JPH05180037A

JPH05180037A - 車両用内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH05180037A
Application number: JP3347281A
Authority: JP
Inventors: Katsuya Sakida; 克哉崎田
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1991-12-27
Filing date: 1991-12-27
Publication date: 1993-07-20

Abstract

(57)【要約】【目的】運転フィーリングの悪化を回避しつつ車両減速
時の燃料カットによる燃費向上を奏し得る車両用内燃機
関の制御装置を提供する。【作用】第一発明では、燃料噴射カット手段（ステップ
６００）は車両減速検出及びスロットル弁全閉が検出さ
れた時に所定の燃料噴射カット開始回転数及び燃料噴射
復帰回転数の範囲で燃料噴射量のカットを指令するとと
もに、ロックアップ時には非ロックアップ時に比較して
燃料噴射復帰回転数を低下させる。第二発明では、燃料
噴射カット手段（ステップ６００）は車両減速及びスロ
ットル弁全閉検出時に所定のエンジン回転数範囲で燃料
噴射量制御手段に燃料噴射量のカットを指令する。そし
て、スロットル弁全閉検出手段（ステップ４００）は、
スロットル弁駆動用のアクチエータを駆動するスロット
ル制御手段からスロットル弁駆動用の信号を受取り、こ
の信号からスロットル弁全閉を算出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用内燃機関の制御
装置に関し、詳しくは、スロットル弁全閉時に燃料カッ
トを行う車両用内燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、図１９に示すように、ワイヤ７ｂ
によりアクセルペダル４１ａと連動するスロットル弁７
ａの全閉を、スロットル弁駆動軸により作動するスロッ
トル全閉スイッチ（通常リミットスイッチ）９ａにより
検出し、このスイッチ９ａから出力されるスロットル全
閉信号によりエンジン回転数が所定の燃料噴射カット回
転数以上の場合に燃料噴射カットを行い、エンジン回転
数が燃料噴射復帰回転数まで達したら燃料噴射を再開し
て、燃費改善を図っている。

【０００３】特開昭５７ー４９０３１号公報は、所定の
運転条件において上記燃料噴射カット回転数を変更して
燃費の改善を図ることを開示している。特開昭５９ー６
８５３９号公報は、非ロックアップ時には燃料噴射復帰
回転数をロックアップ開始回転数より低くし、ロックア
ップ時には燃料噴射復帰回転数をロックアップ開始回転
数よりも高くして、振動低減を図っている。

【０００４】特開昭６３ー１６７０４１号公報は、非駆
動輪と駆動輪との回転数の差からスリップを検出し、所
定のスリップ率以下でかつブレーキペダルを踏んでいな
い場合には燃料噴射量を増加させ、スリップ率が所定値
以上の場合にはクラッチを所定時間切ってスリップ回避
を図ることを開示している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たスロットル弁駆動軸の機械式のスロットル全閉スイッ
チ９ａは、取付位置ばらつきやスイッチの接点圧などを
考慮して、図２０に示すように、開度マージンを見込ん
で組み付けており、そのためにスロットル全閉スイッチ
９ａがＯＮした場合でも、スイッチ毎に空気流量はＱ０
からＱ１の範囲でばらついてしまう。

【０００６】スロットル全閉信号出力時の空気流量がば
らつくと、このスロットル全閉信号によりエンジン回転
数が所定の燃料噴射カット回転数以上の場合に燃料噴射
カットを行い、エンジン回転数が燃料噴射復帰回転数ま
で達したら燃料噴射を再開する場合、すなわち燃料カッ
トを実行する場合、図２１に示すようなハンチングが生
じる可能性がある。

【０００７】すなわち、全閉信号時の空気流量がＱ０の
場合、エンジン回転数が燃料噴射カット回転数以上の値
から低下して燃料噴射カットを行った後、エンジン回転
数が燃料カット復帰回転数以下になった時点で燃料カッ
トが中止されると、空気流量が少ないのでエンジン回転
数は滑らかにアイドル回転数へ移行する。しかし、全閉
信号時の空気流量がＱ１の場合、空気流量が多いので燃
料カット中止と同時にエンジン回転数が上昇して燃料カ
ット開始回転数へ達し、それにより再び燃料カットがな
されてエンジン回転数が下降し、以下、エンジン回転数
のハンチングを生じ、運転フィーリングの悪化を生じる
可能性がある。

【０００８】特に、この運転フィーリングの悪化は、車
両減速時に上記燃料カットとともにトルコンロックアッ
プを実施する場合に著しくなる可能性がある。もちろ
ん、運転フィーリングを優先して、車両減速時の燃料カ
ットやロックアップを停止すればよいが、このようにす
ると燃費が悪化してしまう。なお上記した特開昭５９ー
６８５３９号公報の提案では、ロックアップ時における
燃料噴射復帰回転数が高くなるため、燃費が劣化する不
具合が生じる。

