KR20170093201A

KR20170093201A - 차량용 무단 변속기의 제어 장치

Info

Publication number: KR20170093201A
Application number: KR1020177018563A
Authority: KR
Inventors: 도모아끼 혼마; 아키히로 다나베; 도모코 사사키
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2014-12-11
Filing date: 2015-09-24
Publication date: 2017-08-14
Also published as: EP3232091A4; JP6423895B2; EP3232091A1; US10183670B2; US20170349180A1; WO2016092934A1; JP6513264B2; KR101967570B1; CN107002865B; CN107002865A; JPWO2016092934A1; JP2018132196A

Abstract

엔진(1)으로부터 구동륜(7)으로의 구동계에, 로크업 클러치(3)를 갖는 토크 컨버터(2)와, 배리에이터(4)를 탑재하고 있다. 이 엔진 차에 있어서, 로크업 클러치(3)의 체결/해방의 제어를 행하는 로크업 제어 수단과, 「무단 변속 모드」와 「DSTEP 변속 모드」의 전환 제어를 행하는 변속 모드 전환 제어 수단(도 8)을 구비한다. 변속 모드 전환 제어 수단(도 8)은, 주행 중, 유온 검출값이 로크업 클러치(3)의 체결을 허가하는 로크업 체결 허가 임계값 이하일 때, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속을 금지하고, 유온 검출값이 로크업 체결 허가 임계값보다 높을 때, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속을 허가한다.

Description

차량용 무단 변속기의 제어 장치{CONTROL DEVICE FOR CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION OF VEHICLE}

본 발명은, 구동원으로부터 구동륜으로의 구동계에, 로크업 클러치를 갖는 토크 컨버터와 무단 변속 기구를 탑재한 차량용 무단 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.

종래, 토크 컨버터를 구비하는 차량용 무단 변속기에 있어서, 가속 중에 변속기 입력 회전수의 점증과 급감을 반복하도록 목표 입력 회전수를 설정함으로써, 변속비를 단계적으로 변화시키는 의사 유단 변속 모드를 구비하는 제어 장치가 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조).

그러나, 종래의 차량용 무단 변속기의 제어 장치에 있어서는, 저유온에서 의사 유단 변속 모드를 실시하면, 예를 들어 업시프트를 행해도 엔진 회전수가 저하되지 않고 상승세에 있는 식으로, 변속기 입력 회전수가 안정되지 않는다. 이로 인해, 저유온 시에 의사 유단 변속 모드에 의한 변속을 실시함으로써, 운전자에게 위화감을 주어버리는 경우가 있다는 문제가 있었다.

일본 특허공개 제2014-137105호 공보

본 발명은, 상기 문제에 착안해서 이루어진 것으로, 운전자에게 주는 위화감을 줄이면서, 의사 유단 변속에 의한 다이렉트한 스텝 변속감을 운전자에게 부여하는 차량용 무단 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 차량은, 구동원으로부터 구동륜으로의 구동계에, 로크업 클러치를 갖는 토크 컨버터와, 무단 변속 기구를 탑재하고 있다.

이 차량에 있어서, 로크업 제어 수단과, 변속 모드 전환 제어 수단과, 유온 검출 수단을 구비한다.

로크업 제어 수단은, 로크업 클러치의 체결/해방의 제어를 행한다.

변속 모드 전환 제어 수단은, 무단 변속 기구의 변속비를 무단계로 변화시키는 무단 변속 모드와, 무단 변속 기구의 변속비를 단계적으로 변화시키는 의사 유단 변속 모드의 전환 제어를 행한다.

유온 검출 수단은, 무단 변속 기구의 변속용 작동유의 유온을 검출한다.

그리고, 변속 모드 전환 제어 수단은, 주행 중, 유온 검출값이 제1 유온 임계값보다 높을 때, 로크업 클러치의 체결을 허가하고, 유온 검출값이 제1 유온 임계값 이상의 값으로 설정한 제2 유온 임계값 이하일 때, 의사 유단 변속 모드에 의한 변속을 금지하고, 유온 검출값이 제2 유온 임계값보다 높을 때, 의사 유단 변속 모드에 의한 변속을 허가한다.

따라서, 주행 중, 유온 검출값이 제1 유온 임계값보다 높을 때, 로크업 클러치의 체결이 허가된다. 그리고, 유온 검출값이 제1 유온 임계값 이상의 값으로 설정한 제2 유온 임계값 이하일 때, 의사 유단 변속 모드에 의한 변속이 금지되고, 유온 검출값이 제2 유온 임계값보다 높을 때, 의사 유단 변속 모드에 의한 변속이 허가된다.

즉, 로크업 클러치를 해방 상태로 하는 유온 조건에서의 주행 중, 의사 유단 변속 모드에 의한 변속이 금지된다. 이로 인해, 저유온 시에 의사 유단 변속 모드에 의한 변속을 허가하는 경우와 같이, 변속 기구 입력 회전수가 안정되지 않는 데 따른 운전자에게 주는 위화감이 저감된다. 그리고, 로크업 클러치를 체결 상태로 하는 유온 조건에서의 주행 중, 의사 유단 변속 모드에 의한 변속이 허가된다. 이로 인해, 구동원과 무단 변속 기구가 직결 상태에서의 의사 유단 변속으로 되고, 스텝적인 변속비의 변화에 변속 기구 입력 회전수가 추종하여, 직접적인 스텝 변속감을 운전자에게 부여하게 된다.

이 결과, 운전자에게 주는 위화감을 줄이면서, 의사 유단 변속에 의한 직접적인 스텝 변속감을 운전자에게 부여할 수 있다.

도 1은, 실시예 1의 제어 장치가 적용된 차량용 무단 변속기가 탑재된 엔진 차의 개략 구성을 나타내는 전체도이다.
도 2는, 실시예 1의 변속기 컨트롤러의 내부 구성을 나타내는 블록도이다.
도 3은, 실시예 1의 변속기 컨트롤러에 의한 로크업 클러치의 체결/해방 제어에 사용되는 로크업 맵의 일례를 나타내는 로크업 맵도이다.
도 4는, 실시예 1의 변속기 컨트롤러에 있어서 「무단 변속 모드」가 선택되었을 때 사용되는 무단 변속 맵의 일례를 나타내는 무단 변속 맵도이다.
도 5는, 실시예 1의 변속기 컨트롤러에 있어서 「리니어 변속 모드」가 선택되었을 때 작성되는 가속용 변속선의 일례를 나타내는 가속용 변속선도이다.
도 6은, 실시예 1의 변속기 컨트롤러에 있어서 「리니어 변속 모드」가 선택되었을 때 가속용 변속선을 작성하는 연산 블록을 나타내는 가속용 변속선 연산 블록도이다.
도 7은, 실시예 1의 변속기 컨트롤러에 있어서 「DSTEP 변속 모드(=의사 유단 변속 모드)가 선택되었을 때 사용되는 DSTEP 변속선의 일례를 나타내는 DSTEP 변속선도이다.
도 8은, 실시예 1의 변속기 컨트롤러에 의해 실행되는 변속 모드 전환 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 9는, 실시예 1의 차량용 무단 변속기가 탑재된 엔진 차에 있어서 저유온 발진으로부터 정차와 발진을 반복하면서 유온이 상승해 갈 때의 유온·L/U 허가 판정·리니어 변속 모드·DSTEP 변속 허가 판정·엔진 회전수·터빈 회전수의 각 특성을 나타내는 타임차트이다.

