JPH01267318A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、過給機付エンジンの制御装置に関するもので
ある。

（従来技術） 最近ではエンジンに供給する吸入空気量又は混合気量の
基本的な調整手段であるスロットル弁とアクセルペダル
との機械的な連結関係を遮断する一方、他方マイクロコ
ンピュータを介して電気的な信号関係で接続するように
構成し、アクセルペダルとは独立した細かな吸気又は混
合気量の制御を電子的にコンピュータコントロールする
ように構成したものがある（例えば特開昭５７−６５８
３５号公報、特開昭６１−１２６３４６号公報等参照）
。

このような電気的な構成のスロットル弁制御装置を使用
すると、エンジン出力の高精度かつ高効率な制御が可能
となり、運転者の如何に拘わらず車両の走行状聾に応じ
た理想的なエンジン運転特性を実現することができるメ
ーリットがある。

また、該車両用のエンジンでは、一般にエンジンの定常
運転時には燃料供給量が一定であれば混合気が理論空燃
比より若干リーン側、即ち若干空気量を増加したところ
で燃焼効率が最大となり、エンジンの最大出力が得られ
ることが知られている。従って、エンジンの定常運転時
においては、エンジンの最大出力が得られるように混合
気の空燃比を制御してやれば、最終的に燃費を大幅に向
上させることも可能である。

そして、上記のスロットル弁制御装置では、アクセル操
作量に対するスロットル弁開度を任意に設定できること
から、同一のアクセル操作量における吸入空気量、つま
り混合気の空燃比を任意に制御できるものである。

そこで、アクセル操作量に応じてスロットル弁を電気的
に駆動するようにしたエンジンのスロットル弁制御装置
において、エンジンの定常運転時において一定の燃料量
供給下でエンジン出力が最大となるようにスロットル開
度を補正することもでき、このようなシステムにすると
燃料経済性が一段と向上することになる。

ところが、一方最近のエンジンでは例えばターボ過給機
等の機械式過給機を付設し、エンジン出力の向上を図る
ようにするケースが多くなっており、このような機械式
過給機を備えたエンジンの場合には当該過給機の作動状
態（過給状態）によってエンジンの吸気充填効率が大き
く変動する。従って、該過給機付エンジンにおいて上述
のような電気的なスロットル制御を行おうとすると、上
記過給機の過給圧変動に対する何等かの対策を立てなけ
ればならないことになる。もちろん、例えばエンジン回
転数と燃料噴射量とをパラメータとして上記過給機のウ
ェストゲートバルブ開度を調節することによってノック
防止等の観点から過給圧そのものを制限的に調整制御す
ることなどは、例えば特公昭６２−９７２３号公報や特
開昭５６−２０７１７号公報にも示されているように従
来より公知である。

一方、最近では例えばターボチャージャー式過給機にス
ーパーチャージャ式過給機を組合せた２組の過給機を有
する複合過給システムの採用ら検討されている。このよ
うな複合過給システムを採用すると、低速域から高速域
までの広い運転領域で過給効率が大きく向上するメリッ
トがある。また、エンジンの運転領域に応じて両過給機
を効率良く使い分けることによって効率のよいトルク制
御を実現することもできる。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記のように異なる特性の２組の過給機を設
けた場合、過給圧調整手段は各々の過給機に対して相互
に独立に設けられるのが一般的である。従って、今例え
ばエンジンの出力トルクをその時の車両運転状態に応じ
て最適な所定目標トルクにトルク制御しようとする場合
を考えて見ると、ターボチャージャー式過給機の過給圧
をフィードバック制御する第１の過給圧制御系とスーパ
ーチャージャ式過給機の過給圧をフィードバック制御す
る第２の過給圧制御系との２つのフィードバック制御系
が単に並列的な関係で存在することになり、極めて制御
が複雑になる問題がある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記のような問題を解決することを目的とし
てなされたものであって、当該問題を解決するために、
エンジン吸気系に複数の吸気過給機を有するとともに当
該各過給機の過給圧を相互に独立して調整する複数の過
給圧調整手段を設けてなる過給機付エンジンにおいて、
当該エンノンのスロットルバルブ下流の吸気負圧を検出
する吸気負圧検出手段と、該吸気負圧検出手段によって
検出された吸気負圧と別途アクセル操作量とパワートレ
イン側トルク要求量とに対応して設定された所定目標吸
気負圧との偏差に応じて上記エンジンの実際の吸気負圧
が上記目標吸気負圧となるように上記複数の過給圧調整
手段をフィードバック制御する吸気負圧制御手段とを設
けてなるしのである。

