JPH03294623A - ２段過給ガソリン内燃機関の過給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は２段過給を行うガソリン内燃機関における過
給制御装置に関する。

〔従来技術〕

特願昭４５−９０８４号公報は大型ターボチャージャと
小型ターボチャージャとを直列に配置し、小型ターボチ
ャージャを迂回する排気バイパス通路に排気切替弁を設
け、小型ターボチャージャの作動域では排気切替弁を閉
鎖し、大型ターボチャージャの作動域では排気切替弁を
開放している。２段過給を行うことによりエンジン回転
数の小さい領域からエンジン回転数の大きい領域までの
広い範囲に渡って過給効果を得ることができる。ガソリ
ンを燃料とする内燃機関の場合吸気絞り用のスロットル
弁は過給機の下流における吸気管に配置される。

〔発明が解決しようとする課題〕

カッリン内燃機関の場合は吸気系にスロットル弁が設け
られているが、スロットル弁が全開となる以前から過給
機の圧力は無過給時の吸気管圧力より高くなり、幾分の
過給効果が得られる。そのため、スロットル弁が全開状
態でない部分負荷域では過給された空気を再びスロット
ル弁で絞るという一種の無駄な仕事をしていることにな
る。その分効率が悪くなる問題点があった。特に２段過
給の場合はスロットル弁の開度の小さい回転数の小さい
領域から過給効果を発揮することを狙っているため、ス
ロットル弁が絞られた状態で過給を行う割合が大きくな
り、その分効率が悪化することになる。

この発明は、２段過給ガソリン内燃機関においけ、過給
機が過給効果を発揮した後の領域では吸気を絞ることが
ないように構成を工夫することで効率の改善を狙ったも
のである。

〔課題を解決するための手段〕

この発明によれば、第１図におい、て大型ターボチャー
ジャ１７と小型ターボチャージャ１８とをガスの流れ方
向に直列に配置し、小型ターボチャージャ１８を迂回す
る排気バイパス通路３６に排気切替弁３８を設け、排気
切替弁３８を開閉することにより小型ターボチャージャ
１８と大型ターボチャージャ１７とで作動域を切り替え
るようにし、さらに大型ターボチャージャ１７を迂回す
るバイパス通路３０にウェイストゲート弁３２を配置し
た２段過給ガソリン内燃機関において、スロットル弁１
６は過給が効き始めるまでの領域においてアクセルペダ
ル開度によって制御され、更にアクセルペダル８４の開
度を検出するアクセルペダル開度検出手段Ａと、過給が
効き始めた後の領域においてアクセルペダル８４の開度
に応じて排気切替弁３８の開度を制御する手段Ｂと、同
領域においてアクセルペダル８４の開度に応じてウェイ
ストゲート弁３２の開度を制御する手段Ｃとを具備した
ことを特徴とする２段過給ガソリン内燃機関の過給制御
装置が提供される。

〔作用〕

スロットル弁１６はアクセルペダル８４の踏み込み量に
応じてその開度が変わるが、ターボチャジャが過給効果
を発揮する以降の運転域ではアクセルペダル８４の踏み
込み量が変化してもスロットル弁１６は全開位置を維持
する。

アクセルペダル開度検出手段Ａはアクセルペダル８４の
開度を検出する。

過給が効き始めた後の領域において、排気切替弁制御手
段Ｂはアクセルペダル８４の開度に応じて排気切替弁３
８の開度を制御し、ウェイストゲート弁開度制御手段Ｃ
はアクセルペダル８４の開度に応じてウェイストゲート
弁３２の開度を制御する。

〔実施例〕

第２図はこの発明の実施例の直列２段過給ガソリン内燃
機関を示しており、１０はエンジン本体であり、吸気管
１２と排気管１４とが接続される。

吸気管１４は燃料インジェクタ１５と、スロットル弁１
６を有する。大型ターボチャージ１７と小型ターボチャ
ージャ１８とが直列に配置される。

大型ターボチャージャ１７はコンプレッサ２０と、ター
ビン２２と、回転軸２４とから構成される。

小型ターボチャージャ１８はコンプレッサ２６と、ター
ビン２８と、回転軸２５とから構成される。

吸気管１２において吸入空気の流れ方向に、大型ターボ
チャージャ１７のコンプレッサ２０、小型ターボチャー
ジャ１８のコンプレッサ２６の順で配置され、その下流
にインタクーラ２９が配置され、インタクーラ２９の下
流にスロットル弁１６が配置される。排気管において排
気ガスの流れ方向に、小型ターボチャージャ１８のター
ビン２８、大型ターボチャージャ１８のタービン２２の
順で配置される。

