DE102008026736B4

DE102008026736B4 - Wechselwirkung einer Geschwindigkeitsregelung mit einer vom Fahrer befohlenen Geschwindigkeitszurücksetzung

Info

Publication number: DE102008026736B4
Application number: DE102008026736.8A
Authority: DE
Inventors: Lan Wang; Wenbo Wang; Zhong Wang
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-06-07
Filing date: 2008-06-04
Publication date: 2019-05-16
Anticipated expiration: 2028-06-05
Also published as: CN101327797A; US9254749B2; US20080306668A1; DE102008026736A1; CN101327797B

Abstract

Geschwindigkeitsregelungssystem, das umfasst:
eine Eingabevorrichtung, die ein Geschwindigkeitsanforderungs-Befehlssignal auf der Grundlage einer Eingabe eines Betreibers erzeugt; und
ein Steuermodul, das ein Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal erzeugt, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer Einstellsollgeschwindigkeit zu halten,
wobei das Steuermodul in einer Normalbetriebsart arbeitet, die dem Verringern der Einstellsollgeschwindigkeit auf der Grundlage eines Einstellbefehlssignals zum Neusetzen der Sollgeschwindigkeit zugeordnet ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Fensters um die Einstellsollgeschwindigkeit liegt,
dadurch gekennzeichnet , dass
das Steuermodul die Normalbetriebsart außer Kraft setzt und ein Neusetzen der Einstellsollgeschwindigkeit auf eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht, die auf dem Einstellbefehlssignal beruht, wenn das Geschwindigkeitsanforderungs-Befehlssignal größer als das Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal ist.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitsregelungssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und auf Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 6 zum Betreiben einesGeschwindigkeitsregelungssystems, wie es beispielsweise aus der US 4 860 210 A bekannt geworden ist.
Details weiterer Fahrzeuggeschwindigkeitsregelungssysteme können des Weiteren den Druckschriften US 4 046 213 A und US 4 969 531 A entnommen werden.
HINTERGRUND
Die hier gegebene Hintergrundbeschreibung dient zur allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeiten der hier genannten Erfinder, in dem Umfang, in dem sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben werden, sowie die Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt der Einreichung nicht möglicherweise auf andere Weise Stand der Technik bilden, sind weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung anerkannt.
Geschwindigkeitsregelungssysteme werden in Fahrzeugen genutzt, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit behält. Ein Controller behält die Fahrzeuggeschwindigkeit über veränderliche Straßen- und Fahrzeugbedingungen bei. Ein Fahrzeugbetreiber kann eine Geschwindigkeitsregelungs-Sollgeschwindigkeit durch Niederdrücken eines Fahrpedals, eines Bremspedals und/oder eines Kupplungspedals sowie über Betätigung von Handsteuerorganen einstellen und verändern.
Wenn eine Sollgeschwindigkeit eingestellt worden ist, versuchen Geschwindigkeitsregelungssysteme, eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit näherungsweise auf der Sollgeschwindigkeit zu halten. Wegen verschiedener Fahrzeugbetriebsbedingungen kann die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit von der Sollfahrzeuggeschwindigkeit verschieden sein. Zum Beispiel kann die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger oder höher als die Sollgeschwindigkeit sein, wenn auf geneigten Straßenoberflächen gefahren wird.
Geschwindigkeitsregelungssysteme lassen üblicherweise zu, dass der Fahrzeugbetreiber zu einer Sollgeschwindigkeit zurückkehrt und/oder eine Sollgeschwindigkeit erhöht, indem er einen RESUME-Knopf drückt, oder die Sollgeschwindigkeit durch Drücken eines SET-Knopfs einstellt, verringert und/oder neu setzt bzw. neu einstellt. Häufig ist über der Sollgeschwindigkeit ein Kalibrierungsfenster zentriert. Ein Kalibrierungsfaktor ist gleich der halben Breite des Kalibrierungsfensters. Eine erste Sollgeschwindigkeit kann dadurch eingestellt werden, dass der SET-Knopf gedrückt wird, wenn die Geschwindigkeitsregelung aktiv ist. Wenn der SET-Knopf gedrückt wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb des Kalibrierungsfensters liegt, findet ein Neusetzen der Sollgeschwindigkeit statt.
Das Neusetzen kann die Sollgeschwindigkeit entweder erhöhen oder verringern. Zum Beispiel wird die Sollgeschwindigkeit erhöht, wenn der SET-Knopf niedergedrückt wird und die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit wenigstens gleich der Sollgeschwindigkeit plus den Kalibrierungsfaktor ist. Anders gesagt, die Sollgeschwindigkeit wird erhöht, wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Sollgeschwindigkeit ist und außerhalb des Kalibrierungsfensters liegt. Die Sollgeschwindigkeit wird verringert, wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Sollgeschwindigkeit ist und innerhalb des Kalibrierungsfensters liegt. Üblicherweise wird die Sollgeschwindigkeit durch Drücken des SET-Knopfs um einen Einstellungsverringerungsbetrag verringert. Wenn der SET-Knopf niedergedrückt wird und die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Kalibrierungsfensters liegt, wird die Sollgeschwindigkeit verringert.
Als ein Beispiel kann der Kalibrierungsfaktor auf 8 Kilometer pro Stunde (km/h) eingestellt sein. Wenn ein Anforderungsbefehlssignal zum Neusetzen der Sollgeschwindigkeit empfangen wird, erhöht oder verringert das Geschwindigkeitsregelungssystem die Sollgeschwindigkeit entweder wesentlich oder verringert es die Sollgeschwindigkeit etwas wie etwa 1,6 km/h.
Gemäß bestimmten Szenarien kann ein Geschwindigkeitsregelungssystem auf eine Fahrzeugbetreibereingabe nicht so reagieren, wie es der Fahrzeugbetreiber beabsichtigt. Zum Beispiel kann ein Fahrzeugbetreiber ein Fahrpedal niederdrücken, um die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine befohlene Geschwindigkeit zu erhöhen, und den SET-Knopf drücken, um die Sollgeschwindigkeit neu zu setzen bzw. neu einzustellen. Allerdings kann das Geschwindigkeitsregelungssystem wegen Geschwindigkeitsregelungssystem-Betriebsbeschränkungen die Sollgeschwindigkeit nicht auf die befohlene Geschwindigkeit neu setzen. Die Kalibrierungsfaktoren sind in den Geschwindigkeitsregelungssystemen so ausgelegt, dass ein unangemessenes Fahrzeugansprechen vermieden wird, weisen aber Betriebsbeschränkungen auf.
Als ein weiteres Beispiel kann ein Anforderungsbefehlssignal verweigert werden, wobei eine Einstellsollgeschwindigkeit nicht erhöht, sondern eher verringert wird, wenn der Kalibrierungsfaktor groß ist. Ähnlich kann die Sollgeschwindigkeit leicht neu gesetzt werden, wenn der Kalibrierungsfaktor klein ist. Ein kleiner Kalibrierungsfaktor kann zu einer Zunahme der Sollgeschwindigkeit ohne Niederdrücken eines Fahrpedals durch den Fahrer führen, obgleich der Fahrzeugbetreiber eine Verringerung der Sollgeschwindigkeit beabsichtigt hat.
