JP2017133556A - 車両用無段変速機構の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コースト走行中、フューエルカットが行える運転シーンを拡大することにより燃費を向上させること。【解決手段】少なくともアクセル開度APOがゼロとなってから、ブレーキペダル踏み込みによる制動力が発生するまでの間に、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量を、アクセル開度APOがゼロである場合に設定されるベルト容量より増大させる変速機コントローラ１２を備える。このエンジン車用バリエータの制御装置であって、変速機コントローラ１２は、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量の増大に伴う変速比の変化を抑制するようプライマリプーリ２１におけるベルト容量を増大させる。プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２におけるベルト容量を増大する際、プライマリプーリ２１におけるベルト容量の増大を、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量の増大より遅くする。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間に配置され、プライマリプーリとセカンダリプーリとベルトを備える車両用無段変速機構の制御装置に関する。

従来、アクセルペダルが解放されたことに基づき、ベルト容量を増大させる。これにより、アクセルペダル解放後にブレーキペダルが踏み込まれた場合、駆動輪からベルトへの入力トルクに対して、ベルト容量が不足することを防止し、ベルト滑りを防止する車両用無段変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−０８２７０７号公報

しかしながら、従来装置にあっては、アクセルペダルの解放に基づきセカンダリプーリのベルト容量を増大させる場合、両プーリの容量バランスが崩れるため、意図しない変速が発生してしまう。そこで、意図しない変速を抑制すべく、セカンダリプーリのベルト容量の増大と共にプライマリプーリのベルト容量も増大させる必要がある。
この際、油圧バラツキや動作遅れにより、セカンダリプーリへの油圧供給が遅れ、セカンダリプーリのベルト容量の増大が遅れる場合がある。この場合、両プーリにおけるベルト容量の差分が低減し、アップシフトが生じる。これは、プライマリプーリのベルト容量の増大が早くなった場合にも生じる。また、油圧ではなく電制により両プーリを制御する形態であっても、動作遅れによりベルト容量の差分が低減する場合がある。

このように、アクセルペダルの解放に基づき、ベルト滑り及び意図しない変速を抑制すべく、両プーリのベルト容量を増大させる際に、意図しないアップシフトが生じるおそれがある。このアップシフトにより、CVT入力回転数が低下、即ち、エンジン回転数が低下することで、エンジンストールを防止すべくエンジンとバリエータとの間に配置されたロックアップクラッチが解放される。従って、その後のコースト走行において、フューエルカットを行うことができず、燃費を向上させることができない、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コースト走行中、フューエルカットが行える運転シーンを拡大することにより燃費を向上させる車両用無段変速機構の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、無段変速機構と、トルクコンバータと、制御手段と、を備える。
無段変速機構は、エンジンと駆動輪との間に配置され、プライマリプーリとセカンダリプーリとベルトを備える。
トルクコンバータは、エンジンと無段変速機構との間に配置され、締結/解放が制御されるロックアップクラッチを備える。
制御手段は、少なくともアクセル開度がゼロとなることに基づき、セカンダリプーリにおけるベルト容量を、アクセル開度がゼロである場合に設定されるベルト容量より増大させる。
この車両用無段変速機構の制御装置であって、制御手段は、セカンダリプーリにおけるベルト容量の増大に伴う変速比の変化を抑制するようプライマリプーリにおけるベルト容量を増大させる。
プライマリプーリとセカンダリプーリにおけるベルト容量を増大する際、プライマリプーリにおけるベルト容量の増大を、セカンダリプーリにおけるベルト容量の増大より遅くする。

よって、少なくともアクセル開度がゼロになると、セカンダリプーリにおけるベルト容量の増大に伴う変速比の変化を抑制するようプライマリプーリにおけるベルト容量が増大させられる。そして、両プーリにおけるベルト容量を増大する際、プライマリプーリにおけるベルト容量の増大が、セカンダリプーリにおけるベルト容量の増大より遅くされる。
即ち、ベルト容量の増大中に無段変速機構にバラツキや動作遅れが生じても、（セカンダリプーリにおけるベルト容量）＞（プライマリプーリにおけるベルト容量）という関係を保つように両プーリのベルト容量差分が確保される。このようにベルト容量差分が確保されることで、ベルト容量を増大させる際に無段変速機構がアップシフト方向に変速することが防止される。このアップシフト防止により、エンジン回転数が低下することによるロックアップクラッチの解放が抑制され、エンジンのフューエルカットが行える運転シーンが拡大される。
この結果、コースト走行中、フューエルカットが行える運転シーンを拡大することにより燃費を向上させることができる。

実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成図である。 実施例１の変速機コントローラの内部構成を示すブロック図である。 実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１の変速機コントローラで実行されるコースト走行時のプーリ圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例でのコースト走行時におけるプーリ圧制御をあらわすアクセル開度・ブレーキ・SEC指示圧・SEC実圧・PRI指示圧・PRI実圧・目標変速比・実変速比・目標バランス推力比・実バランス推力比の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１でのコースト走行時におけるプーリ圧制御をあらわすアクセル開度・ブレーキ・SEC指示圧・SEC実圧・PRI指示圧・PRI実圧・目標変速比・実変速比・目標バランス推力比・実バランス推力比の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２の変速機コントローラで実行されるコースト走行時のプーリ圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２でのコースト走行時におけるプーリ圧制御をあらわすアクセル開度・ブレーキ・SEC指示圧・SEC実圧・PRI指示圧・PRI実圧・目標変速比・実変速比・目標バランス推力比・実バランス推力比の各特性を示すタイムチャートである。 実施例３の変速機コントローラで実行されるコースト走行時のプーリ圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３でのコースト走行時におけるプーリ圧制御をあらわすアクセル開度・ブレーキ・SEC指示圧・SEC実圧・PRI指示圧・PRI実圧・目標変速比・実変速比・目標バランス推力比・実バランス推力比の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両用無段変速機構の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における制御装置は、副変速機付き無段変速機と呼ばれる変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるエンジン車用バリエータの制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「コースト走行時のプーリ圧制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車の全体構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最ロー変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

図１に示すエンジン車は、走行駆動源として、エンジン始動用のスタータモータ１５を有するエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２、リダクションギア対３、副変速機付き無段変速機４（以下、「自動変速機４」という。）、ファイナルギア対５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。ファイナルギア対５には、駐車時に自動変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。油圧源として、エンジン１の動力により駆動されるメカオイルポンプ１０と、モータ５１の動力により駆動される電動オイルポンプ５０と、を備える。そして、メカオイルポンプ１０又は電動オイルポンプ５０からの吐出圧を調圧して自動変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、統合コントローラ１３と、エンジンコントローラ１４と、が設けられている。以下、各構成について説明する。

前記自動変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギア列）を介して接続されていてもよい。

前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させるプライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂを備える。プライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）とを備える。

