−１８５０３９号は、ステアリング角度
に応じてスロットルを絞り気味にすることにより、カー
ブ等のようなところを走行する場合に、アクセル操作に
対するスロットルレスポンスをにふくして、より操縦安
定性を目ざしているものである。

しかしながら、このような従来−技術によると、例えば
カーブが長く続くようなところでは、そのカーブの間ず
つとスロットルが絞られることになる。ハンドルの中立
位置の近辺を外れている限りは、スロットル開度は出力
低下気味になるからである。

一方、自動車のステアリング操作に対する挙動の変化は
ステアリング変化の当初にみられるだけのものであり、
ステアリング角度が中立位置から外れている間は常に挙
動変化があるというものではない。即ち、ステアリング
変化はドライバの意志によって行なうものであり、例え
、その変化によってハンドルが中立位置からずれても、
その舵角を維持している限りは、自動車のカーブ走行は
ドライバの予想通りの挙動というものであり、従って、
その間は、スロットルを絞るというよりも、むしろアク
セル操作量に対してスロットル開度が素直に応答した方
が操縦安定性が増すことになる。換言すれば、舵角が大
きくても、その変化が少ないときは、スロットルを絞る
必要はない、さらに、舵角が小さくても、その変化量が
大きければ、わずかのアクセル操作でも自動車の挙動に
大きく影響するときがあるのである。

そこで、本発明は上述従来例の欠点を除去するために提
案されたものでその目的は、アクセル操作に対する、例
えばスロットル等のエンジン出力調整部材の制御を、ス
テアリング操舵速度が高いときに出力低目に設定するよ
うにして、ステアリングが変化するときのアクセル操作
に対する操縦安定性と、ステアリングが変化しないとき
のアクセル操作に対するスロットル応答性とを両立させ
たエンジンの制御装置を提案するものである。

（問題点を解決するための手段及び作用）上記課題を達
成するための本発明の構成は、第１図に示すように、ア
クセル操作量を検出する操作量検出手段と、エンジン出
力を調整するエンジン出力調整部材と、この調整部材を
電子的に駆動する駆動手段と、上記の検出されたアクセ
ル操作量に基づいて、上記駆動手段のための信号を演算
する演算手段と、ステアリングの操舵速度を検出する速
度検出手段と、この検出された操舵速度が所定値以上の
ときに、前記駆動手段のための信号を出力低下方向に補
正する補正手段とを備えたことを特徴とする。

（実施例） 以下添付図面を参照して、本発明をターボチャージャ及
びＥＡＴ機能を備えたガソリンエンジンに適用した実施
例を詳細に説明する。このＥＡＴ機能は、後述するよう
に、ギア位置（ＧＰ）が１速から４速（オーバドライブ
）まであり、更に、変速モードについては、所謂ｒＤａ
　　（ドライブ）レンジにおいて、「パワー」モード、
「ノーマル」モード、「エコノミー」モードの３つのモ
ードが備わっており、各モードに特有の変速パターンが
電子的に用意されている。これらのモードは、後述する
ように、ドライバが好みに応じて車内のスイッチにより
選択可能である。これらの各モードにおいては、ギアが
シフトされる速度（変遠点）は、上記のパターン類で、
より低い側に移行する。即ち、１つのエンジン回転速度
に注目すれば、変速比は凡そこの順で相対的に小さくな
っているということができる。

〈実施例の概要〉 、第２Ａ及び第２Ｂ図は、この実施例におけるスロット
ル制御の概要を示したものであり、特に、第２Ａ図は定
常時におけるそれを、第２Ｂ図は過渡時におけるそれを
示した。ここで、定常時特性とは、アクセル踏込み量変
化に対するスロットル開度の過渡変化経過後の静的特性
を言うものとする。

定」１吋 第２Ａ図に従って、定常走行時における目標スロットル
開度ＴＡＧＥＴは、先ず、アクセル踏込み量α（％）に
応じてマツプから決定される。このとき、アクセルモー
ドとアクセルの戻し中であるか否かに応じて、上記マツ
プを第２Ａ図に示すように、Ｊ　ｆｆｆｉ類用意する。

こうして、基本スロットル開度ＴＶＯＢが決定される。

このＴＶＯ！１に対し、アクセル踏込速度＆、車速Ｖ、
過給器のブースト圧Ｂ等の夫々に基づいた補正ＧＡＶ％
ＧＶ、Ｇ８が施されて、定常時の目標スロットル開度Ｔ
ＡＧＥＴを決定する。

第２Ａ図によると、基本スロットル開度特性ＴＶＯＢは
、全体的に、エコノミー（第２Ａ図の（ａ））中ノーマ
ル（第２Ａ図の（ｂ））中パワー（第２Ａ図の（Ｃ））
の順に、僅かのアクセル踏込み量変化に対してより太き
目のスロットル開度が得られる。しかし、このままでは
、同じ舌−ド内でも、ギアの変速比が大きいほど（３連
中２速口１速）、軸出力は大きくなるので、トルクショ
ックが発生し易くなるために、ギアの変速比が大きいほ
どスロットル利得を低目に設定している。

また、アクセルの戻し時には、モード設定にかかわらず
第２Ａ図の（ｄ）のような特性にしであるために、アク
セルの閉じ変化は略そのままスロットルの閉じ変化とな
る。従って、比較的大目にアクセルを踏込んだ状態での
アクセル戻し一操作に対して、ドライバの要求通りに減
速を行なう。

また、第２Ａ図の（ｅ）によれば、パワーモードにおい
ては、アクセル踏込速度＆が大きいほど利得を高くして
、ドライバの加速要求に答えようとしている。アクセル
踏込み量αの大小にかかわらず、踏込速度＆が大という
ことは、ドライバが加速の要求を行なっていることを示
すからである。

第２Ａ図の（ｆ）によれば、車速が高いほど利得を上げ
ている。

第２Ａ図の（ｇ）によれば、ブースト圧が高いほど、利
得は小さくなっている。ブースト圧が高いと、エンジン
トルクが大なので、所謂ターボ的なピーキーで段差のあ
る出力特性となるが、第２Ａ図の（ｇ）に示したような
補正を加えて、フラットな出力特性を得て、車両の運動
のコントロール性を向上ことができる。

さらに、第２Ａ図の（ｇ）によれば、舵角の変化、即ち
、舵角速度が所定値（例えば、０．１度／　ｍ　ｓ　）
よりも大きいときは、１よりも小さな値を有する利得Ｇ
　ＡＮＧを設定している。この補正により、ステアリン
グ変化時は、スロットルがアクセル開度に対して絞り気
味になるので、ドライバの予期しない挙動変化を招来す
ることはなくなる。また、後述するように、本実施例で
は、ステアリング変化を最初に検知してから、最初の１
秒間の間に検知した最大舵角速度ＤＡ、□に応じて、第
２Ａ図（ｇ）に示したような特性を有する利得ａＡｓａ
を設定し、この利得に従った補正をＴＡＧＥＴに施すよ
うな制御を、ハンドルが中立位置に来ない限り、２０秒
間の間強制的に継続するようにしている。この補正の継
続により、スロットルのハンチングを防止できるわけで
ある。