Als ein weiteres Beispiel kann ein Fahrzeug eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit erfahren, die über einer Sollgeschwindigkeit liegt, wenn es auf einer geneigten Oberfläche betrieben wird. Der Fahrzeugbetreiber kann die Sollgeschwindigkeit durch Niederdrücken des SET-Knopfs zu verringern versuchen. Da die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Sollgeschwindigkeit ist und außerhalb eines entsprechenden Kalibrierungsfensters liegt, kann die Sollgeschwindigkeit aber erhöht werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Es wird ein Geschwindigkeitsregelungssystem geschaffen, das die merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
Außerdem wird ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 6 zum Betreiben eines Geschwindigkeitsregelungssystems geschaffen.
Weitere Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Offenbarung gehen aus der im Folgenden gegebenen Beschreibung hervor.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird umfassender verständlich aus der ausführlichen Beschreibung und aus den beigefügten Zeichnungen, in denen:

1 ein Funktionsblockschaltplan eines Fahrzeugsystems ist, das ein beispielhaftes Geschwindigkeitsregelungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung enthält;
2 eine erste graphische Darstellung der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit für eine erste beispielhafte Bedingung ist, die die Änderung der Sollgeschwindigkeit durch ein herkömmliches Geschwindigkeitsregelungssystem veranschaulicht;
3 eine zweite graphische Darstellung der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit für eine zweite Beispielbedingung ist, die eine Änderung der Sollgeschwindigkeit durch das herkömmliche Geschwindigkeitsregelungssystem veranschaulicht;
4 ein Befehlssteuerdiagramm gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
5 eine dritte graphische Darstellung der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit für eine ähnliche Bedingung wie in 2 ist, die eine Änderung der Sollgeschwindigkeit gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
6 eine vierte graphische Darstellung der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit für eine ähnliche Bedingung wie in 3 ist, die eine Änderung der Sollgeschwindigkeit gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht; und
7 ein Logikablaufplan ist, der ein Verfahren zum Betreiben eines Geschwindigkeitsregelungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und soll die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungen in keiner Weise einschränken. Klarheitshalber sind in den Zeichnungen zum Bezeichnen ähnlicher Elemente dieselben Bezugszeichen verwendet. Wie er hier verwendet wird, sollte der Ausdruck wenigstens eines von A, B und C so verstanden werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht ausschließlichen logischen Oder bedeutet. Selbstverständlich können die Schritte innerhalb eines Verfahrens in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu ändern.
Wie er hier verwendet wird, bezieht sich der Begriff Modul auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), auf eine elektronische Schaltung, auf einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und auf Speicher, die eines oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, auf eine Kombinationslogikschaltung und/oder auf andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Die im Folgenden beschriebenen Ausführungsformen überwinden ein unerwünschtes Geschwindigkeitsregelungssystemansprechen wegen der Verwendung eines herkömmlichen Kalibrierungsfensters. Die Ausführungsformen schaffen Techniken, die auf verschiedenen Eingaben und Parametern wie etwa der Fahrzeugsollgeschwindigkeit, der gegenwärtig gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit, der von der Geschwindigkeitsregelung befohlenen elektronischen Drosselsteuerung (ETC) und anderen Fahrzeugbetreibereingaben und Fahrzeugparametern beruhen. Die Ausführungsformen verbessern die Leistungsanpassung und -einstellung einer Geschwindigkeitsregelungssollgeschwindigkeit. Dies verbessert die Fahrzeugbetreiberzufriedenheit, ohne Sicherheit und Schutz zu opfern.
Nunmehr anhand von 1 ist ein Funktionsblockschaltplan eines Fahrzeugsystems 10 eines Fahrzeugs 11 gezeigt, das ein beispielhaftes Geschwindigkeitsregelungssystem 12 enthält. Das Fahrzeugsystem 10 enthält einen Motor 14, der über eine Kupplungsvorrichtung 30 ein Getriebe 16 antreibt. Das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 enthält ein Steuermodul 20, das auf der Grundlage verschiedener Fahrzeugbetriebsparameter den Betrieb des Motors 14 und eines Getriebes 16 reguliert. Das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 weist einen aktiven Zustand und einen inaktiven Zustand auf. Der aktive Zustand bezieht sich darauf, wenn das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 ON ist, wenn eine Geschwindigkeitsregelungs-Sollgeschwindigkeit eingestellt ist und wenn das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 aktiv versucht, das Fahrzeug 11 auf der Fahrt mit der Sollgeschwindigkeit zu halten. Der deaktive Zustand bezieht sich darauf, wenn das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 ON ist und das Fahrzeug 11 nicht aktiv auf der Sollgeschwindigkeit hält. Eine Sollgeschwindigkeit kann eingestellt werden, wenn das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 deaktiv ist. Wenn das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 in dem aktiven Zustand ist, behält das Steuermodul 20 den normalen Geschwindigkeitsregelungsbetrieb beim Empfang eines Betreiberbefehlssignals bei und bewertet Bedingungen für das Zulassen des Neusetzens. Mit anderen Worten, das Steuermodul 20 bewertet, ob eine Fahrzeugbetreiberanforderung zum Ändern und/oder Neusetzen der Sollgeschwindigkeit zu gewähren ist. Dies ist im Folgenden beschrieben.
In Verwendung saugt das Fahrzeugsystem 10 Luft durch eine Drosselklappe 22 in einen Einlasskrümmer 24, der die Luft auf die Zylinder des Motors 14 verteilt. Die Luft wird in einem gewünschten Luft-KraftstoffVerhältnis (L/K-Verhältnis) mit Kraftstoff gemischt und das L/K-Gemisch wird in den Zylindern verbrannt, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Die Verbrennungsprodukte werden aus dem Motor 14 durch einen Auslasskrümmer 26 ausgestoßen und in einem Katalysator 28 behandelt, bevor sie an die Atmosphäre freigegeben werden.
Im Fall eines Automatikgetriebes kann eine Kupplungsvorrichtung 30 zwischen dem Motor 14 und dem Getriebe 16 ein Drehmomentwandler sein, der eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC) enthält. Die TCC ist in einem entsperrten Zustand (d. h. ausgerückt), um das von dem Motor 14 auf das Getriebe 16 übertragene Drehmoment zu vervielfachen, und in einer gesperrten Betriebsart, um die direkte Drehmomentübertragung von dem Motor 14 auf das Getriebe 16 zu ermöglichen, betreibbar. Genauer stellt der Drehmomentwandler in dem entsperrten Zustand eine Fluidkopplung zwischen der Motorabtriebswelle und der Getriebeantriebswelle bereit. In der gesperrten Betriebsart koppelt die TCC die Motorabtriebswelle und die Getriebeantriebswelle zur gemeinsamen Drehung. Im Fall eines Handschaltgetriebes kann die Kupplungsvorrichtung 30 eine Kupplung sein, die durch einen Fahrzeugbetreiber von Hand betätigt wird, um die Motorabtriebswelle und die Getriebeantriebswelle von der gemeinsamen Drehung zu entkoppeln.