前記副変速機構３０の変速段は、各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は前進１速段（以下、「低速モード」という。）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな前進２速段（以下、「高速モード」という。）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進段となる。なお、副変速機構３０のローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４の全てを解放すれば、駆動輪７への駆動力伝達経路が遮断される。なお、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を、以下、「フォワードクラッチFwd/C」という。

前記変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。この変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を制御すると共に、副変速機構３０の複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）を架け替えることで所定の変速段を達成する。

前記入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの踏み込み開度（以下、「アクセル開度APO」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、自動変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ回転速度、以下、「プライマリ回転数Npri」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速VSP」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、自動変速機４のライン圧（以下、「ライン圧PL」という。）を検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ状態を検出するブレーキスイッチ４６の出力信号、などが入力される。さらに、入力インターフェース１２３には、変速機作動油の温度を検出するＣＶＴ油温センサ４８の出力信号などが入力される。

前記記憶装置１２２には、自動変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り替える。

前記統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２による変速機制御やエンジンコントローラ１４によるエンジン制御などが適切に担保されるように、複数の車載コントローラの統合管理を行う。この統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２やエンジンコントローラ１４などの車載コントローラとＣＡＮ通信線２５を介して情報交換が可能に接続される。

前記エンジンコントローラ１４は、アクセル解放操作時におけるエンジン１のフューエルカット制御、スタータモータ１５を用いてエンジン１を始動するエンジン始動制御、などを行う。このエンジンコントローラ１４には、エンジン１の回転数（以下、「エンジン回転数Ne」という。）を検出するエンジン回転数センサ４７の出力信号、などが入力される。

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

前記自動変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転速度Npriとに基づき決定される。自動変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが自動変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比vRatioに、副変速機構３０の変速比subRatioを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ratio」という。）を表している。
この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、自動変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線F/L（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線P/L（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線C/L（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。

前記自動変速機４が低速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる低速モード最ロー線LL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる低速モード最ハイ線LH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、自動変速機４が高速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる高速モード最ロー線HL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる高速モード最ハイ線HH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

前記副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最ハイ線LH/Lに対応する変速比（低速モード最ハイ変速比）が高速モード最ロー線HL/Lに対応する変速比（高速モード最ロー変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である低速モードレシオ範囲LREと、高速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である高速モードレシオ範囲HREと、が部分的に重複する。自動変速機４の動作点が高速モード最ロー線HL/Lと低速モード最ハイ線LH/Lで挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、自動変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

前記変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速VSP及びアクセル開度APO（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ratioを到達スルー変速比ＤRatioとして設定する。この到達スルー変速比ＤRatioは、当該運転状態でスルー変速比Ratioが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ratioを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤRatioに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔRatioを設定し、スルー変速比Ratioが目標スルー変速比ｔRatioに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線MU/L（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最ハイ線LH/L上に略重なるように設定されている。モード切替アップ変速線MU/Lに対応するスルー変速比Ratioは、低速モード最ハイ線LH/L（低速モード最ハイ変速比）に略等しい。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線MD/L（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最ロー線HL/L上に略重なるように設定されている。モード切替ダウン変速線MD/Lに対応するスルー変速比Ratioは、高速モード最ロー変速比（高速モード最ロー線HL/L）に略等しい。

そして、自動変速機４の動作点がモード切替アップ変速線MU/L又はモード切替ダウン変速線MD/Lを横切った場合、すなわち、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替変速比mRatioを跨いで変化した場合やモード切替変速比mRatioと一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切替変速制御を行う。このモード切替変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを副変速機構３０の変速比subRatioが変化する方向と逆の方向に変化させるというように２つの変速を協調させる「協調制御」を行う。

前記「協調制御」では、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替アップ変速線MU/LをＢ領域側からＣ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替アップ変速線MU/Lと一致した場合に、変速機コントローラ１２は、１→２アップ変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ハイ変速比からロー変速比に変化させる。逆に、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替ダウン変速線MD/LをＢ領域側からＡ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替ダウン変速線MD/Lと一致した場合、変速機コントローラ１２は、２→１ダウン変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ロー変速比からハイ変速比側に変化させる。

前記モード切替アップ変速時又はモード切替ダウン変速時において、バリエータ２０の変速比vRatioを変化させる「協調制御」を行う理由は、自動変速機４のスルー変速比Ratioの段差により生じる入力回転数の変化に伴う運転者の違和感を抑えることができるとともに、副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。

さらに、図３に示す変速マップは、アクセル開度APOがゼロ（APO＝0/8）において設定されるコースト線C/Lによる第１目標プラマリ回転数Npri1（第１目標回転速度）が、アクセル開度APOが極低開度（APO＝1/8）において設定されるドライブ線D/Lによる第２目標プラマリ回転数Npri2（第２目標回転速度）より高い。つまり、低負荷状態からのアクセル解放操作を行うと、目標プラマリ回転数Npri2から目標プラマリ回転数Npri1へと上昇し、目標変速比がダウンシフト方向に変更される。

［コースト走行時のプーリ圧制御処理構成］
図４は、実施例１の変速機コントローラ１２で実行されるコースト走行時のプーリ圧制御処理構成の流れを示す（制御手段）。以下、コースト走行時のプーリ圧制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）を締結しての走行中、アクセル解放操作が行われたか否かを判断する。YES（アクセルOFF）の場合はステップＳ２へ進み、NO（アクセルON）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
ここで、アクセル解放操作が行われたか否かの判断は、アクセル開度センサ４１からのアクセル開度信号により行い、アクセル開度＝０であるとき、アクセル解放操作によるコースト走行中であると判断する。また、アクセル開度APOがゼロである場合に設定されるベルト容量とは、アクセル開度APOがゼロにおけるバリエータ２０への入力トルクに対して、Ｖベルト２３の滑りが発生しないために必要なベルト容量の最小値である。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのアクセルOFFであるとの判断に続き、SEC指示圧とPRI指示圧に傾きをつけて指示圧を上昇し、ステップＳ３へ進む。
ここで、セカンダリプーリ２２のベルト容量を増大するSEC指示圧の上昇タイミングと、プライマリプーリ２１のベルト容量を増大するPRI指示圧の上昇タイミングとは、同じアクセルOFF判断タイミングにする。そして、セカンダリプーリ２２へのSEC指示圧の上昇勾配θsecは、実油圧がSEC指示圧の変化に対して追従可能な増大勾配の最大値に設定している。さらに、油圧応答性の違いがあってもバリエータ２０での変速比変化を抑制するように、プライマリプーリ２１におけるPRI指示圧の上昇勾配θpriは、セカンダリプーリ２２におけるSEC指示圧の上昇勾配θsec（＞θpri）より小さくしている。なお、上昇勾配θsecと上昇勾配θpriの差の所定値は、油圧応答性の最大バラツキを想定し、SEC実圧がPRI実圧より先に目標増大圧に到達するように決める。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのSEC指示圧とPRI指示圧の傾き上昇に続き、SEC指示圧が、SEC指示圧目標値に到達したか否かを判断する。YES（SEC指示圧目標値に到達）の場合はステップＳ４へ進み、NO（SEC指示圧目標値に未到達）の場合はステップＳ３の判断を繰り返す。
ここで、「SEC指示圧目標値」は、アクセル解放操作時にプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２におけるベルト容量を増大させる増大量を予め決めておき、増大開始時のSEC指示圧に、ベルト容量の増大量を得る指示圧を加えた値とする。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのSEC指示圧目標値に到達であるとの判断に続き、セカンダリプーリ２２へのSEC指示圧の上昇を停止し、ステップＳ５へ進む。
こここで、「SEC指示圧の上昇停止」は、次に新たな目標変速比に変わるまで停止したときのSEC指示圧を維持する。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのEC指示圧の上昇停止に続き、PRI指示圧が、PRI指示圧目標値に到達したか否かを判断する。YES（PRI指示圧目標値に到達）の場合はステップＳ６へ進み、NO（PRI指示圧目標値に未到達）の場合はステップＳ５の判断を繰り返す。
ここで、「PRI指示圧目標値」は、アクセル解放操作時にプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２におけるベルト容量を増大させる増大量を予め決めておき、増大開始時のPRI指示圧に、ベルト容量の増大量を得る指示圧を加えた値とする。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのPRI指示圧目標値に到達であるとの判断に続き、プライマリプーリ２１へのPRI指示圧の上昇を停止し、エンドへ進む。
こここで、「PRI指示圧の上昇停止」は、次に新たな目標変速比に変わるまで停止したときのPRI指示圧を維持する。

