JPH0417743A - 過給希薄燃焼ガソリン内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は過給時に希薄燃焼を行うガソリン内燃機関の
空燃比制御装置に関する。

〔従来技術〕

特願平１−１５６６８５号は過給機を備えたガソリンを
燃料とする内燃機関において、過給機が本来の能力を発
揮するエンジン高回転・高負荷側で空燃比を希薄側で運
転する内燃機関（以下高密度過給希薄燃焼内燃機関）を
提案している。強力な過給をすることにより混合気の密
度が上がり、空燃比としは希薄側でも混合気の単位体積
当たりの燃料量は多くなる。これにより、高負荷である
にも係わらす安定な希薄燃焼を狙ったものである。

従来のシステムでは過給効果が得られないとき（即ちブ
ーストが０以下（負圧）のとき）空燃比を理論空燃比に
制御し、過給効果が得られた後は空燃比を希薄空燃比に
一挙に切り換えている。従って、空燃比は理論空燃比（
＃　１４．５）から希薄空燃比（例えば１９．０）にス
テップ的に切り替わる。

中間の空燃比（例えば１６．０）は取らない。これは、
この中間の空燃比では排気ガス中に含まれるＮｏｘの排
出量が多くなるからである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

高密度過給エンジンでは過給域に入ると理論空燃比から
一挙に希薄側の空燃比に変化する。ところが、過給され
た空気の密度は理論空燃比から希薄空燃比への切替えラ
インに近い領域では未だ低い。そのため、燃焼効率の悪
化があり、トルクが下がる問題がある。

この発明では理論空燃比から希薄空燃比に切替時点にお
けるトルクの落ち込みを防止することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明によれば、第１図において、過給機を備えたガ
ソリンを燃料とする内燃機関において、過給機Ａにより
過給が実質的に行われる状態を検出する過給状態検出手
段Ｂと、過給状態検出手段Ｂにより過給が実質的に行わ
れる運転時と検出した場合に機関により得られる空燃比
を理論空燃比より希薄側の空燃比に設定する希薄空燃比
設定手段Ｃと、過給機Ａに設けられ、過給機の容量を可
変とする可変容量機構りと、空燃比かベース空燃比から
希薄側に設定が切替えられた後の境界領域を判別する手
段Ｅと、該境界領域において過給機の容量か小さくなる
ように可変容量機構りを制御する可変容量機構制御手段
Ｆとを具備する。

〔作用〕

過給状態検出手段Ｂは過給機Ａにより過給が実質的に行
われる状態を検出する。

希薄空燃比設定手段Ｃは過給状態検出手段Ｂにより過給
が実質的に行われる運転時と検出した場合に機関により
得られる空燃比を理論空燃比より希薄側の空燃比に設定
する。

境界領域判別手段Ｅは空燃比がベース空燃比から希薄側
に設定が切替えられた後の境界領域を判別する。

可変容量機構制御手段Ｆは前記境界領域において過給機
の容量が小さくなるように可変容量機構りを制御する。

〔実施例〕

第２図はこの発明の実施例を示しており、１０はエンジ
ン本体であり、吸気管１２と排気管１４とが接続される
。吸気管１２は燃料インジェクタ１５と、スロットル弁
１６を有する。大型ターボチャージャ１７と小型ターボ
チャージャ１８とか直列に配置される。大型ターボチャ
ージャ１７はコンプレッサ２０と、タービン２２と、回
転軸２４とから構成される。小型ターボチャージャ１８
はコンプレッサ２６と、タービン２８と、回転軸２５と
から構成される。吸気管１２において吸入空気の流れ方
向に、大型ターボチャージャ１７のコンプレッサ２０、
小型ターボチャージャ１８のコンプレ“′フサ２６の順
で配置され、その下流にインタクーラ２９が配置され、
インククーラ２９の下流にスロットル弁１６が配置され
る。排気管において排気ガスの流れ方向に、小型ターボ
チャージャ１８のタービン２８、大型ターボチャージャ
１７のタービン２２の順で配置される。

