CN105531511B - 带副变速器的无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

无级变速器(4)搭载于车辆上，并具备变速机构(20)、副变速机构(30)和协调控制装置。在该带副变速器的无级变速器的控制装置中，协调控制装置(图5)具有设定变速器整体的协调变速惯性阶段时间和比协调变速惯性阶段时间更短的时间的旋转回落对策用惯性阶段时间的惯性阶段时间设定控制部(图5的S3，S7)。协调控制装置(图5)在判定为向变速器(4)的输入扭矩为规定值以下的踏入升档变速时，使副变速机构(30)在协调变速惯性阶段时间内进行升档变速，同时使变速机构(20)在旋转回落对策用惯性阶段时间内进行降档变速。

Description

带副变速器的无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及一种当具有伴随副变速机构的变速的变速判定时，进行副变速机构和变速机构的协调变速的带副变速器的无级变速器的控制装置。

背景技术

目前，已知有进行使变速机构和有级变速机构同时变速的协调控制的带副变速器的无级变速器的控制装置(例如，参照专利文献1)。

在此，“协调控制”是指，在变更副变速机构的变速级时，使变速机构的变速比向副变速机构的变速比变化方向的相反方向变化的变速。如果进行该协调控制的变速，则可以抑制变速器整体的变速比(以下，称为“贯穿变速比”。)的急剧的变化，减小副变速机构进行的变速前后的变速冲击等，而抑制对驾驶员的不适感。

上述现有装置中，在对无级变速器的输入扭矩相对较小的区域(低车速，低开度)中的、伴随副变速机构的变速的协调控制中，与输入扭矩相对较大的区域(高车速，高开度)相比，变速前后的发动机转速的变化较少，有时反馈控制不能像目标那样发挥作用。作为其对策，设定变速器整体的协调变速惯性阶段时间，以在协调变速惯性阶段时间内结束两个变速的方式执行协调控制。

但是，即使在设定了协调变速惯性阶段时间的情况下，由于油压的偏差等，实际变速比也不会追随贯穿变速比，有时协调控制崩溃。特别是在变速机构的惯性进行速度较慢、副变速机构的惯性进行速度较快的升档变速的情况下，存在副变速机构的离合器容量过多，且变速器输入转速(＝发动机转速等驱动源转速)降低的问题。

本发明是鉴于上述问题而创立的，其目的在于，提供一种带副变速器的无级变速器的控制装置，在伴随副变速机构的变速的协调控制时，可以抑制变速器输入转速的变化，从而实现驾驶性(运转性)的提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开平5－79554号公报

发明内容

为了达成所述目的，本发明的无级变速器搭载于车辆上，并具备：变速机构、副变速机构、协调控制装置、踏入升档变速控制装置。

所述变速机构可以使变速比无级变化。

所述副变速机构相对于所述变速机构串联地设置，并具有第一变速级和变速比比该第一变速级小的第二变速级作为前进用变速级。

所述协调控制装置在变更所述副变速机构的变速级的情况下，进行使所述副变速机构变速的同时，使所述变速机构向所述副变速机构的变速方向的相反方向变速的协调控制。

该带副变速器的无级变速器的控制装置中，所述协调控制装置具有设定作为变速器整体的协调变速惯性阶段时间的第一惯性阶段时间和比所述第一惯性阶段时间更短的时间的第二惯性阶段时间的惯性阶段时间设定控制部。

所述协调控制装置在判定为向所述无级变速器的输入扭矩为规定值以下的协调控制时，使所述副变速机构在所述第一惯性阶段时间内变速，同时使所述变速机构在所述第二惯性阶段时间内变速。

因此，当判定为向无级变速器的输入扭矩为规定值以下的协调控制时，副变速机构的变速在第一惯性阶段时间内进行，变速机构的变速在比第一惯性阶段时间更短的第二惯性阶段时间内进行。

即，在向无级变速器的输入扭矩为规定值以下的变速时，变速前后的变速器输入转速的变化较小，有时反馈控制不能像目标那样发挥作用。特别是在踏入升档变速时，变速机构的惯性进行速度相对于副变速机构的惯性进行速度变慢的情况下，副变速机构的离合器容量过多，变速器输入转速降低。

与之相对，除了作为协调变速惯性阶段时间的第一惯性阶段时间以外，设定比第一惯性阶段时间更短的第二惯性阶段时间，由此，惯性阶段所要时间相对于副变速机构的所要时间，缩短变速机构的所要时间。因此，在协调变速的惯性阶段，副变速机构的离合器容量不会过多，可抑制变速器输入转速的变化。

其结果，在伴随副变速机构的变速的协调控制时，可以抑制变速器输入转速的变化，并实现驾驶性(运转性)的提高。

附图说明

图1是表示搭载有应用了实施例1的控制装置的带副变速器的无级变速器的车辆的概略构成的整体图；

图2是表示实施例1的变速器控制器的内部构成的块图；

图3是表示实施例1的变速器控制器的存储装置所储存的变速图的一例的变速图；

图4是用于说明将实施例1的变速器控制器执行的贯穿变速比保持一定的协调控制的时间图；

图5是表示实施例1的变速器控制器执行的踏入升档变速协调控制处理的流程的流程图；

图6是表示呈现比较例的变速器控制器执行的1→2踏入升档变速协调控制动作的目标副变速器变速比、实际副变速器变速比、目标变速机构变速比、实际变速机构变速比、实际贯穿变速比、发动机转速、释放侧油压(低速(Low)制动器)、联接侧油压(高速(High)离合器)的各特性的时间图；

