JP2015030302A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】各プーリにおける伝動ベルトの狭持圧を低下させている状態で、路面の凹凸が急に増加しても、プーリと伝動ベルトとの滑りが発生することを抑制することができる車両用駆動装置の制御装置が求められる。【解決手段】車輪の回転速度の変動が少ない安定状態であると判定されている場合に、第１プーリ及び第２プーリにおける伝動ベルトの狭持圧を安定状態でないと判定されている場合よりも低下させると共に、通常目標変速比よりも変速比が小さい特定目標変速比を前記無段変速装置に実現させ、通常目標変速比と特定目標変速比との変速比の差に応じた、内燃機関から車輪に伝達されるトルクの減少分に応じて、回転電機の出力トルクを増加させる車両駆動装置の制御装置。【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられる無段変速装置と、車輪に駆動連結される回転電機と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

上記のような制御装置として、例えば、下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。特許文献１の技術では、車輪の回転速度の変化に応じて、路面の凹凸が少ない良路であるか、路面の凹凸が多い非良路であるかを判定し、非良路と判定された場合は、路面から伝達される外乱トルクにより、各プーリと伝動ベルトとが滑らないように、各プーリにおける伝動ベルトの狭持圧を、良路と判定されている場合よりも増加させるように構成されている。

特開２００３−２６９５９１号公報

プーリと伝動ベルトの滑りが生じると部分的な摩耗が生じて劣化するため、滑りが生じないように、各プーリにおける伝動ベルトの狭持圧を増加させる必要がある。一方、各プーリにおける伝動ベルトの狭持圧を増加させると、狭持圧の増加に応じて、狭持圧を生じさせるオイルポンプなどの駆動損失が大きくなり、燃費の悪化を招来する。そのため、燃費の向上のため、伝動ベルトの滑りが生じない範囲内で、各プーリにおける伝動ベルトの狭持圧を低下させることが望まれる。
特許文献１では、良路と判定されている場合に、路面の凹凸が急に増加すると、伝動ベルトが滑るおそれがあるため、良路と判定されている場合においても、各プーリにおける伝動ベルトの狭持圧の低下には限界があった。

そこで、各プーリにおける伝動ベルトの狭持圧を低下させている状態で、路面の凹凸が急に増加しても、プーリと伝動ベルトとの滑りが発生することを抑制することができる車両用駆動装置の制御装置の実現が望まれる。

本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられる無段変速装置と、車輪に駆動連結される回転電機と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、
前記無段変速装置は、伝動ベルトと、前記伝動ベルトが巻掛けられると共に当該伝動ベルトの巻掛け部分を挟持する第１プーリと、前記動力伝達経路における前記第１プーリよりも前記車輪側に設けられ、前記伝動ベルトが巻掛けられると共に当該伝動ベルトの巻掛け部分を挟持する第２プーリと、を備え、前記第１プーリ及び前記第２プーリのそれぞれに対する前記ベルトの巻掛け径に応じて前記第１プーリの回転速度と前記第２プーリの回転速度との間の変速比を無段階に変化させる構成であり、
前記車輪の回転速度の変動が予め定めた判定基準値よりも少ない安定状態であるか否かを判定する安定状態判定部と、
前記安定状態でないと判定されている場合に、その場合における前記無段変速装置の目標変速比である通常目標変速比を、少なくとも前記車両の速度及びアクセル開度を含む通常変速比決定要因に基づいて決定し、前記通常目標変速比を前記無段変速装置に実現させる通常変速制御部と、
前記安定状態であると判定されている場合に、前記第１プーリ及び前記第２プーリにおける前記伝動ベルトの狭持圧を前記安定状態でないと判定されている場合よりも低下させると共に、その時点の前記通常変速比決定要因に基づく前記通常目標変速比よりも変速比が小さい前記特定目標変速比を前記無段変速装置に実現させる特定変速制御部と、
前記通常目標変速比と前記特定目標変速比との変速比の差に応じた、前記内燃機関から前記車輪に伝達されるトルクの減少分に応じて、前記回転電機の出力トルクを増加させるトルク増加制御部と、を備える点にある。

なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

上記の特徴構成によれば、安定状態判定部により、車輪の回転速度の変動が少ない安定状態であるか、車輪の回転速度の変動が多い安定状態でないか判定することができる。
安定状態であると判定されている場合は、特定変速制御部による特定変速制御により、通常目標変速比よりも変速比が小さい特定目標変速比が無段変速装置に実現される。変速比を低下させているので、特定変速制御中に路面の凹凸などが急に増加した場合でも、プーリ及び伝動ベルトに作用する路面の凹凸などによる外乱トルクが小さくなる。なぜならば、路面の凹凸などにより生じた車輪の回転速度の変化が、変速比の低下に比例し、減速されて内燃機関などに伝達されるので、内燃機関などの慣性モーメントにより生じるイナーシャ―トルクが小さくなり、第１プーリに伝達されるイナーシャトルクの反力トルクが小さくなるためである。また、更に、変速比の低下に応じて、イナーシャトルクの反力トルクによる、プーリと伝動ベルトとの滑りが生じ始めるときの滑り限界狭持力の増加が小さくなるためである。よって、変速比の低下に応じて、路面の凹凸などによる滑り限界狭持力の増加が小さくなる。よって、特定変速制御中に、各プーリにおける伝動ベルトの狭持圧を低下させていても、路面の凹凸などの急な増加により伝動ベルトが滑り難くなる。そのため、各プーリにおける伝動ベルトの狭持圧を、変速比を低下させない通常変速制御の場合よりも更に低下させることができる。
従って、プーリと伝動ベルトの滑りが生じることを抑制しつつ、各プーリにおける伝動ベルトの狭持圧を、変速比を低下させない通常変速制御の場合よりも低下させて燃費を向上させることできる。
また、変速比の低下により、内燃機関から無段変速装置を介して車輪に伝達されるトルクが減少するが、このトルクの減少分に応じて回転電機の出力トルクが増加されるので、車輪に伝達されるトルクを維持することができ、車両の走行性能を確保できる。

ここで、前記特定目標変速比は、前記無段変速装置によって実現され得る最小の変速比を含む予め定められた範囲内に決定されると好適である。

この構成によれば、路面の凹凸などの急な増加による伝動ベルトの滑りを、最大限に抑制できる。よって、各プーリにおける伝動ベルトの狭持圧を、最小限に低下させることができ、更に燃費を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る無段変速装置における最大変速比の状態を説明するための模式図である。 本発明の実施形態に係る無段変速装置における最小変速比の状態を説明するための模式図である。 本発明の実施形態に係る変速比の低下による滑り低減を説明するための模式図である。 本発明の実施形態に係る変速比の増加による滑り増加を説明するための模式図である。 本発明の実施形態に係る通常変速制御部及び特定変速制御部などの構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る通常変速制御部における通常目標変速比の設定を説明する図である。 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図である。

本発明に係る車両用駆動装置１の制御装置３０（以下、単に制御装置３０と称す）の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＮＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路２に設けられた無段変速装置ＣＶＴと、車輪Ｗに駆動連結される回転電機ＭＧと、を備えている。
本実施形態では、内燃機関ＥＮＧと無段変速装置ＣＶＴとを結ぶ動力伝達経路２に、内燃機関ＥＮＧ側から、トルクコンバータＴＣ、前後進切替装置ＲＶの順に設けられている。回転電機ＭＧは、内燃機関ＥＮＧとトルクコンバータＴＣとを結ぶ動力伝達経路２に設けられている。そして、内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとを結ぶ動力伝達経路２に、機関分離クラッチＳＳＣが設けられている。よって、内燃機関ＥＮＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路２に、内燃機関ＥＮＧの側から、機関分離クラッチＳＳＣ、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、前後進切替装置ＲＶ、無段変速装置ＣＶＴの順に設けられている。

無段変速装置ＣＶＴは、伝動ベルトＢＬと、伝動ベルトＢＬが巻掛けられると共に当該伝動ベルトＢＬの巻掛け部分を挟持する第１プーリＰ１と、動力伝達経路２における第１プーリＰ１よりも車輪Ｗ側に設けられ、伝動ベルトＢＬが巻掛けられると共に当該伝動ベルトＢＬの巻掛け部分を挟持する第２プーリＰ２と、を備えている。無段変速装置ＣＶＴは、第１プーリＰ１及び第２プーリＰ２のそれぞれに対するベルトの巻掛け径に応じて第１プーリＰ１の回転速度と第２プーリＰ２の回転速度との間の変速比Ｒｇを無段階に変化させる。

ハイブリッド車両には、図２に示すように、車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置３０が備えられている。本実施形態に係わる制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、無段変速装置ＣＶＴ、前後進切替装置ＲＶ、ロックアップクラッチＬＣ、及び機関分離クラッチＳＳＣの制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、内燃機関ＥＮＧの制御を行う内燃機関制御装置３１も備えられている。

制御装置３０は、安定状態判定部４４、通常変速制御部４５、特定変速制御部４６、及びトルク増加制御部４７を備えている。
安定状態判定部４４は、車輪Ｗの回転速度の変動が予め定めた判定基準値よりも少ない安定状態であるか否かを判定する。
通常変速制御部４５は、安定状態でないと判定されている場合に、その場合における無段変速装置ＣＶＴの目標変速比Ｒｇｔである通常目標変速比Ｒｇｔｏを、少なくとも車両の速度（以下、車速Ｖｓとも称す）及びアクセル開度Ａｐを含む通常変速比決定要因に基づいて決定し、通常目標変速比Ｒｇｔｏを無段変速装置ＣＶＴに実現させる。
特定変速制御部４６は、安定状態であると判定されている場合に、第１プーリＰ１及び第２プーリＰ２における伝動ベルトＢＬの狭持圧を安定状態でないと判定されている場合よりも低下させると共に、その時点の通常変速比決定要因に基づく通常目標変速比Ｒｇｔｏよりも変速比Ｒｇが小さい特定目標変速比Ｒｇｔｓを無段変速装置ＣＶＴに実現させる。
トルク増加制御部４７は、通常目標変速比Ｒｇｔｏと特定目標変速比Ｒｇｔｓとの変速比Ｒｇの差に応じた、内燃機関ＥＮＧから車輪Ｗに伝達されるトルクの減少分に応じて、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させる。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０について、詳細に説明する。