かくして、定常特性に従った目標開度ＴＡＧＥＴは、 ＴＡＧＥＴ＝ＴＶＯｎ・ＧＡｖ　−Ｇｖ−Ｇａ・ＧＡＮ
ａである。

尚、本実施例に適用されている定常特性における目標ス
ロットル開度ＴＡＧＥＴの補正要因には、その他に、水
温補正、大気圧補正、エアコン作動時の補正等があるが
、本発明とは直接には閏係がないので、その説明は省略
する。

豆星里 第２Ｂ図に、アクセル開度が変化したときの、過渡時に
おけるスロットル制御を示す、即ち、定常時として演算
され求められた目標開度ＴＡＧＥＴに補正を施して、最
終的な目標スロットル開度ＴＡＧＥＴＦを求めるのであ
る。

即ち、ＴＡＧＥＴに対して第２Ｂ図の（ａ）のようなリ
ミッタ処理を施す、これは、演算されたスロットル開度
ＴＡＧＥＴの値が、１００％以上若しくは負になるのを
防止するためである。

第２Ｂ図の（ｂ）〜（ｄ）はフィルタ処理を行なう６本
実施例ではデジタルの一次応答フィルタを用いている。

この−次応答フィルタにより、アクセル開度の急増に対
応したＴＡＧＥＴの急増は平滑化され緩やかなものとな
る。さらに、このフィルタの係数β（時定数の逆数）を
、 １速ギアの使用時、又はアクセルの戻し中、または後述
のスロットルの電子制御が故障したときの機械的制御に
よるとき等（第２Ｂ図の（ｂ））は、β＝１にし、 アクセル踏込速度＆が大きいときは係数βを比較的小さ
目に設定（第２Ｂ図の（ｃ））し、＆が小さいときは係
数βを太き目に設定（第２Ｂ図の（ｄ））する。

第２Ｂ図の（ｂ）によると、応答遅れがなく、アクセル
変化に対し敏感に反応するので、１速ギア使用時は発進
応答性が重視されるという要求が溝足される。アクセル
戻し中も応答遅れがなく敏感に応答するので、ドライバ
の減速しようという操作意志に的確に追随する。また、
アクセル踏込速度＆が大きいとき、即ち急加速時は、応
答遅れが大きくなり、トルクショックが減り滑らかな加
速となる。

尚、第２Ｂ図に示したスロットル開度の過渡特性制御は
、１速ギア、アクセル踏込速度と、アクセル戻し中か否
かというファクタ等によって変化するが、本明細書にお
いては第１０Ｃ図等に、更にギア位置、設定モード等を
も加味した実施例をも開示されている。

°　　〈エンジン制御システムの構成〉第３図は、本発
明に係るエンジン制御装置をターボチャージャ式エンジ
ンに適用した実施例の構成図である０図中の主な構成要
素について説明すると、１はエアクリーナ、２は吸気温
センサ、３はエアフローメータ、４はターボチャージャ
、５はウェストゲートバルブ、６はエンジン本体、７は
インタークーラである。かくして、ターボチャージャ４
の過給に応じて゛吸入された空気は、エアフローメータ
３によりその吸気量Ｑ、を計測されながら、インターク
ーラフにより冷却されつつ、エンジン本体のインテーク
マニホールドに向けて８動する。

８はスロットル弁、９はこのスロットル弁を駆動するア
クチュエータ、１０は、吸気管内の圧力を測定するブー
スト圧センサ、１１はインジェクタである。かくして、
吸入空気は、スロットル弁８により、その量を規制され
ながら、インジェクタ１１から噴射される燃料と混合さ
れ、エンジン本体６内の燃焼室に供給され、燃焼爆発す
る。排気ガスは排気通路を通り、ターボチャージャ４に
その燃焼エネルギーを回転エネルギーに変えて与え、さ
らに、触媒コンバータ１２により浄化され排出される。

１３は電子制御式自動変速機、所謂ＥＡＴである。この
ＥＡＴ１３はＥＡＴコントローラ（ＥＡＴＣ）５０によ
って制御される。周知のようにその内部には、トルクコ
ンバータ１４、オーバドライブ機構を備えた遊星ギア部
１５と、そしてそれらの為のソレノイドバルブ、油圧回
路等が含まれた油圧制御部１フとからなる。ＥＡＴＣ５
０とＥＡＴ１３との間には、前記ソレノイドバルブを開
閉して油圧回路を駆動する信号の他に、この信号による
シフト結果状態を示すシフト信号（後述の５ＱＬＩ　Ｎ
５ＯＬ４）等の信号がある。また、ＥＡＴの出力軸には
車速センサ１６が設けられている。

１８はスロットル弁を駆動するＤＣサーボモータのため
のサーボコントロール回路を内蔵したスロットルコント
ローラである。尚、このサーボモ−タはスロットルアク
チュエータ９内にある。２０はアクセルペダル、２１は
そのアクセルの踏込み量を検知するアクセルポジション
センサである。

４３はハンドル舵角のセンサであり、その舵角量はγと
してＥＣＵ４０に入力される。

〈関連するスイッチ類） 第４Ａ図は上述のモード（パワー、ノーマル。

エコノミー）を選択するスイッチである。

第４Ｂ図は、所謂自動走行機能を駆使するためのスイッ
チであり、「メイン（ＭＡＩＮ）Ｊスイッチは自動走行
を制御するコントローラ（ＡＳＣ）に電源を投入するた
めのものであり、ｒセット（ＳＥＴ）Ｊスイッチは、巡
航速度を設定するためとこのスイッチを所定時間押し続
けることにより加速を行なうためのものであり、「復帰
（ＲＥＳＵＭＥ）Ｊは自動走行モードが解除された後に
再びもとの巡航速度に復帰するためのスイッチ、「コー
スト（ＣＯＡＳＴ）Ｊスイッチはスロットルを全閉する
ためのものである。

くスロットルセンサ／アクチュエータ）第５図に、本実
施例のエンジンシステムに用いられるスロットルセンサ
／アクチュエータのアセンブリの構成を示す。このセン
サ／アクチュエータは、スロットル弁の自動車における
役割の重大性に鑑みて、所謂フェールセーフ機能を有し
たものである。

第５図において、８はスロットル弁、９はスロットルア
クチュエータ、１８はスロットルコントローラ、２０は
アクセルペダルである。これらは第３図に関連して既に
説明した。アクセル踏込み量を検知するアクセルポジシ
ョンセンサ２１はフェールセーフのために２つあり、２
１ｂが主、２１ａがバックアップ用である。これらのセ
ンサはポテンショメータになっており、その出力はアク
セルを一杯踏込んだときのアクセル踏込み量に対するパ
ーセンテージが電圧値に変換されたものである。２９は
アクセルペダル２０にワイヤによりリンクしたプーリ、
３１はスロットル弁８とリンクされた保合片である。