次に、作用を説明する。
実施例１のエンジン車用バリエータの制御装置における作用を、「コースト走行時のプーリ圧制御処理作用」、「コースト走行時のプーリ圧制御作用」、「コースト走行時のプーリ圧制御の特徴作用」に分けて説明する。

［コースト走行時のプーリ圧制御処理作用］
実施例１のコースト走行時のプーリ圧制御処理作用を、図４に示すフローチャートに基づき説明する。

まず、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/Cを締結しての走行中、アクセル解放操作を行うと、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ２では、SEC指示圧とPRI指示圧に傾きをつけた指示圧上昇が、同じアクセルOFF判断タイミングにて開始され、SEC指示圧とPRI指示圧がそれぞれの目標値に到達するまで指示圧上昇が継続される。この指示圧上昇時、セカンダリプーリ２２へのSEC指示圧の上昇勾配θsecは、実油圧がSEC指示圧の変化に対して追従可能な増大勾配の最大値に設定される。一方、プライマリプーリ２１におけるPRI指示圧の上昇勾配θpriは、セカンダリプーリ２２におけるSEC指示圧の上昇勾配θsecより小さくされる。

そして、SEC指示圧とPRI指示圧に傾きをつけて上昇を開始した後、先にSEC指示圧がSEC指示圧目標値に到達したと判断されると、ステップＳ３からステップＳ４→ステップＳ５へと進む。ステップＳ４では、セカンダリプーリ２２へのSEC指示圧の上昇が停止され、その後、上昇したSEC指示圧が維持される。

SEC指示圧がSEC指示圧目標値に到達した後、遅れてPRI指示圧がPRI指示圧目標値に到達したと判断されると、ステップＳ５からステップＳ６へと進む。ステップＳ６では、プライマリプーリ２１へのPRI指示圧の上昇が停止され、その後、上昇したPRI指示圧が維持される。

このように、実施例１では、指示圧上昇の開始タイミングを同じにしたとき、バリエータ２０での変速比の変化、特に、アップシフト側への変速比変化を抑制するため、PRI指示圧の上昇勾配θpriとSEC指示圧の上昇勾配θsecとを異ならせている。

［コースト走行時のプーリ圧制御作用」
実施例１のコースト走行時のプーリ圧制御作用を、図５（比較例）及び図６（実施例１）に示すタイムチャートに基づき対比説明する。

アクセル解放操作に伴いベルト容量を増大させるのは、アクセル解放操作後にブレーキペダルが踏み込まれた場合、駆動輪からベルトへの入力トルクに対して、ベルト容量不足によるベルト滑りを防止することを狙いとする。そこで、アクセル解放操作に基づき、プライマリプーリとセカンダリプーリのベルト容量を増大させるように、PRI指示圧とSEC指示圧を増大させる際、指示圧増大開始タイミングが同じで、かつ、いずれもステップ的に指示圧を上昇させるものを比較例とする。

この比較例の場合、図５に示すように、時刻t1にてPRI指示圧とSEC指示圧をステップ的に増大させると、油圧バラツキや動作遅れにより、セカンダリプーリへの油圧供給が遅れ、セカンダリプーリのベルト容量の増大が遅れる場合がある。つまり、時刻t3にてPRI実圧がPRI目標実圧に到達するのに対し、時刻t4にてSEC実圧がSEC目標実圧に到達する。これは、プライマリプーリのベルト容量の増大が早くなった場合にも生じる。この場合、図５の時刻t3付近でSEC実圧とPRI実圧が一致することがあるというように、両プーリにおけるベルト容量の差分が低下したり無くなったりする。即ち、時刻t2にて目標変速比がダウンシフト方向に変更されているにもかかわらず、図５の矢印Ｄで示す枠内の実変速比特性に示すように、時刻t2以降にて目標変速比と反対方向のアップシフトが生じる。

近年、燃費向上のために低負荷（APO＝極低開度）時のドライブ線D/Lを低く設定し、エンスト対策やコースト時の回生容量アップのためにコースト（APO＝０）時のコースト線C/Lを高く設定することで、コースト線C/Lが低負荷時のドライブ線D/Lより高回転に設定される変速マップ（図３）がある。このような変速マップを用いる場合、低負荷からアクセル解放操作される際に、目標変速比がダウンシフト方向に変更されるが、上記のように、アップシフトが生じる。

このように、油圧応答性の違いによるバランス推力比の崩れにより、先にプライマリプーリのベルト容量が増大してプライマリプーリ側のベルト巻き付け径が大きくなるアップシフトが生じると、アップシフトによりCVT入力回転数が低下、つまり、エンジン回転数が低下する。このため、エンジンストールを防止すべくエンジンとバリエータとの間に配置されたロックアップクラッチが、例えば、図５の時刻t5にて解放される。従って、ブレーキ操作が開始されるまでのコースト走行において、フューエルカットを行うことができず、燃費を向上させることができない。即ち、比較例の場合には、アクセル解放操作時刻t1からロックアップクラッチ解放時刻t5までがフューエルカット許可区間となり、ロックアップクラッチ解放時刻t5からブレーキ操作開始時刻t6までがフューエルカット禁止区間となる。