Außer dem Steuermodul 20 enthält das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 außerdem Fahrzeugsensoren wie etwa einen Massenluftdurchflussmengensensor (MAF-Sensor) 40, einen Drosselklappenstellungssensor 42, einen Krümmerabsolutdrucksensor (MAP-Sensor) 44, einen Motor-RPM-Sensor 46, Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 48 und Fahrzeugbetreibereingabevorrichtungen und -sensoren 50. Außerdem enthält das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 einen Kalibrierungszeitgeber 51.
Der MAF-Sensor 40 ist mit einem Lufteinlass 52 gekoppelt und erzeugt ein MAF-Signal, das den Luftfluss angibt. Der Drosselklappenstellungssensor 42 erzeugt ein Drosselklappenstellungssignal, das die Stellung einer Drosselplatte 54 der Drosselklappe 22 angibt, die über eine der Fahrzeugbetreibereingabevorrichtungen 50 wie etwa ein Fahrpedal gesteuert wird. Der MAP-Sensor 44 erzeugt ein MAP-Signal, das den Druck in dem Einlasskrümmer 24 angibt. Die Motordrehzahlsensoren 46 können ein RPM-Signal erzeugen, das die Drehgeschwindigkeit einer Kurbelwelle des Motors 14 angibt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 48 können einen ins Getriebe eingebauten Sensor 48A und/oder einige weitere Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 48B wie etwa einen ABS-Sensor, der auf die Drehung eines Rads anspricht, enthalten. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 48 oder das Steuermodul 20 erzeugen anhand von Ausgangssignalen davon ein Signal V_VEH der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit, das eine gegenwärtig gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit angibt. Außerdem wird erwartet, dass ein Fahrzeugbeschleunigungssensor zum Überwachen der Fahrzeugbeschleunigung (a_VEH) enthalten sein kann. Alternativ kann das Steuermodul 20 die Fahrzeugbeschleunigung a_VEH auf der Grundlage anderer abgefühlter Betriebsbedingungen berechnen.
Das Steuermodul 20 steuert elektronisch die Stellung einer Drosselplatte 54, um den Luftfluss in den Motor 14 zu regulieren. Außerdem reguliert das Steuermodul 20 auf der Grundlage einer Betreibereingabe den Betrieb des Motors 14 in einer Geschwindigkeitsregelungsbetriebsart (z. B. adaptiv oder Standard). Genauer reguliert das Steuermodul 20 den Betrieb des Motors 14 und des Getriebes 16 zum Beibehalten der Sollgeschwindigkeit, wenn der Betreiber die Geschwindigkeitsregelung einrückt (d. h. ON). Während des Geschwindigkeitsregelungsbetriebs und im Fall eines Automatikgetriebes reguliert das Steuermodul 20 auf der Grundlage der Fahrzeugbetriebsbedingungen die Getriebegangschaltungen und die TCC-Betriebsart. Genauer können Schaltvorgänge auf der Grundlage der Drosselklappenstellung und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V_VEH unter Verwendung eines vorprogrammierten Schaltkennfelds oder einer vorprogrammierten Schalttabelle bestimmt werden.
Die Drosselklappensteuerung bewertet Fahrzeugbetriebsparameter, um zu bestimmen, ob ein Schaltvorgang (z. B. Herunterschalten) erforderlich ist. Die Fahrzeugbetriebsparameter können einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler V_ERR, eine Fahrzeugbeschleunigung a_VEH, einen MAP, eine Motordrehmomentreserve und einen Leistungsverstärkungsbeginn enthalten. Die Motordrehmomentreserve ist als der Betrag des verfügbaren Motordrehmoments über das hinaus definiert, das für ein gegebenes Übersetzungsverhältnis an die Fahrzeugräder geliefert wird.
Im Fall eines Handschaltgetriebes erzeugt oder sperrt die Drosselklappensteuerung nicht das Schalten des Getriebes 16. Stattdessen löst die Geschwindigkeitsdrosselklappenregelung einen Schaltindikator aus, der sichtbar, hörbar oder beides ist und der den Fahrzeugbetreiber darauf hinweist, dass ein Schaltvorgang ausgeführt werden sollte.
Das Steuermodul 20 kann eine Zentraleinheit, Speicher (RAM und/oder ROM) und einen zugeordneten Eingangs- und Ausgangsbus aufweisen oder die Form eines anderen Moduls aufweisen. Das Steuermodul 20 kann ein Teil einer zentralen Fahrzeughauptsteuereinheit, eines interaktiven Fahrzeugdynamikmoduls, eines Leistungssteuermoduls, eines Zünd-Controllers, eines Motorsteuermoduls (ECM), eines Getriebesteuermoduls (TCM), einer Steuerschaltung mit einer Leistungsversorgung, die in einem einzelnen integrierten Controller kombiniert sind, oder wie gezeigt ein eigenständiger Controller sein.
Die Fahrzeugbetreibereingabevorrichtungen und -sensoren 50 enthalten eine oder mehrere Beschleunigungsvorrichtungen 60 und Verzögerungsvorrichtungen 62 wie etwa ein Fahrpedal und ein Bremspedal. Die Beschleunigungs- und die Verzögerungsvorrichtung 60, 62 können einen entsprechenden Beschleunigungs- und Verzögerungssensor 64, 66 wie etwa einen Fahrpedalstellungssensor oder einen Bremspedalstellungssensor enthalten. Die Fahrzeugbetreibereingabevorrichtungen und -sensoren 50 enthalten eine Geschwindigkeitsregelungsschnittstelle 68 sowie weitere Betreibereingabevorrichtungen und -sensoren 70.
Die Geschwindigkeitsregelungsschnittstelle 68 enthält eine ON/OFF-Steuervorrichtung 80, eine SET/COAST-Steuervorrichtung 82 und eine RESUME/ACCELERATE-Steuervorrichtung 84. Die Steuervorrichtungen 80, 82, 84 können die Form von Schaltern, Druckknöpfen, Schiebereglern oder eine andere Form aufweisen. Die Steuervorrichtungen 80, 82, 84 können Steuersignale liefern, die entweder HIGH oder LOW sind. Wenn z. B. OFF ist, ist das Steuersignal der ON/OFF-Vorrichtung 80 LOW (d. h. 0), und wenn ON ist, ist das Signal der ON/OFF-Vorrichtung 80 HIGH (d. h. 1). Ähnlich sind die Steuersignale der SET/COAST-Vorrichtung 82 und der RESUME/ACCELERATE-Vorrichtung 84 normalerweise LOW (d. h. 0) und HIGH (d. h. 1), wenn sie betätigt oder niedergedrückt sind.