大型ターボチャージャ１７のタービンを迂回して第１の
排気バイパス通路３０が排気管に接続され、第１の排気
バイパス通路３０に蝶型弁であるウェイストケート弁３
２が配置される。ウェイストケート弁３２はダイヤフラ
ムアクチュエータ３４に連結され、そのダイヤフラム３
４ａはバイパス弁３２に連結される。バイパス弁３２は
スプリング３４ｂによって通常は閉鎖するべく付勢され
るか、ダイヤフラム３４ａに加わる圧力によってスプリ
ング３４ｂに抗してウェイストケート弁３２の開弁か行
われる。

小型ターボチャージャ１８のタービン２８を迂回して第
２の排気バイパス通路３６が設けられ、この第２のバイ
パス通路３６に蝶型弁としての排気切替弁３８が設けら
れる。排気切替弁３８はそのアクチュエータ４０に連結
され、アクチュエータ４０は２段ダイヤフラム機構とし
て構成される。

このアクチュエータ４０は、後述のように、大型ターホ
チャーシャ１７が全過給能力を発揮するまでは排気切替
弁３８を閉鎖し、大型ターボチャージャ１７がその全過
給能力を発揮するに至ると排気切替弁３８を急速に開放
せしめる特性を持っている。アクチュエータ４０はダイ
ヤフラム４０ａ。

４０ｂと、スプリング４０ｃ、　４０ｄを供え、一方の
ダイヤフラム４０ａはロッド４０ｅを介して排気切替弁
３８に連結され、もう一つのダイヤフラム４０ｂはロッ
ド４０ｆに連結される。ダイヤフラム４０ａに過給圧を
作用させるか、ダイヤフラム４０ｂに過給圧を作用させ
るか、で排気切替弁３°８のステップ的な開放特性が得
られる。即ち、ダイヤフラム４０ｂに過給圧を作用させ
た場合、スプリング４０ｃの力と、スプリング４０６と
合力に抗して排気切替弁３８を開弁させるため、開弁は
緩慢に行われる。ダイヤフラム４０ａ−に過給圧が作用
した場合はスプリング４０ｃの力のみに抗して排気切替
弁３８の開弁が行われため、その開弁作動は迅速となる
。

小型ターボチャージャ１８のコンプレッサ２６を迂回す
る吸気バイパス通路４４が設けられ、この吸気バイパス
通路４４に吸気バイパス弁４６が配置される。吸気バイ
パス弁４６はダイヤフラムアクチュエータ４８に連結さ
れ、そのダイヤフラム４８ａに加わる圧力により吸気バ
イパス弁４６の作動が制御される。この吸気バイパス弁
４６は大型ターボチャージャ１７の立ち上がりが完了し
ない小型ターボチャージャ１８の作動域では吸気バイパ
ス通路４４を閉鎖するも、その完了の後は過給圧がダイ
ヤフラム４８ａに下側から作用し、吸気バイパス弁４６
の開弁が行われる。

この実施例では内燃機関は排気ガス再循環（ＥＧＲ）装
置を供え、このＥＧＲ装置は排気ガス再循環通路（ＥＧ
Ｒ通路）５０と、ＥＧＲ通路５０上の排気ガス再循環制
御弁（ＥＧＲ弁）５２とからなり、ＥＧＲ弁５２はダイ
ヤフラム５２ａを供え、ダイヤフラム５２ａに加わる圧
力に応じてその開弁、閉弁が制御される。

ウェイストゲート弁３２のアクチュエータ３４への圧力
制御のため３方電磁弁（ＶＳｍ５４が設けられ、この電
磁弁５４はダイヤフラム３４ａに大気圧を導入する位置
と、小型ターボチャージャ１８のコンプレッサ２６下流
で、インククーラ２９の上流の位置５６の過給圧を導入
する位置とで切り替わる。大気圧導入時に、スプリング
３４ｂによってウェイストゲート弁３２は閉鎖駆動され
、過給圧導入時にスプリング３４ｂに抗してウェイスト
ゲート弁３２の開弁が行われる。

