JPH01257636A

JPH01257636A - 過給機付エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH01257636A
Application number: JP8620388A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Harada; 靖裕原田; Nobuhide Seo; 宣英瀬尾
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-04-06
Filing date: 1988-04-06
Publication date: 1989-10-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、過給機付エンジンの制御装置に関するもので
ある。

（従来技術）最近ではエンジンに供給する吸入空気量又は混合気量の
基本的な調整手段であろスロットル弁とアクセルペダル
との機械的な連結関係を断つ一方、他方電気的な信号関
係で接続オう）うに枯成し、アクセルペダルとは独立し
た細かな吸気又は混合気量の制御を電子的にコンピュー
タコントロールするように構成したものがある（例えば
特開昭５７−６５８３５号公報、特開昭６１−１２６３
４６号公報等参照）。

このような電気的な構成のスロットル弁制御装置を使用
すると、エンジン出力の高精度かつ高効率な制御が可能
となり、運転者の如何に拘わらず車両走行状態に応じた
理想的なエンジン運転特性を実現することができるメリ
ットがある。

また、該車両用のエンジンでは、一般にエンジンの定常
運転時には燃料供給量が一定であれば混合気が理論空燃
比より若干り゛−ン側、即ち若干空気量を増加したとこ
ろで燃焼効率が最大となり、エンジンの最大出力が得ら
れることが知られている。従って、エンジンの定常運転
時においては、エンジンの最大出力が得られるように混
合気の空燃比を制御してやれば、最終的に燃費を大幅に
向上させることも可能である。

ところが、最近のエンジンでは例えばターボ過給機等の
機械式過給機を付設し、エンジン出力の向上を図るよう
にするケースが多くなっており、このような機械式過給
機を備えたエンジンの場合には当該過給機の作動状態（
過給状態）によってエンジンの吸気充填効率が大きく変
動する。従って、該過給機付エンジンにおいて上述のよ
うな電気的なスロットル制御を行おうとすると、上記過
給機の過給圧変動に対する何等かの対策を立てなければ
ならないことになる。もちろん、例えばエンジン回転数
と燃料噴射量とをパラメータとして上記過給機のウェス
トゲートバルブ開度を調節することによってノック防止
等の観点から過給圧そのものを制限的に調整制御するこ
となどは、例えば特公昭６２−９７２３号公報や特開昭
５６−２０７１７号公報にも示されているように従来よ
り公知である。従って、該過給圧調整手段を上記スロッ
トル弁制御装置と組合せてシステム構成することが考え
られる。

また最近では、運転中に希望の車速にセットすると、実
際にアクセルペダルを踏んでいなくても当該セットした
一定の車速で走行できる定速走行システム（オートクル
ーズシステム）が多くの車両に採用されるようにもなっ
てきている。

この上うな遼遠走行システムも結局は、上記前者のよう
な電気的なスロットル制御装置を前提としてシステム構
成されるものである（特開昭６１−１２６３４６号公報
中の記載参照）。従って、電気的なスロットル弁制御装
置を備えた上記過給機付エンジンに、さらに上記のよう
な定速走行システムが組合されるということも当然に考
えられる。

（発明が解決しようとする問題点）しかし、上記のような過給機付エンジンに定速走行シス
テムを組合せてシステム構成した場合、次のような問題
がある。

すなわち、上記のような単なる過給圧の制限調整手段を
上記電気的なスロットル弁制御装置と組合せて過給圧の
調整を可能にしたところで、上記スロットル弁制御との
関係で任意の過給圧制御が行われない限り車両走行状態
に応じた一所望のトルク特性を得ることはできない。

そこで、例えば上記過給機をバイパスさせてバイパス吸
気通路を形成するとともに該バイパス通路にバイパス吸
気量を任意に調整するバイパス制御弁等の過給圧調整手
段を設け、過給圧調整を行うことが考えられる。

ところが、一方上記のような構成を採用したとすると、
結局エンジントルクを可変コントロールする手段が上記
スロットル開度調整手段と過給圧調整手段との２種類存
在することにな゛す、所定の目標トルクを得ようとする
場合に上記２組のトルク可変手段を常に一定の相関関係
をもって正確に制御しなければならないことになり、制
御システムそのものが複雑になるとともに制御自体が不
安定となる。