スロットルアクチュエータ９は、サーボモータ２８と、
ソレノイド２７と、プーリ２５と、このソレノイドが付
勢されたときにＤＣサーボモータ２８の回転力をプーリ
２５に伝える電磁クラッチ２５と、モータ２８のサーボ
制御のためにプーリ２５の回転量及び回転速度を検出し
てスロットルコントローラ１Ｂに帰還するための回転セ
ンサ２４等からなる。プーリ２５はワイヤによりプーリ
３２とリンクしている。尚、プーリ２９，３２と係合片
３１は、同一回転軸を中心にして回動するものであるが
、第５図においては、説明の便宜上、回転運動を直線運
動に変換して表わしている。スロットルセンサ３３は、
スロットル弁８の全開状態若しくは全閉状態の検出と、
スロットルの電子制御が故障したときにスロットル弁８
がプーリ２９により直接駆動されるときのスロットル開
度を検出するためにある。

プーリ２９と係合片３１とは、その係合位置までに遊び
があり、そして通常、係合片３１はプーリ３２と係合状
態にあるように設定されている。

また、ＥＣυ４０が自己診断によりＯＫと判断したとき
は、クラッチ２６は接続の状態になっている。従って、
アクセル２０を踏むと、そのアクセル踏込み量αはセン
サ２１ａにより検知されると同時に、その信号αがスロ
ットルコントローラ１８を経由してＥＣＵ４０に送られ
る。そして、ＥＣＵ４０では、後述の制御により、最終
目標スロットル開度ＴＡＧＥＴＦが即座に演算され、そ
の結果がスロットルコントローラ１８に送られる。

スロットルコントローラ１８は、ＴＡＧＥＴＦをＤ／Ａ
変換してそ一夕２８を回転させるとともに、センサ２４
からの帰還信号に基づいて、所定回転位置になるように
サーボコントロールを行なう、即ち、サーボモータはそ
のＴＡＧＥＴＦに応じた量だけ回転してプーリ３２を回
転させるので、係合により係合片３１が回転し、スロッ
トル弁８がＴＡＧＥＴＦに見合った量だけ開かれる。

係合片３１が回転す°るξ、係合片３１はプーリ２９に
対して逃げるので、通常状態では、プーリ２９によって
スロットル弁８が直接開閉されることはない。

一方、スロットルコントロールに関する制御回路が異常
と判断されたときは、電磁クラッチ２６は断であるから
、所定の遊び量だけアクセルを踏込んだ以降にプーリ２
９と係合片３１とが係合され、以後、スロットル弁８は
、アクセルペダルとの機械的結合により直接開閉される
。

〈舵角センサ〉 第１６図に、舵角センサ４３の出力特性図を示す、この
センサは周知のセンサと同形式なものである。

（コントローラ４０への入出力信号〉 第６図は、ＥＣＵ４０の入出力信号等を示した図である
。

α（マスク）とα（サブ）は前述めスロットルアクチュ
エータからのアクセル踏込み量である。

同じく、スロットルとスロットル（サブ）もスロットル
センサ３３により計測されたスロットル開度である。

変速ソレノイド信号（ＳＱＬＩ〜Ｓ　ＯＬ　４　）　ハ
ＥＡＴＣ５０からくる信号で、現時点での変速位置が１
速〜４速のいずれかのギア位置にあることを示すもので
ある。Ｐ、Ｎ、Ｒレーンジ信号は周知のセレクタレバー
からのセレクト位置を示す信号である。また、ノーマル
、パワー、エコノミー等のモード信号は、第４Ａ図に示
したスイッチからの信号である。ＭＡＩＮ、ＳＥＴ、Ｒ
ＥＳ、Ｃ０ＡＳＴ等の信号は第４Ｂ図に示したスイッチ
からの信号である。

エンジン回転数Ｎはディストリビュータ４１から、車速
信号Ｖは車速センサ１６から、水温Ｔｗ信号は水温セン
サ４２から、大気圧信号ＰＡは不図示の気圧センサから
、ブースト圧Ｂはブーストセンサ１０から、ハンドル角
信号は舵角センサ４３から、Ａ／Ｃ負荷信号は不図示の
エアコンから、夫々得られる信号である。

出力信号として、前述のＴＡＧＥＴＦの他に、ＤＣサー
ボそ一夕２８への通電を強制的にＯＦＦする信号、クラ
ッチ２６を断にする信号等がある。

また、その他のフェールセーフ機構として、ブレーキス
イッチは２系統設けられている。更に、ブレーキペダル
が押されると、アクセルは全閉になるから、第６図の回
路により、サーボモータ２８への通電がＯＦＦされる。

即ち、ＥＣＵ４０による演算制御を経イしてスロットル
を強制的に全閉にする。

第６図のＥＣＵ４０内に、ＥＣＵ４０内で行なわれる制
御の機能のうち、本発明に特に関連する部分をブロック
的に示す。その機能として、走り感制御と、スロットル
目標値制御と、スロットル演算制御である。走り感制御
は、アクセル踏込み量、ギア位置、走行モード等から最
適なスロットル開度値を設定しようとするものである。

その他の機能として、自動走行制御（ＡＳＣ）とフェー
ルセーフがある。

尚、第６図において、スロットル目標値設定制御は、走
り感制御とＡＳＣ制御からのいずれか一方の入力を選択
するようになっているが、これは、走り感制御は主にド
ライバによるアクセル踏込み量から目標スロットル開度
を決定するのに対し、自動走行中は、原則的にはドライ
バのアクセル操作と関係無しに、設定された車速と実際
の車速とに基づいて、スロットル開度を決定するためで
あるからである。

〈コントローラの構成〉 第７図はスロットル制御を行なうＥＣＵ４０の内部構成
を示すブロック図である。３０１は入出力Ｃｌ１０）ボ
ート、３０２はマイクロプロセッサ等のＣＰＵである。

３０１の出力ボート部分はラッチタイプとなっており、
ドライバ３０８に接続される。又、３０３は後述の実施
例に係る制御プログラム、マツプ等を格納するＲＯＭ、
３０４は制御に用いる種々の一時的なデータを格納する
ためのＲＡＭ、３０５はタイマ割込みのための時間を設
定するプログラム式のタイマ、３０６はアクセル踏込み
量α、ブースト圧Ｂ、ハンドル舵角γ等をデジタル値に
変換するためのＡ／Ｄコンバータ（ＡＤＣ）である。３
０７は割込み制御部である。

〈スロットル制御の概要〉 第８図に、第３図のエンジン制御システムにおける特に
本実施例に関連する部分を中心にした制御プログラム間
の関係を示す。第８図に示した制御プログラムのうち、
本明細書においては、ＥＡＴ制御に係る部分と燃料制御
に係る部分の詳細は、本発明に特に関係がないので割愛
しである。

本発明に特に関連する制御プログラム部分は、第８図の
スロットル制御メインルーチン（その詳細は第９図以下
に示す）と、スロットル開度出力ルーチン（その詳細は
第１０図以下に示す）である。前者は、３ｉ）ｍｓ毎の
タイマ割込みにより起動され、後者は１５ｍｓ毎のタイ
マ割込みにより起動される。尚、これらの時間は、１例
に過ぎず、例えば３０ｍ５というメインルーチンの制御
間隔は、制御対象に対し制御したい最高周波数の数倍以
上の制御周期を設定して決定するようにしてもよい。ま
た、これら２つの割込みルーチンによってコールされる
サブルーチンを夫々更に、第８図に示す。