【０００９】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、運転フィーリングの悪化を回避しつつ車両減速時
の燃料カットによる燃費向上を奏し得る車両用内燃機関
の制御装置を提供することをその目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】第一発明の車両用内燃機
関の制御装置は、図２２のクレーム対応図に示すよう
に、車両の減速を検出する減速手段と、スロットル弁全
閉を検出するスロットル弁全閉検出手段と、車両減速及
びスロットル弁全閉が検出された場合に所定の燃料噴射
カット開始回転数及び燃料噴射復帰回転数の範囲で燃料
噴射量のカットを指令する燃料噴射カット手段と、トル
クコンバータをロックアップするロックアップ手段と、
車両減速検出時に前記ロックアップ手段にロックアップ
を指令するロックアップ指令手段とを備え、前記燃料噴
射カット手段は、ロックアップ時には非ロックアップ時
に比較して燃料噴射復帰回転数を低下させるものである
ことを特徴としている。

【００１１】第二発明の車両用内燃機関の制御装置は、
図２３のクレーム対応図に示すように、車両の減速を検
出する減速検出手段と、スロットル弁全閉を検出するス
ロットル弁全閉検出手段と、アクセル操作量を検出する
アクセル操作量検出手段と、検出したアクセル操作量に
応じてスロットル弁開度を制御するスロットル制御手段
と、前記スロットル弁開度に応じて内燃機関への燃料噴
射量を制御する燃料噴射量制御手段と、車両減速及びス
ロットル弁全閉検出時に所定のエンジン回転数範囲で前
記燃料噴射量制御手段に燃料噴射量のカットを指令する
燃料噴射カット手段とを備え、前記スロットル弁全閉検
出手段は、前記スロットル制御手段から受け取るスロッ
トル弁開度に関する信号から前記スロットル弁全閉を算
出するものであることを特徴としている。

【００１２】

【作用】第一発明では、減速検出手段は車両の減速を検
出し、スロットル弁全閉検出手段はスロットル弁全閉を
検出し、燃料噴射カット手段は車両減速及びスロットル
弁全閉が検出された場合に所定の燃料噴射カット開始回
転数及び燃料噴射復帰回転数の範囲で燃料噴射量のカッ
トを指令し、ロックアップ手段はトルクコンバータをロ
ックアップし、ロックアップ指令手段は車両減速検出時
に前記ロックアップ手段にロックアップを指令する。

【００１３】更に燃料噴射カット手段は、ロックアップ
時には非ロックアップ時に比較して燃料噴射復帰回転数
を低下させる。第二発明では、減速検出手段は車両の減
速を検出し、スロットル弁全閉検出手段はスロットル弁
全閉を検出し、アクセル操作量検出手段はアクセルペダ
ルの操作量を検出し、スロットル制御手段は検出したア
クセル操作量に応じて算出したスロットル弁開度をスロ
ットル弁駆動手段に指令し、燃料噴射カット手段は車両
減速及びスロットル弁全閉検出時に所定のエンジン回転
数範囲で前記燃料噴射量制御手段に燃料噴射量のカット
を指令する。

【００１４】更にスロットル弁全閉検出手段は、スロッ
トル弁制御手段から受け取るスロットル弁開度に関する
信号からスロットル弁全閉を算出する。

【００１５】

【発明の効果】第一発明の車両用内燃機関の制御装置で
は、車両減速検出及びスロットル弁全閉検出の場合の燃
料噴射カット実施に際し、ロックアップ時には非ロック
アップ時に比較して燃料噴射復帰回転数を低下させる構
成を採用しているので、上記ロックアップ時の燃費改善
を図ることができる。

【００１６】第二発明の車両用内燃機関の制御装置で
は、燃料噴射カットの開始を決めるスロットル弁全閉
を、スロットル制御手段から出力されるスロットル弁開
度に関する信号からスロットル弁全閉を算出する構成を
採用しているので、従来のスロットル弁の駆動軸に配設
されたスロットル全閉スイッチのスロットル弁開度ばら
つきによりハンチングが生じることが無い。

【００１７】したがって運転フィーリングに優れたスロ
ットル全閉時の燃料噴射カットを実現することができ
る。

【００１８】

【実施例】

（実施例１）以下、本発明の車両用内燃機関の制御装置
の一実施例を図面を参照して説明する。図１に構成を示
す。ただし、理解を容易とするために配線は省略する。

【００１９】内燃機関（以下単にエンジンという）１
は、火花点火時の４気筒ガソリンエンジンであって、車
両に搭載されている、エンジン１に吸気管３及び排気管
５が接続されている。吸気管３は図示しないエアクリー
ナに接続された集合部３ａと、この集合部３ａとは接続
されたサージタンク３ｂと、サージタンク３ｂからエン
ジン１の各気筒に対応して分岐した分岐部３ｃとからな
る。