また、特に定速走行中は通常の走行状態に比べて必然的
にドライバーがトルクショックに対して敏感になる。そ
のため、例えば道路状況が変化（例えば比較的緩かな登
り坂にさしかかったような場合）し、パワートレイン側
のトルク要求量が変化（増大）したとしてもできる限り
変速機側のシフトダウン制御は行わせない方が好ましい
。

ところが、従来の構成ではこのような場合の対策として
は、１−記スロットル開度の増大制御によって対応する
方法しかないために、当該運転時のパワートレイン側ト
ルク要求量がスロットル弁の対応能力を越えている場合
が十分に想定され、どうしても所定頻度のシフトダウン
ケースが生じ得ることになりドライバーにトルクショッ
クを与えることが避けられない。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたものであって、当該問題を解決するために、エンジ
ンへの吸気供給量を加減調節するスロットルバルブと、
該スロットルバルブの開度をアクセル操作量に対応して
調整するスロットル開度調整手段と、−１１記スロツト
ルバルブの吸気」二流側に位置して上記エンジンの吸気
を過給する吸気過給機と、該吸気過給機の過給圧を調整
する過給圧調整手段と、変速機の変速比を制御する変速
比制御手段と、予め設定された所定の目標車速と実車速
との偏差に基いて当該目標車速に対応１．たパワートレ
イン側要求トルクを演算し、該演算値を目標トルクとし
て設定する目標ｌ・ルク設定手段と、該目標トルク設定
手段により設定さイ゛シた目標トルクと実トルクとの偏
差トルクのトルク値に応じ、当該偏差トルクのトルク値
がエンジン実トルク値から予め設定された所定の第１基
準トルク値までの間のトルク値である時は上記スロット
ル開度調整手段を、また上記偏差トルクのトルク値が、
上記第１基準トルク値から第２基準トルク値までの間に
ある時には上記過給圧調整手段を、さらに上記偏差トル
クのトルク値が上記第２塙孕トルク値以上のトルク値で
ある時には上記変速比制御手段を各々選択的に作動させ
るようにすることにより上記エンジンの実トルクが上記
目標トルク収束するようにフィードバック制御する定速
走行用のエンジントルク制御手段とを備えてなる乙ので
ある。

（作　用）上記本発明の構成によると、目標車速に対応して設定し
た所定目標トルクと実トルクとの偏差Ｉ・ルク分をパワ
ートレイン側の要求トルク値の大小に応じて３段階に分
割し、最小値である第１のトルク値については」二紀ス
ロットル開度調整手段を、また中間値である第２のトル
ク値については上記過給圧調整手段を、さらに最大値で
ある第３のトルク値については上記変速比制御手段を各
々選択的に作動させて正確にエンジントルクのフィード
バック制御を行うようになっている。

（発明の効果）従って、上記本発明の構成ではパワートレイン側からの
車速一定住のための要求トルクに対してスロットル開度
の調整では補い切れないトルク量を先ず過給圧制御によ
って応答性良くバックアップした一Ｌで未だトルク不足
の場合に初めて最終的に変速比制御を行うような制御シ
ーケンスとなる。

従って、必然的にオートクルージング中における変速機
のシフトダウンの頻度が大きく減少し、トルクショック
を１じさせるようなトルク変動が生じるケースが少なく
なる。

（実施例）第２図〜第１８図は、本発明の実施例に係る過給機付エ
ンジンの制御装置を示している。

先ず第２図は、上記実施例装置の制御システムの概略図
であり、図中符号ｌはターボ過給機６を備えた直列４気
筒エンジンを示している。

上記ターボ過給機６は、吸気圧縮用のコンプレッサホイ
ール６ａおよび該コンブ１ノツサポイール駆動用のター
ビンホイール６ｂを備え、これら各ホイールを回転軸７
によ−）で相ｈ：に連結するとともに当該回転軸７を軸
受部ｌ　＝１により回転可能に支持１７て構成されでい
る。