이하, 본 발명의 차량용 무단 변속기의 제어 장치를 실현하는 최량의 형태를, 도면에 나타내는 실시예 1에 기초하여 설명한다.

실시예 1

우선, 구성을 설명한다.

실시예 1의 제어 장치는, 로크업 클러치를 구비한 토크 컨버터와 벨트식 무단 변속 기구를 구동계에 탑재한 엔진 차에 적용한 것이다. 이하, 실시예 1에 있어서의 차량용 무단 변속기의 제어 장치의 구성을, 「전체 시스템 구성」, 「로크업 제어 구성」, 「무단 변속 모드에서의 변속 제어 구성」, 「리니어 변속 모드에서의 변속 제어 구성」, 「DSTEP 변속 모드에서의 변속 제어 구성」, 「변속 모드 전환 제어 처리 구성」으로 나누어 설명한다.

[전체 시스템 구성]

도 1은, 실시예 1의 제어 장치가 적용된 차량용 무단 변속기가 탑재된 엔진 차의 개략 구성을 나타내고, 도 2는, 변속기 컨트롤러의 내부 구성을 나타낸다. 이하, 도 1 및 도 2에 기초하여 , 전체 시스템 구성을 설명한다.

엔진 차의 구동계에는, 도 1에 도시한 바와 같이, 엔진(1)(구동원)과, 토크 컨버터(2)와, 로크업 클러치(3)와, 배리에이터(4)(무단 변속 기구)와, 출력 기어 열(5)과, 차동 장치(6)와, 구동륜(7)을 구비한다. 또한, 출력 기어 열(5)에는, 주차 시에 배리에이터(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불가능하게 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다.

토크 컨버터(2)는, 펌프 임펠러와 터빈 러너와 스테이터를 갖는 유체 커플링이며, 로크업 클러치(3)가 내장되고, 클러치 체결에 의해 엔진 출력축과 배리에이터 입력축을 직결한다. 즉, 로크업 클러치(3)의 해방 시에는, 엔진 구동력은, 토크 컨버터(2)→ 배리에이터(4)→ 출력 기어 열(5)→차동 장치(6)를 통해 구동륜(7)으로 전달된다. 한편, 로크업 클러치(3)의 체결 시에는, 엔진 구동력은, 로크업 클러치(3)→ 배리에이터(4)→ 출력 기어 열(5)→차동 장치(6)를 통해 구동륜(7)으로 전달된다.

배리에이터(4)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22)의 사이에 권회되는 V 벨트(23)를 구비하는 벨트식 무단 변속 기구이다. 풀리(21, 22)는, 각각 고정 원추판과, 이 고정 원추판에 대해 시브면을 대향시킨 상태로 배치되고 고정 원추판과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판과, 이 가동 원추판의 배면에 설치되어 가동 원추판을 축 방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화하여 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화하고, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화한다.

엔진 차에는, 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 오일 펌프(10)와, 오일 펌프(10)로부터의 유압을 압력 조절하여 배리에이터(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11)를 제어하는 변속기 컨트롤러(12)가 설치되어 있다. 이하, 각 구성에 대하여 설명한다.

변속기 컨트롤러(12)는, 도 2에 도시한 바와 같이, CPU(121)와, RAM·ROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.

입력 인터페이스(123)에는, 액셀러레이터 개방도 APO를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 배리에이터(4)의 프라이머리 회전수 Npri를 검출하는 프라이머리 회전수 센서(42)의 출력 신호, 차속 VSP를 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호가 입력된다. 또한, 배리에이터(4)의 변속에 사용되는 오일 팬내 작동 유온(ATF 유온)을 검출하는 유온 센서(44)(유온 검출 수단)의 출력 신호, 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호, 엔진(1)의 출력 토크 신호 Te 등이 입력된다.

기억 장치(122)에는, 로크업 클러치(3)의 체결/해방 제어 프로그램과, 이 로크업 체결/해방 제어 프로그램에서 사용하는 로크업 맵(도 3 참조)이 저장되어 있다. 또한, 배리에이터(4)의 변속 제어 프로그램, 이 변속 제어 프로그램에서 사용하는 변속 맵(도 4 참조)이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 제어 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통해 입력되는 각종 신호에 대해 각종 연산 처리를 실시히여 변속 제어 신호를 생성하고, 생성된 변속 제어 신호를, 출력 인터페이스(124)를 통해 유압 제어 회로(11)로 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절히 저장된다.

유압 제어 회로(11)는, 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 변속기 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환함과 함께 오일 펌프(10)에 의해 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조제한다. 이 유압 제어에 의해 로크업 클러치(3)의 체결/해방 제어와 배리에이터(4)의 변속비가 제어된다.

[로크업 제어 구성]

도 3은, 실시예 1의 변속기 컨트롤러(12)에 의한 로크업 클러치(3)의 체결/해방 제어에 사용되는 로크업 맵의 일례를 나타낸다. 이하, 도 3에 기초하여, 로크업 제어 구성(로크업 제어 수단)을 설명한다.

로크업 제어란, ATF 유온 조건과 차량 주행 조건(차속 VSP, 액셀러레이터 개방도 APO)에 기초하여 행해지는 로크업 클러치(3)의 체결과 해방의 전환 제어를 의미한다. 이 로크업 제어에는, ATF 유온 조건으로서 로크업 체결 허가 임계값이 설정되어 있어, ATF 유온이 로크업 체결 허가 임계값 이하인 동안에는, 차량 주행 조건에 관계없이 로크업 클러치(3)의 체결이 금지된다. 그리고, ATF 유온이 로크업 체결 허가 임계값보다 높을 때, 로크업 클러치(3)의 체결이 허가되고, 차량 주행 조건(차속 VSP, 액셀러레이터 개방도 APO)과 도 3에 도시한 로크업 맵에 따라서, 로크업 클러치(3)의 체결과 해방의 전환 제어가 행해진다.