これに対し、実施例１では、SEC指示圧とPRI指示圧に傾きをつけた指示圧上昇を、同じアクセルOFF判断タイミングにて開始し、SEC指示圧の上昇勾配θsecとPRI指示圧の上昇勾配θpriの関係を、θsec＞θpriという関係にしている。
ここで、図６において、時刻t1はアクセルOFF時刻、時刻t2は目標変速比変更時刻、時刻t3はSEC実圧の目標値到達時刻、時刻t4はPRI実圧の目標値到達時刻、時刻t5はブレーキ操作開始時刻である。

実施例１の場合、図６に示すように、時刻t1にてPRI指示圧とSEC指示圧に傾きをつけて上昇させると、時刻t3にてSEC実圧がSEC目標実圧に到達するのに対し、時刻t4にてPRI実圧がPRI目標実圧に到達する。つまり、セカンダリプーリ２２への油圧供給によるSEC実圧がSEC目標実圧に到達する時刻t3が先行し、プライマリプーリ２１への油圧供給によるPRI実圧がPRI目標実圧に到達する時刻t4が遅れる。この場合、図６の時刻t1から時刻t4までの間でのSEC実圧とPRI実圧の関係をみると、SEC実圧＞PRI実圧という関係が保たれており、両プーリ２１，２２におけるベルト容量の差分が確保されている。即ち、時刻t2にて目標変速比がダウンシフト方向に変更されると（図３の点Ｅ→点Ｆ）、図６の実変速比特性に示すように、時刻t2から時刻t4に向かって目標変速比に沿って徐々に変速が進行するダウンシフトが生じる。

このように、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との間に油圧応答性の違いがあっても、図６の実バランス推力比特性に示すように、時刻t2から時刻t4に向かってバランス推力比は緩やかな勾配で推移するというように安定している。そして、セカンダリプーリ側のベルト巻き付け径が大きくなる僅かなダウンシフトが生じることによりCVT入力回転数（Npri）が上昇、つまり、エンジン回転数が上昇する。このため、エンジン１とバリエータ２０との間に配置されたロックアップクラッチ９の締結が維持される。従って、ブレーキ操作が開始されるまでのコースト走行において、エンジン１のフューエルカットを行うことが可能となり、燃費を向上させることができる。即ち、実施例１の場合には、アクセル解放操作時刻t1からブレーキ操作開始時刻t5までがフューエルカット許可区間となる。

［コースト走行時のプーリ圧制御の特徴作用］
実施例１では、少なくともアクセル開度APOがゼロになると、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量の増大に伴う変速比の変化を抑制するようプライマリプーリ２１におけるベルト容量を増大する。そして、両プーリ２１，２２におけるベルト容量を増大する際、プライマリプーリ２１におけるベルト容量の増大を、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量の増大より遅くする。
ここで、実施例１のベルト容量の増大制御は、アクセル開度APOがゼロとなってから、ブレーキペダル踏み込みによる制動力が発生するまでの間に行われる。
即ち、ベルト容量の増大中にバリエータ２０にバラツキや動作遅れが生じても、（セカンダリプーリ２２におけるベルト容量）＞（プライマリプーリ２１におけるベルト容量）という関係を保つように両プーリ２１，２２のベルト容量差分が確保される。このようにベルト容量差分が確保されることで、ベルト容量を増大させる際にバリエータ２０がアップシフト方向に変速することが防止される。このアップシフト防止により、エンジン回転数Neが低下することによるロックアップクラッチ９の解放が抑制され、エンジン１のフューエルカットが行える運転シーンが拡大される。
この結果、アクセル解放操作によるコースト走行中、フューエルカットが行える運転シーンを拡大することにより燃費が向上する。

実施例１では、プライマリプーリ２１におけるベルト容量の増大勾配を、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量の増大勾配より小さくする。
従って、両プーリ２１，２２のベルト容量の増大勾配に差を持たせることで、プライマリプーリ２１におけるベルト容量の増大が、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量の増大より早くなることが防止される。

実施例１では、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２におけるベルト容量を増大する指示油圧開始タイミングを同じタイミングにする。プライマリプーリ２１へのPRI指示圧の上昇勾配θpriを、セカンダリプーリ２２への上昇勾配θsecより小さくする。
例えば、プライマリプーリ２１におけるベルト容量の増大タイミングを、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量の増大タイミングより遅らせることにより、PRI実圧の増大をSEC実圧の増大より遅らせることができる。しかし、この場合、遅らせる時間を計測するタイマー等が必要になる。これに対し、指示油圧開始タイミングを同じにし、両プーリ２１，２２のPRI指示圧の上昇勾配θpriとSEC指示圧の上昇勾配θsecに差を持たせるだけの構成になる。
従って、簡単な構成により、プライマリプーリ２１におけるPRI実圧の増大が、セカンダリプーリ２２におけるSEC実圧の増大より早くなることが防止される。

実施例１では、セカンダリプーリ２２へのSEC指示圧の上昇勾配θsecを、SEC実圧がSEC指示圧の変化に対して追従可能な上昇勾配の最大値に設定する。
即ち、セカンダリプーリ２２へのSEC指示圧の増大勾配を大きくしすぎると、SEC実圧の動作遅れから、SEC指示圧とSEC実圧とに差分が生じる。これは増大勾配が大きいほど大きくなる。このときのセカンダリプーリ２２のSEC実圧は把握できていないため、SEC指示圧通りにSEC実圧が発生しているとして、プライマリプーリ２１を制御する。これでは、意図した変速ができない。
従って、SEC実圧がSEC指示圧に追従可能な増大勾配とすることで、意図した変速を行うことができる。また、追従可能な増大勾配の最大値とすることで、極力早く変速を行うことができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車用バリエータの制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) エンジン１と駆動輪７との間に配置され、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２とベルト２３を備える無段変速機構（バリエータ２０）と、
エンジン１と無段変速機構（バリエータ２０）との間に配置され、締結/解放が制御されるロックアップクラッチ９を備えるトルクコンバータ２と、
少なくともアクセル開度APOがゼロとなることに基づき、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量を、アクセル開度APOがゼロである場合に設定されるベルト容量より増大させる制御手段（変速機コントローラ１２）と、
を備える車両用無段変速機構（エンジン車用バリエータ）の制御装置であって、
制御手段（変速機コントローラ１２）は、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量の増大に伴う変速比の変化を抑制するようプライマリプーリ２１におけるベルト容量を増大させ、
プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２におけるベルト容量を増大する際、プライマリプーリ２１におけるベルト容量の増大を、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量の増大より遅くする。
このため、コースト走行中、フューエルカットが行える運転シーンを拡大することにより燃費を向上させることができる。

(2) 制御手段（変速機コントローラ１２）は、プライマリプーリ２１におけるベルト容量の増大勾配を、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量の増大勾配より小さくする。
このため、(1)の効果に加え、両プーリ２１，２２のベルト容量の増大勾配に差を持たせることで、プライマリプーリ２１におけるベルト容量の増大が、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量の増大より早くなることを防止することができる。