そして、上記エンジン本体ｌの第１〜第４の谷気筒の吸
気マニホールド３１〜３４にサージタンク５を介して共
通に連通ずる吸気通路２には、その吸気上流側から吸気
下流側にかけて順次エアクリーナ３、エアフロメータ４
、Ｌδ己ターボ゛過給機６のコンプレッサホイール６ａ
、スロットル弁１５、」二足サージタンク５がそれぞれ
設けられてぃるとともに上記コンプレッサホイール６ａ
をバイパスするバイパス吸気通路１６が形成されており
、該バイパス吸気通路１６にはバイパス制御弁１７が介
設されている。該バイパス制御弁１７は、後述する過給
圧コントロールユニットを含むエンジンコントロールユ
ニット２４によってコントロールされるバイパスアクチ
ュエータ１８によって開度制御される。そして、その開
度θＢＩｐはバイパス開度センサ１９によって検出され
る。

そして、上記エアクリーナ３で吸入された吸入空気はエ
アフロメータ４で計量された後に上記コンプレッサホイ
ール６ａによって加圧圧縮された後エンジンに供給され
る。

また上記スロットル弁１５の回動軸１５ａには、例えば
図示しないリンクレバーの一端が連結されているととも
に該リンクレバーの揺動側他端にはアクセルペダル４２
の操作量θ＾ＣＣを基準として作動するスロットルアク
チュエータ５２の出力軸が連結されている。そして、上
記アクセルペダル４２には、その操作量θ＾ＣＣを検出
するアクセル開度センサ４４が設けられている。なお、
符号１９はスロットル開度センサである。

また、上記エンジンｌの排気通路９の途中には上記ター
ボ過給機６のタービンホイール６ｂが設けられており、
エンジンから排出される排気ガスの排気ガスエネルギー
による当該タービンホイール６ｂの回転によって上記コ
ンプレッサホイール６ａを高速で回転駆動して上記吸気
の過給を行うようになっている。また、上記排気通路９
は、当該タービンホイール６ｂのタービンハウジング部
分でそのインレット側８Ａからアウトレット側８Ｂにか
けてＵ状に湾曲され、該湾曲部の上記インレット側８Ａ
とアウトレット側８Ｂとは上記タービンハウジングをバ
イパスして排気ガスのリリーフ通路ｌＯが設けられてお
り、該リリーフ通路ＩＯのアウトレット８Ｂ側端部には
ウェストゲートバルブ１１が配置されている。該ウェス
トゲートバルブ１１は、リンクレバー１２を介してダイ
ヤフラムよりなるウェストゲートアクチュエータ１３の
作動軸に連結されており、当該ウェストゲートアクチュ
エータ１３は、電気的に制御される三方ソレノイドバル
ブ１５０を介して上記吸気通路２の上記コンプレッサホ
イール６ａの下流側と上流側に各々吸気負圧導入通路１
４および吸気リリーフ通路（大気側）１６０を介して連
通せしめられており、後述するエンジンコントロールユ
ニット２４からの過給圧制限信号ｓｐによってその開弁
時間を制御される当該三方ソレノイドバルブ１５０の開
弁時間（デユーティ−比）に応じて上記ウェストゲート
バルブ１１の開弁時間、すなわち排気ガスのリリーフ量
を加減して上記吸気通路側コンプレッサホイール６ａに
よる吸気の過給圧を所定圧以下の過給圧状態にコントロ
ールする。

一方、符号２２はエンジン回転数および点火時期ピック
アップを備えたディストリビュータであり、図示しない
イグナイタからの高圧二次電流をエンジン側番気筒の点
火プラグ２０．２０・・に所定の点火タイミングで印加
する。該ディストリビュータ２２のエンジン回転数ピッ
クアップ並びに点火時期ピックアップによって各々検出
された実際のエンジン回転数ＮＥ並びに点火時期１ｇは
、それぞれエンジンコントロールユニット２４に入力さ
れる。エンジンコントロールユニット２４は、マイクロ
コンピュータにより構成されており、上記の検出信号と
ともにアクセル開度センサ４４の検出値θＡＣＣ，ブー
スト圧センサ４５で検出された吸気マニホールド圧ＰＢ
１自動変速機ギヤ比ＫＧ。

自動変速機モードＰ（パワー）又はＥ（エコノミー）の
検出値ＳＭ、ノックセンサ２１によって検出されたノブ
キング検出信号■ｒ、上記エアフロメータ４により検出
された吸入空気ｆｆ１Ｑ、アイドル接点のＯＮ信号、０
．センサの出力Ｖｏ、スロットル開度信号ＴＶＯ、エン
ジン冷却水温Ｔｗなどのエンジンのトルク、過給圧、空
燃比、点火時期、ノッキング抑制制御等各種の制御に必
要な制御パラメータが入力されるようになっている。