로크업 체결 허가 임계값은, 로크업 클러치(3)에 대한 해방 지령으로부터 해방 완료까지 요하는 목표 유압 응답 시간이, 급감속 정차 시에 정차하기 전에 로크업 해방을 완료하는 시간으로 되고, 이 목표 유압 응답 시간 내에 로크업 해방될 수 있는 유온값으로 설정된다. 즉, 로크업 클러치(3)를 해방할 때의 목표 유압 응답 시간은, 급감속 정차 시의 엔진 스톨 방지를 상정하여 정해지기 때문에, 로크업 클러치(3)를 체결할 때 요구되는 목표 유압 응답 시간보다 짧은 시간이 된다. 따라서, ATF 유온의 로크업 체결 허가 임계값은, 요구되는 로크업 체결 응답이 얻어지는 유온값(예를 들어, ±0℃)보다도 높은 유온값(예를 들어, +10℃)으로 설정된다.

로크업 맵을 사용하는 로크업 제어는, 차속 VSP와 액셀러레이터 개방도 APO에 의해 정해지는 운전점이 도 3의 OFF→ON선을 가로질렀을 때, 로크업 체결 요구를 하고, 해방 상태의 로크업 클러치(3)를 체결한다. 한편, 차속 VSP와 액셀러레이터 개방도 APO에 의해 정해지는 운전점이 도 3의 ON→OFF선을 가로질렀을 때, 로크업 해방 요구를 하고, 체결 상태의 로크업 클러치(3)를 해방한다. 여기서, 로크업 맵은, 액셀러레이터 답입에 의한 드라이브 주행 상태에서의 연비 향상을 목적으로 하여 설정된 것이기 때문에, 도 3의 OFF→ON선과 ON→OFF선은, 시속 10㎞/h 전후의 저차속 영역으로 설정된다.

[무단 변속 모드에서의 변속 제어 구성]

도 4는, 실시예 1의 변속기 컨트롤러(12)에 있어서 「무단 변속 모드」가 선택되었을 때 사용되는 무단 변속 맵의 일례를 나타낸다. 이하, 도 4에 기초하여, 「무단 변속 모드」에서의 변속 제어 구성을 설명한다.

변속기 컨트롤러(12)는, 변속 모드로서, 「무단 변속 모드」와 「리니어 변속 모드」와 「DSTEP 변속 모드(의사 유단 변속 모드)」를 갖는다. 이 중, 도 4에 도시한 무단 변속 맵을 사용하여, 배리에이터(4)의 변속비를 무단계로 변화시키는 「무단 변속 모드」는, 「리니어 변속 모드」또는 「DSTEP 변속 모드」가 선택되지 않을 때 실시되는 통상 변속 제어 모드이다.

「무단 변속 모드」에서의 변속 제어는, 도 4에 도시한 무단 변속 맵을 참조하여, 차속 VSP 및 액셀러레이터 개방도 APO에 대응하는 목표 프라이머리 회전수Npri*를 정한다. 그리고, 실제 프라이머리 회전수 Npri를 목표 프라이머리 회전수Npri*에 일치시키도록 배리에이터(4)의 변속비를 무단계로 변화시키는 제어이다. 여기서, 도 4에 도시한 무단 변속 맵은, 연비를 중시한 설정으로 되어 있어, 예를 들어 액셀러레이터 개방도 APO가 일정하면, 목표 프라이머리 회전수 Npri*(=변속 기구 입력 회전수)를 가능한 한 일정하게 유지하도록 하고 있다. 또한, 무단 변속 맵은, 배리에이터(4)에 의해 가능한 최저 변속비로부터 최고 변속비까지의 변속비 범위에서 변속비를 무단계로 변화시킨다.

[리니어 변속 모드에서의 변속 제어 구성]

도 5는, 실시예 1의 변속기 컨트롤러(12)에 있어서 「리니어 변속 모드」가 선택되었을 때 작성되는 가속용 변속선의 일례를 나타내고, 도 6은, 가속용 변속선을 작성하는 연산 블록을 나타낸다. 이하, 도 5 및 도 6에 기초하여, 「리니어 변속 모드」에서의 변속 제어 구성을 설명한다.

「리니어 변속 모드」란, 운전자의 가속 요구를 나타내는 액셀러레이터 답입 조작 시에 가속용 변속선을 생성하여 변속비의 제어를 행하는 모드이다. 이 「리니어 변속 모드」는, 액셀러레이터 답입 속도가 크고, 또한, 액셀러레이터 개방도가 일정 차속을 유지하는 R/L 개방도(로드/로드 개방도)보다 소정값 이상 큰 답입임을 「리니어 변속 모드」에 의한 변속 제어 개시 조건으로 하는 것으로, 하기의 2개의 특징을 갖는다.

(a) 모든 차속 영역에서 사용할 수 있는 가속용 변속선을 생성한다(도 5).

예를 들어, 「무단 변속 모드」에서 차속 Vb일 때 액셀러레이터 재답입이 있으면, 도 5의 파선 특성 C로 나타낸 바와 같이, 목표 프라이머리 회전수 Npri*가 단숨에 상승하고, 그 후, 재답입 후의 액셀러레이터 개방도(예를 들어, 4/8 개방도)의 변속선을 따라 차속 VSP가 상승한다. 즉, 초기의 다운시프트는 크지만, 그 후, 바로 업시프트가 시작되기 때문에, 가속의 지속감이 없다.

이에 비하여, 「리니어 변속 모드」에서 차속 Vb일 때 액셀러레이터 재답입이 있으면, 도 5의 실선 특성 B로 나타낸 바와 같이, 목표 프라이머리 회전수 Npri*가 소정 회전수까지 상승하면, 변속비를 유지하는 우측 상승형의 가속용 변속선을 따라 차속 VSP가 상승한다. 즉, 초기의 다운시프트를 억제하고, 그 후, 변속비가 유지되기 때문에, 가속 필링이 양호해진다. 재가속을 행하는 차속이, 차속 Vb와 상이한 차속 Va이면, 도 5의 실선 특성 A로 나타낸 바와 같이, 차속 Va를 기준으로 한 가속용 변속선이 그 때마다 생성된다.

(b) 가속의 단계를 3개로 나눠 적합 상수를 설정하고, 설계 자유도를 확보한다(도 6).

즉, 가속의 단계가, 하기와 같이, 3 페이즈(초기 페이즈, 중기 페이즈, 후기 페이즈)로 나뉘어 설정된다.

초기 페이즈는, 블록 B1로 나타낸 바와 같이, 답입 시 차속 Vo와 다운시프트 회전 맵을 사용하여, 차속 VSP와 액셀러레이터 개방도 APO를 파라미터로 하는 다운시프트 회전수 LNRdwREV Vo로 규정한다.