１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源として内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧを備えている。ハイブリッド車両は、無段変速装置ＣＶＴを備えており、当該無段変速装置ＣＶＴにより、変速入力軸Ｉに伝達された内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して変速出力軸Ｏに伝達する。

内燃機関ＥＮＧは、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関ＥＮＧのクランクシャフト等の内燃機関出力軸Ｅｏが、機関分離クラッチＳＳＣを介して、回転電機ＭＧに駆動連結された動力入力軸Ｉｐと選択的に駆動連結される。すなわち、内燃機関ＥＮＧは、摩擦係合装置である機関分離クラッチＳＳＣを介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。

回転電機ＭＧは、車両用駆動装置１を収容するケースＣｓに固定されたステータＳｔと、このステータＳｔと対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有している。この回転電機ＭＧのロータＲｏは、動力入力軸Ｉｐと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、動力入力軸Ｉｐに内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは内燃機関ＥＮＧや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。

トルクコンバータＴＣは、動力入力軸Ｉｐに伝達された駆動力源の回転駆動力を、内部に充填された作動油を介して、前後進切替装置ＲＶに駆動連結される中間軸Ｍに伝達する装置である。このトルクコンバータＴＣは、動力入力軸Ｉｐに駆動連結された入力側回転部材としてのポンプインペラＴＣａと、中間軸Ｍに駆動連結された出力側回転部材としてのタービンランナＴＣｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータＴＣｃと、を備えている。そして、トルクコンバータＴＣは、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラＴＣａと従動側のタービンランナＴＣｂとの間で駆動力の伝達を行う。オイルポンプＯＰは、ポンプインペラＴＣａと一体回転するように駆動連結されており、動力入力軸Ｉｐと一体回転する構成となっている。

トルクコンバータＴＣは、ロックアップ用の係合装置として、ロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとの間の回転差（滑り）をなくして伝達効率を高めるために、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。したがって、トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＬＣが係合した状態では、作動油を介さずに、駆動力源の駆動力を直接中間軸Ｍに伝達する。

前後進切替装置ＲＶは、前進クラッチＣ１と、後進ブレーキＢ１と、遊星歯車機構ＰＧとを備えている。遊星歯車機構ＰＧは、中間軸Ｍと同軸に配置されたダブルピニオン型の遊星歯車機構である。すなわち、この遊星歯車機構ＰＧは、複数対のピニオンギヤを支持するキャリアＣＡと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤＳと、リングギヤＲとの３つの回転要素として有している。そして、サンギヤＳは、中間軸Ｍと一体回転するように接続されている。リングギヤＲは、後述する後進ブレーキＢ１を介してケースＣｓに選択的に固定される。キャリアＣＡは、無段変速装置ＣＶＴの変速入力軸Ｉと一体回転するように接続されている。

前進クラッチＣ１は、サンギヤＳとキャリアＣＡとを選択的に接続するクラッチとされている。後進ブレーキＢ１は、リングギヤＲをケースＣｓに選択的に固定するブレーキとされている。この後進ブレーキＢ１によりリングギヤＲをケースＣｓに固定した状態では、サンギヤＳの回転は反転されてキャリアＣＡに伝達される。本実施形態においては、前進クラッチＣ１及び後進ブレーキＢ１は、いずれも２つの部材間を接触させて摩擦力により係合させる摩擦係合要素であり、油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキを用いることができる。

前進クラッチＣ１を係合状態とし、後進ブレーキＢ１を解放状態とすると、遊星歯車機構ＰＧの全体が一体回転する直結状態となり、中間軸Ｍに伝達された駆動力源の回転はそのまま変速入力軸Ｉに伝達される。よって、この状態では、前後進切替装置ＲＶは、駆動力源の回転をそのまま無段変速装置ＣＶＴへ伝達する前進走行状態となる。また、前進クラッチＣ１を解放状態とし、後進ブレーキＢ１を係合状態とすると、中間軸Ｍに伝達された駆動力源の回転は遊星歯車機構ＰＧにより反転されて変速入力軸Ｉに伝達される。よって、この状態では、前後進切替装置ＲＶは、駆動力源の回転を反転して無段変速装置ＣＶＴへ伝達する後進走行状態となる。また、前進クラッチＣ１及び後進ブレーキＢ１の双方を解放状態とすると、サンギヤＳとキャリアＣＡとが互いに自由に回転可能な状態となり、中間軸Ｍと変速入力軸Ｉとの間での回転の伝達が行われない状態となる。よって、この状態では、前後進切替装置ＲＶは、駆動力源と無段変速装置ＣＶＴとの間で回転の伝達が行われないように分離する分離状態となる。すなわち、前後進切替装置ＲＶは、前進クラッチＣ１及び後進ブレーキＢ１の係合状態を切り替えることにより、変速入力軸Ｉ（駆動力源）の回転をそのまま伝達する前進走行状態と、回転方向を反転して伝達する後進走行状態と、伝達しない分離状態とを切り替え可能な構成となっている。