また、上記エンジンコントロールユニット２４には、ス
ロットル制御回路４６ともインターフェースされており
、該スロットル制御回路４６のオートスピードコントロ
ール部（ＡＳＣ制御ユニット）１７からコントロール継
続状態検出信号Ｓ　ＡＳＣとバ・（バス弁開閉指令制御
信号Ｓβとが入力されるようになっている。

スロットル制御回路６は、走り感制御部４８と４−記オ
ートスピードコントロール部４７との２組のコントロー
ル手段を備え、それら２組のコントロール手段の出力は
、進択スイッチ（切替えスイッチ）・１９を介して、順
次目標スロットル開度設定部５０、スロットル制御爪演
算部５１、スロットルアクチュエータ５２に供給され、
当該コントロール信号の内容と爪（電流デコーテイー）
に応じてス１Ｊノトル弁１５の開度ＴＶＯを１１ｃ両及
びエンジンの運転状態に対応して任色にコントロールす
る。

上記走ｌ）感制御部４８は、アクセル操作量０ＡｅＣ、
エンノン回転１＆（ＮＥ）Ｅｓｐ、車速Ｖｓｐ、大気圧
力Ａｐ、ハンドルの舵角θ＾ＮＧ　、電気負荷ＯＮ信号
ＥＬ等の各種パラメータを入力して例えばエンジンへの
吸気充填ＩＱが第１５図のグラフに示すような特性にな
るように例えば変速モードに応じてスロットル開度Ｔ　
Ｖ　Ｏを制御して走り感を向−にさ仕る機能を果たす（
第１４図参照）。

また、オートスピードコントロール部４７は、例えば電
子制御型自動変速機１０５の操作レバー１０１基部のス
イッチ部１０２に設けられているメインスイッチＳＷＭ
＆びインヒビダスイッヂＳＷ　Ｉ　Ｈの各ＯＮ信号、ブ
ｌノーキスイッヂＳＷＢ、アクセルスイッチ５ＷＡＣＣ
、オートクルーズ用のセットスイッチ５ＷｓＥｒ、コー
ストスイソヂＳ　Ｗ　Ｃ０ＡＳＴ。

リジコームスイッチＳＷＲＥＳＭ等のＯＮ信号、エンジ
ン回転数Ｅｓｐ、アクセル操作虫θＡＣＣ１車速ＶＳｐ
等の各種パラメータを入力し、以下に述べる第４図のフ
ローチャートに示すようなスロットルコントロール（目
標車速へのフィードバック制御）を行う。

先ず最初に−Ｆ記エンジンコントロールユニット２４に
よる過給圧制御を第３図のフローチャートを参照して説
明する。

先ずステップＳ１で本フローチャートでの制御に必要な
各種の入力データ（入力パラメータ）を所定の順序（又
は同時に）で読み込む。この入力データとしては、例え
ば上記アクセルペダルの操作量（アクセル開度）ＯＡｃ
ｃ、エンジン回転数Ｅｓｐ、車両走行速度（車速）Ｖｓ
ｐ、大気圧Ａ　１）、ハンドル操作角（舵角）Ｏｓｒｎ
、エンノン外部負荷ＯＮ信号（例えばエアコン）ＥＬ、
バイパス制御弁開度θＢｉｐ等が挙げられる。

次に、その上でステップＳ、に進んで現在の変速機モー
ドがパワーモードであるか否かを判定し、該判定結果が
ＹＥＳの場合にはステップＳ、に進ム−７ｊ　、他方Ｎ
ｏの場合にはステップＳ４の方に進む。

ステップＳ、では、該パワーモードＩ）であることを萌
提とり、て当該バ「、７−モードｌ）に対応して上記変
速機のギヤポジション（Ｉ速、２速、３速）ごとに最適
な特性が設定されている基本バイパス開度マツプβ（ｐ
）マツプ（第４図）から目標基本バイパス開度βｓｅｏ
を演算（ルックアップ）する。また、−−ＪステップＳ
４では上５己工つノミ−モードＥ１こ対応して同じくギ
ヤポジションごとに設定、５ｔ１ている基本バイパス開
度マツプβ（［）マツプ（第５図）から目標基本バイパ
ス開度βｓｃｏを演算する。