중기 페이즈는, 블록 B2로 나타낸 바와 같이, 답입 시 차속 Vo와 현재 차속 Vn과 UP 시프트 비율 규정 맵을 사용하여, 차속 VSP의 상승에 수반되는 업시프트량 UpRTO Vo, UpRTO Vn으로 규정한다.

후기 페이즈는, 블록 B3으로 나타낸 바와 같이, 현재 차속 Vn과 최고 회전수 맵을 사용하고, 차속 VSP와 액셀러레이터 개방도 APO를 파라미터로 하는 최고 회전수 LMODLlim Vn으로 규정한다.

그리고, 블록 B4에 있어서, 이들 규정값을 이용하여, 리니어 변속 모드 회전수 DsrREVLNR이 산출된다. 산출식은,

DratioLNR=(LNRdwREV Vo/LNRoutREV Vo)+(UpRTO Vn-UpRTO Vo)

DsrREVLNR=MIN{DratioLNR×OutREV, LMODLlim Vn}

이다.

또한, 이른 액셀러레이터 복귀 조작이 있었을 때, 혹은, 액셀러레이터 개방도가 소정값 이하로 되고 나서 소정 시간이 경과했을 때를 리니어 변속 제어의 해제 조건으로 한다.

[DSTEP 변속 모드에서의 변속 제어 구성]

도 7은, 실시예 1의 변속기 컨트롤러(12)에 있어서 「DSTEP 변속 모드」(=의사 유단 변속 모드)가 선택되었을 때 사용되는 DSTEP 변속선의 일례를 나타낸다. 이하, 도 7에 기초하여, 「DSTEP 변속 모드」에서의 변속 제어 구성을 설명한다.

「DSTEP 변속 모드」란, 배리에이터(4)의 변속비를 단계적으로 변화시키는 유단 변속을 의사한 업 변속 모드이다. 이 「DSTEP 변속 모드」는, 액셀러레이터 개방도 APO가 소정값(예를 들어, 4/8 개방도) 이상이고, 또한, 차속 VSP와 액셀러레이터 개방도 APO에 의한 운전점이 DSTEP 변속선과 교차하는 것을 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속 제어 개시 조건으로 한다.

「DSTEP 변속 모드」에서는, 도 7에 도시한 바와 같이, 업 변속 판정 회전수와 업 변속 도달처 회전수의 사이에 둔 입력 회전수 범위 내에서, 유단 변속을 의사하여 목표 입력 회전수를 왕복 변동시킨 DSTEP 변속선(굵은 실선에 의한 유단 변속선)이, 액셀러레이터 개방도마다 설정된다. 즉, 「DSTEP 변속 모드」란, 고 액셀러레이터 개방도 영역에서 차속을 상승시키는 가속 주행 중에, 도 7에 도시한 바와 같은 DSTEP 변속선을 이용해서 스텝적으로 업 변속하는 모드를 의미한다.

DSTEP 변속선은, 도 7에 도시한 바와 같이, 업 변속 동작을 의사 1속부터 의사 6속까지 반복할 때의 목표 프라이머리 회전수 Npri*의 변화를 톱니형상의 특성으로서 나타내고 있다. 예를 들어, 의사 1속에서 프라이머리 회전수(=변속기 입력 회전수)가, 고회전수측의 업 변속 판정 회전수에 도달하면, 프라이머리 회전수를 저하시켜서 의사 1속→ 의사 2속으로 업 변속하고, 저회전수측의 업 변속 도달처 회전수에 도달하면 다음의 의사 2속으로 이행한다. 이 이후에는, 의사 2속부터 의사 6속까지 마찬가지의 업 변속 동작을 반복한다.

[변속 모드 전환 제어 처리 구성]

도 8은, 실시예 1의 변속기 컨트롤러(12)에 의해 실행되는 변속 모드 전환 제어 처리의 흐름을 나타낸다(변속 모드 전환 제어 수단). 이하, 변속 모드 전환 제어 처리 구성을 나타내는 도 8의 각 스텝에 대하여 설명한다. 또한, 이 처리는, 소정의 연산 처리 시간마다 반복 실행된다.

스텝 S1에서는, 유온 센서(43)에 의해 검출되는 오일 팬 유온이, 로크업 체결 허가 임계값(제1 임계값, 제2 임계값)보다 높은지 여부를 판단한다. '예'(오일 팬 유온>로크업 체결 허가 임계값)인 경우에는 스텝 S2로 진행되고, '아니오'(오일 팬 유온≤로크업 체결 허가 임계값)인 경우에는 스텝 S3으로 진행된다.

스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 오일 팬 유온>로크업 체결 허가 임계값이라는 판단에 이어서, 현재 선택 중인 변속 모드가, 「리니어 변속 모드」이외인지 여부를 판단한다. '예'(「리니어 변속 모드」 이외)인 경우에는 스텝 S5로 진행되고, '아니오'(「리니어 변속 모드」중)인 경우에는 스텝 S4로 진행된다.

스텝 S3에서는, 스텝 S1에서의 오일 팬 유온≤로크업 체결 허가 임계값이라는 판단에 이어서, DSTEP 변속 허가 판정을 금지로 하고, 스텝 S6으로 진행된다.

스텝 S4에서는, 스텝 S2에서의 「리니어 변속 모드」중이라는 판단에 이어서, DSTEP 변속 허가 판정을 보류(Keep)로 하고, 스텝 S6으로 진행된다.

이 DSTEP 변속 허가 판정의 보류는, 스텝 S1의 유온 조건이 불성립(DSTEP 변속 허가 판정=금지)으로부터 성립으로 이행했을 때 「리니어 변속 모드」중이면, 「DSTEP 변속 허가 판정=금지」가 보류된다. 한편, 스텝 S1의 유온 조건이 성립된 후, 스텝 S5로 진행하여 DSTEP 변속 허가 판정=허가를 경험하면, 「리니어 변속 모드」 중이라도 「DSTEP 변속 허가 판정=허가」가 보류된다.

스텝 S5에서는, 스텝 S2에서의 「리니어 변속 모드」이외라는 판단에 이어서, DSTEP 변속 허가 판정을 허가로 하고, 스텝 S6으로 진행된다.

스텝 S6에서는, 스텝 S3, S4, S5에서의 DSTEP 변속 허가 판정 결과의 출력에 이어서, 리니어 변속 모드 개시 조건이 성립되었는지 여부를 판단한다. '예'(리니어 변속 모드 개시 조건=성립)인 경우에는 스텝 S7로 진행되고, '아니오'(리니어 변속 모드 개시 조건=불성립, 리니어 변속 모드 금지)인 경우에는 스텝 S8로 진행된다.