無段変速装置ＣＶＴは、変速入力軸Ｉ及びこれと一体回転する第１プーリＰ１の回転を変速して第２プーリＰ２及びこれと一体回転する変速出力軸Ｏに伝達する。変速入力軸Ｉは、遊星歯車機構ＰＧのキャリアＣＡと一体回転するように接続されている。また、変速出力軸Ｏには、変速出力ギヤ６０が固定されている。なお、無段変速装置ＣＶＴの詳細な構成については後述する。
そして、変速出力軸Ｏの回転は、カウンタ減速機構Ｃｔ及び出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。
カウンタ減速機構Ｃｔは、第一カウンタギヤ６１、第二カウンタギヤ６２、及び第一カウンタギヤ６１と第二カウンタギヤ６２とを一体回転するように接続するカウンタ軸６３を備えている。第一カウンタギヤ６１は、変速出力ギヤ６０に噛み合っている。第二カウンタギヤ６２は、出力用差動歯車装置ＤＦの差動入力リングギヤ７１に噛み合っている。出力用差動歯車装置ＤＦは、差動入力リングギヤ７１の回転及び駆動力を左右両側の車軸ＡＸに分配する。左右の車軸ＡＸにはそれぞれ車輪Ｗが接続されている。

１−１．無段変速装置ＣＶＴの構成
無段変速装置ＣＶＴは、変速入力軸Ｉと変速出力軸Ｏとの間の変速比Ｒｇを無段階に変化させることができる変速装置である。
変速入力軸Ｉは、第１プーリＰ１と一体回転するように連結され、変速出力軸Ｏは、第２プーリＰ２と一体回転するように連結されている。伝動ベルトＢＬは、第１プーリＰ１と第２プーリとの間に掛け渡されている。第１プーリＰ１及び第２プーリＰ２は、それぞれ伝動ベルトＢＬの巻掛け部分を狭持する。第１プーリＰ１及び第２プーリＰ２は、それぞれ伝動ベルトＢＬの巻掛け径を変化させることができ、巻掛け径の変化に応じて第１プーリＰ１の回転速度と第２プーリＰ２の回転速度との間の変速比Ｒｇを無段階に変化させる。

第１プーリＰ１及び第２プーリＰ２は、Ｖ字状溝を備えており、Ｖ字状溝の溝幅Ｗ１、Ｗ２を変化させることにより、伝動ベルトＢＬを狭持することができると共に、伝動ベルトＢＬの巻掛け径を変化させることができる。
第１プーリＰ１は、変速入力軸Ｉと一体的に回転する第１可動シーブ１１及び第１固定シーブ１２を有して構成されている。第１可動シーブ１１及び第１固定シーブ１２は、変速入力軸Ｉ上に互いに対向するように配置され、それぞれの対向面に、径方向外側へ向かって対向間隔が広がるように傾斜した円錐面が形成された円錐板状部材とされている。第１可動シーブ１１と第１固定シーブ１２との間の対向する円錐面間に第１プーリＰ１のＶ字状溝が形成される。ここで、第１固定シーブ１２は、変速入力軸Ｉに一体的に固定されている。一方、第１可動シーブ１１は、その回転軸である変速入力軸Ｉの軸方向に移動可能に構成されている。第１プーリＰ１は、第１可動シーブ１１を軸方向に移動させるための駆動機構として、第１可動シーブ１１の背面に、油圧が供給される第１油圧室Ｒ１を備えている。そして、第１可動シーブ１１を油圧により軸方向に移動させることにより、Ｖ字状溝の溝幅である第１プーリ幅Ｗ１を変化させる。第１可動シーブ１１を作動させるための油圧は、油圧制御装置ＰＣから供給される。

第２プーリＰ２は、変速出力軸Ｏと一体的に回転する第２可動シーブ２１及び第２固定シーブ２２を有して構成されている。第２可動シーブ２１及び第２固定シーブ２２は、変速出力軸Ｏ上に互いに対向するように配置され、それぞれの対向面に、径方向外側へ向かって対向間隔が広がるように傾斜した円錐面が形成された円錐板状部材とされている。第２可動シーブ２１と第２固定シーブ２２との間の対向する円錐面間に第２プーリＰ２のＶ字状溝が形成される。ここで、第２固定シーブ２２は、変速出力軸Ｏに一体的に固定されている。一方、第２可動シーブ２１は、その回転軸である変速出力軸Ｏの軸方向に移動可能に構成されている。第２プーリＰ２は、第２可動シーブ２１を軸方向に移動させるための駆動機構として、第２可動シーブ２１の背面に、油圧が供給される第２油圧室Ｒ２を備えている。そして、第２可動シーブ２１を油圧により軸方向に移動させることにより、Ｖ字状溝の溝幅である第２プーリ幅Ｗ２を変化させる。第２可動シーブ２１を作動させるための油圧は、油圧制御装置ＰＣから供給される。