（作　用） 上記本発明の問題解決手段によると、複数の過給機を備
え、当該各過給機によって複合的に吸気が過給されるの
で広い運転領とに亘って過給効果が得られるとともに過
給効率そのものが大幅に向上し、エンジン出力の効率的
なパワーアップ化が図れるようになる。

しかも、該複数の過給機の過給圧は、両過給機の過給圧
の和とスロットル開度とによって決定されるスロットル
弁下流の実際の吸気負圧を検出し、該検出値が車両の運
転状態に応じ本来運転者及びパワートレイン側が要求し
ている目標トルクに対応して設定されている吸気負圧値
となるように吸気負圧制御手段によって高精度にフィー
ドバック制御されるようになっている。

（発明の効果） 従って、上記本発明の構成によれば、エンジンの運転状
態によって変動する各種のパラメータの全てを考慮する
ことなく、単にスロットル弁下流の吸気負圧のみを単一
のパラメータとして過給圧をコントロールするだけで、
容易かつ正確にエンジントルクを運転者の要求トルク通
りの目標トルクに制御することができるようになる。

その結果、複合過給システムの広帯域かつ高トルク特性
を活用した上での高精度なトルクコントロールが可能と
なり、走り感が良好で、しかも加減速時にトルクンヨッ
クを感じさせないフィーリングの良い走行特性を実現す
ることができる。

（実施例） 第２図〜第６図（ａ）〜（ｄ）は、本発明の実施例に係
る過給機付エンジンの制御装置を示している。

先ず第２図は、上記実施例装置の制御システムの概略図
であり、図中符号ｌはターボチャージャー式過給機６お
よびスーパーチャージャ式過給機７０を備えた直列４気
筒エンジンを示している。

上記ターボチャージャー過給機６は、吸気圧縮用のコン
プレッサホイール６ａおよび該コンプレッサホイール駆
動用のタービンホイール６ｂを備え、これら各ホイール
を回転軸７によって相互に連結するとともに当該回転軸
７を軸受部１４により回転可能に支持して構成されてい
る。

また、上記スーパーチャージャ式過給機７０は、例えば
ルーツポンプ式のものによって構成されており、一対の
ルーツブロワ７０ａ、７０ｂによって吸気通路２内の吸
気を過圧するようになっている。

また、上記ルーツブロワ７０ａ、７０ｂの駆動軸は、電
磁クラッチ７５を介してエンジン側出力軸に連結されて
いる。

そして、上記エンジン本体１の第１〜第４の各気筒の吸
気マニホールド３１〜３４にサージタンク５を介して共
通に連通ずる吸気通路２には、その吸気上流側から吸気
下流側にかけて順次エアクリーナ３、エアフロメータ４
、上記ターボチャージャー式過給機６のコンプレッサホ
イール６ａ。

上記スーパーチャージャー式過給機７０のルーツブロワ
７０ａ、７０ｂ、スロットル弁１５、上記サージタンク
５がそれぞれ設けられているとともに上記ターボチャー
ジャー式過給機６のコンプレッサホイール６ａをバイパ
スする第１のバイパス吸気通路１６と上記スーパーチャ
ージャー式過給機７０をバイパスする第２のバイパス吸
気通路７１が形成されており、該各バイパス吸気通路１
６゜７１には第１１第２の各バイパス制御弁１７，７２
が各々介設されている。そして、該第１１第２のバイパ
ス制御弁１７．７２は、各々後述するエンジンコントロ
ールユニット（Ｅ（ｊＪ）２４によってコントロールさ
れる第１１第２の各バイア＜スアクチュエータ１８．７
３によって相互に関連して開度制御される。そして、そ
の開度θＴＯ，θＳＣはそれぞれ第１、第２のバイパス
開度センサ１９゜７４によって検出されエンジンコント
ロールユニット２４に入力される。