【００２０】集合部３ａにはエンジン１に吸入される空
気量を調節してエンジン１で発生される出力（トルク）
を調節するためのスロットル弁７で設けられている。こ
のスロットル弁７の弁軸は、このスロットル弁７の開度
を調節するＤＣモ−タ９と、スロットル弁７の開度θ_R
を検出しスロットル開度に比例した電圧信号を発生する
スロットルセンサ１１とに連結されている。

【００２１】また、集合部３ａのスロットル弁７の上流
位置に吸気温度を検出する吸気温センサ１３が設けられ
ている。サージタンク３ｂにはスロットル弁７にて調節
される吸気管３内の圧力Ｐｍを検出する吸気管圧力セン
サ１４が設けられており、また各分岐部３ｃには分岐部
３ｃ内に燃料を噴射する電磁式燃料噴射弁１５が各々設
けられている。

【００２２】また、エンジン１には各気筒に対応して吸
入された混合気を点火するための点火プラグ１７が設け
られている。このように点火プラグ１７は高圧コ−ドを
介してデイストリビュータ１９と接続されており、この
デイストリビュータ１９はイグナイタ２１と電気的に接
続されている。そして、上記デイストリビュータ１９に
はエンジン回転に同期した信号を出力する回転センサ１
９ａが設けられている。

【００２３】また、エンジン１には冷却水の温度ＴＨを
検出する水温センサ２３が設けられている。エンジン回
転数Ｎｅはこの回転センサ１９ａの信号により検出さ
れ、エンジン回転数Ｎｅ、吸気管圧力Ｐｍ、水温ＴＨ等
に基づいて燃料噴出量の基本量が演算される。エンジン
１のトルクはスロットル弁７の開度により決定される。
エンジン１で発生されたトルクは、クラッチ２５、変速
機２７、ディファレンシャルギヤ（図示せず）等を介し
て駆動輪をなす後輪（図示せず）に伝えられる。そし
て、上記変速機２７にはそのギヤ位置に対応したギヤ位
置信号を出力するギヤ位置センサ２７ａが備えられてお
り、また、後輪及び従動輪をなす前輪には車輪回転速度
を検出するための車輪速度センサ（図示せず）が設けら
れている。

【００２４】６２は排気管５に取り付けられた空燃比セ
ンサで、空燃比（Ａ／Ｆ）を検出する。６３は前後方向
の車両加速度（車両Ｇ）を検出するＧセンサで、後部座
席ダッシユボードの下部に取り付けられている。各車輪
部のサスペンション（図示せず）の油圧は、サスペンシ
ョン用油圧コントロ−ル装置（図示せず）によって制御
され、ダンパ特性（ショックアブソーバの減衰力）を制
御できる。又、左前輪サスペンションには、サスペンシ
ョンのたわみ量を検出するサスペンションたわみ（スト
ローク）センサ（図示せず）が取り付けられている。こ
のセンサにて検出されたサスペンションのたわみ量で車
両の積載荷重を予測できる９０は吸気管３内に設けら
れ、吸入空気量θを検出するベーン式エアフロメータで
ある。

【００２５】２５はロックアップ機構付きのトルクコン
バ−タ（自動変速機）であり、２５ａはロックアップの
ための油圧を制御するソレノイドバルブであり、出力回
路５０ｕからの信号でオン／オフされる。以下、ロック
アップ機構付きトルクコンバ−タ２５について詳説す
る。このロックアップ機構付きトルクコンバ−タ２５
は、トルクコンバ−タ内にクラッチ（図示せず）を設け
エンジン側とトランスミッシヨン側を一体にして回転可
能としたものである。つまり、流体により行なわれる動
力伝達を機械的な動力伝達に切り替えることが可能なト
ルクコンバ−タである。

【００２６】上記したクラッチ（図示せず）は、リニア
ソレノイド（図示せず）によりクラッチ板（図示せず）
の係合圧を変更できるようになっており、このクラッチ
板の強い押し付けにより一体で回転する（トルコンがロ
ックアップされる）。また、リニアソレノイド（図示せ
ず）への給電遮断によりロックアップが解除される。Ｅ
ＣＵ５０には変速パタ−ンおよびロックアップパタ−ン
が記憶されており、車速センサ６３による車速信号とス
ロットルセンサ１１によるアクセル開度などの電気信号
をＥＣＵ５０に送られ、ＥＣＵ５０が１、２、３速、Ｏ
Ｄのどれにするか、ロックアップ作動をＯＮー０ＦＦす
るか判断してロックアップ作動を行っている。なお、Ｅ
ＣＵには数種類の変速パタ−ンが記憶されているのでド
ライバはセレクトスイッチの操作により変速パタ−ンを
運ぶことができる。

【００２７】７２は排気圧制御バルブで、ステップモ−
タ７３により駆動され、排気圧力をコントロ−ルする。
７５は排気再循環（ＥＧＲ）システムのＥＧＲ量をコン
トロ−ルするバルブで、ステップモ−タ７６で駆動され
る。再循環される排気は排気管５から通路７４を通っ
て、スロットル弁７の下流部に流れる。