そして、上記ステップＳ、又はステップＳ４何れか一方
の該当する演算が終了すると、次に当該基本開度βｓｃ
ｏに対して運転状態に応じた各種の補正を行うために続
いてステップＳ、＝Ｓｚで次に述べるような各種の補正
係数（７種）を演算する。

すなわち、先ずステップＳ、では、例えば第６図に示す
「車速−バイパス補正開度マツプ」を用いて車速Ｖｓｐ
に応じたバイパス開度補正係数Ｃｖを、またステップＳ
、では、例えば第７図に示す「大気圧−バイパス開度補
正マツプ−１を用いて大気圧値Ａｐに応にたバイパス開
度補正係数ＣＡｒｐを各々演算４″る。大気圧Ａｐに応
じてり、記バイパス制御弁＋７の開度θＢｉｐを補正す
るのは、例えばメキシコ地域等高地での酸Ｘａ度の低下
により吸気過給効果やエンジン出ツノの相違、変動を修
正するためである。

また、ス】・ツブＳβｒは、例えば第８図の「舵角−バ
イパス開度補正マツプ−１を用いてハンドル（ステアリ
ング）の舵角θＳＴＲに応じたバ、イバス開度補正係数
ＣＡＮＧを、ステップＳ＠では、例えば第９図の「トル
クダウン−バイパス開度補正マツプ」を用いて変速中の
場合のトルクダウン補正係数ＣＣＨＧを、ステップＳ、
では、例えば第１０図の「アクセル速度−バイパス開度
補正マツプ」を用いてアクセルペダルの踏み込み速度が
速い時の吸気バイパス量制限補正係数ＣＡＣＣＬを、ス
テップｓ１゜では、例えば第１ｔ図の「外部負荷−バイ
パス開度補正マツプ」を用いてエアコン等エンジン外部
負荷の負荷投入量ＥＬに応じた負荷補正係数ＣＥＬを、
ステップＳ　Ｌｌでは、例えば第１２図の１工ンジン回
転数−バイパス開度補正マツプ」を用いてエンジン回転
数Ｅｓｐに応じた補正係数ＣＥｓｐを各々演算する。

次にステップＳ　Ｉ２に進み、上記ステップＳ、又は基
本バイパス開度β５ｃｏ（ｎ）に上記ステップ８５〜Ｓ
、で演算した上で各補正係数Ｃｎ、　ＣＡＴＩ）、　Ｃ
ＡＮｅ、　Ｃｃｏｏ、　ＣＡｃｃＬ、　ＣＡＣ、ＣＥｓ
ｐを乗じることによって運転状態に応じた補正を行って
最終的に基本目標とする設定バイパス制御弁開度（設定
値）β５ｃｌｎを求める。

次に以上のようにして上記過給機バイパス制御弁１７を
制御するための目標バイパス開度β５ｃａＨの演算が終
了すると、さらにステップＳ＋３に進み、現在オートク
ルーズ制御が行われているか否かを判定する。

その結果、ＮＯのオートクルージング中でない場合には
、上記ステップＳａｔでの演算値β５ｃｌｎを最終目標
制御開度βｎに設定（βｎ−βｓｃ、ｎｌしてバイパス
制御弁開度θＢｊｐ、換言するとターボ過給機６の過給
圧を制御する。

他方、ＹＥＳのオートクルージング中の場合には、先ず
ステップＳ　Ｉ５に進んで上記基本目標開度β５ｃｌｎ
出力を例えば−次遅れフィルタを通すことにより一次遅
れフィルタ処理（Ｋ（βｓｃ　＋　（ｎ）−β（ｎ、ｌ
））＋βｎ−１）を施こした上で最終設定目標開度βｎ
の設定動作に進むが、本実施例の場合には該最終設定の
前に先ずステップＳ　Ｉｅで上述したオートスピードコ
ントロール部４７からのバイパス制御弁閉指令信号が入
力されたか否かを、またステップＳ　Ｉ７で同開指令が
入力されたか否かを順次判定し、閉指令が出されている
場合（ステップＳ１６でＹＥＳと判定）には、ステップ
ｓｒｓで上記演算値の如何に拘わらず最終設定開度βｎ
をβｎ＝０（％）に設定して閉弁制御を行ない吸気過給
圧を向上させる。他方、それとは逆にバイパス制御弁開
指令が出されている場合（ステップＳ　１８でＮｏ、ス
テップＳ１７でＹＥＳと判定）にはステップＳ　Ｉｓに
進んで最終設定開度βｎを上記演算値β５ＣＩｎの如何
に拘わらず最大開度βｎ＝Ｉｏｏ（％）に設定して開弁
制御を行ない、過給圧を低下させる。