無段変速装置ＣＶＴは、第１プーリＰ１の第１可動シーブ１１を軸方向に移動させて第１プーリ幅Ｗ１を変化させるとともに、第２プーリＰ２の第２可動シーブ２１を軸方向に移動させて第２プーリ幅Ｗ２を変化させることにより、変速比Ｒｇを変化させる。ここで、第１プーリＰ１及び第２プーリＰ２のそれぞれについて、可動シーブ１１、２１を固定シーブ１２、２２から離れる側へ移動させればプーリ幅Ｗ１、Ｗ２は広くなり、当該プーリ幅Ｗ１、Ｗ２が広くなれば伝動ベルトＢＬが巻回される有効径は小さくなる。逆に、可動シーブ１１、２１を固定シーブ１２、２２に近づく側へ移動させればプーリ幅Ｗ１、Ｗ２は狭くなり、当該プーリ幅Ｗ１、Ｗ２が狭くなれば有効径は大きくなる。なお、各プーリＰ１、Ｐ２の有効径は、伝動ベルトＢＬが各プーリＰ１、Ｐ２のＶ字状溝に接触する位置の径である。そして、第１プーリＰ１の有効径を小さくして第２プーリＰ２の有効径を大きくすれば、変速比Ｒｇが大きくなる。逆に、第１プーリＰ１の有効径を大きくして第２プーリＰ２の有効径を小さくすれば、変速比Ｒｇが小さくなる。
ここで、変速比Ｒｇは、変速出力軸Ｏ（第２プーリＰ２）の回転速度に対する変速入力軸Ｉ（第１プーリＰ１）の回転速度の比であり、本願では変速入力軸Ｉの回転速度を変速出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、変速入力軸Ｉの回転速度を変速比Ｒｇで除算した回転速度が、変速出力軸Ｏの回転速度になる。また、変速入力軸Ｉから無段変速装置ＣＶＴに伝達されるトルクに、変速比Ｒｇを乗算したトルクが、無段変速装置ＣＶＴから変速出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。

図３には、第１プーリＰ１の第１プーリ幅Ｗ１を最大幅Ｗ１（ｍａｘ）とし、第２プーリＰ２の第２プーリ幅Ｗ２を最小幅Ｗ２（ｍｉｎ）とした状態の例を示している。この状態では、無段変速装置ＣＶＴの変速比Ｒｇが最大となる。また、図４には、第１プーリＰ１の第１プーリ幅Ｗ１を最小幅Ｗ１（ｍｉｎ）とし、第２プーリＰ２の第２プーリ幅Ｗ２を最大幅Ｗ２（ｍａｘ）とした状態の例を示している。この状態では、無段変速装置ＣＶＴの変速比Ｒｇが最小となる。

２．油圧制御系の構成
車両用駆動装置１の油圧制御系は、オイルポンプＯＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。油圧制御装置ＰＣは、第１油圧室Ｒ１、第２油圧室Ｒ２、及び各係合装置Ｃ１、Ｂ１、ＬＣ、ＳＳＣなどに対して供給される油圧を調整するための複数のリニアソレノイド弁などの油圧制御弁を備えている。油圧制御弁は、制御装置３０から供給される油圧指令の信号値に応じて弁の開度を調整することにより、当該信号値に応じた油圧の作動油を第１油圧室Ｒ１、第２油圧室Ｒ２、及び各係合装置Ｃ１、Ｂ１、ＬＣ、ＳＳＣなどに供給する。制御装置３０から各リニアソレノイド弁に供給される信号値は電流値とされている。そして、各リニアソレノイド弁から出力される油圧は、基本的に制御装置３０から供給される電流値に比例する。
油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁などから出力される油圧（信号圧）に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、第１油圧室Ｒ１、第２油圧室Ｒ２、及び各係合装置Ｃ１、Ｂ１、ＬＣ、ＳＳＣに供給される。

３．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及び内燃機関制御装置３１の構成について、図２を参照して説明する。
制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及び内燃機関制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４２〜５０などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及び内燃機関制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜５０の機能が実現される。

また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ６を備えており（図１、図２参照）、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及び内燃機関制御装置３１に入力される。制御装置３０及び内燃機関制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
動力入力回転速度センサＳｅ１は、動力入力軸Ｉｐの回転速度を検出するためのセンサである。動力入力軸Ｉｐには回転電機ＭＧのロータＲｏが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット３２は、動力入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて回転電機ＭＧの回転速度（角速度）、動力入力軸Ｉｐの回転速度を検出する。中間回転速度センサＳｅ２は、中間軸Ｍの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、中間回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて中間軸Ｍの回転速度（角速度）を検出する。変速入力回転速度センサＳｅ３は、変速入力軸Ｉの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、変速入力回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて変速入力軸Ｉの回転速度（角速度）を検出する。変速出力回転速度センサＳｅ４は、変速出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、変速出力回転速度センサＳｅ４の入力信号に基づいて変速出力軸Ｏの回転速度（角速度）を検出する。また、変速出力軸Ｏの回転速度は車速Ｖｓに比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、変速出力回転速度センサＳｅ４の入力信号に基づいて車速Ｖｓを算出する。