３方電磁弁（ＶＳＶ２）　５８は排気切替弁３８のアク
チュエータ４０のダイヤフラム４０ａへの圧力制御のた
め設けられ、この電磁弁５８はダイヤフラム４０ａに大
気圧を導入する位置と、小型ターボチャージャ１８のコ
ンプレッサ出口６０の過給圧を導入する位置とで切り替
わる。また、ダイヤフラム４０ｂには小型ターボチャー
ジャ１８のコンプレッサ出口６０の圧力が常時導入され
ている。

吸気バイパス弁４６のアクチュエータ４８への圧力制御
のため二つの３方電磁弁６４．６６が設けられる。３方
電磁弁（ＶＳＶ３）　６４は吸気バイパス弁４６のアク
チュエータアクチュエータ４８のダイヤフラム４８ａの
上側へ圧力制御のため設けられ、この電磁弁６４はダイ
ヤフラム４８ａの上側に大気圧を導入する位置と、小型
ターボチャージャ１８のコンプレッサ出口６０の過給圧
を導入する位置とで切り替わる。また、３方電磁弁（Ｖ
ＳＶ４）　６６は吸気バイパス弁４６のアクチュエータ
４８のダイヤフラム４８ａの下側への圧力制御のため設
けられ、この電磁弁６６はダイヤフラム４８ａの下側に
スロットル弁１６の下流の負圧ポート６８の負圧を導入
する位置とで切り替わる。尚、負圧が足りない場合負圧
ポート６８の負圧を導入する代わりにエンジンにより駆
動される負圧ポンプからの負圧を導入するようにしても
よい。

３方電磁弁（ｖＳｖ５）７０はＥＧＲ弁５２の作動制御
のため設けられ、この電磁弁７０はダイヤフラム５２ａ
に大気圧を導入する位置と、負圧ポート６８からの負圧
を導入する位置ととで切り替わる。

制御回路７２はＪこの発明における過給制御のため設け
られ、各電磁弁５４（ＶＳＶＩ）、　５８（ＶＳＶ２）
、　６４（ＶＳＶ３）、６６（ＶＳＶ４）　、燃料イン
ジェクタ１５の駆動を行う。また、電磁弁７０（ＶＳＶ
５）、イグナイタ７４、ディストリビュータ７６を介し
て点火栓の制御も行うが、これらの制御はこの発明と直
接に関係しないので詳細説明は省略する。そして、制御
回路７２にはこの発明に従った制御を実行するため各種
のセンサに接続される。まず、大型ターボチャージャ１
７のコンプレッサ２０の出口圧力Ｐ１を検出するため第
１の圧力センサ７８が設けられ、また小型ターボチャー
ジャ１８のコンプレッサ２６の出口圧力Ｐ２を検出する
ため第２の圧力センサ８０が設けられる。大型ターボチ
ャージャ１７のタービン２２の下流に空燃比センサ８２
が設けられる。

その外、図示しないが吸気空気量Ｑを計測するエアフロ
ーメータ、変速機（図示しない）のギヤ位置を検出手段
するセンサが具備され、またタイミング制御のためクラ
ンク角度で３０°、７２０°毎のパルス信号が入力され
る。

この発明の内燃機関では過給機が過給作動を行う運転時
は空燃比はリーン側に制御される。そして、理論空燃比
から希薄空燃比への切替え領域に近接した希薄領域で希
薄燃焼に必要な空気密度を得るためターボチャージャの
容量を可変としている。そのような可変機構として周知
の可動ベーン機構９０が具備される。この可動ベーン機
構９０は小型ターボチャージャ１８のタービン２８への
スロート部９２に設けられ、このスロート部９２の絞り
径を可変とするものである。即ち、通常時は可動ベーン
機構９０はスロート部の絞り寸法を通常の値とするよう
に引っ込んで位置しているが、スロート部９２を絞る場
合に可動ベーン機構９０は前進するようになっている。