图7是表示呈现实施例1的变速器控制器执行的1→2踏入升档变速协调控制动作的目标副变速器变速比、实际副变速器变速比、目标变速机构变速比、实际变速机构变速比、实际贯穿变速比、发动机转速、释放侧油压(低速(Low)制动器)、联接侧油压(高速(High)离合器)的各特性的时间图；

图8是表示在实施例1的变速器控制器执行的1→2踏入升档变速协调控制中发动机转速产生提升时的目标副变速器变速比、实际副变速器变速比、目标变速机构变速比、实际变速机构变速比、实际贯穿变速比、发动机转速、释放侧油压(低速(Low)制动器)、联接侧油压(高速(High)离合器)的各特性的时间图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1说明实现本发明的带副变速器的无级变速器的控制装置的最佳方式。

实施例1

首先，说明构成。

将实施例1的带副变速器的无级变速器的控制装置的构成区分成“整体系统构成”、“变速图进行的变速控制构成”、“副变速机构和变速机构的协调控制构成”、“踏入升档变速协调控制构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1表示搭载有应用了实施例1的控制装置的带副变速器的无级变速器的车辆的概略构成，图2表示变速器控制器的内部构成。以下，基于图1及图2说明整体系统构成。

此外，以下的说明中，某变速机构的“变速比”是该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速而得到的值。另外，“最低速(Low)变速比”是指该变速机构的最大变速比，“最高速(High)变速比”是指该变速机构的最小变速比。

搭载有上述带副变速器的无级变速器的车辆具备发动机1作为动力源。发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，简称为“变速器4”。)、第二齿轮组5、终端减速装置6向驱动轮7传递。第二齿轮组5中设有停车机构8，该停车机构8在驻车时将变速器4的输出轴机械性地锁定成不能旋转。

另外，车辆中设有：利用发动机1的动力的一部分进行驱动的油泵10、调节来自油泵10的油压并向变速器4的各部位供给的油压控制回路11、控制油压控制回路11的变速器控制器12。以下，对各构成进行说明。

上述变速器4具备无级变速机构(以下，称为“变速机构20”。)和相对于变速机构20串联地设置的副变速机构30。“串联地设置”是指在同动力传递路径中将变速机构20和副变速机构30串联地设置。副变速机构30也可以如该例与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其它变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。

上述变速机构20是具备初级带轮21、次级带轮22、卷绕于带轮21、22之间的V型带23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具备：固定圆锥板；可动圆锥板，其以使滑轮面与该固定圆锥板对向的状态配置，且在其与固定圆锥板之间形成V型槽；油压缸23a、23b，其设于该可动圆锥板的背面，使可动圆锥板在轴方向位移。当调节供给至油压缸23a、23b的油压时，V型槽的宽度发生变化，V型带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比vRatio无级地变化。

上述副变速机构30为前进2级、后进1级的变速机构。副变速机构30具备：拉维娜型行星齿轮机构31，其连结有两个行星齿轮的行星齿轮架；多个摩擦联接元件(低速(Low)制动器32、高速(High)离合器33、Rev制动器34)，其与构成拉维娜型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接，且变更它们的连接状态。当调整向各摩擦联接元件32～34的供给油压，变更各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时，变更副变速机构30的变速级。例如，如果联接低速制动器32，并释放高速离合器33和Rev制动器34，则副变速机构30的变速级成为1速。如果联接高速离合器33，并释放低速制动器32和Rev制动器34，则副变速机构30的变速级成为变速比比1速小的2速。另外，如果联接Rev制动器34，并释放低速制动器32和高速离合器33，则副变速机构30的变速级为后退。此外，以下的说明中，副变速机构30的变速级为1速时，表现为“变速器4为低速模式”，当为2速时，表现为“变速器4为高速模式”。

如图2所示，上述变速器控制器12由CPU121、由RAM/ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124和将它们相互连接的总线125构成。

向上述输入接口123输入：检测加速踏板的踏入开度(以下，称为“加速器开度APO”。)的加速器开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(＝初级带轮21的转速，以下，称为“初级转速Npri”。)的转速传感器42的输出信号、检测车辆的行驶速度(以下，称为“车速VSP”。)的车速传感器43的输出信号、检测变速器4的油温的油温传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的断路开关45的输出信号、作为发动机1的输出扭矩的信号的扭矩信号T－ENG等。

在上述存储装置122中存储有变速器4的变速控制程序、在该变速控制程序中使用的变速图(图3)。CPU121读出存储于存储装置122中的变速控制程序而执行，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成变速控制信号，再将生成的变速控制信号经由输出接口124输出给油压控制回路11。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果适当地存储于存储装置122中。

上述油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号，控制多个油压控制阀，切换油压的供给路径，并且根据由油泵10产生的油压制备需要的油压，并将其供给变速器4的各部位。由此，变更变速机构20的变速比vRatio、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

[变速图的变速控制构成]