스텝 S7에서는, 스텝 S6에서의 리니어 변속 모드 개시 조건=성립이라는 판단에 이어서, 리니어 변속 모드의 해제 판정이 있었는지 여부를 판단한다. '예'(리니어 변속 모드의 해제 판정 있음)인 경우에는 스텝 S10으로 진행되고, '아니오'(리니어 변속 모드의 해제 판정 없음)인 경우에는 스텝 S9로 진행된다.

스텝 S8에서는, 스텝 S6에서의 리니어 변속 모드 개시 조건=불성립이라는 판단에 이어서, 리니어 변속 모드 실시 중인지 여부를 판단한다. '예'(리니어 변속 모드 실시 중)인 경우에는 스텝 S7로 진행되고, '아니오'(리니어 변속 모드를 실시하지 않았음)인 경우에는 스텝 S10으로 진행된다.

스텝 S9에서는, 스텝 S7에서의 리니어 변속 모드의 해제 판정 없음이라는 판단에 이어서, 「리니어 변속 모드」에 의한 변속 제어를 실시하고, 스텝 S11로 진행된다.

스텝 S10에서는, 스텝 S7에서의 리니어 변속 모드의 해제 판정 있음이라는 판단, 혹은, 스텝 S8에서의 리니어 변속 모드를 실시하지 않았다는 판단에 이어서, 「무단 변속 모드」에 의한 통상 변속을 실시하고, 종료로 진행된다.

스텝 S11에서는, 스텝 S9에서의 리니어 변속 모드 실시에 이어서, DSTEP 변속 허가 판정이 허가 또는 허가 보류인지 여부를 판단한다. '예'(DSTEP 변속 허가 판정=허가 또는 허가 보류)인 경우에는 스텝 S12로 진행되고, '아니오'(DSTEP 변속 허가 판정=금지 또는 금지 보류)인 경우에는 종료로 진행된다.

스텝 S12에서는, 스텝 S11에서의 DSTEP 변속 허가 판정=허가 또는 허가 보류라는 판단에 이어서, DSTEP 변속 요구가 있었는지 여부를 판단한다. '예'(DSTEP 변속 요구 있음)인 경우에는 스텝 S13으로 진행되고, '아니오'(DSTEP 변속 요구 없음)인 경우에는 종료로 진행된다.

여기서, DSTEP 변속 요구는, 운전점(VSP, APO)이 DSTEP 변속선과 교차하면 「DSTEP 변속 요구 있음」이라고 판단한다.

스텝 S13에서는, 스텝 S12에서의 DSTEP 변속 요구 있음이라는 판단에 이어서, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 DSTEP 변속을 실시하고, 종료로 진행된다.

다음으로, 작용을 설명한다.

실시예 1의 차량용 무단 변속기의 제어 장치에 있어서의 작용을, 「변속 모드 전환 제어 처리 작용」, 「변속 모드 전환 제어의 전체 작용」, 「변속 모드 전환 제어의 다른 특징 작용」으로 나누어 설명한다.

[변속 모드 전환 제어 처리 작용]

이하, 도 8에 도시한 흐름도에 기초하여, 변속 모드 전환 제어 처리 작용을 설명한다. 우선, 오일 팬 유온이 저온 시이며, 오일 팬 유온≤로크업 체결 허가 임계값이라고 판단되고, 「리니어 변속 모드」의 개시 조건이 성립되면, 도 8의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→ 스텝 S3→ 스텝 S6→ 스텝 S7→ 스텝 S9→ 스텝 S11→ 종료로 진행된다. 그리고, 스텝 S9에서는, 「리니어 변속 모드」에 의한 변속 제어가 실시된다.

다음으로, 오일 팬 유온이 상승하고, 오일 팬 유온>로크업 체결 허가 임계값으로 되었지만, 리니어 변속 모드 중이며 금지 보류라고 판단되면, 도 8의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→ 스텝 S2→ 스텝 S4→ 스텝 S6→ 스텝 S7→ 스텝 S9→ 스텝 S11→ 종료로 진행된다.

다음으로, 오일 팬 유온>로크업 체결 허가 임계값이며, 또한, 리니어 변속 모드 이외라고 판단되면, 도 8의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→ 스텝 S2→ 스텝 S5로 진행되고, 스텝 S5에서는, DSTEP 변속 허가 판정이 허가된다. 또한, 스텝 S5에서 DSTEP 변속 허가 판정이 허가되면, 그 후, 「리니어 변속 모드」중으로 되어도, DSTEP 변속 허가 판정의 허가가 보류된다.

그러나, 스텝 S12에 있어서, DSTEP 변속 요구 없음이라고 판단되고 있는 동안에는, 스텝 S12로부터 종료로 진행되고, 「리니어 변속 모드」에 의한 변속이 실시된다. 그 후, 스텝 S12에서 운전점(VSP, APO)이 DSTEP 변속선과 교차함으로써 DSTEP 변속 요구 있음이라고 판단되면, 스텝 S12로부터 스텝 S13으로 진행되고, 스텝 S12에서는, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 DSTEP 변속이 실시된다.

[변속 모드 전환 제어의 전체 작용]

도 9는, 실시예 1의 차량용 무단 변속기가 탑재된 엔진 차에 있어서 저유온 발진으로부터 정차와 발진을 반복하면서 유온이 상승해 갈 때의 각 특성을 나타낸다. 이하, 도 9에 도시한 타임차트에 기초하여, 변속 모드 전환 제어의 전체 작용을 설명한다.

도 9에 있어서, 시각 t1은 액셀러레이터 답입 발진 시각이다. 시각 t2는 액셀러레이터 발 떼기 감속 개시 시각이다. 시각 t3은 정차 시각이며, 시각 t4는 액셀러레이터 답입 재발진 시각이다. 시각 t5는 ATF 유온의 로크업 허가 판정 시각이다. 시각 t6은 로크업 완전 체결 개시 시각이다. 시각 t7은 로크업 해방과 액셀러레이터 발 떼기 감속의 개시 시각이다. 시각 t8은 정차 시각이며, 시각 t9는 액셀러레이터 답입 재재 발진 시각이다. 시각 t10은 로크업 완전 체결과 DSTEP 변속 제어의 개시 시각이다.