第９図に従って、スロットル制御のメインルーチンの概
略を説明する。このメインルーチンは前述したように、
３０ｍ５毎にタイ゛マ起動される。

先ず、ステップＳ２で、ドライバによるアクセル操作を
検出する。このサブルーチンの詳細は第９Ａ図に示す、
ステップＳ４．ステップＳ６で、後述の１５ｍｓ毎のタ
イマ割込みルーチン（第１０図）で検出したアクセル開
度α及びモードＭをメモリから読出し、これらの信号に
基づいて、ステップＳ８で、基本スロットル開度マツプ
（ＲＯＭ３０３内に格納）をサーチしてＴＶＯ，を決定
する。このステップＳ２のＴＶＯ！１サーチは第２Ａ図
の（ａ）〜（ｄ）に相当し、その詳細は第９Ｃ図に示す
。

ステップＳ２で求められたＴｖＯａに対し、ステップＳ
１０でアクセル踏込速度補正を行なって出力Ｔ０を得る
。このステップＳ１０の補正処理は第２Ａ図の（ｅ）に
相当し、その詳細は第９Ｄ図に示す。

次に、ステップＳｌｌで現在の走行モードがパワーモー
ド（Ｍ＝３）にあるか否かを調べ、パワーモードにある
ときのみ、ステップＳ１４で、車速に従った補正を行な
って、スロットル開度Ｔ。

を得る。この車速補正は第２Ａ図の（ｆ）に相当するも
ので、その詳細は第９Ｅ図に示す。

ステップＳ１６ではブースト圧補正を行なう。

この補正は第２Ａ図の（ｇ）に相当し、その詳細は第９
Ｆ図に示す。

次にステップＳ１７で舵角補正を行なう。この補正は第
２Ａ図の（ｇ）に相当し、その詳細は第９Ｈ図に示す。

次に、ステップＳ１Ｂでリミッタ処理を行なう。このリ
ミッタ処理は第２Ｂ図の（ａ）に相当し、その詳細は第
９Ｇ図に示す。　こうして、あるモード及びギア位置に
ある状態で、ある踏込み位置にふまれているアクセル開
度αに対する定常時（静時）のスロットル開度ＴＡＧＥ
Ｔが演算された。

第１０図に従って、スロットル開度出力ルーチンの概要
を説明する。このルーチンは１５ｍｓ毎にタイマ起動さ
れ、この出力ルーチンの一部に、アクセル開度αを変化
させたときの初期時期（過渡期）に対する制御（フィル
タ処理）が組み込まれている。ステップ５２００で、車
速センサ１６から車速Ｖを入力し、ステップ５２０２で
、Ａ／Ｄコンバータ３０６からアクセル開度αとブース
ト圧Ｂ１そしてハンドル舵角γを入力する。更に、後の
演算のために、前回（１５ｍｓ前）に計測され記憶され
ていたアクセル開度値をαｎ−１に格納し、今回計測し
たαをα７に格納する。同時にハンドル舵角γに対して
も同様にする。尚、ステップ５２０４では入力ポート３
０１から、変速ギア位置ＧＰとモードスイッチ位置をＲ
ＡＭ３０４内に読み込む。ここで、 ＧＰ＝１　（１速） ＧＰ＝２　（２速） ＧＰ＝３　（３速） ＧＰ；４（４速） Ｍ；３（パワーモード） Ｍ＝２（ノーマルモード） Ｍ−１（エコノミーモード） である、これらのＲＡＭ３０４内に記憶されたデータは
、他の制御における色々のステップで使用される。ステ
ップ５２０６では、アクセル踏込速□度ａを演算する。

この演算ルーチンの詳細は第１ＯＡ図に示す通りである
。このとは前述の車速補正サブルーチンで使用される。

ここで、説明の便宜上、アクセル踏込速度計算ルーチン
を先に説明する。

アクセル　°入゛　計 ステップ５２１０で、前回のアクセル開度α６と前回の
アクセル開度α。−８をＲＡＭから読出す、そして、ス
テップ５２１２でアクセル踏込速度＆を、 ｅｔ冨α。−αｎ−１ により計算する。即ち、１５ｍｓ間の開度変化をアクセ
ル踏込速度とする。尚、ドライバの意志を的確に把握す
るためには、例えば、５ｏｎｓ前のデータ、即ち、αｎ
−４と比較するようにしてもよい、即ち、 ａ３　αｎ　−αｎ−４ である。この時間間隔はドライバの意志を確実に把握で
き、できるだけはやくその゛意志を制御にフィードバッ
クするために、できるだけ短い時間間隔がよい。

ステップ５２１４でｈ　、、、とδとの比較を行なう。

ここで、ｅｔｍａｘはアクセルをある速度で踏込み続け
るという１つのアクセル操作過程で、過去検出された最
大のとの値である。＆が増大していれば、即ち、 ｈ　＞　ｈ　ｍａｘ であれば、ステップ５２１６で、この現在のとにより＆
、□を更新する。即ち、 ｈｍａｍ＝ｈ である０次に、ステップ５２１８で、＆と所定の小さな
定数εと比較する。もしとが６より小さければ、即ち、 ａ＜Ｃ であれば、これはアクセル戻し中は勿論のこと、アクセ
ルの踏込みを中止した（アクセルがほとんど停止した）
状態を指し、そのときはステップ５２２０で、１！！ｍ
１．を“０″とする。このようにすることにより、“Ｏ
”でない値を有するときの＆１□は、アクセルが踏まれ
続けられる（αが単調に増加する）というアクセル操作
での、最大アクセル踏込速度ということにな、る。

このアクセル踏込速度計算サブルーチンで求められたと
及び＆　ｍａｗは、他のルーチンで使われるために、Ｒ
ＡＭ３０４に記憶される。

糺１盈ｌ上１ 次に第１０Ｆ図に基づいて、ハンドル舵角速度Δγの演
算について説明する。ステップ５３５０では、ステップ
５２０２　（第１０図）で求めたγｎ−１１γ０とをＲ
ＡＭ３０４から読出して、ステップ５３５２で、舵角速
度（変容）Δγを演算して、ＲＡＭ３０４に格納する。

再び第１０図の説明に戻る。ステップ５２０８は、アク
セル変化の過渡期に対する応答処理を行なって、最終目
標スロットル開度ＴＡＧＥＴＦを演算し、スロットルア
クチュエータ９に出力するものであり、第２Ｂ図の（ｂ
）〜（ｄ）に相当し、その詳細は第１０Ｂ図に示す。

尚、第１０Ｂ図は、過渡応答ＩＡ３！！の１つの形態で
あり、その変形実施例を、第１０Ｃ図に示す。

［以下余白］ 以下、スロットル開度制御の詳細について、フローチャ
ートに基づいて説明する。

くスロットルの定常時制御の詳細） アクセル操作検出（第９Ａ図） ステップＳ２０では、アクセル踏込速度＆をＲＡＭ３０
４から読出し、ステップＳ２２では、フラグＡＦを調べ
る。このＡＦフラグは初期状態では０″にリセットされ
ており、アクセル戻し動作を検出すると、“１″にセッ
トされる。このアクセル戻し動作の検出は、戻し時に基
本スロットル開度マツプを変更するためと、ＴＡＧＥＴ
Ｆの過渡処理において必要となる（第９Ｃ図のステップ
３４４，３４６及び第１０Ｂ図のステップ５２４８を参
照）。