大型ターボチャージャ１７のタービンを迂回して第１の
排気バイパス通路３０が排気管に接続され、第１の排気
バイパス通路３０に蝶型弁であるウェイストゲート弁３
２が配置される。ウェイストゲート弁３２はダイヤフラ
ムアクチュエータ３４に連結され、そのダイヤフラム３
４ａはバイパス弁３２に連結される。バイパス弁３２は
スプリング３４ｂによって通常は開放するべく付勢され
るが、ダイヤフラム３４ａに加わる過給圧によってスプ
リング３４ｂに抗してウェイストゲート弁３２の閉鎖が
行われる。そして、ダイヤフラム３４ａに加わる過給圧
の大きさを制御することによりウェイストゲート弁３２
の任意の開度を得ることができる。

小型ターボチャージャ１８のタービン２８を迂回して第
２の排気バイパス通路３６が設けられ、この第２のバイ
パス通路３６に蝶型弁としての排気切替弁３８が設けら
れる。排気切替弁３８はそのアクチュエータ４０に連結
され、アクチュエータ４０はダイヤフラム機構として構
成される。このアクチュエータ４０はダイヤフラム４０
ａと、スプリング４０ｃを供え、ダイヤフラム４０ａは
ロッド４０ｅを介して排気切替弁３８に連結される。ス
プリング４０ｃは排気切替弁３８を開放方向に付勢し、
ダイヤフラム４０ａに作用する過給圧を制御することに
より排気切替弁３８の任意の開度を得ることができる。

小型ターボチャージャ１８のコンプレッサ２６を迂回す
る吸気バイパス通路４４が設けられ、この吸気バイパス
通路４４に吸気バイパス弁４６が配置される。吸気バイ
パス弁４６はダイヤフラムアクチュエータ４８に連結さ
れ、そのダイヤフラム４８ａに加わる圧力により吸気バ
イパス弁４６の作動が制御される。この吸気バイパス弁
４６は大型ターボチャージャ１７の立ち上がりが完了し
ない小型ターボチャージャ１８の作動域では吸気バイパ
ス通路４４を閉鎖するも、その完了の後は過給圧がダイ
ヤフラム４８ａに下側から作用し、吸気バイパス弁４６
の開弁が行われる。

この実施例では内燃機関は排気ガス再循環（ＥＧＲ）装
置を供え、このＥＧＲ装置は排気ガス再循環通路（ＥＧ
Ｒ通路）５０と、ＥＧＲ通路５０上の排気ガス再循環制
御弁（ＥＧＲ弁）５２とからなり、ＥＧＲ弁５２はダイ
ヤフラム５２ａを供え、ダイヤフラム５２ａに加わる圧
力に応じてその開弁、閉弁が制御される。

ウェイストゲート弁３４のアクチュエータ３４への圧力
制御のため３方電磁弁（ＶＳＶＬ）　５４が設けられ、
この電磁弁５４はダイヤフラム３４ａに大気圧を導入す
る位置と、小型ターボチャージャのコ　７ ンプレツサ２６の下流で、インタクーラ２９の上流の位
置５６の過給圧を導入する位置とで切り替わる。大気圧
導入時に、スプリング３４ｂによってウェイストゲート
弁３２は開放方向に駆動され、過給圧導入時にスプリン
グ３４ｂに抗してウェイストゲート弁３２の閉鎖方向へ
の駆動が行われる。

そして、電磁弁（ＶＳＶＩ）　５４に印加されるパルス
信号のデユーティ比（ＯＵＴＹＢ）を制御することによ
りダイヤフラム３４ａに加わる圧力を連続制御すること
ができ、ウェイストゲート弁３２の任意の開度を得るこ
とができる。

３方電磁弁（ＶＳＶ２）　５８は排気切替弁３８のアク
チュエータ４０のダイヤフラム４０ａへの圧力制御のた
め設けられ、この電磁弁５８はダイヤフラム４０ａに大
気圧を導入する位置と、小型ターボチャージャのコンプ
レッサ２６の出口６０の過給圧を導入する位置とで切り
替わる。そして、電磁弁５８（ＶＳＶ２）に印加される
パルス信号のデユーティ比（ＤＵＴＹＡ）を制御するこ
とによりダイヤフラム４０ａに加わる圧力を連続制御す
ることができ、排気切替弁３８の任意の開度を得ること
ができる。