(3) 制御手段（変速機コントローラ１２）は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２におけるベルト容量を増大する指示油圧開始タイミング（時刻t1）を同じタイミングにし、
セカンダリプーリ２２への指示油圧（SEC指示圧）の上昇勾配θsecを、実油圧（SEC実圧）が指示油圧（SEC指示圧）の変化に対して追従可能な上昇勾配の最大値に設定し、プライマリプーリ２１への指示油圧（PRI指示圧）の上昇勾配θpriを、セカンダリプーリ２２への上昇勾配θsecより小さくする。
このため、(2)の効果に加え、簡単な構成により、プライマリプーリ２１におけるPRI実圧の増大が、セカンダリプーリ２２におけるSEC実圧の増大より早くなることを防止することができる。

(4) 制御手段（変速機コントローラ１２）は、セカンダリプーリ２２への指示油圧（SEC指示圧）の上昇勾配θsecを、実油圧（SEC実圧）が指示油圧（SEC指示圧）の変化に対して追従可能な上昇勾配の最大値に設定する。
このため、(3)の効果に加え、実油圧（SEC実圧）が指示油圧（SEC指示圧）の変化に対して追従可能な増大勾配の最大値とすることで、意図した変速を行うことができると共に、応答良く変速を行うことができる。

実施例２は、両プーリ２１，２２におけるベルト容量を増大する指示油圧開始タイミングを異ならせ、両プーリ２１，２２への指示油圧の上昇勾配を同じにした例である。

まず、構成を説明する。
実施例２におけるエンジン車用バリエータの制御装置の構成のうち、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」については、実施例１の図１〜図３と同様であるので図示並びに説明を省略する。以下、実施例２の「コースト走行時のプーリ圧制御処理構成」について説明する。

［コースト走行時のプーリ圧制御処理構成］
図７は、実施例２の変速機コントローラ１２で実行されるコースト走行時のプーリ圧制御処理構成の流れを示す（制御手段）。以下、コースト走行時のプーリ圧制御処理構成をあらわす図７の各ステップについて説明する。

ステップＳ２１では、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）を締結しての走行中、アクセル解放操作が行われたか否かを判断する。YES（アクセルOFF）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（アクセルON）の場合はステップＳ２１の判断を繰り返す。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのアクセルOFFであるとの判断に続き、SEC指示圧に傾きをつけて指示圧を上昇し、ステップＳ２３へ進む。
ここで、セカンダリプーリ２２へのSEC指示圧の上昇勾配θsecは、実油圧がSEC指示圧の変化に対して追従可能な増大勾配の最大値に設定している。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのSEC指示圧上昇、或いは、ステップ２４でのディレイタイマ≦所定値であるとの判断に続き、PRI指示圧上昇までのディレイタイマをカウントし、ステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのディレイタイマカウントに続き、ディレイタイマが所定値を超えたか否かを判断する。YES（ディレイタイマ＞所定値）の場合はステップＳ２５へ進み、NO（ディレイタイマ≦所定値）の場合はステップＳ２３へ戻る。
ここで、ディレイタイマの所定値であるディレイ時間は、油圧バラツキや動作遅れがあっても、セカンダリプーリ２２への油圧供給によるSEC実圧がSEC目標実圧に到達する時刻が、PRI実圧がPRI目標実圧に到達する時刻より先行する時間に設定される。

ステップＳ２５では、ステップＳ２４でのディレイタイマ＞所定値であるとの判断に続き、PRI指示圧に傾きをつけて指示圧を上昇し、ステップＳ２６へ進む。
ここで、プライマリプーリ２１へのPRI指示圧の上昇勾配θpriは、セカンダリプーリ２２へのSEC指示圧の上昇勾配θsecと同じに設定している。

ステップＳ２６では、ステップＳ２５でのPRI指示圧上昇に続き、SEC指示圧が、SEC指示圧目標値に到達したか否かを判断する。YES（SEC指示圧目標値に到達）の場合はステップＳ２７へ進み、NO（SEC指示圧目標値に未到達）の場合はステップＳ２６の判断を繰り返す。

ステップＳ２７では、ステップＳ２６でのSEC指示圧目標値に到達であるとの判断に続き、セカンダリプーリ２２へのSEC指示圧の上昇を停止し、ステップＳ２８へ進む。

ステップＳ２８では、ステップＳ２７でのEC指示圧の上昇停止に続き、PRI指示圧が、PRI指示圧目標値に到達したか否かを判断する。YES（PRI指示圧目標値に到達）の場合はステップＳ２９へ進み、NO（PRI指示圧目標値に未到達）の場合はステップＳ２８の判断を繰り返す。

ステップＳ２９では、ステップＳ２８でのPRI指示圧目標値に到達であるとの判断に続き、プライマリプーリ２１へのPRI指示圧の上昇を停止し、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例２のエンジン車用バリエータの制御装置における作用を、「コースト走行時のプーリ圧制御処理作用」、「コースト走行時のプーリ圧制御作用」、「コースト走行時のプーリ圧制御の特徴作用」に分けて説明する。

［コースト走行時のプーリ圧制御処理作用］
実施例２のコースト走行時のプーリ圧制御処理作用を、図７に示すフローチャートに基づき説明する。

まず、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/Cを締結しての走行中、アクセル解放操作を行うと、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４へと進む。ステップＳ２２では、SEC指示圧に傾きをつけた指示圧上昇が、アクセルOFF判断タイミングにて開始され、SEC指示圧が目標値に到達するまで指示圧上昇が継続される。このSEC指示圧が上昇している間、ステップＳ２３では、ディレイタイマがカウントされ、ステップ２４では、ディレイタイマ＞所定値であるか否かが判断される。

ステップ２４において、ディレイタイマ＞所定値であると判断されると、ステップＳ２４からステップＳ２５へ進み、ステップＳ２５では、PRI指示圧に傾きをつけた指示圧上昇が、SEC指示圧の上昇開始からディレイ時間だけ遅れて開始される。その後、PRI指示圧の上昇は、目標値に到達するまで継続される。

そして、SEC指示圧とPRI指示圧に同じ勾配の傾きをつけ、異なる上昇開始タイミングにて上昇させた後、先にSEC指示圧がSEC指示圧目標値に到達したと判断されると、ステップＳ２５からステップＳ２６→ステップＳ２７へと進む。ステップＳ２７では、セカンダリプーリ２２へのSEC指示圧の上昇が停止され、その後、上昇したSEC指示圧が維持される。

SEC指示圧がSEC指示圧目標値に到達した後、遅れてPRI指示圧がPRI指示圧目標値に到達したと判断されると、ステップＳ２８からステップＳ２９へと進む。ステップＳ２９では、プライマリプーリ２１へのPRI指示圧の上昇が停止され、その後、上昇したPRI指示圧が維持される。

このように、実施例２では、PRI指示圧の上昇勾配θpriとSEC指示圧の上昇勾配θsecとを同じにしたとき、バリエータ２０での変速比の変化、特に、アップシフト側への変速比変化を抑制するため、SEC指示圧の上昇開始タイミングとPRI指示圧の上昇開始タイミングを異ならせている。