機関回転速度センサＳｅ５は、内燃機関出力軸Ｅｏ（内燃機関ＥＮＧ）の回転速度を検出するためのセンサである。内燃機関制御装置３１は、機関回転速度センサＳｅ５の入力信号に基づいて内燃機関ＥＮＧの回転速度（角速度）を検出する。アクセル開度センサＳｅ６は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量を検出することによりアクセル開度Ａｐを検出するためのセンサである。制御装置３０は、アクセル開度センサＳｅ６の入力信号に基づいてアクセル開度Ａｐを検出する。

３−１．内燃機関制御装置３１
内燃機関制御装置３１は、内燃機関ＥＮＧの動作制御を行う内燃機関制御部４１を備えている。本実施形態では、内燃機関制御部４１は、車両制御ユニット３４又は動力伝達制御ユニット３３から内燃機関要求トルクが指令されている場合は、指令された内燃機関要求トルクを出力トルク指令値に設定し、内燃機関ＥＮＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。

３−２．回転電機制御ユニット３２
回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４又は動力伝達制御ユニット３３から回転電機要求トルクが指令されている場合は、指令された回転電機要求トルクを出力トルク指令値に設定し、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。

３−３．車両制御ユニット３４
車両制御ユニット３４は、内燃機関ＥＮＧ、回転電機ＭＧ、無段変速装置ＣＶＴ、及び機関分離クラッチＳＳＣ等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。
車両制御ユニット３４は、内燃機関ＥＮＧに対して要求する出力トルクである内燃機関要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、機関分離クラッチＳＳＣに供給する油圧の目標である油圧指令を算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及び内燃機関制御装置３１に指令して統合制御を行う。なお、特定変速制御中は、変速制御部４３が、内燃機関要求トルク及び回転電機要求トルクを算出して指令するように構成されている。

車両制御ユニット３４は、車輪Ｗの駆動又は制動のために要求されているトルクであって、駆動力源から無段変速装置ＣＶＴを介して車輪Ｗ側に伝達させるトルクである車両要求トルクを算出する。車両制御ユニット３４は、アクセル開度Ａｐ、車速Ｖｓ、及びバッテリの充電量等に応じて、車両要求トルクを算出するとともに、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。運転モードとして、回転電機ＭＧのみを駆動力源として走行する電動モードと、少なくとも内燃機関ＥＮＧを駆動力源として走行するパラレルモードと、を有する。例えば、アクセル開度Ａｐが小さく、バッテリの充電量が大きい場合に、運転モードとして電動モードが決定され、それ以外の場合、すなわちアクセル開度Ａｐが大きい、もしくはバッテリの充電量が小さい場合に、運転モードとしてパラレルモードが決定される。また、車両制御ユニット３４は、車両要求トルク、運転モード、及びバッテリの充電量等に基づいて、内燃機関要求トルク及び回転電機要求トルクを算出する。なお、基本的に、内燃機関要求トルクと回転電機要求トルクの合計が、車両要求トルクに一致するように設定される。

３−４．動力伝達制御ユニット３３
動力伝達制御ユニット３３は、無段変速装置ＣＶＴの制御を行う変速制御部４３と、前後進切替装置ＲＶの制御を行う前後進切替制御部４８と、ロックアップクラッチＬＣの制御を行うロックアップ制御部４９と、機関分離クラッチＳＳＣの制御を行う機関分離制御部５０と、を備えている。

３−４−１．前後進切替制御部４８
前後進切替制御部４８は、シフト位置が前進走行レンジである場合は、前進クラッチＣ１が係合し、後進ブレーキＢ１が解放するように、油圧制御装置ＰＣに各係合装置Ｃ１、Ｂ１の目標油圧（油圧指令）を指令する。前後進切替制御部４８は、シフト位置が後進走行レンジである場合は、前進クラッチＣ１が解放し、後進ブレーキＢ１が係合するように、油圧制御装置ＰＣに各係合装置Ｃ１、Ｂ１の目標油圧（油圧指令）を指令する。前後進切替制御部４８は、シフト位置が非走行レンジである場合は、前進クラッチＣ１及び後進ブレーキＢ１が解放するように、油圧制御装置ＰＣに各係合装置Ｃ１、Ｂ１の目標油圧（油圧指令）を指令する。特定変速制御中は、基本的に、シフト位置は前進走行レンジであり、前進クラッチＣ１は係合され、後進ブレーキＢ１は解放されている。