さて、アクセル開度αがドライバにより第９Ｂ図のよう
に変化させられたときを想定する。初期時は、ＡＦはリ
セットしているから、ステップＳ２４に進む、ステップ
Ｓ２４でアクセルが踏込まれつつあると検出されたとき
、即ち、 と〉Ｏ のとき、アクセル踏込み状態と判断して、ステップＳ３
２でＡＦをリセットしたままにする。即ち、アクセルを
踏込み中は、ステ゛ツブ５２０＝＞ス゛テップ５２２−
＞ステップ５２４ｅステツプ３３２を繰り返す。

アクセルを戻し始めようとして、アクセル開度αが減少
したときは、 と≦０ を検出して、ステップＳ２６に進む、ステップＳ２６で
は、アクセル戻し動作が一定以上の速度に達したか、即
ち、 ＆＜−Ａ　（Ａは正数） を判断する。−窓以上でなければ、ノイズとして処理す
る（ステップ５２８）。

とく−Ａが検出されると、ステップ３３０に進んで、ア
クセル戻し動作が行なわれたことを示すためにＡＦを“
１“にセットする。

−度、ＡＦがセットすると、ステップＳ２２からステッ
プ３３４に進むようになる。ステップＳ３４では、アク
セル踏込速度＆が定数値Ａを超えたかを調べる。超えた
と咎のみ、ステップＳ３６でＡＦをリセットし、戻し中
か、若しくは踏込み中でも＆　、６（Ａを超えない程度
では、ＡＦはセットしたままである（ステップ５３０）
。

このようにして、アクセルの戻し状態を検知する。更に
、−Ａ−Ａの不感領域を設けることにより誤検出が防止
できる。これは、本実施例では、アクセル戻し時は、踏
込みとは異なったカーブに沿ってスロットルを閉じよう
とする（第１２Ｂ図参照）ために、アクセル戻しの誤検
出は、スロットル開度の急変につながるからである。

尚、ステップ５２６のＡとステップＳ３４のＡとは異な
る数値でもよい。

基　スロットル　　マツプサーチ（９Ｃ゛ステップＳ４
０．Ｓ４２で、ステップＳａ（第９図）でよみこんだ現
在の運転モードＭが、エコノミーモードか、ノーマルモ
ードか、パワーモードかを調べる。更に、ノーマルモー
ド、パワーモードのいずれかにあるときで、アクセル戻
し中（ＡＦ＝１）を検出しているかも調べる（ステップ
３４４，３４６）。そして、各状態に適したマツプを決
定し、ステップ３５６で、そのときのアクセル踏込み量
αに対応した基本スロットル開度”ｒｖｏａをマツプか
ら読出す、尚、各状態に対応したマツプのより詳細な特
性を第１１図（ａ）〜（ｄ）に示す。

ここで、アクセル戻しマツプを持つことによるメリット
を第１２Ａ図と第１２Ｂ図の対比から説明する。パワー
モード、若しくはノーマルモードにおいては、第１１図
をみてもわかるように、あるアクセル開度以下では比較
的急峻であり、その開度以上では逆に比較的なだらかと
なる。そのようなアクセル開度は、少なくとも中速以上
の場合が多い、一方、このような中速以上の速度領域に
おいては、ドライバがアクセルを戻したときに、その戻
しに応じて自動車が素直に減速した方が走行に安定感が
得られることは言うまでもない。

しかしながら、パワーモード及びノーマルモード中のア
クセル戻し時にも、第１１図の（ｂ）。

（Ｃ）のような特性のマツプを用いると、例えばパワー
モードで、第１２Ａ図において、アクセル開度がΔα、
たけ戻したとすると、それによるスロットルアクセル開
度変化はΔＴＨ１となり、その変化は極めて小さい。従
って、アクセル戻しによる減速はドライバの予想に反し
て少ないものとなる。逆に、アクセル開度が小のとき（
例えば２０％）のとぎは、わずかのアクセル開度変化に
対しても大きなスロットル開度変化が発生し、減速は予
想以上のものとなる。

そこで、第１１図の（ｄ）のような比較的リニアな戻し
特性をパワーモード、ノーマルモードに対して追加する
と、第１２Ｂ図、に示したように、アクセル開度減少（
Δα２）にリニアに対応したスロットル開度減少（△Ｔ
Ｈ２）が得られ、前述の不都合は解消する。

尚、エコノミーモードに対しては、戻し特性を追加しな
いのは、第１１図の（ａ）をみてもわかるように、その
特性が比較的リニアであるから必要ないからである。し
かし、スロットルが低開度の領域で出力特性のよくない
エンジンでは、利得が大きなマツプ特性を必要とする。

そのような場合では、エコノミーモードであっても、ア
クセル戻し時のためのマツプを必要とする。

アクセル踏゛入゛度補正（第９Ｄ図 先ず、ステップＳ６０で、ステップ５２０６のアクセル
踏込速度計算ルーチンで演算された最大アクセル踏込速
度＆、１．をＲＡＭ３０４から読出す。ステップＳ６２
．Ｓ６４で、現在の運転モードを調べ、ステップ３６６
〜ステツプＳ７０で、現在の運転モードに応じた補正利
得マツプを選択する。そして、ステップ３７２で、選択
されたマツプから、と、１．に応じた補正利得ＧＡＶを
読出して、 Ｔ６　＝ＴＶＯａ　ＸＧＡｖ を演算する。

ここで、ＧＡｖはエコノミーモードについては、と、１
１．つの全域でＧＡｖ＝１である。即ち、補正無しであ
る。尚、この実施例ではエコノミーモードにおいてはＧ
ＡＶ＝１としたが、エンジンの特性に応じて、例えばス
ロットル開度が低い領域でエンジン出力のよくないよう
な場合は、ＧＡｖ≧１としてもよい。

一方、ノーマルモード及びパワーモードにおけるＧＡｖ
の特性の傾向は、おおむね、最大アクセル踏込速度ｅ１
．□、が大きいほど利得を高くして、ドライバの加速要
求に答えようとしている。アクセル開度が低開度であろ
うが高開度であろうが、踏込速度＆□８が大ということ
は、ドライバが加速の要求を行なっていることを示すか
らである。

ここで、ＧＡｖを、その時点での踏込速度とではなく、
最大アクセル踏込速度５ｃ、□に応じて求めるようにし
たのは次の理由による。即ち、ドライバが加速を増加さ
せようとするときは、＆□、は常に更新されていくので
、＆と＆、１１．は同じ意味になる。一方、ａが、と≧
εの範囲で増加したり減少したりするときは、ドライバ
の加速意志を重視して、減少時のへではなくと□、を使
って補正利得ＧＡｖを得るわけである。このようにして
も、＆くεになるとと□８は“０″になり、このときの
ＧＡｖは“１″になる、即ち、補正はなくなるので、そ
して、ｅｔ　ｌ１ｌａ、ｌｌ）＜ｈ　Ａ（ステップ３６
６〜ステツプ５７０参照）を超えるとＧＡＶの値は停留
するので、問題ないのである。