［コースト走行時のプーリ圧制御作用」
実施例２のコースト走行時のプーリ圧制御作用を、図８に示すタイムチャートに基づき説明する。

実施例２では、SEC指示圧の上昇勾配θsecとPRI指示圧の上昇勾配θpriの関係を、θsec＝θpriという関係にし、SEC指示圧とPRI指示圧に傾きをつけた指示圧上昇を異なるタイミングにて開始している。
ここで、図８において、時刻t1はアクセルOFF＆SEC指示圧上昇開始時刻、時刻t2は目標変速比変更時刻、時刻t3はPRI指示圧上昇開始時刻、時刻t4はSEC実圧の目標値到達時刻、時刻t5はPRI実圧の目標値到達時刻、時刻t6はブレーキ操作開始時刻である。

実施例２の場合、図８に示すように、時刻t1にてSEC指示圧に傾きをつけて上昇を開始させ、時刻t3にてPRI指示圧に傾きをつけて上昇を開始させる。つまり、時刻t1〜時刻t3が指示圧上昇開始のディレイ時間になる。時刻t4にてSEC実圧がSEC目標実圧に到達するのに対し、時刻t5にてPRI実圧がPRI目標実圧に到達する。つまり、セカンダリプーリ２２への油圧供給によるSEC実圧がSEC目標実圧に到達する時刻t4が先行し、プライマリプーリ２１への油圧供給によるPRI実圧がPRI目標実圧に到達する時刻t5が遅れる。この場合、図８の時刻t1から時刻t5までの間でのSEC実圧とPRI実圧の関係をみると、SEC実圧＞PRI実圧という関係が保たれており、両プーリ２１，２２におけるベルト容量の差分が確保されている。即ち、時刻t2にて目標変速比がダウンシフト方向に変更されると（図３の点Ｅ→点Ｆ）、図８の実変速比特性に示すように、時刻t2から時刻t5に向かって目標変速比に沿って徐々に変速が進行するダウンシフトが生じる。

このように、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との間に油圧応答性の違いがあっても、図８の実バランス推力比特性に示すように、時刻t2から時刻t3に向かってバランス推力比は緩やかな勾配で推移するというように安定している。そして、セカンダリプーリ側のベルト巻き付け径が大きくなる僅かなダウンシフトが生じることによりCVT入力回転数（Npri）が上昇、つまり、エンジン回転数が上昇する。このため、エンジン１とバリエータ２０との間に配置されたロックアップクラッチ９の締結が維持される。従って、ブレーキ操作が開始されるまでのコースト走行において、エンジン１のフューエルカットを行うことが可能となり、燃費を向上させることができる。即ち、実施例２の場合には、アクセル解放操作時刻t1からブレーキ操作開始時刻t6までがフューエルカット許可区間となる。

［コースト走行時のプーリ圧制御の特徴作用］
実施例２では、プライマリプーリ２１におけるベルト容量の増大開始タイミングを、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量の増大開始タイミングより遅くする。
従って、両プーリ２１，２２のベルト容量の増大開始タイミングに時間差を持たせることで、プライマリプーリ２１におけるベルト容量の増大が、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量の増大より早くなることが防止される。

実施例２では、アクセル解放操作の判断時をセカンダリプーリ２２への指示油圧開始タイミングとし、セカンダリプーリ２２への指示油圧開始時刻からディレイ時間を持たせたタイミングをプライマリプーリ２１への指示油圧開始タイミングとする。そして、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２におけるそれぞれのPRI指示圧とSEC指示圧の上昇勾配を同じ勾配とする。
例えば、両プーリ２１，２２のPRI指示圧の上昇勾配θpriとSEC指示圧の上昇勾配θsecに差を持たせる場合、意図しない油圧応答の遅れなどがあると、これに対応できない可能性がある。これに対し、ディレイ時間を十分に持たせると、意図しない油圧応答の遅れなどへの対応性が高くなる。
従って、プライマリプーリ２１におけるPRI実圧の増大が、セカンダリプーリ２２におけるSEC実圧の増大より早くなることが確実に防止される。

次に、効果を説明する。
実施例２のエンジン車用バリエータの制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(5) 制御手段（変速機コントローラ１２）は、プライマリプーリ２１におけるベルト容量の増大開始タイミングを、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量の増大開始タイミングより遅くする。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、両プーリ２１，２２のベルト容量の増大開始タイミングに時間差を持たせることで、プライマリプーリ２１におけるベルト容量の増大が、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量の増大より早くなることを防止することができる。

(6) 制御手段（変速機コントローラ１２）は、アクセル解放操作の判断時をセカンダリプーリ２２への指示油圧開始タイミングとし、セカンダリプーリ２２への指示油圧開始時刻からディレイ時間を持たせたタイミングをプライマリプーリ２１への指示油圧開始タイミングとし、
プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２におけるそれぞれの指示油圧（PRI指示圧、SEC指示圧）の上昇勾配を同じ勾配とする。
このため、(5)の効果に加え、プライマリプーリ２１におけるベルト容量（PRI実圧）の増大が、セカンダリプーリ２２におけるベルト容量（SEC実圧）の増大より早くなることを確実に防止することができる。

実施例３は、両プーリ２１，２２におけるベルト容量を増大する指示油圧開始タイミングを異ならせ、両プーリ２１，２２への指示油圧の上昇勾配をステップ特性により与える例である。

まず、構成を説明する。
実施例３におけるエンジン車用バリエータの制御装置の構成のうち、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」については、実施例１の図１〜図３と同様であるので図示並びに説明を省略する。以下、実施例３の「コースト走行時のプーリ圧制御処理構成」について説明する。

［コースト走行時のプーリ圧制御処理構成］
図９は、実施例３の変速機コントローラ１２で実行されるコースト走行時のプーリ圧制御処理構成の流れを示す（制御手段）。以下、コースト走行時のプーリ圧制御処理構成をあらわす図９の各ステップについて説明する。

ステップＳ３１では、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）を締結しての走行中、アクセル解放操作が行われたか否かを判断する。YES（アクセルOFF）の場合はステップＳ３２へ進み、NO（アクセルON）の場合はステップＳ３１の判断を繰り返す。

ステップＳ３２では、ステップＳ３１でのアクセルOFFであるとの判断に続き、SEC指示圧をステップ的特性により上昇し、ステップＳ３３へ進む。
ここで、セカンダリプーリ２２へのSEC指示圧上昇特性は、アクセルOFF判断時のSEC指示圧からSEC指示圧目標値まで一気に立ち上げる特性である。

ステップＳ３３では、ステップＳ３２でのSEC指示圧のステップ上昇、或いは、ステップ３４でのディレイタイマ≦所定値であるとの判断に続き、PRI指示圧のステップ上昇までのディレイタイマをカウントし、ステップＳ３４へ進む。