吸気バイパス弁４７のアクチュエータ４８への圧力制御
のため二つの３方電磁弁６４．６６が設けられる。３方
電磁弁（ＶＳＶ３）　６４は吸気バイパス弁４６のアク
チュエータ４８のダイヤフラム４８ａの上側へ圧力制御
のため設けられ、この電磁弁６４はダイヤフラム４８ａ
の上側に大気圧を導入する位置と、小型ターボチャージ
ャ１８のコンプレッサ出口６゜の過給圧を導入する位置
とで切り替わる。また、３方電磁弁（ＶＳＶ４）　６６
は吸気バイパス弁４６のアクチュエータ４８のダイヤフ
ラム４８ａの下側への圧力制御のため設けられ、この電
磁弁６６はダイヤフラム４８ａの下側にスロットル弁１
６の下流の位置６８の負圧を導入する位置と、小型ター
ボチャージャ２６のコンプレッサ出口６０の過給圧を導
入する位置とで切り替わる。

３方電磁弁（ＶＳＶ５）　７０　ハＥＧＲ弁５２の作動
制御のため設けられ、この電磁弁７０はダイヤフラム５
２ａに大気圧を導入する位置と、スロットル弁１６の下
流の位置６８の負圧を導入する位置とで切り替わる。

制御回路７２はこの発明における過給制御のため設けら
れ、ウェイストゲート弁３２、排気切替弁３８の制御の
ための電磁弁５４（ＶＳＶｌ）、　５８（ＶＳＶ２）の
デユーティ比による駆動制御を後述の通り行う。

マタ制御回路７２は電磁弁６４（ＶＳＶ３１６６（ＶＳ
Ｖ４）、燃料インジェクタ１５、イグナイタ７４、ディ
ストリビュータ７６を介して点火栓の制御も行うが、こ
れらの制御はこの発明と直接に関係しないので詳細説明
は省略する。また、制御回路７２にはこの発明に従った
制御を実行するため各種のセンサに接続される。まず、
大型ターボチャージャ１７のコンプレッサ２０の出口圧
力Ｐ、を検出するため第１の圧力センサ７８が設けられ
、また小型ターボチャージャ１８のコンプレッサ２６の
出口圧力Ｐ２を検出するため第２の圧力センサ８０が設
けられる。大型ターボチャージャ１７のタービン２２の
下流に空燃比センサ８２が設けられる。その外、図示し
ないが吸気空気量Ｑを計測するエアフローメータ、変速
機（図示しない）のギヤ位置を検出手段するセンサが具
備され、またタイミング制御のためクランク角度で３０
°、７２０°毎のパルス信号が入力される。また、アク
セルペダル８４の位置を検出するこめのアクセルペダル
位置センサ８６が設けられ、アクセルペダルの開度θア
。。

を示す信号が制御回路７２に印加される。

以下この発明の過給圧制御に関連する制御回路７２の作
動を第３図のフローチャート及び第４図の圧力特性線図
によって説明する。第４図において、横軸はエンジン回
転数ＮＥ、縦軸はエンジントルクであり、線りは全負荷
時における排気切替弁３８、ウェイストゲート弁３２が
閉鎖した状態でのエンジン回転数ＮＢとトルクとの関係
を示す。Ａ点は目標過給圧の到達点であり、全負荷時に
おける排気切替弁３８の開弁開始点を示し、後はライン
Ｌ−に沿って排気切替弁３８は徐々に開けられてゆ（。

Ｂは全負荷時における排気切替弁３８の全開となる点で
あり、以後ウェイストゲート弁３２が徐々に開けられる
。一方線Ｍは部分負荷時におけるターボチャージャが有
効な過給を行うのを開１ ２ 始するライン、即ち、ブースト圧力が丁度零となるライ
ンを示す。ラインＮは部分負荷時におけるウェイストゲ
ート弁３２の開弁開始ラインである。