補正利得ＧＡＶが求められたら、ステップＳ７２で、暫
定目標スロットル開度Ｔ０を、 Ｔ６　＝ＴＶＯａ　ＸＧＡｖ により演算する。

車゛・補正　第９Ｅ図） ステップＳ７４において、ステップ５２００（第１０図
）で車速センサ１６から読み込んだ車速ＶをＲＡＭ３０
４から取り出して、ステップＳ７６で車速に応じた補正
利得Ｇｖを読出して、ステップ５７８で、 Ｔ、−Ｔ。ｘＧｖ を演算する。この実施例では、車速Ｖが６０にｍ／ｈを
超えると、この補正が効きだし、１２０にｍ／ｈを超え
ると、補正利得は停留するようにする。

ブースト圧補正（第９Ｆ図） ステップＳ８０で、ステップ５２１２で得たアクセル踏
込速度こを取り出し、ステップＳ８２ではステップ５２
０２で得たブースト圧Ｂを取り出す。そして、ブースト
圧Ｂが負の場合に比して正の場合の方が相対的に少ない
値を取る特性を有するブースト圧補正ＧＢ　　（ステッ
プＳ８６，５８８）を選択する。即ち、 ＧＢ　（Ｂ：正）　＜’Ｇａ　　（Ｂ　：負）である。

こうすると、ブースト圧Ｂが負のときは利得を高めるこ
とにより早目にターボゾーン（ブースト圧が正の状態）
にもってゆく。また、ブースト圧が正のときは、利得を
低く設定することにより、エンジン出力の過度の増大に
よる車両の運動特性のコントロールのしにくさを補償す
ると共に、加速ショックが防止される。

一般に、急加速を行なうと、車速は加速して、ブースト
圧Ｂは負（Ｉにより示す）から正（ＩＩにより示す）に
変化して行く。従来の場合は、第１３Ａ図に示したよう
に、■の領域から１■の領域に移行する時点で加速ショ
ックが発生するが、本実施例によれば第１３Ｂ図に示し
たように加速度は速やかに最大に達し、その後は加速に
変動は少なく滑らかになっていることがわかる。

さて、第９Ｆ図に示した実施例では、単にブースト圧Ｂ
が負の場合に比して正の場合の方が相対的に少ない値を
取るような特性をもつ補正を行なう以上に、更に精緻な
補正制御を行なうことにより、ドライバのアクセル操作
からドライバの意志をより多く読取って、そのアクセル
操作に対応したスロットル制御を行なうようにしている
。即ち、ステップＳ８６に示したように、己が所定値６
６以上のときは、即ち、ドライバが急加速を行なおうと
しているときは、ターボゾーンにない場合は、ブースト
圧Ｂが小さければ小さいほどＧ８を１”より太き目の値
として早目にターボゾーンに入るようにし、ターボゾー
ンに入ったらブースト圧補正を行なわないようにする（
Ｇ１１　＝１）。

アクセル踏込速度＆が、 δくｈ であるときは、急加速をドライバは望んでいないのであ
るから、非ターボゾーンでは、ある程度の加速性を保持
しくＧＢ＝１）、ターボゾーンでは、必要以上の加速を
抑えるために、Ｇ！１を１以下とする。

舵角補正 ステップ５１００で、ステップ５３５２　（第１０Ｆ図
）で求めた舵角変化ΔγをＲＡＭから読出して、ステッ
プ５１０２でこの変化量から、コーナリングが開始され
たかを検出する。この検出は、上記△γが、 △γ＞０．　１　（度／　ｍ　ｓ　） か否かにより判断する。コーナリングが開始されたこと
を始めて検出すると、コーナリングフラグＦＣＯをセッ
トする。このフラグは、−度セットすると、所定の条件
が満足されるまで（ステップ５１１６．ステップ５１１
８）、たとえ例えばΔγ＜０．１ を検出してもリセットされない。これは、８字カーブが
続くような場合にこの舵角補正が断続的に作用して、ス
ロットルがハンチングすることを防止するためである。

さて、フラグＦＣＯがセットされると、ステップ５１０
６でタイマＴＩＭＩをカウントアツプする。このタイマ
はコーナリング開始を検出してから、最初の所定の時間
（例えば、最初の１秒間）における最大舵角速度ＤＡ□
８を検出するためである。即ち、ステップ５１０８〜ス
テツプ５ｉｔ２では、コーナリング検知後の最初の１秒
間の間は、コーナリング検知後から現在までの舵角速度
△γの最大値ＤＡ□８を更新（ステップ５１１２）する
。この１秒内では、ＤＡ□８以下のΔγは無視する。こ
のようにするのもスロットル開度がこまかく変化するの
を防止するためである。

ステップ５１１４では、このＤＡ□８に従って、前もっ
て用意しであるマツプから補正利得Ｇい。を読出す。

そして、ステップ５１１５では、コーナリング開始を検
出してから２０秒間が経過したことを検出するタイマＴ
ＩＭ２をリセットする。これは、コーナリング開始状態
（即ち、△γ〉１）を最後に検知してから、７１Ｍ２の
カウントを開始するためである。このタイマのカウント
はステップ５１２２でなされる。即ち、ステップ５１０
２で、舵角変化が０．１以下であると検出されても、−
度フラグＦＣＯがセットされると（ステップ５１２０）
、ステップ５１２０時ステップ５１２２に進んで、タイ
マＴＩＭ２をカウントアツプして２０秒間の経過を監視
する（ステップ５１１６）。

つまり、たとえ、舵角変化が０．１以下であっても、−
度ＦＣＯがセットされると、ステップ５１１８で、ハン
ドルが中立位置にきたことを検知しないかぎりは、ステ
ップ５１１４で求めた舵角補正を継続するのである。そ
して、この２０秒の経過前に、 Δγ〉０．１ を検知するとタイマＴＩＭ２をリセットする。

ステップ５１！４で示したような特性を有する補正係数
を設定するのは、次のような理由による。ある舵角速度
まで、利得Ｇ　ＡＮＯを１に設定するのは、舵角の急変
時にのみ、スロットル開度を出力低下方向に制御するた
めである。また、ある舵角速度（０，５度）以上はＧ　
ＡＮＯを下げないのは、一般にドライバの可能な最大操
作速度（０゜７度といわれている）に近いかニーえるも
のでありノイズと考えるべきものであるからである。

また、７１Ｍ２を設けるのも、Δγが０．１以下になっ
たり、０．１以上になったりしても、それに応じてＧ　
ＡＮＧを変更するのは好ましくないからである。

第１７図は、本実施例に従って、ある舵角変化があった
場合のＧＡＮ（Ｉ変化の様子を示したものである。舵角
変化が発生した当初に、スロットル開度補正を開始して
、エンジン出力を低下気味にして、自動車の予期不能な
挙動発生を防止するとともに、その後も強制的に、その
補正を維持して、スロットル開度がハンチングするのを
防止しているのがわかる。

尚、この実施例では、舵角変化によりコーナリングを検
出してからは、２０秒間は最低、舵角補正を維持するが
、これは、前述した単に舵角に応じて補正を行なうよう
な従来例の場合にも適用することは可能であり、その場
合でも、スロットル開度のハンチングを防止できる。