ステップＳ３４では、ステップＳ３３でのディレイタイマカウントに続き、ディレイタイマが所定値を超えたか否かを判断する。YES（ディレイタイマ＞所定値）の場合はステップＳ３５へ進み、NO（ディレイタイマ≦所定値）の場合はステップＳ３３へ戻る。
ここで、ディレイタイマの所定値であるディレイ時間は、油圧バラツキや動作遅れがあっても、セカンダリプーリ２２への油圧供給によるSEC実圧がSEC目標実圧に到達する時刻が、PRI実圧がPRI目標実圧に到達する時刻より先行する時間に設定される。

ステップＳ３５では、ステップＳ３４でのディレイタイマ＞所定値であるとの判断に続き、PRI指示圧をステップ的特性により上昇し、エンドへ進む。
ここで、セカンダリプーリ２２へのPRI指示圧上昇特性は、ステップＳ３４のディレイ時間経過条件が成立したときのPRI指示圧からPRI指示圧目標値まで一気に立ち上げる特性である。

次に、作用を説明する。
実施例３のエンジン車用バリエータの制御装置における作用を、「コースト走行時のプーリ圧制御処理作用」、「コースト走行時のプーリ圧制御作用」、「コースト走行時のプーリ圧制御の特徴作用」に分けて説明する。

［コースト走行時のプーリ圧制御処理作用］
実施例３のコースト走行時のプーリ圧制御処理作用を、図９に示すフローチャートに基づき説明する。

まず、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/Cを締結しての走行中、アクセル解放操作を行うと、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３４へと進む。ステップＳ３２では、SEC指示圧のステップ的な上昇が、アクセルOFF判断タイミングにて行われ、SEC指示圧を一気に目標値に到達させる。その後、SEC指示圧に基づきSEC実圧が上昇を開始するまでの間、ステップＳ３３では、ディレイタイマがカウントされ、ステップ３４では、ディレイタイマ＞所定値であるか否かが判断される。

ステップ３４において、ディレイタイマ＞所定値であると判断されると、ステップＳ３４からステップＳ３５へ進み、ステップＳ３５では、PRI指示圧のステップ的な上昇が、SEC指示圧のステップ的な上昇からディレイ時間だけ遅れて行われ、指示圧を一気に目標値に到達させる。

このように、実施例３では、PRI指示圧の上昇勾配θpriとSEC指示圧の上昇勾配θsecとを同じ90度にしたとき、バリエータ２０での変速比の変化、特に、アップシフト側への変速比変化を抑制するため、SEC指示圧のステップ的上昇タイミングとPRI指示圧のステップ的上昇タイミングを異ならせている。

［コースト走行時のプーリ圧制御作用」
実施例３のコースト走行時のプーリ圧制御作用を、図１０に示すタイムチャートに基づき説明する。

実施例３では、SEC指示圧の上昇勾配θsecとPRI指示圧の上昇勾配θpriの関係を、θsec＝θpri＝90度という関係にし、ステップ的特性によるSEC指示圧とPRI指示圧の出力タイミングを異ならせている。
ここで、図１０において、時刻t1はアクセルOFF＆SEC指示圧出力時刻、時刻t2は目標変速比変更時刻、時刻t3はPRI指示圧出力時刻、時刻t4はSEC実圧の目標値到達時刻、時刻t5はPRI実圧の目標値到達時刻、時刻t6はブレーキ操作開始時刻である。

実施例３の場合、図１０に示すように、時刻t1にてステップ的な特性によるSEC指示圧を出力し、時刻t3にてステップ的な特性によるPRI指示圧を出力する。つまり、時刻t1〜時刻t3が指示圧出力のディレイ時間になる。時刻t4にてSEC実圧がピーク圧に到達し、その後、SEC目標実圧に収束するのに対し、時刻t5にてPRI実圧がピーク圧に到達し、その後、PRI目標実圧に収束する。つまり、セカンダリプーリ２２への油圧供給によるSEC実圧がピーク圧に到達する時刻t4が先行し、プライマリプーリ２１への油圧供給によるPRI実圧がピーク圧に到達する時刻t5が遅れる。この場合、図１０の時刻t1から時刻t5までの間でのSEC実圧とPRI実圧の関係をみると、SEC実圧＞PRI実圧という関係が保たれており、両プーリ２１，２２におけるベルト容量の差分が、実施例１，２より広く確保されている。即ち、時刻t2にて目標変速比がダウンシフト方向に変更されると（図３の点Ｅ→点Ｆ）、図１０の実変速比特性に示すように、時刻t2から時刻t5に向かって目標変速比に向かって応答良く変速が進行するダウンシフトが生じる。この点は、図１０の実バランス推力比特性に示すように、時刻t2から時刻t4に向かってバランス推力比は少し急な勾配で推移することからも明らかである。

そして、セカンダリプーリ側のベルト巻き付け径が大きくなるダウンシフトが速やかに生じることによりCVT入力回転数（Npri）が上昇、つまり、エンジン回転数が上昇する。このため、エンジン１とバリエータ２０との間に配置されたロックアップクラッチ９の締結が維持される。従って、ブレーキ操作が開始されるまでのコースト走行において、エンジン１のフューエルカットを行うことが可能となり、燃費を向上させることができる。即ち、実施例２の場合には、アクセル解放操作時刻t1からブレーキ操作開始時刻t6までがフューエルカット許可区間となる。

［コースト走行時のプーリ圧制御の特徴作用］
実施例３では、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２におけるそれぞれのPRI指示圧とSEC指示圧をステップ状特性で与える。
即ち、PRI指示圧とSEC指示圧をステップ状特性で与えることで、プライマリプーリ２１のベルト容量とセカンダリプーリ２２のベルト容量を急速に立ち上げることができる。
従って、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２のベルト容量を増大するとき、アップシフトを確実に防止しつつ、ダウンシフトが促される。

実施例３では、バリエータ２０は、アクセル開度APOがゼロにおいて設定される第１目標プライマリ回転数Npri1が、アクセル開度APOが極低開度において設定される第２目標プライマリ回転数Npri2より高い変速マップ（図３）にて制御する。
即ち、アクセル解放操作に伴い、SEC実圧及びPRI実圧を増大させるに際して、図３に示すような変速マップにおいては、第２目標プライマリ回転数Npri2から第１目標プライマリ回転数Npri1へのダウンシフト要求が発生する。この際、セカンダリプーリ２２のベルト容量とプライマリプーリ２１のベルト容量との差分を増大させることで、ダウンシフト要求に応えるダウンシフトが行われる。

次に、効果を説明する。
実施例３のエンジン車用バリエータの制御装置にあっては、下記の効果が得られる。

(7) 制御手段（変速機コントローラ１２）は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２におけるそれぞれの指示油圧（PRI指示圧、SEC指示圧）をステップ状特性で与える。
このため、(6)の効果に加え、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２のベルト容量を増大するとき、アップシフトを確実に防止しつつ、ダウンシフトを促すことができる。