저유온의 시각 t1에서 액셀러레이터 답입 조작에 의해 발진하면, 로크업 클러치(3)는 해방 상태 그대로 「리니어 변속 모드」에 의한 변속 제어가 개시된다. 그리고, 시각 t2에서 정차를 의도하여 액셀러레이터 발 떼기 조작을 행하면, 「리니어 변속 모드」의 변속 제어 해제 조건이 성립되고, 변속 모드가 「리니어 변속 모드」로부터 「무단 변속 모드」로 전환된다. 그리고, 시각 t3에서 정차하고, 시각 t4에서 재발진을 의도하여 액셀러레이터 답입 조작을 행하면, 로크업 클러치(3)는 해방 상태 그대로 「리니어 변속 모드」에 의한 변속 제어가 개시된다.

그 후, 시각 t5에서 ATF 유온이 로크업 체결 허가 임계값보다 높을 때, 로크업 체결 지령이 출력되고, 시각 t6에서 로크업 클러치(3)가 완전 체결되어, 엔진 회전수와 터빈 회전수가 일치한다. 그리고, 시각 t7에서 정차를 의도하여 액셀러레이터 발 떼기 조작을 행하면, 「리니어 변속 모드」의 변속 제어 해제 조건이 성립되고, 변속 모드가 「리니어 변속 모드」로부터 「무단 변속 모드」로 전환된다. 그리고, 시각 t8에서 정차하고, 시각 t9에서 재재 발진을 의도하여 액셀러레이터 답입 조작을 행하면, 로크업 클러치(3)는 해방 상태 그대로 「리니어 변속 모드」에 의한 변속 제어가 개시된다. 그리고, 시각 t10에서 로크업 클러치(3)가 완전 체결됨과 함께, 변속 모드가 「리니어 변속 모드」로부터 「DSTEP 변속 모드」로 전환된다. 이것은, DSTEP 변속 허가 판정=허가를 보류한 채, DSTEP 변속 요구 있음이라고 판단되었기 때문이다.

따라서, 저유온 발진으로부터 정차와 발진을 반복하면서 유온이 상승해 갈 때, ATF 유온이 로크업 체결 허가 임계값보다 높아지는 시각 t5에 도달할 때까지는 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속 제어는 금지된다. 한편, ATF 유온이 로크업 체결 허가 임계값보다 높아지는 시각 t5에 도달하면 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속 제어는 허가된다. 그리고, 도 9의 타임차트에 있어서, 유온 조건 이외의 조건이 성립되는 시각 t10이 되면 DSTEP 변속 제어가 개시되고, 시각 t10 이후는, 로크업 클러치(3)가 완전 체결 상태를 유지한 채, DSTEP 변속 제어의 실시가 계속된다.

[변속 모드 전환 제어의 특징 작용]

실시예 1에서는, 주행 중, ATF 유온이 로크업 클러치(3)의 체결을 허가하는 제1 유온 임계값 이상으로 설정된 제2 유온 임계값(로크업 체결 허가 임계값) 이하일 때, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속을 금지한다(도 8의 S1→S3). 그리고, ATF 유온이 제2 유온 임계값(로크업 체결 허가 임계값)보다 높을 때, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속을 허가하는 구성으로 하였다(도 8의 S1→S2→S5).

즉, 로크업 클러치(3)를 해방 상태로 하는 유온 조건에서의 주행 중, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속이 금지된다. 이로 인해, 저유온 시에 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속을 허가하는 경우와 같이, 엔진 회전수가 저하되지 않고 상승세에 있는 등과 같이, 프라이머리 회전수 Npri(=변속 기구 입력 회전수)가 안정되지 않는 데 따른 운전자에게 주는 위화감이 줄어든다.

그리고, 로크업 클러치(3)를 체결 상태로 하는 유온 조건에서의 주행 중, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속이 허가된다. 이로 인해, 체결된 로크업 클러치(3)를 통하여, 엔진(1)과 배리에이터(4)가 직결 상태에서의 DSTEP 변속(의사 유단 변속)으로 되고, 스텝적인 변속비의 변화에 프라이머리 회전수 Npri(=변속 기구 입력 회전수)가 추종한다. 게다가, 엔진(1)과 배리에이터(4)가 직결된 상태에서의 DSTEP 변속(의사 유단 변속)이기 때문에, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속의 특징인 직접적인 스텝 변속감이 운전자에게 부여된다.

실시예 1에서는, 변속 모드 전환 제어에 있어서, 제1 유온 임계값과 제2 유온 임계값을, 동일한 유온값으로 설정하는 구성으로 하였다.

예를 들어, 제1 유온 임계값보다 제2 유온 임계값을 높은 유온값으로 설정하면, ATF 유온이 제1 유온 임계값 이상으로 되어 로크업 클러치가 체결 상태로 되어도, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속을 허가하기 위해서는, ATF 유온이 제2 유온 임계값에 상승할 때까지 기다리게 된다.

이에 비하여, 제1 유온 임계값과 제2 유온 임계값을, 동일한 유온값으로 설정하면, 로크업 클러치(3)를 체결 상태로 하는 유온 조건과, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속을 허가하는 유온 조건이 일치한다. 이로 인해, 로크업 클러치(3)가 체결되고 나서의 유온 상승을 기다리지 않고, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속이 허가된다.

따라서, 운전자에게 주는 위화감을 줄이면서, 넓은 유온 범위에서 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속이 허가된다.

실시예 1에서는, 동일한 유온값에 의한 제1 유온 임계값과 제2 유온 임계값을, 로크업 제어에 있어서 로크업 클러치(3)의 체결을 허가하는 유온으로서 설정된 로크업 체결 허가 임계값으로 하는 구성으로 하였다.

즉, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속을 허가하는 유온 조건으로서, 로크업 제어측에서 설정되어 있는 로크업 체결 허가 임계값이 유용된다. 이와 같이, 로크업 체결을 우선하는 유온 조건으로서 로크업 체결 허가 임계값을 이용함으로써 새롭게 임계값을 설정할 필요가 없으며, 게다가, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속을 허가하는 유온 조건으로서 가장 낮은 유온값으로 된다.

따라서, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속을 허가하는 유온 조건의 설정을 용이하게 하면서, 가장 넓은 유온 범위에서 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속이 허가된다.

실시예 1에서는, 로크업 체결 허가 임계값을, 로크업 클러치(3)에 대한 해방 지령으로부터 해방 완료까지 요하는 유압 응답 시간으로서, 급감속 정차 시에 요구되는 목표 유압 응답 시간이 달성되는 유온값으로 설정하는 구성으로 하였다(도 8의 S1).

즉, 급감속 정차 시, 차량이 정지하기 전에 로크업 클러치(3)의 해방을 완료하는 유압 응답이 얻어진다.

따라서, 급감속 정차 시에 로크업 클러치(3)의 해방이 지연되는 데 따른 엔진(1)의 스톨이 방지된다.