图3表示变速器控制器12的存储装置122所储存的变速图的一例。以下，基于图3说明变速图的变速控制构成。

上述变速器4的动作点在图3所示的变速图上基于车速VSP和初级转速Npri决定。连结变速器4的动作点和变速图左下角的零点的线的倾斜度表示变速器4的变速比(变速机构20的变速比vRatio乘以副变速机构30的变速比subRatio而得到的整体的变速比，以下，称为“贯穿变速比Ratio”。)。

该变速图中，与现有的带式无级变速器的变速图一样，对每个加速器开度APO设定变速线，变速器4的变速按照根据加速器开度APO而选择的变速线进行。此外，在图3中，为了简便，只表示全负荷线(加速器开度APO＝8/8时的变速线)、局部负荷线(加速器开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线(加速器开度APO＝0时的变速线)。

在上述变速器4为低速模式时，变速器4能够在将变速机构20的变速比vRatio设为最大而得到的低速模式最低速线和将变速机构20的变速比vRatio设为最小而得到的低速模式最高速线之间进行变速。此时，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在变速器4为高速模式时，变速器4能够在将变速机构20的变速比vRatio设为最大而得到的高速模式最低速线和将变速机构20的变速比vRatio设为最小而得到的高速模式最高速线之间进行变速。此时，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

上述副变速机构30的各变速级的变速比以如下方式设定：与低速模式最高速线对应的变速比(低速模式最高速变速比)比与高速模式最低速线对应的变速比(高速模式最低速变速比)小。由此，在低速模式下可得到的变速器4的贯穿变速比Ratio的范围即低速模式比例范围和高速模式下可得到的变速器4的贯穿变速比Ratio的范围即高速模式比例范围局部重复。变速器4的动作点位于由高速模式最低速线和低速模式最高速线夹持的B区域(重叠区域)时，变速器4能够选择为低速模式、高速模式的任意一模式。

上述变速器控制器12参照该变速图，将与车速VSP及加速器开度APO(车辆的运转状态)对应的贯穿变速比Ratio设定作为到达贯穿变速比DRatio。该到达贯穿变速比DRatio是在该运转状态下贯穿变速比Ratio最终应到达的目标值。而且，变速器控制器12设定用于使贯穿变速比Ratio以希望的响应特性追随到达贯穿变速比DRatio的作为过渡的目标值的目标贯穿变速比tRatio，并控制变速机构20及副变速机构30，以使贯穿变速比Ratio与目标贯穿变速比tRatio一致。

在上述变速图上，进行副变速机构30的升档变速的模式切换升档变速线(副变速机构30的1→2升档变速线)以在低速模式最高速线上大致重叠的方式设定。与模式切换升档变速线对应的贯穿变速比Ratio与低速模式最高速变速比大致相等。另外，变速图上，进行副变速机构30的降档变速的模式切换降档变速线(副变速机构30的2→1降档变速线)以在高速模式最低速线上大致重叠的方式设定。与模式切换降档变速线对应的贯穿变速比Ratio与高速模式最低速变速比大致相等。

而且，在变速器4的动作点横切模式切换升档变速线或模式切换降档变速线的情况下，即在变速器4的目标贯穿变速比tRatio跨过模式切换变速比mRatio进行变化的情况下或与模式切换变速比mRatio一致的情况下，变速器控制器12进行模式切换变速控制。该模式切换变速控制中，变速器控制器12进行副变速机构30的变速，并且进行以使变速机构20的变速比vRatio向副变速机构30的变速比subRatio变化的方向的相反方向变化的方式协调两个变速的协调控制。

上述协调控制中，在变速器4的目标贯穿变速比tRatio横切模式切换升档变速线时或与模式切换升档线一致的情况下，变速器控制器12输出1→2升档变速判定，使副变速机构30的变速级从1速变更成2速，并且使变速机构20的变速比vRatio从最高速变速比变化成低速变速比。相反地，在变速器4的目标贯穿变速比tRatio横切模式切换降档变速线时或与模式切换降档变速线一致的情况下，变速器控制器12输出2→1降档变速判定，将副变速机构30的变速级从2速变更成1速，并且使变速机构20的变速比vRatio从最低速变速比向高速变速比侧变化。

在上述模式切换升档变速时或模式切换降档变速时，进行使变速机构20的变速比vRatio变化的协调控制是由于，可以抑制伴随由于变速器4的贯穿变速比Ratio的级差产生的输入旋转的变化而导致驾驶员的不适感，并且缓和副变速机构30的变速冲击。

[副变速机构和变速机构的协调控制构成]

图4是表示进行上述协调控制的情形的时间图。副变速机构30的协调变速由准备阶段、扭矩阶段、惯性阶段、结束阶段的4个阶段构成。

上述准备阶段是进行对联接侧摩擦联接元件的油压的预充压，使联接侧摩擦联接元件以即将联接之前的状态待机的阶段。联接侧摩擦联接元件是由变速后的变速级联接的摩擦联接元件，在1→2升档变速中为高速离合器33，在2→1降档变速中为低速制动器32。

上述扭矩阶段是降低对释放侧摩擦联接元件的供给油压，并且提高对联接侧摩擦联接元件的供给油压，承担扭矩的传递的变速级从释放侧摩擦联接元件的变速级向联接侧摩擦联接元件的变速级过渡的阶段。释放侧摩擦联接元件在1→2升档变速中为低速制动器32，在2→1降档变速中为高速离合器33。