【００２８】７７は、図示しない吸排気バルブのバルブ
タイミング及びリフト量をコントロ−ルする可変バルブ
タイミング装置（ＶＶＴ）である。ＶＶＴについては、
特開昭６４ー３２１４号公報にて知られている。そし
て、上述の各センサ及びアクセルペダル４１の操作量に
対応した信号Ａを出力するアクセル操作量センサ４１
ａ、アクセルペダル４１が開放されてアクセル全閉とな
っている状態を検出するアクセル全閉センサ４１ｂ、ブ
レーキペダル４３が踏み込まれたときにオンするブレー
キセンサ４３ａの信号は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５０に入力され、ＥＣＵ５０はこれらの信号に基づき上
記スロットル弁７を駆動するＤＣモ−タ９、噴射弁１
５、イグナイタ２１他各装置（６１、６７、７３、７
６、７７）を駆動するための信号を出力する。

【００２９】上記ＥＣＵ５０は、各種の演算を実行する
ＣＰＵ、ＣＰＵでの演算で必要なデ−タが一時的に格納
するＲＡＭ、同じくＣＰＵでの演算に必要な定数等が予
め格納されているＲＯＭ、入力インタフェース、入力カ
ウンタ、タイマ、割込制御部、出力インタフェース、バ
スラインなどを有するが、その構成説明は省略する。こ
のＥＣＵ（制御装置）５０の作動を、以下のフローチャ
ートを参照して説明する。

【００３０】図２は本各発明に関連する減速制御サブル
ーチンであり、例えば１０ｍ秒毎に実行される。まず、
ステップ１００で減速の判定を行う。判定条件は、アク
セル全閉、エンジン回転数＞燃料カット復帰回転数、シ
フトレバ−が走行モ−ドという全ての条件を満たしてい
れば減速と判断する。Ｎｏの場合はステップ２０２で駆
動輪が減速スリップしていることを示すスリップフラグ
を０にしてメインルーチンへリターンし、Ｙｅｓの場合
はステップ２００に進む。

【００３１】ステップ２００では、例えば特開昭６３ー
１６７０４１号公報に開示されるように駆動輪と従動輪
との速度差に基づいてスリップしているかどうかを判定
し、スリップ発生と判定した場合にはステップ２０６で
スリップフラグを１にセットし、ステップ３０２でクラ
ッチ２５ａを解離し、ステップ５００で例えば特開昭６
３ー１６７０４１号公報に開示されるように、スリップ
回避のためのスロットル制御を行う。

【００３２】ステップ２００でスリップ無しと判定した
場合にはスリップフラグを調べ（２０４）、フラグが１
であればステップ３０２に進み、０であればステップ３
００、４００、６００を順に実施する。ステップ３００
は、エンジン回転数によりロックアップクラッチの係合
圧を制御する減速ロックアップ制御サブルーチンであり
後述する。

【００３３】ステップ４００は、アクセル操作量センサ
４１ａに基づいて決定されたスロットル開度の目標値に
制振用のフィルタ処理を行って最終のスロットル開度目
標値を算出し、このスロットル開度目標値を後のサブル
ーチン（図示せず）でＤＣモータ９に出力する減速スロ
ットル制御サブルーチンであり後述する。ステップ６０
０は、減速時燃料カットを行う減速燃料カットサブルー
チンであり後述する。

【００３４】次に、図３のフロチャートを参照して、減
速ロックアップ制御サブルーチンを説明する。まず、ギ
ヤ位置が２ｎｄ以上かどうかを調べ（３０２）、以上で
なければクラッチ２５ａに印加する電圧のデューティ比
を０として（３０６）、クラッチ２５ａを解離する（３
０６）。なお、低ギヤ位置では後述のロックアップを実
施しないのは、エンジンブレーキが効きすぎるのを防ぐ
ためである。

【００３５】一方、ギヤ位置が２ｎｄ以上であれば、ブ
レーキペダル４３が踏まれているかどうかを調べ（３０
４）、踏まれていれば図４の特性ａに従って半デューテ
ィでクラッチ２５ａを結合させ（３０８、３１２）、踏
まれていなければ図４の特性ｂに従って全デューティで
クラッチ２５ａを結合させる（３１０、３１２）。すな
わち、ブレーキペダル４３が踏まれている場合には回転
数の低下が早いので、エンスト防止のためにデューティ
比を下げてそれを防止している。

【００３６】次に、図５のフロチャートを参照して、減
速スロットル制御サブルーチンを説明する。この減速ス
ロットル制御サブルーチンでは、まずロックアップ中か
どうかを調べ（４０２）、ロックアップクラッチが作動
状態であれば、減速時の目標スロットル開度算出サブル
ーチン（４０４）及びスロットル全閉判定サブルーチン
（４０８）を順次実行してステップ４１０に進む。