そして、上記エアクリーナ３で吸入された吸入空気はエ
アフロメータ４で計量された後に上記コンプレッサホイ
ール６ａ、ルーツブロワ７０ａ、７０ｂによって加圧圧
縮されてエンジンに供給される。

また上記スロットル弁１５の回動軸１５ａには、リンク
レバー４０の一端が連結されているとともに該リンクレ
バー４０の揺動側他端はアクセルワイヤー１９を介して
アクセルペダル４２の作動側端部に機械的に接続されて
いる。そして、該アクセルペダル４２には、その操作量
θ＾ＣＣを検出するアクセル開度センサ４４が設けられ
ている。

また、上記エンジンｌの排気通路９の途中には上記ター
ボチャージャー式過給機６のタービンホイール６ｂが設
けられており、エンジンから排出される排気ガスの排気
ガスエネルギーによる当該タービンホイール６ｂの回転
によって上記コンプレッサホイール６ａを高速で回転駆
動して上記吸気の過給を行うようになっている。また、
上記排気通路９は、当該タービンホイール６ｂのタービ
ンハウジング部分でそのインレット側８Ａからアウトレ
ット側８ＢにかけてＵ状に湾曲され、該湾曲部の上記イ
ンレット側８Ａとアウトレット側８Ｂとは上記タービン
ハウジングをバイパスして排気ガスのリリーフ通路１０
が設けられており、該リリーフ通路ｌＯのアウトレット
８Ｂ側端部にはウェストゲートバルブ１１が配置されて
いる。該ウェストゲートバルブ１１は、リンクレバー１
２を介してダイヤフラムよりなるウェストゲートバルブ
１３の作動軸に連結されており、当該ウェストゲートア
クチュエータ１３は、電気的に制御される三方ソレノイ
ドバルブ１５０を介して上記吸気通路２の上記コンプレ
ッサホイール６ａの下流側と上流側に各々吸気負圧導入
通路１４０および吸気リリーフ通路（大気側）１６０を
介して連通せしめられており、後述するエンジンコント
ロールユニット２４からの過給圧制限制御信号ｓｐによ
ってその開弁時間を制御される当該三方ソレノイドバル
ブ１５０の開弁時間（デユーティ−比）に応じて上記ウ
ェストゲートバルブＩＫの開弁時間、すなわち排気ガス
のリリーフ量を加減して上記吸気通路側ターボチャージ
ャー式過給機６のコンプレッサホイール６ａによる過給
能力自体の抑制並びに当該ターボチャージャー式過給機
６と上記スーパーチャージャー式過給機７０との吸気の
過給割合をターボチャージャー式過給機側でコントロー
ルする。

また、スーパーチャージャー式過給機７０側での吸気過
給割合のコントロールは、上記電磁クラッチ７５のＯＮ
、ＯＦ”Ｆによってなされる。

一方、符号２２はエンジン回転数および点火時期ピック
アップを備えたディストリビュータであり、図示しない
イグナイタからの高圧二次電流をエンジン側番気筒の点
火プラグ２０．２０・・に所定の点火タイミングで印加
する。該ディストリビュータ２２のエンジン回転数ピッ
クアップ並びに点火時期ピックアップによって各々検出
された実際のエンジン回転数Ｅ　５ｐ（Ｎ　Ｅ）並びに
点火時期Ｉｇｔは、それぞれエンジンコントロールユニ
ット２４に入力される。エンノンコントロールユニット
２４は、マイクロコンピュータにより構成されており、
上記の各検出信号とともにアクセル開度センサ４４の検
出値（アクセル操作量）θ＾ｃｃ、ブースト圧センサ４
５で検出された実際の吸気マニホールド圧Ｐｓ、電子制
御型自動変速機ギヤ比ＫＧ、同自動変速機の走行モード
Ｐ（パワー）又はＥ（エコノミー）の検出値、ノックセ
ンサ２１によって検出されたノッキング検出信号■ｆ、
上記エアフロメータ４により検出された吸入空気量Ｑ、
アイドル接点のＯＮ信号、０．センサの出力ＶＯ、スロ
ットル開度信号ＴＶＯ、エンジン冷却水温Ｔｗなどのエ
ンジンのトルク（過給圧）、空燃比、点火時期、ノブキ
ング抑制制御等各種の制御に必要な制御パラメータが入
力されるようになっている。なお、第２図中、符号５１
は電子制御自動変速機１００のシフトレバ一部、５２は
同インヒビダスイッチを示している。