上述惯性阶段是副变速机构30的变速比subRatio从变速前变速级的变速比变化到变速后变速级的变速比的阶段。惯性阶段中的变速器控制器12生成从副变速机构30的变速前变速级的变速比平滑且以与变速机构20的变速速度同程度的变速速度变化到变速后变速级的变速比的副变速机构30的目标变速比tsubRatio，并且目标贯穿变速比tRatio除以副变速机构30的目标变速比tsubRatio计算出变速机构20的目标变速比tvRatio。而且，变速器控制器12以变速机构20的变速比vRatio与目标变速比tvRatio一致的方式控制变速机构20，且以副变速机构30的变速比subRatio与目标变速比tsubRatio一致的方式，反馈控制对低速制动器32、高速离合器33的供给油压。由此，实现目标贯穿变速比tRatio，同时将变速机构20和副变速机构30的变速比反方向地控制。

上述结束阶段是将对释放侧摩擦联接元件的供给油压设为零，使释放侧摩擦联接元件完全释放，并且提高对联接侧摩擦联接元件的供给油压并使联接侧摩擦联接元件完全联接的阶段。

上述4个阶段在通过驾驶员踏入加速踏板而车速增大所引起的升档变速(自动升档变速)、通过驾驶员脚离开加速踏板而车速降低所引起的降档变速(滑行变速)中按照该顺序引起。但是，在驾驶员将脚离开加速踏板时引起的升档变速(脚离开升档变速)或驾驶员踏入加速踏板时引起的降档变速(包含猛踩降档变速的踏入降档变速)中，扭矩阶段和惯性阶段的顺序相反。

此外，图4中，贯穿变速比Ratio在协调变速前后未变化，但这是由于，在协调变速前后将目标贯穿变速比tRatio设为一定值。本说明书中的协调控制不限定于这种变速方式，是指在变更副变速机构30的变速级时，使变速机构20的变速比按照副变速机构30的变速比变化方向的相反方向变化，并将贯穿变速比Ratio控制成目标贯穿变速比tRatio的全部方式(协调控制装置)。

[踏入升档变速协调控制构成]

图5表示实施例1的变速器控制器12执行的踏入升档变速协调控制处理流程(协调控制装置)。以下，对表示踏入升档变速协调控制处理构成的图5的各步骤进行说明。

步骤S1中，判断是否为协调控制判定。在是(Yes)(协调控制判定)的情况下，进入步骤S2，在否(No)(非协调控制判定)的情况进入结束。

在此，非协调控制是指，伴随副变速机构30的变速的踏入升档变速时，不进行变速机构20的协调变速的控制。

步骤S2中，接着步骤S1中的为协调控制判定时的判断，判断是否为副变速机构30中的1→2升档变速判定。在是(1→2升档变速判定)的情况下进入步骤S3，在否(1→2升档变速判定以外)的情况下进入结束。

在此，副变速机构30中的1→2升档变速判定通过由车速VSP、加速器开度APO和初级旋转速度Npri决定的动作点横切图3所示的变速图中的模式切换升档变速线而判定。

步骤S3中，接着步骤S2中的为1→2升档变速判定时的判断，进行副变速机构30的升档变速和变速机构20的降档变速时，设定作为变速器整体的协调变速惯性阶段时间(第一惯性阶段时间)，并进入步骤S4(惯性阶段时间设定控制部)。

在此，协调变速惯性阶段时间设定作为在副变速机构30的升档变速和在变速机构20的降档变速进行的协调变速中的惯性阶段目标所要时间。

步骤S4中，接着步骤S3中的协调变速惯性阶段时间的设定，判断是否为动力接通(ON)判定。在是(动力接通判定)的情况下进入步骤S5，在否(动力断开(OFF)判定)的情况下进入步骤S6。

在此，动力接通判定通过加速器开度APO是否为0＜APO≤APO1(APO1为低开度判定值)，或从发动机向变速器控制器输入的输入扭矩信号T－ENG为0＜T－ENG＜T－ENG1(T－ENG1为低扭矩判定值)进行判定。即，向变速器4的输入扭矩相对较小的区域时，判定为动力接通。

步骤S5中，接着步骤S4中的为动力接通判定时的判断，判断车辆状态是否处于旋转回落对策区域(根据车速VSP进行判定)。在是(处于旋转回落对策区域)的情况下进入步骤S7，在否(未处于旋转回落对策区域)的情况下进入步骤S6。

在此，旋转回落对策区域在惯性阶段中处于推定为变速机构20的实际变速进行速度相对于副变速机构30的实际变速进行速度慢，副变速机构30的离合器容量过多，变速器输入转速即发动机转速降低的运转区域时，判断为处于旋转回落对策区域。具体而言，由于通过车速判定进行，因此，将车速VSP为低车速判定值以下的低车速域设为变速机构20的实际变速进行速度变慢的旋转回落对策区域。

步骤S6中，接着步骤S4中的动力断开判定，或步骤S5中的未处于旋转回落对策区域时的判断，在步骤S3中设定的协调变速惯性阶段时间内执行协调控制，并进入步骤S12。

即，当进入步骤S6时，进行使副变速机构30在协调变速惯性阶段时间内进行升档变速，同时使变速机构20在相同的协调变速惯性阶段时间内进行降档变速的协调控制。

步骤S7中，接着步骤S5中的处于旋转回落对策区域时的判断，通过比协调变速惯性阶段时间更短的时间设定旋转回落对策用惯性阶段时间(第二惯性阶段时间)，并进入步骤S8(惯性阶段时间设定控制部)。