３−４−２．ロックアップ制御部４９
ロックアップ制御部４９は、ロックアップクラッチＬＣの係合状態を制御する。ロックアップ制御部４９は、車速Ｖｓ、アクセル開度Ａｐ、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいてロックアップクラッチＬＣを係合させるか解放させるかを決定する。そして、ロックアップ制御部４９は、ロックアップクラッチＬＣが係合又は解放するように、油圧制御装置ＰＣにロックアップクラッチＬＣの目標油圧（油圧指令）を指令する。特定変速制御中は、基本的に、ロックアップクラッチＬＣは係合されている。

３−４−３．機関分離制御部５０
機関分離制御部５０は、機関分離クラッチＳＳＣの係合状態を制御する。本実施形態では、機関分離制御部５０は、機関分離クラッチＳＳＣに供給される油圧が、車両制御ユニット３４から指令された機関分離クラッチＳＳＣの油圧指令に一致するように、油圧制御装置ＰＣに備えられた各リニアソレノイド弁に供給される信号値を制御する。特定変速制御中は、基本的に、機関分離クラッチＳＳＣは係合されている。

３−４−４．変速制御部４３
変速制御部４３は、無段変速装置ＣＶＴを制御する機能部である。変速制御部４３は、車速Ｖｓ、アクセル開度Ａｐ、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて無段変速装置ＣＶＴに形成させる目標変速比Ｒｇｔを決定する。そして、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して無段変速装置ＣＶＴに備えられた第１油圧室Ｒ１、第２油圧室Ｒ２に供給される油圧を制御することにより、目標とされた変速比Ｒｇを無段変速装置ＣＶＴに実現させる。具体的には、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各油圧室Ｒ１、Ｒ２に供給する目標油圧（油圧指令）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（油圧指令）の油圧を各油圧室Ｒ１、Ｒ２に供給する。本実施形態では、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣが備えた各リニアソレノイド弁に供給される信号値を制御することにより、各油圧室Ｒ１、Ｒ２に供給される油圧を制御するように構成されている。

本実施形態では、変速制御部４３は、安定状態判定部４４、通常変速制御部４５、特定変速制御部４６、及びトルク増加制御部４７を備えている。
安定状態判定部４４は、車輪Ｗの回転速度の変動が予め定めた判定基準値よりも少ない安定状態であるか否かを判定する安定状態判定を行う。
通常変速制御部４５は、安定状態でないと判定されている場合に、その場合における無段変速装置ＣＶＴの目標変速比Ｒｇｔである通常目標変速比Ｒｇｔｏを、少なくとも車速Ｖｓ及びアクセル開度を含む通常変速比決定要因に基づいて決定し、通常目標変速比Ｒｇｔｏを無段変速装置ＣＶＴに実現させる通常変速制御を行う。
特定変速制御部４６は、安定状態であると判定されている場合に、第１プーリＰ１及び第２プーリＰ２における伝動ベルトＢＬの狭持圧を安定状態でないと判定されている場合よりも低下させると共に、その時点の通常変速比決定要因に基づく通常目標変速比Ｒｇｔｏよりも変速比Ｒｇが小さい特定目標変速比Ｒｇｔｓを無段変速装置ＣＶＴに実現させる特定変速制御を行う。
トルク増加制御部４７は、通常目標変速比Ｒｇｔｏと特定目標変速比Ｒｇｔｓとの変速比Ｒｇの差に応じた、内燃機関ＥＮＧから車輪Ｗに伝達されるトルクの減少分に応じて、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させるトルク増加制御を行う。
以下、各機能部について詳細に説明する。

３−４−４−１．安定状態判定部４４
安定状態判定部４４は、車輪Ｗの回転速度の変動が予め定めた判定基準値よりも少ない安定状態であるか否かを判定する安定状態判定を行う。
本実施形態では、図７に示すように、安定状態判定部４４は、変速出力軸Ｏの回転速度ωｏに基づいて、安定状態判定を行うように構成されている。
安定状態判定部４４は、路面の凹凸により生じた車輪Ｗの回転速度の変動成分を抽出するために、変速出力軸Ｏの回転速度ωｏに対して、バンドパスフィルタ処理を行うように構成されている。路面の凹凸による変速出力軸Ｏの回転速度ωｏの変動は、通常の車両の加速又は減速よる変速出力軸Ｏの回転速度ωｏの変化よりも周波数が高く、ノイズ成分よりも周波数が低い。よって、バンドパスフィルタ処理における通過周波数帯域は、路面の凹凸による回転速度変動の周波数帯域に対応して設定される。

安定状態判定部４４は、バンドパスフィルタ処理後の回転速度の絶対値を、移動平均又は区間積算する。移動平均は、予め定めた期間内に入力された入力信号の平均値を算出する処理であり、区間積算は、予め定めた期間内に入力された入力信号の積算値を算出する処理である。安定状態判定部４４は、平均値又は積算値が、予め定めた判定基準値である安定状態判定値を下回った場合は、車輪Ｗの回転速度の変動が少ない安定状態であると判定し、平均値又は積算値が安定状態判定値を上回った場合は、安定状態でないと判定する。