Die ON/OFF-Vorrichtung 80 ermöglicht, dass der Fahrzeugbetreiber das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 mit Leistung versorgt. Die SET/COAST-Vorrichtung 82 ermöglicht, dass der Fahrzeugbetreiber eine Sollgeschwindigkeit im Speicher (S_MEM) oder Leerlauf einstellt, während das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 ON ist. Durch Antippen der SET/COAST-Vorrichtung 82 stellt der Fahrzeugbetreiber die Sollgeschwindigkeit S_MEM auf eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit ein. Durch Halten der SET/COAST-Vorrichtung 82 in einer ON-Stellung ist das Fahrzeug im Leerlauf.
Die RESUME/ACCELERATE-Vorrichtung 84 ermöglicht, dass ein Fahrzeugbetreiber die Sollgeschwindigkeit S_MEM von einer anderen Geschwindigkeit wiederaufnimmt oder das Fahrzeug von der Sollgeschwindigkeit S_MEM beschleunigt, während mit dem Geschwindigkeitsregelungssystem 12 in einem ON-Zustand betrieben wird. Zum Beispiel ist das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 ON und drückt der Fahrzeugbetreiber ein Bremspedal nieder, sodass das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 in den deaktiven Zustand versetzt wird. Die RESUME/ACCELERATE-Vorrichtung 84 ermöglicht, dass der Fahrzeugbetreiber das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 aktiviert und den Fahrzeugbetrieb beschleunigt und reguliert, um die vorherige Sollgeschwindigkeit S_MEM beizubehalten. Wenn das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 aktiv ist, kann der Fahrzeugbetreiber die RESUME/ACCELERATE-Vorrichtung 84 niedergedrückt halten, um das Fahrzeug 11 von der Sollgeschwindigkeit S_MEM zu beschleunigen. Zusätzlich kann der Fahrzeugbetreiber die RESUME/ACCELERATE-Vorrichtung 84, um die Sollgeschwindigkeit S_MEM um einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert wie etwa 1,6 km/h zu erhöhen, oder die SET/COAST-Vorrichtung 82, um die Sollgeschwindigkeit S_MEM um 1,6 km/h zu verringern, antippen. Im Folgenden werden weitere Geschwindigkeitsregelungssystem-Betriebsarten beschrieben.
Nunmehr anhand von 2 ist eine erste graphische Darstellung der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit für eine erste Beispielbedingung gezeigt, die eine Änderung der Sollgeschwindigkeit durch ein herkömmliches Geschwindigkeitsregelungssystem veranschaulicht. Die erste graphische Darstellung sowie jede weitere im Folgenden beschriebenen graphischen Darstellung der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit liefert eine Kurve der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit über der Zeit. Die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit der Ausführungsform aus 2 ist durch die durchgezogene Linie 90 dargestellt. Das herkömmliche Geschwindigkeitsregelungssystem versucht, die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit 90 über einer ersten oder vorherigen Sollgeschwindigkeit 100 zu halten, die zu einer ersten Einstellzeit S_t1 eingestellt wird. Das herkömmliche Geschwindigkeitsregelungssystem weist ein Kalibrierungsfenster 94 auf, das um die Sollgeschwindigkeit zentriert ist und eine Breite W₁ aufweist.
Wenn von einem Fahrzeugbetreiber ein Fahrzeugbetreiberanforderungs-Befehlssignal empfangen wird, das größer als ein Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal ist, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Kalibrierungsfensters 94 liegt, wird die Sollgeschwindigkeit neu gesetzt und um näherungsweise 1,6 km/h verringert, wenn der Einstellknopf gedrückt wird. Das Kalibrierungsfenster 94 verschiebt sich wie gezeigt mit einer Änderung der Sollgeschwindigkeit. Der Punkt 96 entspricht einer zweiten Einstellzeit S_t2 , wenn durch den Fahrzeugbetreiber ein Einstellbefehlssignal erzeugt wird, um die Sollgeschwindigkeit neu zu setzen.
Ein Fahrzeugbetreiberanforderungs-Befehlssignal bezieht sich auf ein Signal, das im Ergebnis dessen erzeugt wird, dass der Fahrzeugbetreiber eine andere Beschleunigungsvorrichtung oder Verzögerungsvorrichtung als eine SET-Vorrichtung betätigt, um das Fahrzeug zu beschleunigen oder zu verzögern. Ein Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal bezieht sich auf ein von einem Fahrzeugsteuersystem erzeugtes Signal zum Beibehalten der Einstellsollgeschwindigkeit und kann einer Stellung einer Drosselklappe, dem Drehmoment eines Motors oder einem anderen Sollgeschwindigkeits-Beibehaltungsparameter zugeordnet sein. Das Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal kann direkt proportional zu der Sollgeschwindigkeit sein. Das Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal kann erzeugt werden, um die Motorausgangsleistung zu ändern, die über eine ETC oder über eine Anpassung der Drosselklappenstellung geändert werden kann.
Das vom Fahrzeugbetreiber beabsichtigte Neueinstellen der Sollgeschwindigkeit ist durch die Strichlinie 98 dargestellt. Die Geschwindigkeitsregelungs-Sollgeschwindigkeit ist durch die durchgezogene Linie 100 dargestellt. Die Geschwindigkeitsregelungs-Sollgeschwindigkeit 100 weist ein erstes Segment 102 und ein zweites Segment 104 auf. Das erste Segment 102 ist der ursprünglichen Einstellsollgeschwindigkeit zugeordnet und das zweite Segment 104 ist der neuen Sollgeschwindigkeit zugeordnet. Das Kalibrierungsfenster verschiebt sich mit der Sollgeschwindigkeit und ist mit W₁ ' bezeichnet. Somit ist das Ansprechen auf das Anforderungsbefehlssignal und auf das Einstellbefehlssignal unerwünscht, da der Fahrzeugbetreiber eine Zunahme der Sollgeschwindigkeit beabsichtigt hat und eine Abnahme aufgetreten ist.