在此，旋转回落对策用惯性阶段时间作为使变速机构20进行降档变速时的惯性阶段的目标时间进行设定。该旋转回落对策用惯性阶段时间以使变速机构20进行降档变速时的惯性阶段所要时间成为以协调变速惯性阶段时间为目标时间使副变速机构30进行升档变速时的惯性阶段所要时间以下的方式设定。

步骤S8中，接着步骤S7中的旋转回落对策用惯性阶段时间的设定，进行使副变速机构30在协调变速惯性阶段时间内升档变速，同时使变速机构20在旋转回落对策用惯性阶段时间(＜协调变速惯性阶段时间)内降档变速的协调控制，并进入步骤S9。

步骤S9中，接着步骤S8中的使目标惯性阶段时间在副变速机构30和变速机构20中不同的协调控制或步骤S12中的协调控制变速未结束时的判断，判断是否检测到发动机转速的提升。在是(检测到具有发动机转速提升)的情况下进入步骤S10，在否(未检测到具有发动机转速提升)的情况下进入步骤S11。

在此，就具有发动机转速的提升(吹け上がりengine pick-up)而言，例如当进入惯性阶段之前的来自发动机转速的转速上升量成为具有预先设定的提升判定值以上时，检测为发动机转速的提升。

步骤S10中，接着步骤S9中的检测到具有发动机转速提升时的判断，进行持续副变速机构30和变速机构20的协调控制，同时使副变速机构30的联接侧油压(高速离合器油压)上升的控制，并进入步骤S12。

步骤S11中，接着步骤S9中的未检测到具有发动机转速提升时的判断，持续步骤S8中的使目标惯性阶段时间在副变速机构30和变速机构20中不同的协调控制，并进入步骤S12。

步骤S12中，接着步骤S6、S10、S11中执行的各自的协调控制，判断协调控制变速是否完成。在是(协调控制变速完成)的情况下进入结束，在否(协调控制变速未完成)的情况下返回步骤S9。

接着，说明作用。

将实施例1的带副变速器的无级变速器的控制装置的作用区分成[比较例的课题]、[踏入升档变速协调控制下的发动机转速降低防止作用]、[踏入升档变速协调控制下的发动机转速提升防止作用]进行说明。

[比较例的课题]

首先，说明前提时，在带副变速器的无级变速器中，当进行伴随副变速机构的变速的踏入升档变速控制判定时，进行副变速机构和变速机构的协调控制。

具体而言，为了抑制副变速机构中的在变速前后的变速冲击的产生等对驾驶员的不适感，抑制变速器整体的贯穿变速比的急剧的变化。因此，执行副变速机构的1→2升档变速的同时，对应副变速机构的变速，使变速机构向副变速机构的变速比变化的相反方向进行降档变速。

在搭载有带副变速器的无级变速器的车辆中，在进行协调控制的情况下，在变速机构及副变速机构中分别设定目标变速比，并实施反馈控制。该反馈控制通过分别控制变速机构的带轮油压及构成副变速机构的各变速级的离合器油压，由此，使实际变速比追随各自的目标变速比。

但是，在向无级变速器的输入扭矩相对较小的区域(低车速，低开度)中的伴随副变速机构的升档变速的协调控制中，与输入扭矩相对较大的区域(高车速，高开度)相比，变速前后的变速器输入转速(＝发动机转速)的变化较少，有时反馈控制不能像目标那样发挥作用。

作为其对策，执行如下的控制，即，当输入扭矩处于相对较小的区域时，作为变速器整体的目标惯性阶段时间，设定协调变速惯性阶段时间，在协调变速惯性阶段时间内完成两个变速。

但是，由于与副变速机构的摩擦元件相关的油压灵敏度(油压和摩擦元件的扭矩容量的关系)的差异及实际油压和指示油压的偏差即磁滞等，有时副变速机构的实际变速的变化相对于副变速机构的目标惯性变化较快地变化。另外，有时在变速机构实际变速的变化相对于变速机构的目标变速比的追随性中产生规定的延迟。此时，即使在设定有协调变速惯性阶段时间的情况下，由于油压的差异等，实际变速比也不会追随贯穿变速比，有时协调控制崩溃。

特别是在变速机构的实际变速进行速度相对于目标变速比慢，且副变速机构的实际惯性进行快的情况下，副变速机构的离合器容量过多，发动机转速降低。由于该发动机转速的降低，有时发动机转速降低到锁止离合器的解除转速，在该情况下，为了防止熄火，释放锁止离合器。

在进行上述协调控制的带副变速器的无级变速器中，通过副变速机构的升档变速和变速机构的降档变速进行的踏入升档变速判定时，将仅设定变速器整体的协调变速惯性阶段时间的情况设为比较例。基于图6所示的时间图说明该比较例中的伴随副变速机构的变速的踏入升档变速控制作用。