【００３７】ステップ４０２でロックアップクラッチが
解離状態であれば、これらサブルーチンを実行すること
なくステップ４１０に進む。ステップ４１０では、ステ
ップ４０８の判定結果に基づいてスロットル弁７が全閉
かどうかを調べ、全閉なら燃料カットフラグを立て（４
１２）、全閉でないなら燃料カットフラグを０として
（４１４）、このサブルーチン４００を終了する。

【００３８】なお、ステップ４１０における全閉判定
は、スロットル弁７のアクチュエ−タがステップモータ
の場合にはステップ数が全閉に相当する値であるかを判
定すればよく、またアクチュエ−タがこの実施例のよう
にＤＣモータなどの場合には後述する図１１のサブルー
チンによりソフトウエア処理によ判定している。以下、
図５のステップ４０４の減速時の目標スロットル開度算
出サブルーチンを図６により説明する。

【００３９】まず、アクセルペダル踏込量Ａｐ、エンジ
ン回転数Ｎｅ、車両速度などの運転変数を読み込み（４
０４１）、ＡｐとＮｅから必要トルクを推定し、これを
推定トルクとする（４０４２）。次に、車両の前後方向
のハンチングを防止するために推定トルク補正（４０４
４）が可能かどうかを判別し（４０４３）、可能であれ
ば４０４４で推定トルク補正サブルーチンを実施し、可
能でなければ４０４６に進み、４０４２で求めた推定ト
ルクに基づいて内蔵のマップから目標スロットル弁開度
（指令値）を算出する（４０４６）。

【００４０】一方、４０４３で上記推定トルク補正が可
能と判別した場合には、４０４４に進んで推定トルク補
正サブルーチンを実施し、ハンチング防止のために推定
トルクを補正し、この補正された推定トルクに基づいて
内蔵のマップから目標スロットル弁開度を算出する（４
０４５）。なお、上記推定トルクまたは補正された推定
トルクに基づいて算出された目標スロットル弁開度は後
で行うスロットル弁駆動ステップ（図示せず）において
用いられ、この時、このスロットル弁開度はこの目標ス
ロットル弁開度とされる。

【００４１】次に、図６の上記推定トルク補正サブルー
チン（４０４４）について更に説明する。このサブルー
チンは、車両減速時にロックアップ状態でスロットル弁
を閉じる場合に、ステッップ的にエンジントルクが低下
すると、車両に加わるショック（起振トルク）の内の車
両固有振動周波数成分が車両をハンチングさせるのを防
止するために実施するものであって、具体的には、減速
時にスロットル弁を閉じる際に、一度途中まで閉じた
後、少し開き、その後、目標開度まで連続的に閉じるこ
とにより、上記起振トルクの内の車両固有振動数成分を
低減（フィルタリング）するものである。

【００４２】推定トルク補正サブルーチン（４０４４）
は図７に示すように、まず４０４４１でフィルタ特性を
設定し、次の４０４４２で設定したフィルタ特性（その
一例を図７に示す）に基づいて目標スロットル弁開度を
算出して実行する。４０４４１のフィルタ特性設定のサ
ブルーチンを図９により説明する。まず、ステップ１０
２でエンジンが無負荷状態であるかどうかの判定をす
る。

【００４３】減速時のような有負荷運転においてに図８
の特性に切換えると車両ショックの原因となるので、変
速時、車両停止時のように変速機２７がニュートラルに
ある時のような無負荷時のみに切換えを行う。そして、
無負荷状態であればステップ１０３に進み、変速段、サ
スペンション硬さ（エアダンパの場合）、車両質量に応
じて固有振動数ｆ₀を設定する。この振動数ｆ₀以上の
周波数領域においてのみ、ハンチングが発生するので、
このハンチング領域では推定トルクＴ_Tを減衰させれば
よい。いま、ｆ₀＝ｆ₀′・ｋｆ₁・ｆ₂（ｆ₀′：基
本固有振動数、ｋｆ₁：車両質量から定まるｆ₀の補正
係数、ｋｆ₂：サスペンション硬さで定まるｆ₀の補正
係数）とする。

【００４４】次に、ステップ１０４に進み減衰信号を設
定する。減衰率ξは、予め車両足回り系（サスペンショ
ン、ダンパ等）の弾性で定まる特有の基本減衰信号ξ′
を記憶してあり、この基本減衰率ξ′をタイヤの空気
圧、サスペンション硬さ、車両質量等の車両運転変数に
応じてそれぞれ所定の補正係数により補正する。減衰率
ξは、ξ＝ξ′・ｋξ₁・ｋξ₂・ｋξ₃（ｋξ₁：タ
イヤ圧で定まるξの補正係数、ｋξ₂：サスペンション
の硬さで定まるξの補正係数、ｋξ₃：車両質量で定ま
るξの補正係数）の式により演算される。つまり、タイ
ヤ圧が小さいほど、又はサスペンションの硬さがソフト
なほど、車両質量が軽い、即ち積載量が少ないほど、減
衰信号ξは小さく設定される。なお、減衰率ξが小さい
ほど、減衰量Ａξは大きくなる。