また、この実施例では前述したように従来の周知のセン
サと同形式なものを使っているので、その特性は第１６
図に示すように不連続的な変化を示す、特に第２Ａ図の
（ｇ）に関連して説明したように、スロットル開度利得
のハンドル舵角補正は舵角速度に基づくものであり、上
記不連続点では、この舵角速度が不連続になる。この点
に対しても、ステップ５１１４に示したような特性によ
ると、△γが０．５以上では、ＧＡＮ６が一定になるの
で、所謂リミッタ機能を有していることになる。即ち、
この実施例では、特に特別な舵角センサを使用しなくと
も、発明に意図を実現できることになるわけである。

リミッタ　理　第９Ｇ この処理は、スロットル関度は０％から１００％の範囲
でしか開閉できないことに鑑みて、演算により発生し得
る目標スロットル開度（ステップＳ９０で演算されたＴ
２）が負の値になったときを“Ｏ″にしくステップ８９
８）、１００以上になったときを１００とする（ステッ
プ５９６）ものである、このように、リミッタ処理され
たスロットル開度がＴＡＧＥＴである（ステップ５１０
０）。

以上のようにして、ある運転状態において、（１）運転
モードに応じて、 （ＩＩ）アクセル開度αに応じて、 （ＩＩＩ　）アクセル戻し中であるか否かに応じて、（
ｍＶ）アクセル踏込速度＆、□に応じて、（Ｖ）車速Ｖ
に応じて、 （Ｖｌ）ブースト圧Ｂとアクセル踏込速度とに応じて、 （■）ハンドル舵角に応じて、 スロットル開度の静特性ＴＡＧＥＴが決定される。

（過渡時のスロットル制御の詳細〉・・・基本例このｉ
ｌ！時のスロットル制御は、主にアクセル開度αが大き
く変化したときの、スロットル開度の急激な変化を一時
応答フィルタによる処理により吸収するためのものであ
る。そして、更に、この応答フィルタの係数（時定数の
逆数）を走行条件により変化させることにより、最適な
走行間を得るものである。

ここで先ず、デジタルフィルタについて説明する。第１
４図に示すように、破線で示した急激なアクセル開度変
化を吸収するには、実線で示したようなスロットル開度
変化とするのが適当である。このような曲線は例えば指
数関数曲線で得られ、フィルタとして実現するためには
一次応答フィルタが好適である。−次応答フィルタは電
気回路で表わすと、第１５図のようなＲＣ積分回路に対
応することは周知である。この積分回路において、入力
端子Ｘと出力電圧Ｙとの間には、の関係がある。＄は微
分演算子である。すると、上式を時間空間に変換すると
、 これは、 と書き換えられるから、 が得られる。ＲＣが時定数であり、この値が大きい（逆
数が小）ときは、より緩やかなカーブとなり、時定数が
小（逆数が大）のときはより急なカーブになることはよ
く知られている。そこで、以下の説明では、上式のＸｎ
をステップ５１００のリミッタ処理で得たＴＡＧＥＴと
し、Ｙｎを最終スロットル間度目標値ＴＡＧＥＴＦとし
、とする、　　　　。

さて、制御を第１０Ｂ図に従って説明する。ステップ５
２３０．ステップ５２３２で、踏込速度＆及びギア位置
ＧＰを読出す、ステップ５２３４で、前記ステップ５ｔ
ｏｏで演算した暫定の目標スロットル開度ＴＡＧＥＴを
ＲＡＭ内のＴＩ（Ｒ。

に格納しておく、ステップ５２３６では、前回（３０ｍ
ｓ前）演算された最終スロットル開度ＴＡＧ、ＥＴＦを
ＲＡＭ内のＴＨＲ２から読出す。

ステップ３２３８で、スロットルが閉じ方向にあるのか
、開き方向にあるのかを判断する。即ち、閉じ方向にあ
るのならば、 Ｔ　ＨＲｒ　＜　Ｔ　ＨＲ２ であるから、ステップ５２５２に進んで、ＴＨＲ２を更
新しておく。そして、ステップ５２５４でＴ）ＩＲｌの
ＴＡＧＥＴを最終スロットル開度ＴＡＧＥＴＦとし、ス
テップ５２５６でこのＴＡＧＥＴＦをスロットルコント
ローラ１８を介してスロットルアクチュエータ９に出力
する。閉じ方向にあると縫は、応答遅れのフィルタ処理
を行なう必要がないからである。

一方、スロットルが開き方向にあるとき、即ち、 ＴＨＲ＋≧Ｔ　ＨＲ２ のときは、ステップ５２４０に進む、ステップ５２４０
はとの値に応じて係数βの値を変更するためにある。即
ち、 α〈＆。

ならば、アクセルの踏込速度が小さいので加速ショック
は少ない゛と考えられるから、実際のスロットル開度を
より急峻にして加速応答性の確保を重視するために、β
を太き目の値（例えばβ；ｏ。

０８）とする（ステップ５２４２）。逆に、＆≧＆０ のときは、加速ショックを抑えるために、アクセル変化
に対するスロットル変化をより緩やかにするために、係
数βを小さ目の値（例えば、β＝０．０４）に設定する
（ステップ５２４４）。

ステップ３２４６で、フィルタリング処理を行なう、こ
れは、今回のＴＨＲ，が前回（３０ｍｓ前）のＴＨＲ，
に対して、 β　ｘ　　（ＴＩ（Ｒ１−ＴＨＲ２） たけ漸増するようなフィルタ処理である。例えば、β＝
０．０４であれば、 である。また、＆０の値として、例えば、９．４％ ７．５ｍｓ が適当である。

ステップ３２４８では、ギア位置が１速にある（ＧＰ＝
１）か、または、アクセル戻し中（ＡＦ＝１）かを調べ
る。ギアが１速若しくはＡＦ＝１にあれば、ＴＨＲ２に
格納すべき値として、ステップ５２４６で演算した値は
採用せずに、ステップ５２５０でＴＡＧＥＴを採用する
。これは１速若しくはアクセル戻し中のときは、アクセ
ル操作に対する応答速度全重視するためである。即ち、
１速は主に発進時に使用することが多く、このときはエ
ンジン回転数は低い。エンジンの低回転数領域は低トル
ク域（特に、ターボエンジンにおいて顕著である）であ
り、ＡＴ自動車では、その場合、加速ショックよりも発
進の応答性悪化として現われてくるからである。また、
アクセル戻し中に、フィルタ処理を行なうと、ドライバ
のアクセル操作感に合致した減速感が得られないからで
ある。

もし１速でもＡＰ＝１でもないならば、ステップ５２５
０．ステップ５２５６で、遅れさせられたＴＨＲ２をス
ロットル開度として出力する。

〈過渡時のスロットル制御の詳細〉・・・変形例上述の
過渡、時のスロットル制御の基本系は、アクセルの踏込
速度＆に応じて、アクセル開度αの変化に対するスロッ
トル開度変化の緩やかさの度合を変更するものであるが
、この変形例は、更にギア位置ＣＰと運転そ−ドＭにも
応じて、このスロットル開度変化の緩やかさの度合を変
化させようとするものであり、その制御の詳細は第１０
Ｃ図に示す。