将从图6的时刻t1到时刻t2设为协调变速惯性阶段时间Δt。将该协调变速惯性阶段时间Δt作为目标时间并使变速机构降档变速时，若变速机构的实际变速比的进行速度相对于目标变速比的进行速度慢，则成为变速机构中的惯性阶段所要时间Δt1(＞Δt)。另一方面，将协调变速惯性阶段时间Δt作为目标时间并使副变速机构升档变速时，若副变速机构的实际惯性进行快，则成为副变速机构中的惯性阶段所要时间Δt2(＜Δt)。这样，在变速机构和副变速机构的协调控制崩溃的情况下，成为副变速机构的联接侧油压的高速离合器容量过多，如图6的E部所示，实际贯穿变速比及发动机转速降低。

为了防止该发动机转速的降低，考虑禁止协调控制其本身的方法，但当禁止协调控制时，在踏入升档变速时，变速器整体的贯穿变速比变化，因此，导致驾驶性(运转性)的下降。

[踏入升档变速协调控制下的发动机转速降低防止作用]

基于图5所示的流程图及图7所示的时间图说明实施例1中的伴随副变速机构的变速的踏入升档变速协调控制下的发动机转速降低防止作用。

首先，当协调控制判定条件和踏入1→2升档变速判定条件成立，但动力接通判定条件和旋转回落对策区域条件的至少一方不成立时，在图5的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4(→步骤S5)→步骤S6。在步骤S3中，设定协调变速惯性阶段时间，在步骤S6中，进行使副变速机构30在协调变速惯性阶段时间内升档变速，同时使变速机构20在相同的协调变速惯性阶段时间内降档变速的协调控制。

然后，只要未检测到具有发动机转速提升，就从步骤S6进入步骤S12→步骤S9→步骤S11，并重复进行进入步骤S12→步骤S9→步骤S11的流程，直到协调控制变速完成。即，持续使副变速机构30在协调变速惯性阶段时间内进行升档变速，同时使变速机构20在相同的协调变速惯性阶段时间内进行降档变速的协调控制。

另一方面，当协调控制判定条件、踏入1→2升档变速判定条件、动力接通判定条件和旋转回落对策区域条件同时成立时，在图5的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S7→步骤S8。在步骤S3中，设定协调变速惯性阶段时间，在步骤S7中，设定旋转回落对策用惯性阶段时间。然后，在步骤S8中，进行使副变速机构30在协调变速惯性阶段时间内进行升档变速，同时使变速机构20在旋转回落对策用惯性阶段时间(＜协调变速惯性阶段时间)内进行降档变速的协调控制。

然后，只要未检测到具有发动机转速提升，就从步骤S8进入步骤S9→步骤S11→步骤S12，且重复进行进入步骤S9→步骤S11→步骤S12的流程，直到协调控制变速完成。即，持续使副变速机构30在协调变速惯性阶段时间内进行升档变速，同时使变速机构20在旋转回落对策用惯性阶段时间内进行降档变速的协调控制。以下，基于图7所示的时间图说明实施例1中的伴随副变速机构的变速的踏入升档变速控制下的发动机转速降低防止作用。

将从图7的时刻t1到时刻t2设为协调变速惯性阶段时间Δt。当将比该协调变速惯性阶段时间Δt更短的时间即旋转回落对策用惯性阶段时间Δt3(＜Δt)作为目标时间并使变速机构20进行降档变速时，通过提高变速控制增益使变速进行速度上升，变速机构20中的惯性阶段所要时间与旋转回落对策用惯性阶段时间Δt3大致一致。

另一方面，将协调变速惯性阶段时间Δt作为目标时间且使副变速机构30进行升档变速时，即使副变速机构30的实际惯性进行变快，也大致成为旋转回落对策用惯性阶段时间Δt3(＜Δt)。这样，由于变速机构20和副变速机构30的协调控制使目标惯性阶段时间不同，在从时刻t1起几乎同时的时刻完成两个变速的情况下，成为副变速机构30的联接侧油压的高速离合器容量不会过多或过少，如图7的F部所示，实际贯穿变速比及发动机转速在惯性阶段的前后不会变动，而维持成一定的值。

如上述，在实施例1中采用如下构成，即，判定为向变速器4的输入扭矩为规定值以下的踏入升档变速时，使副变速机构30在协调变速惯性阶段时间内升档变速，同时使变速机构20在比协调变速惯性阶段时间更短的旋转回落对策用惯性阶段时间内进行降档变速。

即，在向变速器4的输入扭矩为规定值以下的踏入升档变速时，变速前后的变速器输入转速的变化较小，有时反馈控制不能像目标那样发挥作用。特别是在变速机构20的惯性进行速度相对于副变速机构30的惯性进行速度变慢的情况下，副变速机构30的离合器容量过多，变速器输入转速降低。

与之相对，除了协调变速惯性阶段时间以外，设定比协调变速惯性阶段时间更短的旋转回落对策用惯性阶段时间，由此，对于惯性阶段所要时间而言，相对于副变速机构30的所要时间，变速机构20的所要时间被缩短。因此，在踏入升档协调变速的惯性阶段，副变速机构30的离合器容量不会过多，可抑制变速器输入转速的降低。