【００４５】次に、ステップ１０５に進み、ステップ１
０３，１０４で求めた固有振動数ｆ ₀、減衰率ξに応じ
て内蔵のマップより、９種類のフィルタ特性ｆ_i（ｉ＝
１，……９）のうち１つを選択する。それぞれのフィル
タ特性ｆ_iは、次に述べるフィルタリング計算を行う際
の５つの係数Ｋ_f0〜Ｋ_f4を定めるものであり、Ｆ_iは予
めＲＯＭ５０ｄに記憶されている。

【００４６】図7 のフィルタリング計算サブル−チン４
０４４２についての詳細な手順を図１０に示す。フィル
タリング計算は、２回前までの推定トルクＴ_Tの値と、
図７のステップ４０４４１で求めたフィルタ特性係数の
値に基づいて実行される。ステップ２０１では入力であ
る推定トルクＴ_Tの前回値の更新及び今回のＴ_Tの取込
みをする。ステップ２０３は出力である目標トルクＴ_F
の前回値更新を実行するものである。

【００４７】そして、推定トルクＴ_Tから目標トルクＴ
_Fへの変換は、ステップ２０２において実行される。即
ち、Ｔ_F＝Ｋ_F0Ｔ_T0＋Ｋ_F1Ｔ_T1＋Ｋ_F2Ｔ_T2＋Ｋ_F3Ｔ_F1＋Ｋ_F4
Ｔ_F2 で計算される。係数Ｋ_F0〜Ｋ_F4は、ステップ１０５のフ
ィルタ特性設定ステップで設定される値である。

【００４８】このフィルタリング計算によって、入力と
なる推定トルクＴ_Tの特定周波数成分は所定の減衰率ξ
で減衰され、この減衰された出力Ｔ_Fを目標トルクとし
てスロットル制御を実行すれば、車両ハンチングは起こ
らない。次に、図５のステップ４０８のスロットル全閉
判定サブルーチン図１１によりを説明する。ただし、ス
ロットル弁駆動アクチエータ９はＤＣモータとする。な
お、前述したようにスロットル弁駆動アクチエータがス
テップモータである場合にはスロットル制御手段として
のＥＣＵ５０は、目標スロットル弁開度（指令値）に比
例するパルス数を出力するので、これをカウントするこ
とにより簡単に正確なスロットル弁開度を算出すること
ができる。

【００４９】まず、ステップ５０１では、前回の指令値
と今回の指令値との差の絶対値から判定時間Ｔｔを算出
する。すなわち、前回の指令値と今回の指令値との差は
例えば図１２に示すような相関関係をもっており、この
相関関係を表すマップから算出する。なお図１２の場合
において言えることは、前回の指令値と今回の指令値と
の差が零、すなわち目標スロットル弁開度が前回と同じ
でも判定時間Ｔｔすなわちスロットル弁全閉判定時間は
所定の最低時間必要で、その後、絶対値の差が２０ｄｅ
ｇまでは絶対値の差にある比例定数で比例増加し、２０
ｄｅｇ以上ではより大きな比例定数で比例増加すること
である。

【００５０】次にこの判定時間Ｔｔを毎回積算し（５０
２）、積算された判定時間Ｔｔが０以上か否かを判定
し、すなわち、積算時間Ｔｍが０以上かどうかの判定を
行い（５０３）、０以上であればスロットル弁開中とし
て本フロ−チャ−ト実行サイクル時間Ｔｉの減算を行い
（５０４）、５０４で積算時間Ｔｍが負になっていれば
実際のスロットル弁開度が指令値（目標スロットル弁開
度）と一致したと判定する（５０６）。

【００５１】すなわち、図１２に示すように前回の指令
値と今回の指令値との差が正（開きつつある）の場合に
は判定時間Ｔｔは正となり、積算時間Ｔｍは正とな
り、、積算時間Ｔｍが０以下となった瞬間には、実際の
スロットル弁開度が指令値（目標スロットル弁開度）に
一致した瞬間とわかる。なお上記において、Ｔｔは前回
指令値と今回の指令値の差に対してスロットル弁駆動ア
クチュエータが応答すると見込まれる時間、Ｔｉは本フ
ローチャートを前回実行してから今回実行するまでの時
間とする。

【００５２】ステップ５０６で一致を検出すればステッ
プ５０８で積算時間Ｔｍを０に初期化し、次のステップ
５０９で目標スロットル弁開度（指令値）がＯかどうか
を判断し、０であれば実際のスロットル開度が指令値に
一致して全閉であると判定して、全閉フラグを立てて
（燃料カット許可、５１０）リターンする。一方、ステ
ップ５０３でＴｍが負であれば、スロットル弁閉中とし
て本フロ−チャ−ト実行サイクル時間Ｔｉの加算を行い
（５０５）、積算時間Ｔｍが負になっていれば実際のス
ロットル弁開度が指令値（目標スロットル弁開度）と一
致したと判定し（５０７）、ステップ５０８に進む。