即ち、ラインＭより上の領域が過給ゾーンである。

従来技術ではこのゾーンの内のラインＬ、Ｌ−より下の
部分負荷域ではスロットル弁を絞ることにより所望のト
ルクを得ていた。この場合、ターボチャージャで一度過
給したものをスロットル弁１６で絞るという無駄な仕事
をしており、その分動率が悪くなる問題点があった。こ
の発明ではブーストが０となるＭのラインをスロットル
弁１６の全開点として、このラインＭより上ではスロッ
トル弁は全開に維持し、排気切替弁３８及びウェイスト
ゲート弁３２の開度をアクセルペダル８４の踏み込み量
に応じて連続的に制御することにより、アクセルペダル
の踏み込み量に応じたトルクを得るようにしている。ラ
インＭより上の領域におけるラインＮより上側ではウェ
イストゲート弁３２を全開にした上で排気切替弁３８の
開度を全閉と全開との間で制御し、ラインＮより下側で
は排気切替弁３８を全開にしておいてウェイストゲート
弁３２を全閉と全開との間で制御している。以下便宜上
、ラインＭより下のスロットル弁１６によりトルク制御
を行う領域を■とし、ラインＭ．　Ｎより上側の排気切
替弁３８によりトルク制御を行う領域を■とし、ライン
Ｍより上でラインＮより下側のウェイストゲート弁３２
によりトルク制御を行う領域を■とする。

第３図の過給圧制御ルーチンを説明すると、ステップ１
００ではエンジンが現在領域■にあるか否かが判別され
る。この領域■は過給圧（ブースト）が０を越えない領
域であり、過給機が本来の過給能力を発揮していない領
域である。この領域の判別は圧力センサＰ，，Ｐ２によ
る過給圧、及びエンジン回転数より判別することができ
る。この領域■ではステップ１０２に進み、電磁弁５　
８　（ＶＳＶ２）の駆動信号におけるデユーティ比ＤＬ
ＩＴＹＡが０に設定される。ＤＵＴＹＡ＝Ｏは電磁弁５
　８　（ＶＳＶ２）が連続的にＯＦＦであり、ダイヤフ
ラム４０ａに連続的に大気圧が印加されることを意味す
る。そのため、スプリング４０ｃによって排気切替弁３
８は全開維持されるされることになる。次に、ステップ
１０４では電磁弁５４　（ＶＳＶＩ）の駆動信号におけ
るデユーティ比ＤＵＴＹＢが０に設定される。ＤＵＴＹ
Ｂ・０は電磁弁５４（ＶＳＶＩ）が連続的にＯＦＦであ
り、ダイヤフラム３４ａに連続的に大気圧が印加される
ことを意味する。

そのため、スプリング３４ｂによってウエイストゲト弁
３２は全開維持されるされることになる。

ステップ１００で領域■でないと判別したときはステッ
プ１０６に進み領域■にあるか否か判別される。領域■
はブースト圧力が零以上であり、かつエンジン回転数が
ラインＮで規定される回転数より低回転側の領域として
規定される。領域■にあるか否かも同様に圧力センサＰ
、、Ｐ２による過給圧、及びエンジン回転数より判別す
ることができる。領域■にあるとすれば、ステップ１０
８に進み、電磁弁５８　（ＶＳＶ２）の駆動信号におけ
るデユーティ比ＤＵＴＹＡがマツプＡ　（ＭＡＰＡ）に
より算出される。このマツプは領域■内において所期の
排気切替弁３８の開度を得るためのものであり、第４図
に示すようなデユーティ比等高線を持っており、ライン
Ｌ上ではＤＵＴＹＡ、　ＤＵＴＹＢ＝１００％（排気切
替弁３８、ウェイストゲート弁３２共に全閉）であるが
、ラインＬからラインＮに向かって徐々にデユーティ比
ＤＵＴＹＡが小さくなり、領域■と■との境界のライン
Ｎではデユーティ比ＤＵＴＹＡ＝０％（排気切替弁３８
が全開（ウェイストゲート弁３２は全閉））の設定とな
っている。デユーティ比ＤＵＴＹＡが小さくなるに従っ
てダイヤフラム４０ａに加わる圧力は小さくなり、排気
切替弁３８は開放方向に移動される。

そして、ラインＮ上でＤＵＴＹＡ＝０％となり排気切替
弁３８は全開される。ステップ１０８の演算処理につき
説明すると、メモリ中にはエンジン回転数の値とアクセ
ルペダル踏み込み量θＡｃｅの値とのデユーティ比ＤＵ
ＴＹＡのマツプがあり、現在のアクセルペダル踏み込み
量θＡＣＣとエンジン回転数ＮＥとから補間演算により
デユーティ比ＤＵＴＹＡが算出される。ステップ１１０
ではデユーティ比ＤＵＴＹＢ＝１００％に維持される。