另外，由于不会禁止协调控制，因此，在踏入升档变速时，抑制变速器整体的贯穿变速比的变化，而提高驾驶性。

其结果，在伴随副变速机构30的变速的踏入升档协调变速时，可以抑制变速器输入转速的降低，而实现驾驶性的提高。特别是在发动机汽车中，通过抑制发动机转速的降低，不需要用于防止熄火的锁止离合器释放。

实施例1中采用如下构成，即，推定为变速机构20的降档变速进行速度比副变速机构30的升档变速进行速度慢，且向变速器4的输入转速降低的运转区域即旋转回落对策区域条件成立时，进行使目标惯性阶段时间不同的协调控制。

即，图5的步骤S4的动力接通判定条件和步骤S5的旋转回落对策区域条件同时成立时，进入步骤S7，并设定旋转回落对策用惯性阶段时间。

因此，当使用协调变速惯性阶段时间进行协调控制时，只要在变速器输入转速降低的可能性较高的旋转回落对策区域条件成立时，就设定旋转回落对策用惯性阶段时间。因此，可以一边抑制旋转回落对策用惯性阶段时间的设定频率，一边可靠地抑制变速器输入转速的降低。

[踏入升档变速协调控制下的发动机转速提升防止作用]

如上述，踏入升档变速协调控制执行中，无论有无旋转回落对策用惯性阶段时间的设定，在图5的流程图中，均重复进行进入步骤S9→步骤S11→步骤S12的流程，且当在步骤S9中检测到具有发动机转速提升时，从步骤S9进入步骤S10。在该步骤S10中，持续副变速机构30和变速机构20的协调控制，同时进行使副变速机构30的联接侧油压(高速离合器油压)上升的控制。通过在联接侧油压的上升中增大对发动机1施加的负荷阻力，可抑制发动机转速提升。以下，基于图8所示的时间图说明实施例1中的伴随副变速机构的变速的踏入升档变速控制下的发动机转速提升防止作用。

将从图8的时刻t1到时刻t2设为协调变速惯性阶段时间Δt。当将比该协调变速惯性阶段时间Δt更短的时间即旋转回落对策用惯性阶段时间Δt3(＜Δt)作为目标时间并使变速机构20进行降档变速时，提高反馈增益并使变速进行速度上升，由此，变速机构20中的惯性阶段所要时间与旋转回落对策用惯性阶段时间Δt3大致一致。

另一方面，将协调变速惯性阶段时间Δt作为目标时间且使副变速机构30进行升档变速时，若副变速机构30的实际惯性进行较慢而停滞，且副变速机构30的离合器容量不足，则通过减少对发动机1施加的负荷阻力，开始发动机转速的提升。而且，当检测到该发动机转速的提升时，如图8的G部所示，进行使副变速机构30的联接侧油压(高速离合器油压)上升的控制。通过该联接油压上升控制，消除副变速机构30的离合器容量不足的情况，增大对发动机1施加的负荷阻力，且如图8的H部所示那样抑制实际贯穿变速比的增大，并且抑制发动机转速的提升。

实施例1中采用如下构成，即，使副变速机构30在协调变速惯性阶段时间内进行升档变速，同时使变速机构20在旋转回落对策用惯性阶段时间内进行降档变速的协调控制执行中，当检测到发动机转速的提升时，进行提高副变速机构30的高速离合器33的油压的控制。

即，由于将目标惯性时间以称为变速机构20的旋转回落对策用惯性阶段时间、副变速机构30的协调变速惯性阶段时间的方式分别设定，因此，担心副变速机构30中的实际惯性停滞。而且，当通过副变速机构30中的实际惯性停滞检测到发动机转速的提升时，进行提高副变速机构30的高速离合器33的油压的控制。即，直到检测到发动机转速的提升，不变更副变速机构30的高速离合器33的油压指令。

因此，可以最大限度地保持使副变速机构30和变速机构20的目标惯性阶段时间不同的协调控制，同时通过副变速机构30中的实际惯性停滞抑制发动机转速提升。

接着，说明效果。

实施例1的带副变速器的无级变速器的控制装置中，可以得到下述列举的效果。

(1)一种带副变速器的无级变速器的控制装置，无级变速器(变速器4)搭载于车辆上，并具备：变速机构20，其可使变速比无级递变化；副变速机构30，其相对于上述变速机构20串联地设置，并具有第一变速级和变速比比该第一变速级小的第二变速级作为前进用变速级；协调控制装置，其在变更上述副变速机构30的变速级的情况下，进行使上述副变速机构30变速的同时，使上述变速机构20向上述副变速机构30的变速方向的相反方向变速的协调控制，其中，上述协调控制装置(图5)具有惯性阶段时间设定控制部(S3，S7)，该惯性阶段时间设定控制部(S3，S7)设定变速器整体的协调变速惯性阶段时间即第一惯性阶段时间和比上述第一惯性阶段时间更短的时间的第二惯性阶段时间(旋转回落对策用惯性阶段时间)，上述协调控制装置(图5)在判定为向上述无级变速器(变速器4)的输入扭矩为规定值以下的协调控制时，使上述副变速机构30在上述第一惯性阶段时间(协调变速惯性阶段时间)内变速(升档变速)，同时使上述变速机构20在上述第二惯性阶段时间(旋转回落对策用惯性阶段时间)内变速(降档变速)(S8)。