【００５３】一方、ステップ５０６で積算時間Ｔｍが
正、又はステップ５０７で積算時間Ｔｍが０以下であれ
ば、スロットル弁開度は全閉でないのでステップ５１１
に進み全閉フラグを０とする（燃料カット不可）。次
に、図２のステップ６００で示す減速燃料カットサブル
ーチンについて図１３を参照して説明する。

【００５４】まず、図６のサブルーチンで求めた燃料カ
ットフラグが１かどうかを調べ（６０１）、０であれば
燃料噴射カット不可として通常の燃料噴射サブルーチン
を実行して（６０９）、リターンする。一方、１であれ
ば燃料噴射カット可として、ロックアップ中かどうかを
調べ（６０２）、ロックアップであれば内蔵のマップか
ら図１４に示すＢ特性を選択し（６０４）、ロックアッ
プでなければ内蔵のマップから図１４に示すＡ特性を選
択する（６０５）。

【００５５】なお、これらＡ、Ｂ特性は、燃料噴射カッ
ト復帰回転数と水温との関係を示すもので、あらかじめ
検出した現在水温から復帰回転数がサーチされる。燃料
噴射カット回転数は上記Ａ、Ｂ特性及び水温から決定さ
れる燃料噴射復帰回転数に４００ｒｐｍを加算した値に
設定される。次に、現在燃料カット中かどうかを調べ
（６０６）、燃料噴射カット中であればエンジン回転数
Ｎｅが復帰回転数より大きいかどうかを調べ（６０
７）、大きければ燃料カットを持続し（６１０）、エン
ジン回転数Ｎｅが復帰回転数以下であれば６０９に進ん
で燃料噴射を再開する。

【００５６】また６０６で燃料カット中でなければ、エ
ンジン回転数Ｎｅが燃料噴射カット回転数以上かどうか
を調べ（６０８）、以上であれば燃料カットを開始し
（６１０）、小さければ６０９に進んで燃料噴射を再開
する。なお、特に上記ロックアップ時にのみ燃料噴射復
帰回転数を低下するのは以下の理由からである。

【００５７】すなわち車両減速時においてロックアップ
していない場合に燃料噴射復帰回転数を低下させると、
エンジン回転数低下により燃料噴射再開初期の空燃比が
不安定となり、さらにエンジン回転数が低下して、つい
にはエンストに至る可能性がある。しかし、車両減速
時においてロックアップしている場合には車両が内燃機
関のクランクシャフトを駆動することになるので、燃料
噴射復帰回転数を低下させても、燃料噴射再開初期に空
燃比が不安定になることによるエンジン回転数の低下を
抑止でき、その結果、エンストに至ることも防止でき
る。（実施例２）他の実施例を図１５から図１７に示す。

【００５８】この実施例では、スロットル弁７の駆動軸
にはスロットル弁全閉を機械的に検出するリミットスイ
ッチからなる全閉スイッチ９ａが配設されており、その
全閉信号は、スロットル制御手段（図２の減速スロット
ル制御サブルーチン）に送られる。このスロットル制御
手段は、そのスロットル全閉判定サブルーチン（図５の
４０８）において、この全閉スイッチ９ａからの全閉信
号を用いて全閉の判定を行う。

【００５９】この実施例におけるスロットル全閉判定サ
ブルーチン（図５の４１０）を図１７に示す。このサブ
ルーチンは、図１１のサブルーチンに、ステップ５２
０、５３０、５４０を追加したものであって、すなわ
ち、５０９で０であればＡフラグ（図２の燃料噴射カッ
トサブルーチン６００で用いる）を１とし、５０９で０
でなければＡフラグを０として、全閉スイッチ９ａが全
閉かどうかを判別し（５４０）、全閉であればステップ
５１０に進み、結局、ステップ５０１から５０９のソフ
トウエアによる全閉判定で非全閉、かつ、全閉スイッチ
９ａが非全閉である場合に限って全閉フラグを０とす
る。

【００６０】なお、この全閉フラグを用いる場合には、
図１３の減速燃料カットサブルーチンにおいて、ステッ
プ６０２と６０４の間に、上記Ａフラグを判定するステ
ップを設ける。そしてこのステップで、Ａフラグが１で
あれば、ソフトウエア判定における全閉が判定されたと
してステップ６０４に進み、Ａフラグが０であれば、ソ
フトウエア判定における非全閉が判定されたとしてステ
ップ６０５に進む。