即ち、領域■ではウェイストゲート弁３２は閉鎖状態を
維持する。

５ ステップ１０６で領域■でないと判別したときは領域■
であり、ステップ１１２に進み電磁弁５８（ＶＳＶ２）
の駆動信号におけるデユーティ比ＤＵＴＹＡ＝０％に固
定される。そのため、ダイヤフラム４０ａに大気圧が印
加され、排気切替弁３８は全開に維持される。

ステップ１１４では電磁弁５４（ＶＳＶＬ）の駆動信号
のデユーティ比ＤＵＴＹＢがマツプＢ（ＭＡＰＢ）によ
り算出される。このマツプは領域■内において所期のウ
ェイストゲート弁３２の開度を得るためのものであり、
第４図に示すようなデユーティ比等高線を持っており、
低回転側から高回転側に向がって徐々にデユーティ比Ｄ
ＵＴＹＢが小さくなり、線Ｎ上ではデユーティ比ＤＵＴ
ＹＢ＝１００％であるためウェイストゲート弁３２は全
閉であるが、ラインＮから高回転となるに従って、最終
的にはデユーティ比０ＵＴＹＢＯＸの設定となっている
。デユーティ比ＤＵＴＹＢが小さくなるに従ってダイヤ
フラム３４ａに加わる圧力は小さくなり、ウェイストゲ
ート弁３２は開放方向に移動される。そして、ＤＵＴＹ
Ｂ＝０％でウェイストゲート弁３２は全開される。ステ
ップ１１４の演算６ 処理につき説明すると、メモリ中にはエンジン回転数の
値とアクセルペダル踏み込み量θＡＣＣの値とのデユー
ティ比ＤＵＴＹＢのマツプがあり、現在のアクセルペダ
ル踏み込み量θヶ。。とエンジン回転数ＮＥとから補間
演算によりデユーティ比ＤＵＴＹＢが算出されることに
なる。

第５図は第４図のエンジン回転数ＮＥ＝ＮＥ、の地点で
のスロットル弁開度（イ）、排気切替弁開度（ロ）、ウ
ェイストゲート弁開度（ハ）を示す。アクセルペダル開
度し。。の開度ａ（第４図のラインＭ）まではアクセル
ペダル８４の踏み込み量に比例してスロットル弁１６の
開度は制御されるが、θＡＣＣ〉ａではスロットル弁１
６は全開に維持される。

排気切替弁３８、ウェイストゲート弁３．２は全開に維
持される。

第６図は第４図のエンジン回転数ＮＥ＝ＮＥ２の地点で
のスロットル弁開度（イ）、排気切替弁開度（ロ）、ウ
ェイストゲート弁開度（ハ）を示す。第５図（イ）と同
様にアクセルペダル開度θＡＣＣの開度ａ（第４図のラ
インＭ）まではアクセルペダル８４の踏み込み量に比例
してスロットル弁１６の開度は制御されるが、θＡｃｃ
＞ａではスロットル弁１６は全開に維持される。排気切
替弁３８、ウェイストゲート弁３２は全開に維持される
。排気切替弁３２はθＡｃｃ＞ａの領域におてい全開か
ら全開に向かって制御される。ウェイストゲート弁３２
は全開を維持する。

第７図は第４図のエンジン回転数ＮＥ＝ＮＥ３の地点で
のスロットル弁開度（イ）、排気切替弁開度（ロ）、ウ
ェイストゲート弁開度（ハ）を示す。スロットル弁の特
性は第５図、第６図と同様である。アクセルペダル開度
θＡＣＣの開度がａとｂとの間でウェイストゲート弁３
２は全開から全開に制御される。

排気切替弁はｂ以降の開度で全開より閉鎖方向に制御さ
れる。

第８図は第４図のエンジン回転数ＮＥ＝ＮＥ４の地点で
のスロットル弁開度（イ）、排気切替弁開度（ＣＩ）、
ウェイストゲート弁開度（ハ）を示す。排気切替弁３８
は全開を維持し、アクセルペダル踏み込み量がａより大
きいときウェイストゲート弁の開度が全開と全閉との間
で制御される。