さて、第１０Ｂ図に示した基本形では、アクセル踏込速
度＆の値により、２通りのβを用意していたが、この変
形例では、へ及びギア位置ＧＰと運転モードＭに応じて
βの値を変更させるものであるから、βをどのように選
択するかのみを説明すれば足りる。その選択ステップが
ステップ５２７８であり、その詳細なプログラムは第１
０Ｄ図に示す。また、第１０Ｄ図の制御により選択され
る係数βと、と、ギア位置ＧＰ、運転モードＭとの対応
関係を第１０Ｅ図の（ａ）、（ｂ）に示す。

第１０Ｅ図に示された関係によると、βは、■：アクセ
ル踏込速度＆が大きいほど比較的小さい。これは、第１
０Ｃ図に示した基本形に係る制御と同じ理由による。

■：１速ギアまたはアクセル戻し中の場合を除いて、低
速ギアはどβを小さくして遅れ時間を大きくとる。低速
ギアはど、トルクが大きくなるのでアクセル踏込速度変
化による加速ショックが大きいからである。

■；モードに関してのβの値は、 βにパワー）くβ（＝ノーマル） くβ（＝エコノミー） の順である。つまり、エコノミーモードよりもノーマル
モード、ノーマルモードよりもパワーモードの方が遅れ
が大きくなる。

こうして、アクセル踏込速度＆及びギア位ＩＩＧＰと運
転モードＭに応じた一次応答遅れ時間を設定することに
より、アクセル開度の急変がスロットル開度の急変には
ならずに平滑化され、加速ショックの減少が図られる。

〈他の変形例〉 尚、以上説明した実施例においては、ＥＡＴ車により説
明したが、所ｉ１’ｉ　Ｍ　Ｔ車に対しても本発明を適
用できる。何故ならば、ＭＴ車においても低ギアはどア
クセルを大きく踏込んだときの加速ショックの問題が存
在するからである。そして、変速モードの変更も、上記
実施例では、変速点の変更により行なっているが、最終
変速比を変えることにより変速モードの変更を行なうよ
うな自動車にも適用できる。

また、ガソリン自動車に限らず、ディーゼル車において
も適用可能である。

更に、過給器はターボチャージャに限られず、所謂スー
パーチャージャ、慣性過給器等に対しても適用可能であ
る。

（発明の効果） 以上説明したように本発明のエンジンの制御装置によれ
ば、エンジン出力調整部材の低出力化方向の制御が真に
必要な場合である、舵角変化の発生時点でそのように出
力調整部材を補正しているので、コーナリング時におけ
る走行安定性が確保できるとともに、一定のコーナリン
グ状態が続いたところでは、出力調整部材の制御特性を
通常時と同じものとするので、アクセル操作に対して調
整部材が機敏に反応するという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２Ａ図
、第’２８図は実施例に係るスロットル開度演算制御の
全体図、 第３図は本発明を適用したエンジンシステムの全体図、 第４Ａ図、第４Ｂ図は第３図実施例の自動車に使用され
るスイッチ類を説明する図、 第５図はスロットルアクチュエータとスロットルコント
ローラの関係を説明する図、 第６図はエンジンボントローラユニット（ＥＣＵ）４０
の信号系統図、 第７図はＥＣＵ４０内の構成を示す図、第８図はエンジ
ン制御と自動変速機制御との関係を示す図、 第９図はスロットル制御プログラムのメインルーチンの
フローチャート、 第９Ａ図はアクセル操作検出制御プログラムのフローチ
ャート、 第９Ｂ図はアクセル操作とフラグＡＦとの関係を具体例
により示す図、 第９Ｃ図は基本スロットル開度マツプサーチ制御プログ
ラムのフローチャート、 第９Ｄ図はアクセル踏込速度補正制御プログラムのフロ
ーチャート、 第９Ｅ図は車速補正制御プログラムのフローチャート、 第９Ｆ図はブースト圧補正制御プログラムのフローチャ
ート、 ’Ｊ／ｉｚ　９　Ｇ図はリミッタ処理制御プログラムの
フローチャート、 第９Ｈ図は舵角補正に係る制御のフローチャート、 第１０図はスロットル開度出力ルーチン制御プログラム
のフローチャート、 第１０Ａ図はアクセル踏込速度計算制御プログラムのフ
ローチャート、 第１０Ｂ図は基本形に係る応答遅れ処理の制御プログラ
ムのフローチャート、 第１０Ｃ図、第１０Ｄ図は変形例に係る応答遅れ処理の
制御プログラムのフローチャート、第１０Ｅ図（ａ）、
（ｂ）は上記変形例に係る係数βの特性値を示す表の図
、 第１０Ｆ図は舵角変化を検出するフローチャート、 第１１図（ａ）〜（ｄ）は基本スロットル開度マツプの
特性図、 第１２Ａ図、第１２Ｂ図はアクセル戻しマツプの必要性
を説明する図、 第１３Ａ図、第１３Ｂ図は本実施例に係るブースト圧補
正をもつことによる効果を従来例との比較で説明した図
、 第１４図は一次応答フィルタのタイミングチャート、 第１５図は一次応答フィルタをデジタルフィルタにより
設計するときの手法を説明する図、第１６図はこの実施
例に用いられる舵角センサの出力特性を示す図、 第１７図は舵角補正を、−例を上げて説明した図である
。 図中、 １・・・エアクリーナ、２・・・温度センサ、３・・・
エアフローメータ、４・・・ターボチャージャ、５・・
・ウェストゲートバルブ、６・・・エンジン本体、７・
・・インターメータ、８・・・スロットル弁、９・・・
スロットルアクチュエータ、１０・・・ブースト圧セン
サ、１１・・・インジェクタ、１２・・・触媒コンバー
タ、１３・・・電子制御自動変速機、１４・・・トルク
コンバータ、１５・・・遊星歯車機構、１６・・・車速
センサ、１７・・・油圧制御部、１８・・・スロットル
コントローラ、２０・・・アクセルペダル、２１．２１
ａ、２１ｂ・・・アクセル開度センサ、２４．３３・・
・スロットル開度センナ、２５．２９．３２・・・プー
リ、２６・・・クラッチ、２７・・・ソレノイド、２８
・・・ＤＣサーボモータ、３１・・・係合部材、４０・
−ＥＣＵ、４１−・・ディストリビュータ、４３・・・
舵角センサ、５０・・−ＥＡＴＣである。 第４Ａ図 第４８図 第２Ｂ図 第７図 第９図 第９Ｄ図 第９Ｅ図 第９Ｆ図 第９Ｇ図 第１０図 第１０Ａ図 第１０ｃ図 灰≧び。 と≦島 第１０Ｅ図 第１０Ｆ図 １−１１ｊノ≧−モード 第１１図 （−）ｌψクーモギ （ｄ） 第１１図 ？　７　ｔ７Ｉｔｌｈ’ＶＬα 第１２Ａ図 （％１ 第１２８図 第１３Ａ図 第１３８図 第１４図 °第１５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル操作量を検出する操作量検出手段と、 エンジン出力を調整するエンジン出力調整部材と、 この調整部材を電子的に駆動する駆動手段と、上記の検
   出されたアクセル操作量に基づいて、上記駆動手段のた
   めの信号を演算する演算手段と、 ステアリングの操舵速度を検出する速度検出手段と、 この検出された操舵速度が所定値以上のときに、前記駆
   動手段のための信号を出力低下方向に補正する補正手段
   とを備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。