Nunmehr anhand von 3 ist eine zweite graphische Darstellung der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit für eine zweite Beispielbedingung, die eine Änderung der Sollgeschwindigkeit durch das herkömmliche Geschwindigkeitsregelungssystem veranschaulicht, gezeigt. Gemäß einem herkömmlichen Geschwindigkeitsregelungssignal wird die Sollgeschwindigkeit auf die durch das SET-Befehlssignal angeforderte Geschwindigkeit neu eingestellt, wenn ein Fahrzeugbetreiberanforderungs-Befehlssignal nicht empfangen wird, wenn die Geschwindigkeitsregelung ON ist und wenn eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit 110 außerhalb des Kalibrierungsfensters 94 liegt. Der Punkt 114 entspricht einer zweiten Einstellzeit S_t2 , wenn durch den Fahrzeugbetreiber ein Einstellbefehlssignal zum Neusetzen der Sollgeschwindigkeit erzeugt wird. Die Geschwindigkeitsregelungs-Sollgeschwindigkeit ist durch die durchgezogene Linie 112 dargestellt. Die Geschwindigkeitsregelungs-Sollgeschwindigkeit 112 weist ebenfalls ein erstes Segment 116 und ein zweites Segment 118 auf, die der ursprünglichen Sollgeschwindigkeit bzw. der neuen Sollgeschwindigkeit zugeordnet sind. Die beabsichtigte Sollgeschwindigkeit ist durch die Strichlinie 120 dargestellt. Somit ist dieses Geschwindigkeitsregelungssystem-Ansprechen auf das Einstellbefehlssignal unerwünscht, da der Fahrzeugbetreiber eine Verringerung der Sollgeschwindigkeit beabsichtigt hat.
Nunmehr anhand von 4 ist ein Befehlssteuerdiagramm gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung gezeigt. Wie gezeigt ist, kann ein Fahrzeugsteuersystem bei gegebener Einstellsollgeschwindigkeit ein Einstell- oder Nenn-Geschwindigkeitsregelungs-Befehlsziel 130, ein gegenwärtiges Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal 132 um sein Ziel 130 und ein Fahrzeugbetreiberanforderungs-Befehlssignal 134 aufweisen. Ein Beispiel eines Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignals ist ein Drosselklappensteuersignal. Das Fahrzeugbetreiberanforderungs-Befehlssignal oder das Fahrzeugbetreiber-Eingangssignal 134 weist auf: eine erste Phase 136, die dem zugeordnet ist, dass kein Betreibereingabesignal empfangen wird; eine zweite Phase 138, die dem Empfang eines Betreibereingabesignals zugeordnet ist; und eine dritte Phase 140, die ebenfalls dem zugeordnet ist, dass kein Betreibereingabesignal empfangen wird.
Für das gezeigte Beispiel wird während der zweiten Phase 138 das Betreiberanforderungsbefehl-Eingangssignal 134 empfangen, wobei es auf einen gewünschten Wert 142 zunimmt, für eine Haltezeitdauer H_p auf diesem Wert bleibt und daraufhin abnimmt. Während der zweiten Phase 138 und wenn das Betreibereingabesignal 134 über das Geschwindigkeitsregelungs-Befehlsziel 130 oder über ein gegenwärtiges Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal 132 zunimmt, wird eine Geschwindigkeitsregelungs-Vorrangbetriebsart ON ausgelöst. Der Zeitpunkt, zu dem die Vorrangbetriebsart ON ausgelöst wird, ist durch die vertikale Strichlinie 144 dargestellt. Wenn die Vorrangbetriebsart ON ausgelöst wird, kann eine neue Sollgeschwindigkeit auf eine einem empfangenen SET-Befehlssignal zugeordnete Geschwindigkeit eingestellt werden. Diese Änderung der Sollgeschwindigkeit und das zugeordnete Ansprechen der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit sind in 5 und 6 gezeigt. Wenn das Betreibereingabesignal 134 während einer Periode, in der die Überschreiben-Betriebsart freigegeben ist, auf weniger als das Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal 130 oder ein vorheriges Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal 132 abnimmt, beginnt, wie durch die vertikale Strichlinie 146 dargestellt ist, eine OFF-Verzögerungsperiode D_o . Die Verzögerungsperiode D_o endet, wie durch die vertikale Strichlinie 147 dargestellt ist. Wenn das Betreibereingabesignal 134 während der OFF-Verzögerungsperiode D_o kleiner als das Ziel 130 oder ein vorheriges Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal 132 ist, kann eine neue Sollgeschwindigkeit eingestellt werden.
Nunmehr anhand von 5 ist ein dritte graphische Darstellung der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit gezeigt, die eine Änderung der Sollgeschwindigkeit gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Es ist eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit 149 gezeigt. Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist ein Geschwindigkeitsregelungssystem wie etwa das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 ein Kalibrierungsfenster 150 auf, das um eine Sollgeschwindigkeit zentriert sein kann und eine Breite W₂ aufweist. Die Geschwindigkeitsregelungs-Sollgeschwindigkeit ist durch die durchgezogene Linie 152 dargestellt. Das Kalibrierungsfenster 150 weist einen ersten Kalibrierungsfaktor Cf1 und einen zweiten Kalibrierungsfaktor Cf2 auf. Der erste Kalibrierungsfaktor Cf1 ist einem oberen Abschnitt 154 des Kalibrierungsfensters 150 zugeordnet. Der zweite Kalibrierungsfaktor Cf2 ist einem unteren Abschnitt 156 des Kalibrierungsfensters 150 zugeordnet. Der obere Abschnitt 154 ist der Abschnitt des Fensters 150, der über der Geschwindigkeitsregelungs-Sollgeschwindigkeit 152 liegt. Der untere Abschnitt 156 des Kalibrierungsfensters 150 ist der Abschnitt des Fensters 150, der unter der Geschwindigkeitsregelungs-Sollgeschwindigkeit 152 liegt. Der obere Abschnitt 154 und der untere Abschnitt 156 können eine unterschiedliche Größe aufweisen. In einer Ausführungsform weisen die Abschnitte 154, 156 dieselbe Größe auf. In einer weiteren Ausführungsform sind der obere Abschnitt 154 und der untere Abschnitt 156 näherungsweise gleich 8 km/h eingestellt. Das Kalibrierungsfenster 150 verschiebt sich wie gezeigt mit einer Änderung der Sollgeschwindigkeit.
Wenn das Geschwindigkeitsregelungssystem von einem Fahrzeugbetreiber ein Anforderungsbefehlssignal empfängt, das größer als das Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Kalibrierungsfensters 150 liegt, wird die Sollgeschwindigkeit neu gesetzt und auf eine dem Anforderungsbefehlssignal zugeordnete Geschwindigkeit erhöht. Der Punkt 160 ist einem Zeitpunkt zugeordnet, zu dem ein Einstellbefehlssignal zum Neusetzen der Sollgeschwindigkeit erzeugt wird. Die Geschwindigkeitsregelungs-Sollgeschwindigkeit 152 weist ein erstes Segment 162 und ein zweites Segment 164 auf, die der ursprünglichen Sollgeschwindigkeit bzw. der neuen Sollgeschwindigkeit zugeordnet sind. Die vom Fahrzeugbetreiber beabsichtigte Sollgeschwindigkeit ist dieselbe wie die neue Sollgeschwindigkeit. Der verschobene obere und untere Abschnitt des Kalibrierungsfensters 150 ist mit 154' bzw. 156' bezeichnet. Somit sind das Ansprechen auf das Anforderungsbefehlssignal und auf das Einstellbefehlssignal dieselben, wie sie vom Fahrzeugbetreiber beabsichtigt sind.