可動ベーン機構９０は負圧アクチュエータ９４に連結さ
れ、負圧アクチュエータ９４のダイヤフラム９４ａに加
わる圧力を制御する電磁切替弁９５（ＶＳＶ６）が設け
られる。この切替弁９５はダイヤフラム９４ａに大気圧
を導入する位置と、負圧ポート６８からの負圧を導入す
る位置とで切り替わる。また、空燃比を理論空燃・比か
らリーンに切替るときに排気切替弁３８を開放から閉鎖
に切替制御するため切替弁９７（ＶＳＶ７）が設けられ
、この切替弁９７はダイヤフラム３４ａのスプリング３
４ａ側、ダイヤフラム４０ａのスプリング４０ｃ側に大
気圧を導入する位置と、負圧ポート６８からの負圧を導
入する位置との間を切り替わる。

以下制御回路７２の作動を第３図−第５図のフローチャ
ートによって説明する。第３図は過給圧の制御のための
ルーチンを示す。ステップ１００では小型ターボチャー
ジャ１８のコンプレッサ出口圧力Ｐ２　＞大気圧（０）
か否か判別される。第６図において線ａはＰ２；０とな
るラインを示しており、この線ａより上では吸気管圧力
が正圧となり過給効果が得られる。この線ａより下では
吸気管圧力は負圧となり、過給効果は得られない領域（
以下領域Ｉと呼ぶ）とみなすことができる。過給効果が
得られないＰ２＜０とすればステップ１００よりステッ
プ１０２に進み、フラグＦ＝Ｏとリセットされ、ステッ
プ１０３では電磁弁９７（ＶＳＶ７）をＯＮとする信号
が印加される。そのため、負圧ポート６８からの負圧（
このときは負圧）がダイヤフラム３４ａのスプリング３
４ａの側に印加され、ダイヤフラム３４ａはスプリング
３４ｂに抗して右行し、ウェイストゲート弁３２は開弁
され、更に負圧がダイヤフラム４０ａのスプリング４０
ｃの側に印加され、ダイヤフラム４０ａはスプリング４
０ｃに抗して左行し、排気切替弁３８は開弁する。ステ
ップ１０４では電磁弁９５（ＶＳＶ６）をＯＦＦする信
号が印加される。そのため、ダイヤフラム９４ａに大気
圧が導入され、スプリング９４ｂによってタイヤフラム
９４ａは左行し、可変ベーン機構９０は通常の大きな寸
法のスロート９２とする。

過給圧がラインａより上にあるＰ２〉０のときはステッ
プ１００よりステップ１０５に進み、フラグＦ＝１とセ
ットされ、ステップ１０６に進み、電磁弁９７（ｖＳＶ
７）がＯＦＦ　され、ダイヤフラム３４ａのスプリング
３４ｂに大気圧が導入され、スプリング３４ｂによって
ダイヤフラム３４ａは左行付勢され、ウェイストゲート
弁３２は閉鎖される。また、ダイヤフラム４０ａのスプ
リング４０ｃの側に大気圧が導入される。

そのため、スプリング４０ｃによってダイヤフラム４０
ａは図の右側に付勢され、排気切替弁３８は閉鎖方向に
駆動される。

ステップ１０７ではＰ２＞Ｐｏか否か判別される。ここ
に、Ｐｏは第６図の線すをもって表され、ラインｂより
下でラインａより上の領域（以下領域■と呼ぶ）は空燃
比は希薄側であるが過給効果がそのままでは不十分で空
気の密度を高める必要がある領域である。０＜Ｐ２〈Ｐ
ｏのときはステップ１０６よりステップ１０８に進み、
電磁弁９５（ＶＳＶ６）がＯＮされるため、ダイヤフラ
ム９４ａのスプリング９４ｂの側に負圧が導入されるた
め、ダイヤフラム９４ａは図の右側に引っ張られ、可変
ベーン９２はスロート９２を絞るように回動され、小型
ターボチャージャ１８の容量が本来の容量より小さくな
り、空気密度を上げることができる。Ｐ２＞Ｐｏのとき
はステップ１０４に進み、ソレノイド１０４は再びＯＦ
Ｆとされ、可変ベーン９０は本来の位置に引っ込む。