실시예 1에서는, 변속 모드로서, 운전자의 가속 요구를 나타내는 액셀러레이터 답입 조작 시에 가속용 변속선을 생성하여 변속비의 제어를 행하는 「리니어 변속 모드」를 갖는다. 그리고, 유온 조건이 성립되었을 때, 「리니어 변속 모드」의 선택 중이면, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속 허가 판정 결과를 보류하는 구성으로 하였다(도 8의 S1→S2→S4).

예를 들어, 유온 조건이 불성립으로부터 성립으로 이행했을 때, 즉시 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속 허가 판정을 허가로 하면, 「리니어 변속 모드」의 변속 제어 중에 돌연, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속 제어가 개시되는 경우가 있다. 이 경우, 변속 모드의 돌연한 전환에 의해, 운전자에게 위화감을 주게 된다.

따라서, 변속 허가 판정에 「리니어 변속 모드」의 선택 조건을 가함으로써, 유온 조건이 불성립으로부터 성립으로 이행했을 때, 변속 모드의 돌연한 전환에 의한 운전자에게 주는 위화감이 억제된다.

실시예 1에서는, 변속 모드 전환 제어에 있어서, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속 허가 판정이 허가일 때, 변속 맵 상의 운전점(VSP, APO)이, 「DSTEP 변속 모드」에서 사용되는 DSTEP 변속선과 교차하는 데 따른 DSTEP 변속 요구를 기다려 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속을 개시하는 구성으로 하였다(도 8의 S11→S12→S13).

예를 들어, 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속 허가 판정이 허가이면, 즉시 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속을 실시하는 경우, 변속 맵 상의 운전점(VSP, APO)의 괴리 폭을 단숨에 뛰어넘는 경우가 있다. 이 경우, 변속비가 급변함으로써, 운전자에게 위화감을 준다.

따라서, 변속 허가 판정에 기초하여 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속을 개시할 때, 변속비의 급변에 의한 운전자에게 주는 위화감이 억제된다.

다음으로, 효과를 설명한다.

실시예 1의 차량용 무단 변속기의 제어 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효과가 얻어진다.

(1) 구동원(엔진(1))으로부터 구동륜(7)으로의 구동계에, 로크업 클러치(3)를 갖는 토크 컨버터(2)와, 무단 변속 기구(배리에이터(4))를 탑재한 차량(엔진 차)에 있어서,

로크업 클러치(3)의 체결/해방의 제어를 행하는 로크업 제어 수단(변속기 컨트롤러(12), 도 3)과,

무단 변속 기구(배리에이터(4))의 변속비를 무단계로 변화시키는 「무단 변속 모드」와, 무단 변속 기구(배리에이터(4))의 변속비를 단계적으로 변화시키는 「의사 유단 변속 모드」(「DSTEP 변속 모드」)의 전환 제어를 행하는 변속 모드 전환 제어 수단(변속기 컨트롤러(12), 도 8)과,

무단 변속 기구(배리에이터(4))의 변속용 작동유의 유온을 검출하는 유온 검출 수단(유온 센서(44))을 구비하고,

변속 모드 전환 제어 수단(도 8)은, 주행 중, 유온 검출값이 제1 유온 임계값보다 높을 때, 로크업 클러치(3)의 체결을 허가하고, 유온 검출값이 제1 유온 임계값 이상의 값으로 설정한 제2 유온 임계값(로크업 체결 허가 임계값) 이하일 때, 「의사 유단 변속 모드」(「DSTEP 변속 모드」)에 의한 변속을 금지하고, 유온 검출값이 제2 유온 임계값(로크업 체결 허가 임계값)보다 높을 때, 「의사 유단 변속 모드」(「DSTEP 변속 모드」)에 의한 변속을 허가한다.

이로 인해, 운전자에게 주는 위화감을 줄이면서, 의사 유단 변속(DSTEP 변속)에 의한 직접적인 스텝 변속감을 운전자에게 부여할 수 있다.

(2) 변속 모드 전환 제어 수단(도 8)은, 제1 유온 임계값과 제2 유온 임계값을, 동일한 유온값으로 설정한다.

이로 인해, (1)의 효과 외에도, 운전자에게 주는 위화감을 저감하면서, 넓은 유온 범위에서 「의사 유단 변속 모드」(「DSTEP 변속 모드」)에 의한 변속을 허가할 수 있다.

(3) 변속 모드 전환 제어 수단(도 8)은, 동일한 유온값에 의한 제1 유온 임계값과 제2 유온 임계값을, 로크업 제어 수단(변속기 컨트롤러(12))에 의해 로크업 클러치(3)의 체결을 허가하는 유온으로서 설정된 로크업 체결 허가 임계값으로 설정한다(도 8의 S1).

이로 인해, (2)의 효과 외에도, 「의사 유단 변속 모드」(「DSTEP 변속 모드」)에 의한 변속을 허가하는 유온 조건의 설정을 용이하게 하면서, 가장 넓은 유온 범위에서 「의사 유단 변속 모드」(「DSTEP 변속 모드」)에 의한 변속을 허가할 수 있다.

(4) 구동원에, 엔진(1)을 갖고,

변속 모드 전환 제어 수단(도 8)은, 로크업 체결 허가 임계값을, 로크업 클러치(3)에 대한 해방 지령으로부터 해방 완료까지 요하는 유압 응답 시간이, 급감속 정차 시에 요구되는 목표 유압 응답 시간 이내로 되는 유온값으로 설정한다.

이로 인해, (3)의 효과 외에도, 급감속 정차 시에 로크업 클러치(3)의 해방이 지연되는 데 따른 엔진(1)의 스톨을 방지할 수 있다.

(5) 변속 모드 전환 제어 수단(도 8)은, 변속 모드로서, 운전자의 가속 요구를 나타내는 액셀러레이터 답입 조작 시에 가속용 변속선을 생성하여 변속비의 제어를 행하는 「리니어 변속 모드」를 갖고, 유온 조건이 성립되었을 때, 「리니어 변속 모드」의 선택 중이면, 「의사 유단 변속 모드」(「DSTEP 변속 모드」)에 의한 변속 허가 판정 결과를 보류한다(도 8의 S1→S2→S4). 구체적으로는, 주행 중에 검출된 유온 검출값이 제2 유온 임계값(로크업 체결 허가 임계값) 이하일 때 「리니어 변속 모드」를 선택하여, 유온 검출값이 제2 유온 임계값보다 높아져도 선택한 「리니어 변속 모드」를 계속하고 있는 경우에는, 「의사 유단 변속 모드」(「DSTEP 변속 모드」)에 의한 변속을 허가하지 않는다.