Nunmehr anhand von 6 ist ein vierte graphische Darstellung der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit gezeigt, die eine Änderung der Sollgeschwindigkeit gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Wenn die Vorrangbetriebsart ON ist, die die in 4 gezeigte Periode D_o enthält, wird die Sollgeschwindigkeit unabhängig davon, ob die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit 168 innerhalb oder außerhalb des Fensters 150 liegt, auf eine gegenwärtige Geschwindigkeit neu eingestellt, wenn der SET-Knopf gedrückt wird. Die Sollgeschwindigkeit kann auf die Sollgeschwindigkeit 173 neugesetzt und/oder erhöht werden oder kann auf die Sollgeschwindigkeit 172 neugesetzt und/oder verringert werden. Die Sollgeschwindigkeit wird anhand dessen, wann der SET-Knopf gedrückt wird, auf die Sollgeschwindigkeit 173 oder auf die Sollgeschwindigkeit 172 eingestellt. Die Sollgeschwindigkeit 172 braucht nicht 1,6 km/h von der Sollgeschwindigkeit 171 entfernt zu sein, sondern kann gleich der gegenwärtigen Geschwindigkeit sein, wenn das Neusetzen auftritt. Somit ist das Ansprechen auf das Einstellbefehlssignal das, welches von dem Fahrzeugbetreiber beabsichtigt ist. Durch das oben beschriebene Verfahren aus 7 werden die obigen Beispielfahrzeugbetriebsbedingungen und -situationen aus 5 und 6 sowie weitere behandelt.
Nunmehr anhand von 7 ist ein Logikablaufplan gezeigt, der ein Verfahren zum Betreiben eines Geschwindigkeitsregelungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Obgleich die folgenden Schritte hauptsächlich in Bezug auf die Ausführungsform aus 1 beschrieben sind, können die Schritte leicht geändert werden, um auf andere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung angewendet zu werden.
In Schritt 200 wird das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 initialisiert. Der Geschwindigkeitsregelungs-ON/OFF-Schalter 80 kann in einen ON-Zustand geschaltet werden. In Schritt 202 bestimmt das Steuermodul 20, ob eine aktive Systemstörung vorhanden ist. Wenn keine Störung vorhanden ist, wird der Schritt 204 ausgeführt, andernfalls kehrt das Steuermodul 20 zu Schritt 200 zurück. In Schritt 204 bestimmt das Steuermodul 20, ob das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 aktiv ist. Wenn das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 initialisiert und aktiv ist, arbeitet es in einem Normalzustand. Wenn das Steuermodul 20 aktiv ist, wird der Schritt 206 ausgeführt, andernfalls wird der Schritt 200 ausgeführt.
In Schritt 206 bestimmt das Steuermodul 20, ob eine Fahrzeugbetreibereingabe empfangen wird. Die Fahrzeugbetreibereingabe kann in Form eines Anforderungsbefehlssignals und/oder eines Einstellbefehlssignals sein. Die Fahrzeugbetreibereingabe kann von irgendeiner der Eingabevorrichtungen 50 sein. Wenn eine Fahrzeugbetreibereingabe nicht empfangen worden ist, wird der Schritt 208 ausgeführt, andernfalls wird der Schritt 210 ausgeführt.
In Schritt 208 arbeitet das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 in dem Normalzustand. Während des Normalzustands hält das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Einstellsollgeschwindigkeit. Das Steuermodul 20 wiederholt die Schritte 202-208.
In Schritt 210 prüft das Steuermodul 20 die Bedingungen für das Zulassen des Neusetzens, um zu bestimmen, ob in einer Vorrangbetriebsart gearbeitet werden soll. Obgleich die folgenden Schritte mehrere Bedingungen für das Zulassen des Neusetzens beschreiben, können andere Bedingungen für das Zulassen des Neusetzens enthalten sein. In Schritt 210A vergleicht das Steuermodul 20 ein empfangenes Anforderungsbefehlssignal mit einem Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal. Wenn das Anforderungsbefehlssignal größer als das Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal ist, wird der Schritt 210B ausgeführt, andernfalls wird der Schritt 210F ausgeführt.
In Schritt 210B löst das Steuermodul 20 die Vorrangbetriebsart ON aus. Außerdem stellt das Steuermodul 20 den Zeitgeber 51 ein und startet ihn. Der Zeitgeber 51 wird auf einen vorgegebenen Kalibrierungswert C_v eingestellt. Der Kalibrierungswert C_v kann auf einer Funktion eines Fahrpedalsignals, eines ETC-Befehlssignals, eines Geschwindigkeitsregelungs-ETC-Befehlssignals, einer gemessenen oder gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Sollgeschwindigkeit oder eines anderen Parameters beruhen und im Wesentlichen die Beschleunigung oder die Verzögerung sein. Zum Beispiel kann der Kalibrierungswert C_v eine Funktion eines gefilterten Fahrpedalsignals, dividiert durch ein ETC-Befehlssignal, minus ein Geschwindigkeitsregelungs-ETC-Befehlssignal, im Wesentlichen der Beschleunigung, sein. Als ein weiteres Beispiel kann der Kalibrierungswert C_v eine Funktion der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit minus einer Sollgeschwindigkeit, im Wesentlichen der Verzögerung, sein.
In Schritt 210C bestimmt das Steuermodul 20, ob das Anforderungsbefehlssignal kleiner oder gleich dem Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal ist. Wenn das Anforderungsbefehlssignal kleiner oder gleich dem Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal ist, wird der Schritt 210D ausgeführt, andernfalls wird der Schritt 210E ausgeführt. In Schritt 210D wird der Abschaltverzögerungs-Zeitgeber 51 mit einer vorgegebenen Schleifenrate verringert und überwacht. Wenn der Zeitgeber 51 abgelaufen ist, wird der Schritt 210F ausgeführt, andernfalls wird der Schritt 210E ausgeführt. In Schritt 210E wird ein Vorrang für das Neusetzen der Sollgeschwindigkeit ermöglicht. Dies ermöglicht, dass die gegenwärtige Sollgeschwindigkeitseinstellung in Schritt 214 geändert wird. In Schritt 210F wird der Vorrang für das Neusetzen der Sollgeschwindigkeit gesperrt und kehrt das Steuermodul 20 zu Schritt 208 zurück. Die Sollgeschwindigkeit wird auf der gegenwärtigen Einstellung gehalten.
In Schritt 212 bestimmt das Steuermodul 20, ob eine Fahrzeugbetreiberanforderung für das Neusetzen empfangen wird. Wenn von dem Fahrzeugbetreiber ein SET-Befehlssignal empfangen wird, wird der Schritt 214 ausgeführt, andernfalls wird der Schritt 208 ausgeführt.
Die oben beschriebenen Schritte sollen veranschaulichende Beispiele sein; die Schritte können je nach Anwendung aufeinanderfolgend, synchron, gleichzeitig oder in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden.