そして、以上の過給圧制御装置では、上述したターボチ
ャージャー式過給機６の第１のバイパス制御弁１７とス
ーパーチャージャー式過給機７゜の第２のバイパス制御
弁７２とが各々独立して）葉数の過給機の各過給圧調整
手段として作用することになり、相互に独立した過給圧
制御のためのフィードバック制御系を構成している。従
って、今これらの制御系をエンジントルク決定のための
上記サージタンク５内吸気マニホールド圧ＰＢを制御パ
ラメータとするＰＩＤ制御系として示すと第３図のよう
になる。

次に、上記エンジンコントロールユニット２４の過給圧
調整によるエンジントルク制御動作について第４図〜第
６図（ａ）〜（ｄ）のフローチャートを参照して詳細に
説明する。

先ず第４図のフローチャートは、上記第３図のＰｒＤ制
御系によって上記第２図のターボチャージャー式過給機
６およびスーパーチャージャー式過給機７０相互の吸気
バイパス量を適正に制御することにより行なわれるエン
ジントルク制御動作の基本ルーチンを示している。

先ずステップＳＩでは、上記エンジンの回転数Ｅ　ｓ　
ｐ　ｓ吸気マニホールド圧ＰＢ、アクセル操作量θＡｅ
ｅ、変速機モード（ＰｏｒＥ？）を各々読み込む。

次にステップＳ、に進んで、現在の変速機走行モードが
パワーモードＰであるか否かを判定する。

その結果、ＹＥＳ（パワーモードＰ）の場合には、ステ
ップＳ３に進んで最終的に目標とするエンジントルクに
対応した目標吸気マニホールド圧力Ｐｏｐを上記アクセ
ル操作量θ＾ＣＣをパラメータとしテ第７図（ａ）のパ
ワーモードマツプからルックアップする一方、Ｎｏ（エ
コノミーモードＥ）の場合にはステップＳ４に進んで同
第７図（ｂ）のエコノミモードマツプから同じく目標と
する吸気マニホールド圧力ＰＯＥを同じくアクセル操作
量θ＾ｃｃをパラメータとしてルックアップする。この
結果、ここで設定された目標吸気マニホールド圧Ｐｏは
、運転者のトルク要求量に対応したものとなる。

次に、その上で各々ステップＳ、に進み、フィシ−制御
（あいまい制御）を行う。

ここで先ず当該フィシ−制御自体の概念について一般的
な説明をして置くと次のようになる。

すなわち、本発明実施例が対象とするような目標とする
エンジントルクＴｏに対して複数の過給圧調整手段が介
在し、しかもそれらを運転状態に応じた複数の入力パラ
メータによって制御しなければならないような制御シス
テムの場合、通常考えられるのは、その制御値を決定す
るのに、各センサからの信号値毎にそれぞれ補正項を求
めて、得られた複数の補正項を所定の基本値に加算又は
乗算することにより行う方法である。ところが、該制御
値決定の基となる入力信号の数が増加すると、前述した
加算あるいは乗算のような手法で最適な制御値を求める
ことは一般的に言って難しくなる。この皇を今少し詳し
く述べると、先ず入力信号の数が増加すると、その信号
値の組合せ条件か級数的に多くなる。したがって、考え
られる全ての組合せ条件を考えながら、個々の条件毎に
補正項（補正係数）を作成していくということは、例え
ばある１つの信号値に対する補正特性を修正すると全体
のバランスが狂ってしまうとか、あるいは最終的に到底
考えられないような不適切な制御値が得られてしまう等
の欠点を招くことになる。