ステップ１２０では小型ターボチャージャ１８のコンプ
レッサ出口圧力Ｐ２＞大型ターボチャージャ１７のコン
プレッサ出口圧力Ｐ１が成立するか否か判別される。第
６図において線Ｃはスロットル弁１６の全開（全負荷運
転）時の小型ターボチャージャ１８のコンプレッサ出口
圧力Ｐ２の変化を示し、線ｄは大型ターボチャージャ１
７のコンプレッサ出口圧力Ｐ１の変化を示す。小型ター
ボチャージャ出口圧力Ｐ２の立ち上がりが大型ターボチ
ャージャ出口圧力Ｐ、の立ち上がりより早くなっている
。したがって、エンジンの回転がまだ上がっていない状
態ではＰ２＞ｐ、が成立し、ステップ１２２テ電磁弁５
４（ＶＳＶＩ）がＯＦＦされ、ダイヤフラム３４ａに大
気圧が導入され、スプリング３４ｂによってウェイスト
ゲート弁３２は閉鎖される。

ステップ１２４で排気切替弁４０を制御する電磁弁５８
　（ＶＳＶ２）がＯＦＦされる。そのため、アクチュエ
ータ４０のダイヤフラム４０ａに大気圧が作用する。

一方、ダイヤフラム４０ｂには小型ターボチャージャ１
８のコンプレッサ出口圧力が常に導入されているため、
スプリング４０ｃ、　４０ｄの合力に応じたスプリング
力に対抗する小型ターボチャージャ１８のコンプレッサ
出口圧力によって排気切替弁３８の作動が制御される。

即ち、スプリング力が過給圧Ｐ２に優勢であるかぎりは
、排気切替弁３８は全閉を維持するが、過給圧Ｐ２が所
定値Ｐｓｅ工に到達する回転数（第６図のＮＥ、）まで
は排気切替弁３８は全閉を維持し、Ｐ２＝所定値ｐｓｉ
ｔに到達した時点（点Ａ）で排気切替弁３８はスプリン
グ４０ｃ、　４０ｄの合力である閉鎖付勢力に抗して徐
々に開弁を開始することになる。Ａから延びる線ｅはス
ロットル弁１６が全開でない部分負荷時のＰ２＝所定値
ＰＳＩ！Ｔとなるライン（即ち排気切替弁３８の開弁開
始ライン）であり、スロットル弁１６の開度が少ないほ
どエンジンの高回転側へ移行する。

低回転時の吸気バイパス弁４６の作動についていうと、
ステップ１２６で電磁弁６４（ＶＳＶ３）はＯＮとなり
ターボチャージャ１８のコンプレッサ出口圧Ｐ２がダイ
ヤフラム４８ａの上側に作用するため吸気バイパス弁４
６は閉鎖される。また、ステップ１２８では電磁弁６６
（ＶＳＶ４）がＯＦＦ　されるためスロットル弁１６の
下流の吸気管負圧がダイヤフラム４８ａの下側に作用す
るため、ダイヤフラム４８ａは下側に引っ張られ、吸気
バイパス弁４６の閉鎖力を上げ、その確実な閉弁を確保
している。