【００６１】すなわち、この実施例では、燃料噴射カッ
トはソフトウエア全閉スイッチ（ステップ５０１からス
テップ５０９）又は全閉スイッチ９ａのどちらかが全閉
を出力する場合に実施している。そして、どちらかのス
イッチの不具合による燃料噴射カット不能状態を排除
し、燃料噴射復帰における燃料噴射復帰回転数の選択
（ロックアップ時は低くする）に際しては上記ソフトウ
エア全閉スイッチだけを用いている。

【００６２】なお、上記燃料噴射復帰回転数の選択にお
いて、上記両スイッチをＡＮＤ条件又はＯＲ条件で用い
ることもできる。（実施例３）他の実施例を図１７に示す。この実施例
は、図１１の全閉判定サブルーチンのステップ５０９を
変更したものであり、指令値（目標スロットル弁開度）
を０ではなく所定値Ｃと比較するもである。

【００６３】ここで、値Ｃは，図１８に示すように、エ
ンジン回転数が高い程、大きく設定する。このようにす
れば、エンジン回転数が高い場合には、全閉に近い段階
で全閉としているので、エンストなどの心配なしに燃料
噴射カット領域を拡大して、燃費向上を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１の車両用内燃機関の制御装置のブロッ
ク図、

【図２】実施例１の制御装置の減速制御サブルーチンを
示すフローチャート、

【図３】図２の減速ロックアップ制御サブルーチンを示
すフローチャート、

【図４】図３の特性ａ，ｂを示す特性図、

【図５】図２の減速スロットル制御サブルーチンを示す
フローチャート、

【図６】図５の目標スロットル開度算出サブルーチンを
示すフローチャート、

【図７】図６のステップ４０４４（目標スロットル開度
算出サブルーチンを示すフローチャート、

【図８】図７のサブルーチンにより得られるフィルタ特
性の一例を示す特性図、

【図９】図７のサブルーチンのステップ４０４４１を示
すフローチャート、

【図１０】図７のサブルーチンのステップ４０４４２を
示すフローチャート、

【図１１】図５のステップ４０８（スロットル全閉判定
サブルーチン）を示すフローチャート、

【図１２】図１１のステップ５０１の判定時間と指令値
との関係を示す特性図、

【図１３】図２の減速燃料カットサブルーチンを示すフ
ローチャート、

【図１４】図２のステップ６０４、６０５で用いるマッ
プを示す特性図、

【図１５】実施例２の構成を示す構成図、

【図１６】実施例２における図５のステップ４０８（ス
ロットル全閉判定サブルーチン）を示すフローチャー
ト、

【図１７】実施例３を示すフローチャートの一部、

【図１８】図１７におけるしきい値Ｃの特性を示すの特
性図、

【図１９】従来のスロットル全閉スイッチを用いた燃料
噴射カットを示す構成図、

【図２０】図１９のスロットル全閉スイッチの特性を示
す特性図、

【図２１】図１９のスロットル全閉スイッチを用いた燃
料噴射カットにおけるハンチング発生を示すタイミング
チャート、

【図２２】第一発明の構成を示すクレーム対応図、

【図２３】第二発明の構成を示すクレーム対応図、

【符号の説明】

ステップ１００は減速検出手段、ステップ４０８はスロ
ットル弁全閉検出手段、ステップ６００は燃料噴射カッ
ト手段、２５ａはロックアップクラッチ（ロックアップ
手段）、３００はロックアップ指令手段、４１ａはアク
セル操作量センサ（アクセル操作量検出手段）、９はＤ
Ｃモータ、５０はＥＣＵ（スロットル制御手段、燃料噴
射量制御手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の減速を検出する減速検出手段と、ス
ロットル弁全閉を検出するスロットル弁全閉検出手段
と、車両減速及びスロットル弁全閉が検出された場合に
所定の燃料噴射カット開始回転数及び燃料噴射復帰回転
数の範囲で燃料噴射量のカットを指令する燃料噴射カッ
ト手段と、トルクコンバータをロックアップするロック
アップ手段と、車両減速検出時に前記ロックアップ手段
にロックアップを指令するロックアップ指令手段とを備
え、前記燃料噴射カット手段は、ロックアップ時には非ロッ
クアップ時に比較して燃料噴射復帰回転数を低下させる
ものであることを特徴とする車両用内燃機関。
【請求項２】車両の減速を検出する減速検出手段と、ス
ロットル弁全閉を検出するスロットル弁全閉検出手段
と、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段
と、検出したアクセル操作量に応じてスロットル弁開度
を制御するスロットル制御手段と、前記スロットル弁開
度に応じて内燃機関への燃料噴射量を制御する燃料噴射
量制御手段と、車両減速及びスロットル弁全閉検出時に
所定のエンジン回転数範囲で前記燃料噴射量制御手段に
燃料噴射量のカットを指令する燃料噴射カット手段とを
備え、前記スロットル弁全閉検出手段は、前記スロットル制御
手段から受け取るスロットル弁開度に関する信号から前
記スロットル弁全閉を算出するものであることを特徴と
する車両用内燃機関の制御装置。