また、例え全ての組合せ条件について最適な制御値が得
られるようになったとしても、このように設定するまで
の実験等に要する労力が極めて多大なものにならざるを
得ないことになる。とりわけ、この最適制御値は、本実
施例の場合人間（運転者）の官能に合致するように要求
されるので、試験走行による確認、修正などの作業が大
変なものとなる。これに加えて、各入力信号毎に設定さ
れる補正項を得るための特性が複雑で、かつきめ細かい
ものとならざるを得ず、このような特性を記憶しておく
こと自体が制御系メモリの大きな負担（大容量化）とも
なる。

このような事情から考えられたのが、ここで言うフィシ
−制御であり、例えば各入力信号毎にそれぞれの信号値
に対応した複数の制御ゾーンがあらかじめ設定されてい
て、これら全ての制御ゾーンの組合せ毎に基本制御値を
記憶している基本制御値記憶手段と、前記各制御ゾーン
の組合せ毎に上記各人力信号値の各々についてその制御
ゾーンに対する適合度を求めることにより、当該各組合
仕毎の適合度を求める適合度決定手段と、前記適合度決
定手段により決定された適合度と前記基本制御値記憶手
段の記憶値とから、上記各組合せ毎の推論制御値を求め
る推論制御値決定手段と、前記各組合せ毎の推論制御値
と当該各組合せ毎の適合度とから最適制御値を求める最
適制御値決定手段とを備えた構成となっている。

そして、このような構成によれば、常に全ての組合せ条
件を考慮しつつ、最適制御値が各組合せ毎に設定した基
本制御値を基に確率的に精度良く求められることになり
、不適切な制御値が選択されてしまうような事態を防止
もて可及的に最適な制御値を得ることができる。特に複
数の入力信号がどのような値の組合せであったとしても
、あらかじめ設定された制御ゾーンへの適合度というも
のが各信号値毎に検証され、かっこの検証が上記制御ゾ
ーンの全ての組合せについて行われることになるので、
最適制御値として不適切なものが選択されてしまうよう
な事態は確実に防止される。

また基本制御値は、一般には各組合せ毎に実験的に定め
られるが、この組合せの数を決定する制御ゾーンの数は
、一つの入力信号について余り大きくする必要はないの
で、この実験作業等に要する労力が少なくてすむことに
なる。

さらに、一つの人力信号について複数の制御ゾーンを設
定するということは、上述のようにこの制御ゾーンの数
、すなわちその組合せの数を小さくできるということで
あり、結局基本制御値を記憶しておくための記憶手段の
容量も小さくてすむことになるメリットがある。

そして該フィシ−制御は、本実施例の場合例えば第５図
のフローに示す制御内容によって具体的に構成されてい
る。

すなわち、ここでのフィシ−制御は上記適合度に対応す
る所定の官能評価関数を用いて上記第３図に示す上記複
数の制御系相互間の制御ゲイン比率配分を目標とする吸
気負圧Ｐｏに対応した最適の状態に維持するのに使用さ
れる。

そこで、先ずステップＳｌでは、エンジン回転数Ｅｓｐ
、アクセル操作量θ＾ＣＣを各々読み込み、次のステッ
プＳ、で当該フィシ−制御における各係数値Ｋｓｉ、Ｋ
Ｔｉ、Ｗｉ、Ｓ　ｃｉ、Ｔｃ１（詳細は後述する）を各
々イニシャライズする。但し、Ｋｓｉはターボチャージ
ャー側バイパス制御効率、Ｋｒｉはスーパーチャージャ
ー側バイパス制御効率、Ｗｉは後述する各ルール毎の重
み付は係数、Ｓｃｉは同ターボチャージャー側バイパス
制御弁開度に対する推論結果、Ｔｃｉは同スーパーチャ
ージャー側バイパス制御井開度に対する推論結果を各々
表している。