この場合において、上記バイパス制御弁１７の開閉弁指
令は、次に述べる第１４図のオートクルーズ制御動作に
よって車両運転状態に対応して形成される。

すなわち、第１４図のフローチャートにおいて、先ずス
テップＳ１で当該オートクルーズ制御に必要な前述の各
種のパラメータ（第２図参照）を各々読み込んだ上で次
のステップＳ、に進み、オートクルーズ制御実行条件（
ＡＳＣ条件）の成立状態を判定する。

そして、その結果がＮｏ（不成立）の場合には、続いて
ステップＳ３に進んで定速走行特性を全く考慮しない通
常の目標スロットル開度ＴＶＯＴを基本目標開度マツプ
（第１５図）より変速モードに対応してルックアップし
、該ルックアップ値ＴＶＯＴに基いて上述スロットルア
クチュエータ５２を駆動する。

一方、上記ステップＳ、の判定結果がＹＥＳ（成立）の
場合には、他方ステップＳ、〜Ｓ８の定速走行制御を前
提とする各種判定動作に移って、上述したブレーキスイ
ッチＳＷＢのＯＮ、アクセルスイッチ５ＷＡｃｃのＯＮ
、セットスイッチ５ＷＳＥＴのＯＮ、コーストスイッチ
５ＷＣＯＡＳＴのＯＮ、リジュームスイッチＳＷＲＥＳ
ＭのＯＮ等を順次判定して行く。

その結果、ブレーキスイッチＳＷＢが０ＦＦ（ステップ
Ｓ、でＮｏ）、アクセルスイッチ５ＷＡｃｃｈ’Ｏｆ；
’Ｆ（ステップＳ６でＮｏ）、セットスイッチＳＷ　Ｓ
ＥＴが０ＦＦ（ステップＳ、でＮｏ）、コーストスイッ
ヂ５ＷＣＯＡＳＴがＯＦ　Ｆ　（ステップＳｌｌでＮｏ
）、リジュームスイッチＳＷＲＥＳＭが０ＦＦ（ステッ
プＳ、でＮｏ）の全てＮＯ判定の場合には、そのままス
テップＳｈｏに進んで当該オートクルーズ制御における
［］標車速（設定車速）Ｖｓｐｏを達成するのに必要な
［１標スロットル開度’ｒＶＯＴｖを次式に基いて演算
する（スロットルアクチュエータフィードバック制御系
の［−ＰＤ制御値演算）。

Ｔ　Ｖ　０ｒｖｎ＝　Ｔ　Ｖ　０ＴＶｎ−＋　＋　ＫＩ
Ｅ　Ｎ　Ｖｓｐ　−ＫｐＶ（Ｖ　ｓｐ　　−Ｖ　ｓｐ−
＋　）　−Ｋｏｖ（Ｖ　ｓｌ）　−２Ｖｓｐ、、、邊−
Ｖｓｐ−ｔ）但し、ＥＮＶｓｐ＝Ｖｓｐｏ−Ｖｓｐ次に、該演算が終わると、続いてステップＳ　、。

に進んでオートクルージ：ノブ中に於１するバイパス制
御弁のコントロール動作（上述したターボ過給機６の過
給圧の調整動作）を行う。この動作によって先に第３図
のフローチャートについて述べたバイパス制御弁１７の
開閉弁指令信号が形成される。

オなわら、該オートクルージング中のバイパス制御では
、第１６図に示すように先ずステップ５Ｉ１１で現在バ
イパス開指令信号が入力中であって実際にバイパス制御
弁が開いているか否かを判定する。