加速状態において、エンジンの回転数ＮＥがＮＥ２まで
上昇し、大型ターボチャージャ１７のコンプレッサ出口
圧力Ｐ１の立ち上がりが小型ターボチャージャ１８のコ
ンプレッサ出口圧力Ｐ２に追いつき、Ｐ２＝Ｐｌ　とな
るとステップ１２０よりステップ１３０で進み電磁弁５
４（ＶＳＶＩ）かＯＮされ、ダイヤフラム３４ａに位置
５６からの過給圧が導入され、スプリング３４ｂに抗し
てウェイストゲート弁３２は開放方向に付勢される。ス
テップ１３２で排気切替弁３８の作動用電磁弁５８（Ｖ
ＳＶ２）がＯＮされる。そのため、タイヤフラム４０ａ
に過給圧が作用するため、過給圧に対抗する排気切替弁
３８を閉じる力にスプリング４０ｂは関与しなくなり、
スプリング４０ｃの弱い付勢力のみが閉じる力に関与す
る。そのため、アクチュエータ４０は排気切替弁３８を
一気に開弁に至らしめる。第６図で点Ｂはスロットル弁
１６が全開時におけるｐ２＝ｐ、となる点、即ち排気切
替弁３８が全開となる点、を示し、Ｂから延びる線ｆは
スロットル弁１６が全開でない部分負荷時のＰ２＝Ｐ、
となるライン（即ち排気切替弁３８の全開となるライン
）であり、スロットル弁１６の開度が少ないほどエンジ
ンの高回転側へ移行する。

排気切替弁３８が全開となる領域での吸気バイパスの作
動を説明すると、ステップ１３４では電磁弁６６（ＶＳ
Ｖ４）が叶Ｆされるため大気圧がダイヤフラム４８ａの
上側に作用し、ステップ１２６で電磁弁６６（ＶＳＶ４
）がＯＮされ、過給圧がダイヤフラム４８ｂの下側に作
用するため、ダイヤフラム４８ａは上方に押圧され、吸
気バイパス弁４６は一気に開弁される。

第４図は空燃比制御ルーチンを示す。このルーチンは各
気筒の燃料噴射の演算タイミング（４気筒の内燃機関で
は１８０°ＣＡ毎に発生する）において実行される。こ
のタイミングは３０°ＣＡ信号、７２０°ＣＡ信号より
知ることができる。ステップ１４０では基本燃料噴射量
ＴＰが ＴＰ＝ＫＸ　（Ｑ／ＮＥ） によって算出される。ここにＫは定数であり、基本燃料
噴射量ＴＰはその回転数、負荷において理論空燃比を得
るための燃料噴射量に相当する。

ステップ１４２ではＦ＝１か否か判別される。Ｆ＝０の
場合は吸気管圧力が負圧の領域（第６図のラインａより
下）であり、過給効果がない領域でありステップ１４４
に進み、リーン補正係数ＫＬＥＡＮ＝１　とされる。こ
こに、ＫＬＥＡＮはＴＰによって得られる理論空燃比に
対して燃料噴射量を減量補正する係数であり、ＫＬＥＡ
Ｎ＝１　とすることにより減量補正は行われず、空燃比
は理論空燃比に設定される。ステップ１４５では後述の
フードパック補正係数算出ルーチンで算出されるフード
バック補正係数ＦＡＦがそのまま使用される。

ステップ１４２でＦ＝１　と判別した場合は、吸気管圧
力が正圧となる領域（第６図のラインａより上）であり
、過給効果が発揮される領域であり、ステップ１４６に
進み、リーン補正係数ＫＬＥＡＮがマツプにより補間演
算される。排気切替弁３８が開放される高回転、高負荷
運転時は希薄空燃比の設定であり、ＫＬＥＡＮは１．０
より小さい値を持ち、吸入空気量−エンジン回転数比及
びエンジン回転数に応じて例えば１９．０〜２０．０の
空燃比が得られるうよなＫＬＥＡＮの値に設定されてい
る。ステップ１４８ではフードパック補正係数ＦＡＦ＝
１．０に設定される。即ち、空燃比を希薄にする領域で
は空燃比フードパックを行わないためフードバック補正
係数を１．０の値に設定するのである。ステップ１５０
では基本燃料噴射量を補正した後の最終燃料噴射量ＴＡ
Ｕが、ＴＡＵ＝ＴＰ　ｘ　ＫＬＥＡＮ　ｘ　ＦＡＦによ
って算出される。ここにＦＡＦは空燃比フィードバック
補正係数である。ステップ１５２では燃料噴射を実行す
るため今回燃料噴射を行う気筒のインジェクタ１５に燃
料噴射信号が印加される。