이로 인해, (1)의 효과 외에도, 유온 조건이 불성립으로부터 성립으로 이행했을 때, 즉, 「리니어 변속 모드」를 선택 중에 유온 검출값이 제2 유온 임계값 이하의 상태로부터 제2 유온 임계값보다 높아졌을 때, 변속 모드의 돌연한 전환에 의한 운전자에게 주는 위화감을 억제할 수 있다.

(6) 변속 모드 전환 제어 수단(도 8)은, 「의사 유단 변속 모드」(「DSTEP 변속 모드」)에 의한 변속 허가 판정이 허가일 때, 변속 맵 상의 운전점이, 「의사 유단 변속 모드」(「DSTEP 변속 모드」)에서 사용되는 유단 변속선(DSTEP 변속선)과 교차하는 데 따른 변속 요구(DSTEP 변속 요구)를 기다려 「의사 유단 변속 모드」(「DSTEP 변속 모드」)에 의한 변속을 개시한다(도 8의 S11→S12→S13).

이로 인해, (1) 내지 (5)의 효과 외에도, 변속 허가 판정에 기초하여 「의사 유단 변속 모드」(「DSTEP 변속 모드」)에 의한 변속을 개시할 때, 변속비의 급변에 의한 운전자에게 주는 위화감을 억제할 수 있다.

이상, 본 발명의 차량용 무단 변속기의 제어 장치를 실시예 1에 기초하여 설명하였지만, 구체적인 구성에 대해서는, 이 실시예 1로 한정되는 것이 아니라, 청구범위의 각 청구항에 따른 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

실시예 1에서는, 무단 변속 기구로서, 벨트식 무단 변속 기구인 배리에이터(4)를 사용하는 예를 나타내었다. 그러나, 무단 변속 기구로서는, 벨트식 무단 변속 기구 이외에, 예를 들어 토로이달식 무단 변속 기구 등을 사용하는 예라도 좋다.

실시예 1에서는, 변속 모드 전환 제어 수단으로서, 제1 유온 임계값과 제2 유온 임계값을, 동일한 유온값인 로크업 체결 임계값으로 설정하는 예를 나타내었다. 그러나, 변속 모드 전환 제어 수단으로서는, 제1 유온 임계값을 로크업 클러치의 체결을 허가하는 유온값으로 하고, 제2 유온 임계값을 제1 유온 임계값 이상의 서로 다른 유온값으로 설정하는 예로 해도 좋다. 또한, 제1 유온 임계값과 제2 유온 임계값을 동일한 유온값으로 해도, 로크업 체결 허가 임계값이 아니라, 로크업 체결 허가 임계값 이상의 서로 다른 유온값으로 설정하는 예로 해도 좋다.

실시예 1에서는, 변속 모드로서, 「무단 변속 모드」와 「DSTEP 변속 모드」이외에, 운전자의 가속 요구를 나타내는 액셀러레이터 답입 조작 시에 가속용 변속선을 생성하여 변속비의 제어를 행하는 「리니어 변속 모드」를 갖는 예를 나타내었다. 그러나, 변속 모드 설정 수단으로서는, 변속 모드로서, 「리니어 변속 모드」가 아니라, 「무단 변속 모드」와 「의사 유단 변속 모드」의 2개의 변속 모드를 갖는 예라도 좋다.

실시예 1에서는, 본 발명의 차량용 무단 변속기의 제어 장치를 엔진 차에 적용하는 예를 나타내었다. 그러나, 본 발명의 차량용 무단 변속기의 제어 장치는, 하이브리드차나 전기 자동차나 연료 전지차 등의 전동 차량에 대해서도 적용할 수 있다. 요컨대, 구동원으로부터 구동륜으로의 구동계에, 로크업 클러치를 갖는 토크 컨버터와, 무단 변속 기구를 탑재한 차량이면 적용할 수 있다.

Claims

구동원으로부터 구동륜으로의 구동계에, 로크업 클러치를 갖는 토크 컨버터와, 무단 변속 기구를 탑재한 차량에 있어서,
상기 로크업 클러치의 체결/해방의 제어를 행하는 로크업 제어 수단과,
상기 무단 변속 기구의 변속비를 무단계로 변화시키는 무단 변속 모드와, 상기 무단 변속 기구의 변속비를 단계적으로 변화시키는 의사 유단 변속 모드의 전환 제어를 행하는 변속 모드 전환 제어 수단과,
상기 무단 변속 기구의 변속용 작동유의 유온을 검출하는 유온 검출 수단을 구비하고,
상기 변속 모드 전환 제어 수단은, 주행 중, 유온 검출값이 제1 유온 임계값보다 높을 때, 상기 로크업 클러치의 체결을 허가하고, 유온 검출값이 제1 유온 임계값 이상의 값으로 설정한 제2 유온 임계값 이하일 때, 상기 의사 유단 변속 모드에 의한 변속을 금지하고, 유온 검출값이 상기 제2 유온 임계값보다 높을 때, 상기 의사 유단 변속 모드에 의한 변속을 허가하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 변속 모드 전환 제어 수단은, 상기 제1 유온 임계값과 상기 제2 유온 임계값을, 동일한 유온값으로 설정하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
제2항에 있어서,
상기 변속 모드 전환 제어 수단은, 동일한 유온값에 의한 상기 제1 유온 임계값과 상기 제2 유온 임계값을, 상기 로크업 제어 수단에 의해 로크업 클러치의 체결을 허가하는 유온으로서 설정된 로크업 체결 허가 임계값으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
제3항에 있어서,
상기 구동원에 엔진을 갖고,
상기 변속 모드 전환 제어 수단은, 상기 로크업 체결 허가 임계값을, 상기 로크업 클러치에 대한 해방 지령으로부터 해방 완료까지 요하는 유압 응답 시간이, 급감속 정차 시에 요구되는 목표 유압 응답 시간 이내로 되는 유온값으로 설정하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 변속 모드 전환 제어 수단은, 변속 모드로서, 운전자의 가속 요구를 나타내는 액셀러레이터 답입 조작 시에 가속용 변속선을 생성하여 변속비의 제어를 행하는 리니어 변속 모드를 갖고, 유온 검출값이 제2 유온 임계값 이하일 때 상기 리니어 변속 모드를 선택하여, 유온 검출값이 제2 유온 임계값보다 높아져도 상기 리니어 변속 모드를 계속해서 선택하고 있는 경우에는, 상기 의사 유단 변속 모드에 의한 변속을 허가하지 않는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 변속 모드 전환 제어 수단은, 상기 의사 유단 변속 모드에 의한 변속 허가 판정이 허가일 때, 변속 맵 상의 운전점이, 상기 의사 유단 변속 모드에서 사용되는 유단 변속선과 교차하는 데 따른 변속 요구를 기다려 상기 의사 유단 변속 모드에 의한 변속을 개시하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.