又ｉは、制御周期に応じた変数である。

続いてステップＳ３．Ｓ４．Ｓ５．Ｓ８に進んで順次第
６図（ａ）〜第６図（ｄ）の第１〜第４のルールＲ。

〜Ｒ，に対応する最適解Ｋ　ｓ　ｌ−Ｋ　Ｓ　４　、　
Ｋ　ｔ　＋　〜Ｋ　Ｔ　４の演算を行った後、最終的に
ステップＳ７に進んでｉ＝１〜４までの過給効率の最適
解に、、に、を次式に基いて算出する。

Ｋ１−（ΣＫｓｉ−Ｗｉ）／ΣＷｉ　　　・・”（１）
Ｋ、＝（ΣＫｒ１−Ｗｉ）／ΣＷｉ　　　・・・（２）
今例えば第８図（ａ）、第８図（ｂ）のグラフを参照し
て、アクセル操作量θ＾ｃｃ＝　３０％、エンジン回転
数Ｅｓｐ＝　３００　Ｏｒｐｍの場合を例にとって具体
的に上記最適解を演算して見ると次のようになる。

Ｗ　＋　＝　０．５Ｘ　１．０＝　０．５Ｗ、＝０．５
ｘＯ，０＝Ｏ Ｗ３＝０．５ｘ　１．Ｏ＝０．５ Ｗ４二〇、５Ｘ　Ｏ，Ｏ＝　Ｏ Ｋ　＋　＝　Ｑ、ｏｘ　Ｏ，５＋　０．８Ｘ　ｏ、ｏ＋
０．５Ｘ　Ｏ，５＋　Ｏ，Ｏｘ　Ｏ，０）／（０，５＋
　０＋　０．５＋　０）＝０．７５ Ｋ　１＝　（０，ＯＸ　Ｏ，５＋　０．５Ｘ　Ｏ，Ｏ＋
　０．８Ｘ　Ｏ，５＋１．ＯＸ　Ｏ，０）／（０，５＋
　０＋　Ｏ，ｓ＋　０）＝０．４ このように１−て演算した最適解を上記ステップＳ、〜
Ｓ＃の第１〜第４の各ルールＲ３−Ｒ４毎に表にして示
すと次表のようになる。

以上の推論結果Ｓ　ｃｉ、　Ｔ　ｃｉの組合せにおいて
Ｒ１−Ｒ４の各ルールは、例えば次のように判定するこ
とができる。

Ｒ＋　（Ｓ　ｃ　Ｉ、Ｔ　ｃ　、）　：低回転・低負荷
定常走行域であり、スーパーチャージャー式過給機７０
を１００％使用するために第２のバイパス制御弁７２の
み開度制御するのが最適の場合。

Ｒｔ（Ｓｅｔ、Ｔｃｔ）：高負荷走行域の特にレスポン
スを考慮する必要がある場合であり、第１および第２の
両バイパス制御弁１７．７２を使用して過給圧を制御す
るのが最適な場合。

ｒｔｓ（Ｓｃｓ、Ｔｃ５）：低負荷域の高精度なトルク
制御を考慮する必要がある場合に該当し、両制御弁１７
．７２を上記Ｒ３とは逆の関係で効率よく制御するのが
最適な場合。

Ｒ４（Ｓ　ｅ４＋　Ｔ　０４）　：高回転域の特にレス
ポンスを重視したスロットルバルブ開度制御が適してい
る場合であってスーパーチャージャー式過給機７０を停
止してターボチャージャー式過給機６による過給圧制御
が適している場合。

そして、以上のようにしてフィシ−制御が終了すると、
続いてステップＳ６に進んで現在得ようとする目標トル
クＴｏ（目標吸気負圧）Ｐｏに対応したスーパーチャー
ジャー過給機７０のバイアくス制御弁開度βＳＣｎを次
式によって演算する（第３図の制御系に於けるスーパー
チャージャー側バイノクス制御弁開度制御のＰＩＤ制御
値演算）。