そして、その結果がＹＥＳである場合には、上記目標車
速Ｖｓｐｏと実車速Ｖｓｐとの偏差ΔＶｓｐ（ＥＮ　Ｖ
　５Ｐ）７＞〈３　Ｋ　ｍ／　ｈで、且つ該偏差状態が
３秒以上継続したか否かを判定し、ＹＥＳの場合にはス
テップＳ１１．でバイパス制御弁閉指令を発した後に」
二連の第１４図のフローチャートのステップＳ１、に進
む。

他方、上記ステップＳ　Ｉｌｌの判定結果がＮｏのバイ
パス制御弁が閉弁中の場合には、ステップＳ１０．の方
に移って実スＩコツドル開度Ｔ　Ｖ　ＬＴ）が８０％以
下であるか否かを判定１、た上、ＹＩεＳとなると更に
上記目標車速Ｖｓｐｏと実車速Ｖｓｐとの偏差ΔＶＳｐ
が３ＫＩＩｌ／ｈよりも小さくて、目っ１５秒以」ニ継
続しているか否かを判断し、ＹＥＳの場合にはステップ
Ｓ、、に進んでバイパス制御弁開指令を発した後にＬ記
ステップＳ　＋１３の場合同様、第１４図のステップＳ
ｌ！の動作に進む。

次に、上記制御が終了すると、更にステップＳ１、に進
み、当該指令信号を過給圧コントローラに入力Ｉ２て過
給圧制御を行って変速機の変速比制御（次のステップＳ
、、）に優先しノ：−１−ルクアップを可能とする。こ
の結果、該状態では、過給機６の過給効率が向ＪＩ　し
た状態でスロープトル開度調整（ステップＳａ）が行わ
れることになり、極めてレスポンスの良いものとなる。

上記過給圧制御が終わると、次にステップＳ１３に進ん
で例えば第１７図に示すような変速制御を行う。

４−なわし、該変速制御では、先ＣスナップＳ　１３１
．Ｓ、□で現在バイパス閉指令信号が入力中であるか、
否かを判断し２、入力中（ＹＥＳ）であるならば更に最
初に７くイバス閉指令が入力されてから３秒以−ト経過
しているか否かをセ１断するととｔ）にそれらの結果が
共にＹＥＳの場合には更にステップＳ　Ｉｓｓで現在の
変速レンジが第４速中であるか否かを判定する。

モして、その結果がＹ　Ｅ　Ｓである場合には、上記目
標車速Ｖｓｐｏと実車速Ｖｓｐとの偏差ΔＶｓｐが３Ｋ
ｍ、／ｈ以」二で、且つ該偏差状態が３秒以上継続した
か否かを判定し１、ＹＥＳの場合にはステップＳ４８．
で４速禁止指令を発した後に上述の第１４図のフローチ
ャートのステップＳ４に進む。

他方、上記ステップＳ８１．の判定結果がＮｏの第４速
以外の変速レンジの場合には、ステップＳ１’ｌＴ１の
方に移って上記目標車速Ｖｓｐｏと実車速Ｖｓｐとの偏
差ΔＶｓｐが３Ｋｍ／ｈよりも小さくて、且つ１５秒以
上継続１．ているか否かを判断し、Ｙ　Ｅ　Ｓとなると
−に足前周期のステップＳ　１３５で行っていた４速禁
止指令を解除する。そｊ７て、その」二′で上記の場合
同様、第１４図のステップＳ４の動作に進む。

ところで、−ヒδ己第１４図のフローチャート１こおい
て、例えばステップＳ７でセットスイッチＳ　Ｗ　ｓ［
ＴがＯＮされてＹＥＳとなり、かつその状態が少なくと
も０５秒以上ｕ　統Ｌ　ｒ＝場合（ステップＳ　、４で
ＹＥＳ）には、ステップＳ　Ｉｓに進んで第１８図に示
すような加速モード制御を行った上で次周期のステップ
Ｓ１にリターンする一方、ＮＯの場合には該時点（セッ
トスイッチ５ＷｓＥＴＯＮ時点）での実車速を目標車速
Ｖｓｐｏとしてセットした上で次周期のステップＳｌに
リターンする。