Das obige Verfahren vergleicht das Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal mit dem Fahrzeugbetreiberanforderungs-Befehlssignal und löst eine betriebsunterbrechende Steuerung der Sollgeschwindigkeit aus, wenn eine Fahrzeugbetreiberanforderung größer als der Geschwindigkeitsregelungsbefehl ist. Wenn die betriebsunterbrechende Steuerung ausgelöst wird, wird der Zeitgeber auf einen kalibrierbaren Wert initialisiert. Der Zeitgeber 51 wird für die das Neusetzen freigebende Abschaltverzögerung verwendet, nachdem die Fahrzeugbetreiberanforderung kleiner als der Geschwindigkeitsregelungsbefehl ist. Wenn der Fahrer den SET-Knopf drückt und wenn die Vorrangbetriebsart ein ist, einschließlich, wenn der Zeitgeber 51 nicht abgelaufen ist, wird eine neue Sollgeschwindigkeit auf die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt.
Wieder anhand von 1 kann das Geschwindigkeitsregelungssystem 12 ebenfalls in irgendeiner der folgenden verschiedenen Betriebsarten arbeiten, einschließlich: Gesperrt, Bereitschaft gesperrt, Bereitschaft freigegeben, Eingerückt, Wiederaufnehmen, Übergeschwindigkeit wiederaufnehmen, Beschleunigen von eingerückt, Beschleunigen von Bereitschaft freigegeben, Leerlauf, Antippen nach oben und nach unten. Wiederaufnehmen, Übergeschwindigkeit wiederaufnehmen, Beschleunigen von eingerückt, Beschleunigen von Bereitschaft, Freigegeben, Leerlauf, Antippen nach oben und nach unten sind Übergangsbetriebsarten.
In der gesperrten Betriebsart ist der ON/OFF-Schalter 80 in dem OFF-Zustand, ist die Geschwindigkeitsregelung nicht funktional und ist die Sollgeschwindigkeit S_MEM gelöscht. In der Bereitschaft-gesperrt-Betriebsart tritt die Geschwindigkeitsregelung aus der gesperrten Betriebsart aus, wenn der ON/OFF-Schalter 80 in dem ON-Zustand ist und das Sicherheitsmerkmal des Bremsens vor Geschwindigkeitsregelungsbetrieb erfüllt ist. Das Sicherheitsmerkmal des Bremsens vor Geschwindigkeitsregelungsbetrieb stellt sicher, dass Bremseingaben richtig in die PI-Steuerung bzw. -Regelung gelesen werden. In der Bereitschaft-Freigegeben-Betriebsart ist der ON/OFF-Schalter 80 in dem ON-Zustand und sind das Einstellen/Leerlauf- und das Wiederaufnehmen/Beschleunigen-Signal null.
Die Geschwindigkeitsregelung geht auf der fallenden Flanke des Einstellen/Leerlauf-Signals von der Bereitschaft-Freigegeben-Betriebsart in die eingerückte Betriebsart über. Mit anderen Worten, die Geschwindigkeitsregelung tritt von irgendeiner Übergangsbetriebsart (d. h. Wiederaufnehmen, Übergeschwindigkeit wiederaufnehmen, Beschleunigen von eingerückt, Beschleunigen von Bereitschaft freigegeben, Leerlauf, Antippen nach oben oder nach unten) auf der fallenden Flanke des Einstellen/Leerlauf- oder Wiederaufnehmen/Beschleunigen-Signals in die eingerückte Betriebsart ein. In der eingerückten Betriebsart hält die PI-Steuerung die Fahrzeuggeschwindigkeit S_VEH auf der Sollgeschwindigkeit S_MEM. Wenn von den Betriebsarten Bereitschaft freigegeben, Beschleunigen von eingerückt, Leerlauf oder Beschleunigen von Bereitschaft freigegeben in die eingerückte Betriebsart eingetreten wird, wird die Sollgeschwindigkeit S_MEM gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit S_VEH eingestellt.
In der Wiederaufnehmen-Betriebsart nimmt die PI-Steuerung die letzte Sollgeschwindigkeit S_MEM wieder auf (d. h. beschleunigt zu ihr). Von der Beschleunigen-Betriebsart oder von der Bereitschaft-freigegeben-Betriebsart wird in die Wiederaufnehmen-Betriebsart eingetreten, wenn ein Zeitgeber kleiner als eine Übergangszeit (T_RESACC) vom Wiederaufnehmen zum Beschleunigen ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit S_VEH kleiner als die Sollgeschwindigkeit S_MEM ist (d. h. eine Untergeschwindigkeitsbedingung). Falls der Zeitgeber größer oder gleich T_RESACC ist und die fallende Flanke des Wiederaufnehmen/Beschleunigen-Signals auftritt, wird von der Übergeschwindigkeit-wiederaufnehmen-Betriebsart in die Wiederaufnehmen-Betriebsart eingetreten. Alternativ wird von der Übergeschwindigkeit-Wiederaufnehmen-Betriebsart in die Wiederaufnehmen-Betriebsart eingetreten, wenn der Zeitgeber kleiner als T_RESACC ist, die fallende Flanke des Wiederaufnehmen/Beschleunigen-Signals auftritt und die Fahrzeuggeschwindigkeit S_VEH niedriger als die Sollgeschwindigkeit S_MEM ist.
In der Übergeschwindigkeit-wiederaufnehmen-Betriebsart verzögert die PI-Steuerung das Fahrzeug auf die letzte Sollgeschwindigkeit S_MEM. In die Übergeschwindigkeit-wiederaufnehmen-Betriebsart wird von der Bereitschaft-freigegeben-Betriebsart auf der fallenden Flanke des Wiederaufnehmen/Beschleunigen-Signals eingetreten, wenn S_ERROR größer als ein maximaler zugeteilter Fehler (E_MAX), damit die Geschwindigkeitsregelung von der Bereitschaft-Freigegeben-Betriebsart in die Beschleunigen-Betriebsart geht, ist.
In die Beschleunigen-von-eingerückt-Betriebsart wird eingetreten, wenn der RESUME/ACCELERATE-Schalter 84 niedergedrückt wird und wenn ein Zeitgeber größer als ein Zeitschwellenwert (T_TAPUPTRANS) vom Antippen nach oben zur Beschleunigung ist. In der Beschleunigen-von-eingerückt-Betriebsart beschleunigt die PI-Steuerung das Fahrzeug, bis der Wiederaufnehmen/Beschleunigen-Schalter 84 losgelassen wird. Die Beschleunigen-von-eingerückt-Betriebsart beeinflusst nicht die Sollgeschwindigkeit ^SMEM.