(8) 無段変速機構（バリエータ２０）は、アクセル開度APOがゼロにおいて設定される第１目標回転速度（Npri1）が、アクセル開度APOが極低開度において設定される第２目標回転速度（Npri2）より高い変速マップ（図３）にて制御する。
このため、(1)〜(7)の効果に加え、セカンダリプーリ２２のベルト容量とプライマリプーリ２１のベルト容量との差分を増大させることで、アクセル解放操作に伴って発生するダウンシフト要求に応えることができる。
ここで、両プーリ２１，２２のベルト容量の差分を増大させることは、実施例１〜実施例３の何れの制御でも可能である。このうち、実施例３にように、セカンダリプーリ２２のベルト容量を増大するとき、SEC指示圧をステップ状特性で与えると、SEC実圧のオーバーシュートによる高まりで、よりダウンシフトを進行させることができる。

以上、本発明の車両用無段変速機構の制御装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、制御手段として、両プーリ２１，２２におけるベルト容量を増大する指示油圧開始タイミングを同じにし、両プーリ２１，２２への指示油圧の上昇勾配を異ならせる例を示した。実施例２では、制御手段として、両プーリ２１，２２におけるベルト容量を増大する指示油圧開始タイミングを異ならせ、両プーリ２１，２２への指示油圧の上昇勾配を同じにする例を示した。しかし、制御手段としては、実施例１と実施例２とを組み合わせ、両プーリにおけるベルト容量を増大する指示油圧開始タイミングを異ならせ、両プーリへの指示油圧の上昇勾配を異ならせる例としても良い。

実施例１では、プライマリプーリ２１へのPRI指示圧の上昇勾配θpriと、セカンダリプーリ２２へのSEC指示圧の上昇勾配θsecとを予め決めた所定値で与える例を示した。しかし、上昇勾配θpriと上昇勾配θsecとしては、初期値で与えた後、学習補正により補正する例としても良い。この学習補正では、具体的には、意図したダウンシフトに対して、ダウンシフトが遅い場合は、上昇勾配θpriを大きくする、又は/及び、上昇勾配θsecを小さくする補正を行う。また、ダウンシフトが早い場合は、上昇勾配θpriを小さくする、又は/及び、上昇勾配θsecを大きくする補正を行う。

実施例２，３では、ディレイ時間を予め決めた所定時間により与える例を示した。しかし、ディレイ時間としては、初期値で与えた後、学習補正により補正する例としても良い。この学習補正では、具体的には、意図したダウンシフトに対して、ダウンシフトが遅い場合は、ディレイ時間を長くする補正を行い、プライマリプーリにおける増大タイミングを遅くする。また、ダウンシフトが早い場合は、ディレイ時間を短くする補正を行い、プライマリプーリにおける増大タイミングを早くする。

実施例１では、本発明の車両用無段変速機構の制御装置を、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、副変速機を有さない無段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ リダクションギア対
４ 自動変速機
５ ファイナルギア対
６ 終減速装置
７ 駆動輪
９ ロックアップクラッチ
１０ メカオイルポンプ
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ（制御手段）
１３ 統合コントローラ
２０ バリエータ（無段変速機構）
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト（ベルト）
３０ 副変速機構
３１ ラビニョウ型遊星歯車機構
３２ ローブレーキ
３３ ハイクラッチ
３４ リバースブレーキ
４１ アクセル開度センサ
４３ 車速センサ
４６ ブレーキスイッチ

Claims (8)

1. エンジンと駆動輪との間に配置され、プライマリプーリとセカンダリプーリとベルトを備える無段変速機構と、
   前記エンジンと前記無段変速機構との間に配置され、締結/解放が制御されるロックアップクラッチを備えるトルクコンバータと、
   少なくともアクセル開度がゼロとなることに基づき、前記セカンダリプーリにおけるベルト容量を、前記アクセル開度がゼロである場合に設定されるベルト容量より増大させる制御手段と、
   を備える車両用無段変速機構の制御装置であって、
   前記制御手段は、前記セカンダリプーリにおける前記ベルト容量の増大に伴う変速比の変化を抑制するよう前記プライマリプーリにおける前記ベルト容量を増大させ、
   前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリにおける前記ベルト容量を増大する際、前記プライマリプーリにおける前記ベルト容量の増大を、前記セカンダリプーリにおける前記ベルト容量の増大より遅くする
   ことを特徴とする車両用無段変速機構の制御装置。
2. 請求項１に記載された車両用無段変速機構の制御装置において、
   前記制御手段は、前記プライマリプーリにおける前記ベルト容量の増大勾配を、前記セカンダリプーリにおける前記ベルト容量の増大勾配より小さくする
   ことを特徴とする車両用無段変速機構の制御装置。
3. 請求項２に記載された車両用無段変速機構の制御装置において、
   前記制御手段は、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリにおける前記ベルト容量を増大する指示油圧開始タイミングを同じタイミングにし、
   前記プライマリプーリへの指示油圧の上昇勾配を、前記セカンダリプーリへの上昇勾配より小さくする
   ことを特徴とする車両用無段変速機構の制御装置。
4. 請求項３に記載された車両用無段変速機構の制御装置において、
   前記制御手段は、前記セカンダリプーリへの指示油圧の上昇勾配を、実油圧が前記指示油圧の変化に対して追従可能な上昇勾配の最大値に設定する
   ことを特徴とする車両用無段変速機構の制御装置。
5. 請求項１又は請求項２に記載された車両用無段変速機構の制御装置において、
   前記制御手段は、前記プライマリプーリにおける前記ベルト容量の増大開始タイミングを、前記セカンダリプーリにおける前記ベルト容量の増大開始タイミングより遅くする
   ことを特徴とする車両用無段変速機構の制御装置。
6. 請求項５に記載された車両用無段変速機構の制御装置において、
   前記制御手段は、アクセル解放操作の判断時を前記セカンダリプーリへの指示油圧開始タイミングとし、前記セカンダリプーリへの指示油圧開始時刻からディレイ時間を持たせたタイミングを前記プライマリプーリへの指示油圧開始タイミングとし、
   前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリにおけるそれぞれの指示油圧の上昇勾配を同じ勾配とする
   ことを特徴とする車両用無段変速機構の制御装置。
7. 請求項６に記載された車両用無段変速機構の制御装置において、
   前記制御手段は、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリにおけるそれぞれの指示油圧をステップ状特性で与える
   ことを特徴とする車両用無段変速機構の制御装置。
8. 請求項１から請求項７までの何れか一項に記載された車両用無段変速機構の制御装置において、
   前記無段変速機構は、アクセル開度がゼロにおいて設定される第１目標回転速度が、アクセル開度が極低開度において設定される第２目標回転速度より高い変速マップにて制御する
   ことを特徴とする車両用無段変速機構の制御装置。