尚、過給時（第４図のラインＭ以下）に電磁弁６４（Ｖ
ＳＶ３）　ハＯＮされ、電磁弁６６（ＶＳＶ４）　ハＯ
ＦＦ　サｈ、吸気バイパス弁４６は閉鎖される。電磁弁
６６（ＶＳＶ４）はＯＮにより吸気管負圧をダイヤフラ
ム４８ａに印加することで、吸気バイパス弁４６の閉鎖
力を大きくする。これにより、小型ターボチャージャ１
８を早く立ち上がらせ、大型ターボチャージャ１７への
移行を早めることができる。また、小型ターボチャージ
ャの過給圧が目標値に到達した後は電磁弁６４　（ＶＳ
Ｖ３）　ハＯＦＦされ、電磁弁６６（ＶＳＶ４）　ハＯ
Ｎされ、吸気バイパス弁４６を開放し、小型ターボチャ
ージャ１８は過給仕事を停止し、過給は大型ターボチャ
ージャ１７により行われることになる。

コノヨうな電磁弁６４　（ＶＳＶ３）、電磁弁６６（Ｖ
ＳＶ４）　（７）動作の最も単純な切替えは第４図のラ
インＮに沿って行うことができる。即ち、ラインＮの上
側の排気切替弁３８が全開となっていない領域で吸気バ
イパス弁４６は閉鎖され、小型ターボチャージャも過給
に与かるが、ラインＮより下側の排気切替９ 弁３８の開放領域では吸気バイパス弁４６は開放され、
小型ターボチャージャは過給仕事を完全に停止する。

〔効果〕

過給効果が得られる領域ではスロットル弁はアクセルペ
ダルの踏み込み量に係わらず全開維持し、アクセルペダ
ルの開度に応じて排気切替弁、ウェイストゲート弁の開
度を制御することにより負荷制御している。そのため、
ターボチャージャが有効な過給を行う領域において、ス
ロットル弁が絞り作動を行うことはなく、その分動率を
上げることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の機能的な構成を示すブロック図。 第２図はこの発明の実施例の構成を示す図。 第３図はこの発明の過給制御を説明するフローチャート
。 第４図はエンジン回転数とトルクとに対する排気切替弁
、ウェイストゲート弁の開度特性を示す０ 図。 第５図から第８図は第４図のＮＥ−ＮＥＩ、　ＮＥ２．
　ＮＥＴ、　ＮＥ４の各点でのアクセルペダル踏み込み
量と、スロットル弁開度（イ）、排気切替弁開度（ロ）
、ウェイストゲート弁開度（ハ）を示す図。 １０・・・エンジン本体、１２・・・吸気管、１４・・
・排気管、１７・・・大型ターボチャージャ、１８・・
・小型ターボチャージャ、 ３０・・・第１排気バイパス通路、 ３２・・・ウェイストゲート弁、 ３６・・・第２排気バイパス通路、 ３８・・・排気切替弁、４４・・・吸気バイパス弁、５
０　・・ＥＧＲ通路、５４．５８，６４．６６　・・・
電磁弁（ＶＳＶ）、７８、８０・・・圧力センサ、８４
・・・アクセルペダル、８６・・・アクセルペダル開度
センサ。 ｅＡＣＣ”Ｇ 全開 アクセルペダル開度 （ＮＥ＝ＮＥ＋） 第５図 （ＮＥ＝ＮＥｚ） 第６図 θＡＣＣ （ＮＥ＝ＮＥ３） 第７図 全開 （ＮＥ＝ＮＥ４） 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　大型ターボチャージャと小型ターボチャージャとをガ
   スの流れ方向に直列に配置し、小型ターボチャージャを
   迂回する排気バイパス通路に排気切替弁を設け、排気切
   替弁を開閉することにより小型ターボチャージャと大型
   ターボチャージャとで作動域を切り替えるようにし、さ
   らに大型ターボチャージャを迂回するバイパス通路にウ
   ェイストゲート弁を配置した２段過給ガソリン内燃機関
   において、スロットル弁は過給が効き始めるまでの領域
   においてアクセルペダル開度によって制御され、更にア
   クセルペダルの開度を検出するアクセルペダル開度検出
   手段と、過給が効き始めた後の領域ではアクセルペダル
   の開度に応じて排気切替弁の開度を制御する手段と、同
   領域においてアクセルペダルの開度に応じてウェイスト
   ゲート弁の開度を制御する手段とを具備したことを特徴
   とする２段過給ガソリン内燃機関の過給制御装置。