第１８図の加速モード制御は、上記セットスイッチ５Ｗ
ＳＥＴが既に（０，５秒以上館に）ＯＮされている状態
において、セット加速（又は後述するステップｓ＋ｅの
リジューム加速）が行われた場合のバイパス制御弁制御
動作であり、先ずステップＳ　＋５１（＋１）で車速に
応じた一定加速度ｇを得るための目標スロットル開度Ｔ
ＶＯｒｇを第１９図の目標開度マツプよりルックアップ
し、ステップＳ　１ｉｔ（＋９りで目標加速度ｇを設定
する。

その後、ステップＳ　ｌ５１（＋９３）で当該設定値ｇ
の値が所定のステップ値０．１ｇよりも小であるか否か
、を判定し、その結果に応じＹＥＳの場合にはバイパス
制御弁閉指令を、またＮｏの場合には同開指令を発する
ようになっている。

また、上記第１４図のフローチャートのステップＳ９で
リジュームスイッチＳＷＲＥＳＭがＯＮされたＹＥＳの
場合（リジューム加速）にも上記ステップＳｔ、Ｓ、−
でＹＥＳ（セット加速）の場合と同様に上述した第１８
図の加速モード制御を行って車速復帰が完了した場合に
は上述のステップＳＩＱの目標開度演算動作に、またＮ
Ｏの復帰未完了の場合には次周期のステップＳ、にリタ
ーンする。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係る過給機付エンジンの制御装置の制御シス
テム図、第３図は同装置の要部である過給圧調整手段の
バイパス制御弁開度制御動作を示すフローチャート、第
４図、第５図は、電子制御型自動変速機のパワーモード
、エコノミーモードに各々対応したバイパス制御弁の基
本目標開度マツプ、第６図〜第１２図は、同実施例装置
のバイパス制御弁開度制御動作において使用される各種
運転パラメータごとのバイパス開度補正マツプ、第１３
図は、上記第３図のフローチャートに於ける一次遅れフ
ィルタの特性を示すグラフ、第１４図は、上記第２図の
実施例装置におけるオートクルーズ制御動作の基本ルー
チンを示すフローチャート、第１５図は、同制御におい
て使用される通常制御時の基本目標スロットル開度マツ
プ、第１６図は、第１４図のオートクルージング制御中
に於いて行われる過給圧制御の部分フローチャート、第
１７図は、同変速機制御の部分フローチャート、第１８
図は、同加速モード制御の部分フローチャート、第１９
図は、同第１８図の加速モード制御において用いられる
定加速度マツプである。ｌ・・・・・エンジン２・・・・・吸気通路６・・・・・ターボ過給機９・・・・・排気通路１３・・・・ウェストゲートパルプ１６・・・・バイパス吸気通路１７・・・・バイパス制御弁１８・・・・バイパスアクチュエータ２４・・・・エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）４６・・・・スロットル制御回路４７・・・・オートスピードコントロール部４８・・・
・走り感制御部５０・・・・目標スロットル開度値設定部５１・・・・
スロットル制御量演算部５２・・・・スロットルアクチュエータ第１５図第１６図第１７図

Claims

【特許請求の範囲】

１、エンジンへの吸気供給量を加減調節するスロットル
バルブと、該スロットルバルブの開度をアクセル操作量
に対応して調整するスロットル開度調整手段と、上記ス
ロットルバルブの吸気上流側に位置して上記エンジンの
吸気を過給する吸気過給機と、該吸気過給機の過給圧を
調整する過給圧調整手段と、変速機の変速比を制御する
変速比制御手段と、予め設定された所定の目標車速と実
車速との偏差に基いて当該目標車速に対応したパワート
レイン側要求トルクを演算し、該演算値を目標トルクと
して設定する目標トルク設定手段と、該目標トルク設定
手段により設定された目標トルクと実トルクとの偏差ト
ルクのトルク値に応じ、当該偏差トルクのトルク値がエ
ンジン実トルク値から予め設定された所定の第１基準ト
ルク値までの間のトルク値である時は上記スロットル開
度調整手段を、また上記偏差トルクのトルク値が上記第
１基準トルク値から第２基準トルク値までの間にある時
には上記過給圧調整手段を、さらに上記偏差トルクのト
ルク値が上記第２基準トルク値以上のトルク値である時
には上記変速比制御手段を各々選択的に作動させるよう
にすることにより上記エンジンの実トルクが上記目標ト
ルクに収束するようにフィードバック制御する定速走行
用のエンジントルク制御手段とを備えてなる過給機付エ
ンジンの制御装置。