第６図において、ラインａはブースト＝０となる線であ
り、その上の領域が空燃比が希薄に設定される。ライン
ａより下側では排気切替弁３８は開でウェイストゲート
弁３２も開（ステップ１０３）である。ラインａを越え
ると、ウェイストゲート弁３２も、排気切替弁３８も閉
鎖され（ステップ１０６）、空燃比はリーンとなり、同
時にアクチュエータ９４が駆動され（ステップ１０８）
、ベーン９２小型ターボチヤージヤ１８の容量が小さく
なり、その分密度が上がるため希薄燃焼を安定して行う
ことができる。ラインｂより上でラインｅより下の領域
■にはいるはベーン９２は閉鎖状態に復帰する。ライン
ｅからラインｆの間の領域■では排気切替弁３８はその
開度が徐々に開放制御され、ラインｆでは排気切替弁３
８が全開し、ラインｆより上のＶの領域ではウェイスト
ゲート弁３２が徐々に開けられる。

第７図は燃料流量（イ）、過給圧Ｐ２　（ｏ）　、ベー
ン９０の開度（ハ）、排気切替弁３８の開度（ニ）の時
間的な変化を模式的に示す。ｔｏの時点はＰ２Ｐｏとな
る点を示し、このとき排気切替弁３８及びウェイストゲ
ート弁３２が開から閉に閉鎖されると同時に、ベーン９
０が閉じるため過給圧が急上昇しくｏ）　、Ａ／Ｆ・２
０での希薄燃焼を安定に行うことができる。ｔｌは排気
切替弁３８の開き始めを示し、ｔ２は排気切替弁３８の
全開点（Ｐ２＝＝Ｐ１となる点）を示す。

〔効果〕

この発明では高密度過給希薄燃焼内燃機関において、過
給手段が過給効果を発揮した後の希薄空燃比領域におけ
る理論空燃比運転域との境界領域の本来の過給効果が零
ではないが弱い領域において小型ターボチャージャの容
量を小さくすることにより空気密度を上げ、燃焼効率を
上げ希薄燃焼を安定に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の機能構成を示す図。 第２図はこの発明の実施例の構成を示す図。 第３図から第５図はこの第２図の制御回路の作動を説明
するフローチャート。 第６図はこの発明の過給装置による回転数に対する過給
圧特性図。 第７図は作動タイミングを模式的に示す図。 １０・・・エンジン本体、１２・・・吸気管、１４・・
・排気管、１７・・・大型ターボチャージャ、１８・・
−小型ターボチャージャ、 ３０・・・第１排気バイパス通路、 ３２・・・ウェイストゲート弁、 ３６・・・第２排気バイパス通路、 ３８・・・排気切替弁、４４・・・吸気バイパス弁、５
０−ＥＧＲ通路、５４，５８，６４．６６−＝電磁弁（
ＶＳＶ）、７８、８０・・・圧力センサ、９２・・・可
変ベーン機構、９４・・・アクチュエータ。 第 図 第 図 第 図 エンジン回転数 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　過給機を備えたガソリンを燃料とする内燃機関におい
   て、過給機により実質的に過給が行われる状態を検出す
   る過給状態検出手段と、過給状態検出手段により過給が
   実質的に行われる運転時と検出した場合に機関により得
   られる空燃比を理論空燃比より希薄側の空燃比に設定す
   る希薄空燃比設定手段と、過給機に設けられ、過給機の
   容量を可変とする可変容量機構と、空燃比がベース空燃
   比から希薄側に設定が切替えられた後の境界領域を判別
   する手段と、該境界領域において過給機の容量が小さく
   なるように可変容量機構を制御する可変容量機構制御手
   段とを具備する過給希薄燃焼ガソリン内燃機関の空燃比
   制御装置。