因此，可以在伴随副变速机构30的变速的协调控制时，抑制变速器输入转速的变化，而实现驾驶性的提高。

(2)当处于推定为上述变速机构20的降档变速进行速度比上述副变速机构30的升档变速进行速度慢，且向上述无级变速器(变速器4)的输入转速降低的运转区域时，上述惯性阶段时间设定控制部(图5的S7)设定比上述第一惯性阶段时间(协调变速惯性阶段时间)更短的时间的第二惯性阶段时间(旋转回落对策用惯性阶段时间)。

因此，在(1)的效果的基础上，可以一边抑制第二惯性阶段时间(旋转回落对策用惯性阶段时间)的设定频率，一边可靠地抑制变速器输入转速的变化。

(3)上述协调控制装置(图5)在使上述副变速机构30在上述第一惯性阶段时间(协调变速惯性阶段时间)内变速，同时使上述变速机构20在上述第二惯性阶段时间(旋转回落对策用惯性阶段时间)内变速的协调控制执行中，检测到向上述无级变速器(变速器4)的输入转速的上升(发动机转速提升)时(S9中为是)，进行提高上述副变速机构30的联接侧摩擦联接元件(高速离合器33)的联接力的输入转速上升抑制控制(S10)。

因此，在(1)或(2)的效果的基础上，可以最大限度保持使副变速机构30和变速机构20的目标惯性阶段时间不同的协调控制，同时通过副变速机构30中的实际惯性停滞抑制发动机转速提升。

以上，基于实施例1说明了本发明的带副变速器的无级变速器的控制装置，但具体的构成不限于该实施例1，只要不脱离本申请要求的各请求项的发明的宗旨，就可允许设计的变更或追加等。

实施例1中，作为协调控制装置，表示了踏入升档变速协调控制的例子。但是，作为协调控制装置，也可以是向变速器的输入扭矩为规定值以下的踏入降档变速协调控制，在该情况下，可以抑制变速器输入转速的上升，并实现驾驶性的提高。

实施例1中，作为变速机构20表示了具备带式无级变速机构的变速机构。但是，作为变速机构20，也可以是将代替V型带23的链条卷绕于带轮21、22之间的无级变速机构。或者，作为变速机构20，也可以是在输入盘和输出盘之间配置可倾斜的动力辊的环式无级变速机构。

实施例1中，作为副变速机构30表示了具有1速和2速的2级作为前进用的变速级的变速机构。但是，作为副变速机构30，也可以设为具有3级以上的变速级作为前进用的变速级的变速机构。

实施例1中，作为副变速机构30，表示使用拉维娜型行星齿轮机构的构成。但是，作为副变速机构30，也可以组合通常的行星齿轮机构和摩擦联接元件而构成，或者，通过由齿轮比不同的多个齿轮组构成的多个动力传递路径和切换这些动力传递路径的摩擦联接元件构成。

实施例1中，作为使变速机构20的带轮21、22的可动圆锥板沿轴方向位移的促动器，表示了具备油压缸23a、23b的结构。但是，作为变速机构的促动器，不限定于通过油压驱动的结构，也可以是电驱动的结构。

实施例1中，表示了将本发明的带副变速器的无级变速器的控制装置应用于发动机车辆的例子。但是，本发明的带副变速器的无级变速器的控制装置也可以适用于在驱动源上搭载有发动机和电动机的混合动力车辆及在驱动源上搭载有电动机的电动汽车。

Claims (3)

1.一种带副变速器的无级变速器的控制装置，该无级变速器搭载于车辆上，并具备：

变速机构，其可使变速比无级地变化；

副变速机构，其相对于所述变速机构串联地设置，并具有第一变速级和变速比比该第一变速级小的第二变速级作为前进用变速级；

协调控制装置，其在变更所述副变速机构的变速级的情况下，进行使所述副变速机构变速的同时，使所述变速机构向所述副变速机构的变速方向的相反方向变速的协调控制，其中，

所述协调控制装置具有惯性阶段时间设定控制部，该惯性阶段时间设定控制部设定变速器整体的协调变速惯性阶段时间即第一惯性阶段时间和比所述第一惯性阶段时间更短的时间的第二惯性阶段时间，

所述协调控制装置在判定为向所述无级变速器的输入扭矩为规定值以下的协调控制时，使所述副变速机构在所述第一惯性阶段时间内变速，同时使所述变速机构在所述第二惯性阶段时间内变速，在判定为向所述无级变速器的输入扭矩比规定值大的协调控制时，使所述副变速机构在所述第一惯性阶段时间内变速，同时使所述变速机构在所述第一惯性阶段时间内变速。

2.如权利要求1所述的带副变速器的无级变速器的控制装置，其中，

当处于推定为所述变速机构的变速进行速度比所述副变速机构的变速进行速度慢，且向所述无级变速器的输入转速降低的运转区域时，所述惯性阶段时间设定控制部设定比所述第一惯性阶段时间更短的时间的第二惯性阶段时间。

3.如权利要求1或2所述的带副变速器的无级变速器的控制装置，其中，

所述协调控制装置在使所述副变速机构在所述第一惯性阶段时间内变速，同时使所述变速机构在所述第二惯性阶段时间内变速的协调控制执行中，当检测到向所述无级变速器的输入转速的上升时，进行提高所述副变速机构的联接侧摩擦联接元件的联接力的输入转速上升抑制控制。