β５ｃａｎ−βｓｃ、ｎ−＋＋に工・（ｌｎ＋Ｋｐ・（
（Ｉｎ−（ｌｎ、＋）−＋−Ｋｐ−（（ｌｎ−２１１ｎ
−、＋　（ｉｎ、ｔ）・・（３）但し、（ｌｎ＝Ｐｎ−
Ｐｏｎ 、、β５ｃｎ＝　１００−β５Ｃ１ｎ−Ｋｌ（％）また
、次のステップＳ７では、同じく上記目標トルクＴｏ（
目標吸気マニホールド圧Ｐｏ）を得るのに必要なターボ
チャージャー側バイパス制御井開度βＴｅを次式によっ
て演算する（同第３図のターボチャーツヤ−側バイパス
制御弁開度制御のＰＴＤ制御値演算）。

βＴＣ１ｎ＝βＴＣ１ｎ−１＋　Ｋ　ｒ　＠（ｌ　ｎ＋
　Ｋｐ（（ｌ　ｎ　−ｒｌ　ｎ−＋　）＋Ｋｐ（（ｌｎ
−２ＣＬｎ−＋　＋　（ｉｌｌ−ｔ）・・（４）但し、
Ｑｎ＝Ｐｎ−Ｐｏｎ 、°、βＴｃｒ＋＝　１００−βｔｃ、ｎ−Ｋｔ（％）
そして、これら各演算値βｓｃｎ、βＴｅｎに基いて各
々バイパス制御弁１７．７２が相互に適正な制御ゲイン
比率配分をもって最大過給効率が得られるように制御さ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係る過給機付エンジンの制御装置の構成を示
すシステム図、第３図は、同装置のエンジントルク制御
システムにおけるＰＩＤ基本制御系の構成を示すブロッ
ク図、第４図は同第３図の制御系を用いて行われるエン
ジントルク制御動作の基本ルーチンを示すフローチャー
ト、第５図は、同第４図のフローチャートにおけるステ
ップＳ４のフィシ−制御動作を示すフローチャート、第
６図（ａ）〜第６図（ｄ）は、同第５図のフローチャー
トのステップ８３〜Ｓ、の各演算動作を示すフローチャ
ート、第７図（ａ）は、変速機パワーモード時における
目標吸気マニホールド圧マツプ、第７図（ｂ）は、同変
速機エコノミーモード時における目標吸気マニホールド
圧マツプ、第８図（ａ）〜第８図（ｂ）は、エンジン回
転数およびアクセル操作量に応じて制御領域を表したグ
ラフ、第９図は、上記第４図で使用される過給効率マツ
プである。 ｌ・・・・・エンジン ２・・・・・吸気通路 ６・・・・・ターボチャージャー式過給機９・・・・・
排気通路 １６・・・・第１のバイパス吸気通路 １７・・・・第１のバイパス制御弁 １８・・・・第１のバイパスアクチュエータ１９・・・
・第１のバイパス開度センサ２４・・・・エンジンコン
トロールユニット（ＥＣＵ） ７０・・・・スーパーチャージャー式過給機７１・・・
・第２のバイパス吸気通路 ７２・・・・第２のバイパス制御弁 ７３・・・・第２のバイパスアクチュエータ７４・・・
・第２のバイパス開度センサルールＲ１ルールＲ２ ＪレールＲ３ルール Ｏアクセル操作鍛θＡｃｅ ＯアクセＪし操作ｈｔθ八ｃｃ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジン吸気系に複数の吸気過給機を有するととも
   に当該各過給機の過給圧を相互に独立して調整する複数
   の過給圧調整手段を設けてなる過給機付エンジンにおい
   て、当該エンジンのスロットルバルブ下流の吸気負圧を
   検出する吸気負圧検出手段と、該吸気負圧検出手段によ
   って検出された吸気負圧と別途アクセル操作量とパワー
   トレイン側トルク要求量とに対応して設定された所定目
   標吸気負圧との偏差に応じて上記エンジンの実際の吸気
   負圧が上記目標吸気負圧となるように上記複数の過給圧
   調整手段をフィードバック制御する吸気負圧制御手段と
   を設けたことを特徴とする過給機付エンジンの制御装置
   。