In der Beschleunigen-von-Bereitschaft-freigegeben-Betriebsart bleibt die PI-Steuerung in dieser Betriebsart, bis der RESUME/ACCELERATE-Schalter 84 losgelassen wird. Wenn der Wiederaufnehmen/Beschleunigen-Schalter 84 losgelassen wird, tritt die PI-Steuerung in die Wiederaufnehmen-Betriebsart ein und beschleunigt das Fahrzeug, bis die Sollgeschwindigkeit S_MEM erreicht ist. In die Beschleunigen-von-Bereitschaft-Betriebsart wird auf der steigenden Flanke des Signals des Wiederaufnehmen/ Beschleunigen-Schalters eingetreten, wenn der S_ERROR kleiner als ein maximaler Fehler (S_ERRORMAX) ist. Die Beschleunigen-von-Bereitschaft-freigegeben-Betriebsart beeinflusst S_MEM nicht.
In die Leerlauf-Betriebsart wird von der Wiederaufnehmen-Betriebsart auf der fallenden Flanke des Signals des Einstellen/Leerlauf-Schalters eingetreten. In die Leerlauf-Betriebsart wird von der Betriebsart des Antippens nach unten eingetreten, wenn das Einstellen/Leerlauf-Signal hoch ist und ein Zeitgeber größer als ein Zeitschwellenwert (T_TAPDWNCST) des Übergangs vom Antippen nach unten zum Leerlauf ist. In der Leerlaufbetriebsart ist die Drosselöffnungsfläche verringert und verzögert das Fahrzeug, bis der Einstellen/Leerlauf-Schalter losgelassen wird. Die Leerlauf-Betriebsart beeinflusst nicht die Sollgeschwindigkeit S_MEM.
Die Betriebsart des Antippens nach oben erhöht die Fahrzeuggeschwindigkeit um 1,6 km/h. In die Betriebsart des Antippens nach oben wird von den Betriebsarten Übergeschwindigkeit wiederaufnehmen, Antippen nach unten, Beschleunigen von eingerückt, Antippen nach oben, eingerückt oder Leerlauf eingetreten, wenn die steigende Flanke des Signals des RESUME/ACCELERATE-Schalters 84 auftritt. Außerdem inkrementiert die PI-Steuerung die Sollgeschwindigkeit S_MEM um einen km/h. Umgekehrt verringert die Betriebsart des Antippens nach unten die Fahrzeuggeschwindigkeit um 1,6 km/h. In die Betriebsart des Antippens nach unten wird von den Betriebsarten Antippen nach unten, Antippen nach oben, eingerückt, Beschleunigen von eingerückt oder Beschleunigen von Bereitschaft freigegeben eingetreten, wenn die steigende Flanke des Signals des Einstellen/Leerlauf-Schalters auftritt. Außerdem dekrementiert die PI-Steuerung die Sollgeschwindigkeit S_MEM um einen km/h. Die Betriebsarten Antippen nach oben und unten treten in 1-Sekunde-Inkrementen auf. Nach Ablauf von 1 Sekunde, nachdem der entsprechende Schalter angetippt worden ist, kehrt die Geschwindigkeitsregelungsbetriebsart zu Eingerückt mit der Sollgeschwindigkeit S_MEM ± 1,6 km/h zurück.

Claims

Geschwindigkeitsregelungssystem, das umfasst: eine Eingabevorrichtung, die ein Geschwindigkeitsanforderungs-Befehlssignal auf der Grundlage einer Eingabe eines Betreibers erzeugt; und ein Steuermodul, das ein Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal erzeugt, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer Einstellsollgeschwindigkeit zu halten, wobei das Steuermodul in einer Normalbetriebsart arbeitet, die dem Verringern der Einstellsollgeschwindigkeit auf der Grundlage eines Einstellbefehlssignals zum Neusetzen der Sollgeschwindigkeit zugeordnet ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Fensters um die Einstellsollgeschwindigkeit liegt, dadurch gekennzeichnet , dass das Steuermodul die Normalbetriebsart außer Kraft setzt und ein Neusetzen der Einstellsollgeschwindigkeit auf eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht, die auf dem Einstellbefehlssignal beruht, wenn das Geschwindigkeitsanforderungs-Befehlssignal größer als das Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal ist.
Geschwindigkeitsregelungssystem nach Anspruch 1, das ferner einen Zeitgeber umfasst, wobei das Steuermodul die Sollgeschwindigkeit auf der Grundlage des Zeitgebers neu setzt.
Geschwindigkeitsregelungssystem nach Anspruch 1, bei dem das Steuermodul das Neusetzen ermöglicht, wenn das Geschwindigkeitsanforderungs-Befehlssignal größer als das Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Fensters liegt.
Geschwindigkeitsregelungssystem nach Anspruch 1, bei dem das Steuermodul das Neusetzen ermöglich, wenn eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Einstellsollgeschwindigkeit ist und außerhalb des Fensters liegt.
Geschwindigkeitsregelungssystem nach Anspruch 1, das ferner eine SET-Eingabevorrichtung umfasst, wobei das Steuermodul die Einstellsollgeschwindigkeit auf der Grundlage des von der SET-Eingabevorrichtung empfangenen Einstellbefehlssignals neu setzt.
Verfahren zum Betreiben eines Geschwindigkeitsregelungssystems, umfassend: Erzeugen eines Geschwindigkeitsanforderungs-Befehlssignals auf der Grundlage einer Betreibereingabe; Erzeugen eines Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignals, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer Einstellsollgeschwindigkeit zu halten; Betreiben in einer Normalbetriebsart, die dem Verringern der Einstellsollgeschwindigkeit auf der Grundlage eines Einstellbefehlssignals zum Neusetzen der Sollgeschwindigkeit zugeordnet ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Fensters um die Einstellsollgeschwindigkeit liegt; g ekennzeich net durch Außerkraftsetzen der Normalbetriebsart und Ermöglichen des Neusetzens der Einstellsollgeschwindigkeit auf eine Befehlsgeschwindigkeit, die dem Einstellbefehlssignal zugeordnet ist, wenn das Geschwindigkeitsanforderungs-Befehlssignal größer als das Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal ist.
Verfahren nach Anspruch 6, das umfasst: Einstellen einer Zeitdauer; und Neusetzen der Einstellsollgeschwindigkeit auf der Grundlage des Einstellbefehlssignals und des Ablaufs der Zeitdauer.
Verfahren nach Anspruch 6, das das Ermöglichen des Neusetzens der Sollgeschwindigkeit umfasst, wenn das GeschwindigkeitsanforderungsBefehlssignal kleiner oder gleich dem Geschwindigkeitsregelungs-Befehlssignal ist.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner das Sperren des Neusetzens der Einstellsollgeschwindigkeit umfasst, wenn ein Zeitgeber abläuft.
Verfahren nach Anspruch 6, das umfasst: Ermöglichen des Neusetzens der Einstellsollgeschwindigkeit; Empfangen eines SET-Befehlssignals auf der Grundlage der Betreibereingabe; und Neusetzen der Sollgeschwindigkeit auf der Grundlage des Ermöglichen und des SET-Befehlssignals.