３−４−４−２．通常変速制御部４５
通常変速制御部４５は、安定状態でないと判定されている場合に、その場合における無段変速装置ＣＶＴの目標変速比Ｒｇｔである通常目標変速比Ｒｇｔｏを、少なくとも車速Ｖｓ及びアクセル開度Ａｐを含む通常変速比決定要因に基づいて決定し、通常目標変速比Ｒｇｔｏを無段変速装置ＣＶＴに実現させる通常変速制御を行う。
本実施形態では、通常変速制御部４５は、図７に示すように、通常目標変速比設定部８０、通常入力トルク算出部８３、滑り限界狭持力算出部８６、安全率狭持力算出部８７、変速比実現狭持力算出部８８、供給圧算出部８９、通常安全率設定部９０を備えている。なお、滑り限界狭持力算出部８６、安全率狭持力算出部８７、変速比実現狭持力算出部８８、供給圧算出部８９は、特定変速制御部４６との間で共通して備えられている。

＜通常目標変速比設定部８０＞
通常目標変速比設定部８０は、車速Ｖｓ、アクセル開度Ａｐ、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて無段変速装置ＣＶＴに形成させる通常目標変速比Ｒｇｔｏを決定する。
本実施形態では、通常目標変速比設定部８０は、車速Ｖｓ（変速出力軸Ｏの回転速度）、アクセル開度Ａｐに基づいて、変速入力軸Ｉの目標回転速度である目標入力回転速度を決定し、目標入力回転速度を変速出力軸Ｏの回転速度で除算して通常目標変速比Ｒｇｔｏを算出する。
図８に、シフト位置が前進走行レンジに設定されている場合の、車速Ｖｓ及びアクセル開度Ａｐに応じて決定される目標入力回転速度の特性の例を示す。図８には、同じアクセル開度Ａｐとなる等アクセル開度線を示している。
通常目標変速比Ｒｇｔｏは、車速Ｖｓ及びアクセル開度Ａｐの変化に応じて、最小変速比Ｒｇｍｉｎと最大変速比Ｒｇｍａｘとの間を連続的に変化する。例えば、最小変速比Ｒｇｍｉｎは０．４とされ、最大変速比Ｒｇｍａｘは２．５とされる。
通常変速制御中は、通常目標変速比Ｒｇｔｏが目標変速比Ｒｇｔに設定される（切替器８２）。

＜通常入力トルク算出部８３＞
通常入力トルク算出部８３は、通常変速制御中に、駆動力源から無段変速装置ＣＶＴの変速入力軸Ｉに伝達される入力トルクＴｉｎである通常入力トルクＴｉｎｏを算出する。
本実施形態では、通常入力トルク算出部８３は、車両制御ユニット３４が算出した車両要求トルクを、通常入力トルクＴｉｎｏとして算出するように構成されている。
通常変速制御中は、通常入力トルクＴｉｎｏが入力トルクＴｉｎに設定される（切替器８５）。

＜通常安全率設定部９０＞
通常安全率設定部９０は、通常変速制御中に、滑り限界狭持力Ｆ１ｍｉｎ、Ｆ２ｍｉｎに乗算される安全率Ｋｓｆである通常安全率Ｋｓｆｏを設定する。
通常安全率Ｋｓｆｏは、予め定められた１より大きい値（例えば、１．５）に設定される。通常安全率設定部９０は、入力トルクＴｉｎ及び目標変速比Ｒｇｔなどに応じて、通常安全率Ｋｓｆｏを設定するように構成されてもよい。
通常変速制御中は、通常安全率Ｋｓｆｏが安全率Ｋｓｆに設定される（切替器９２）。

＜滑り限界狭持力算出部８６＞
滑り限界狭持力算出部８６は、無段変速装置ＣＶＴが、変速入力軸Ｉに伝達される入力トルクＴｉｎを、目標変速比Ｒｇｔの変速比Ｒｇで、変速出力軸Ｏに伝達する場合に、伝動ベルトＢＬと第１プーリＰ１との滑りが生じ始めるときの第１プーリの狭持力である第１滑り限界狭持力Ｆ１ｍｉｎと、伝動ベルトＢＬと第２プーリＰ２との滑りが生じ始めるときの第２プーリの狭持力である第２滑り限界狭持力Ｆ２ｍｉｎと、を算出する。
滑り限界狭持力算出部８６は、入力トルクＴｉｎと目標変速比Ｒｇｔとに基づいて、次式に示すように、各滑り限界狭持力Ｆ１ｍｉｎ、Ｆ２ｍｉｎを算出する。
Ｆ１ｍｉｎ＝Ｔｉｎ×ｃｏｓα／（２×μ×Ｒｄ１）
Ｆ２ｍｉｎ＝Ｔｏ×ｃｏｓα／（２×μ×Ｒｄ２） ・・・（１）
Ｔｏ＝Ｔｉｎ×Ｒｇｔ
Ｒｄ２＝Ｒｄ１×Ｒｇｔ
ここで、Ｔｏは、変速出力軸Ｏに伝達されるトルクであり、αは、プーリのシーブ角であり、μは、伝動ベルトＢＬとプーリとの間の摩擦係数であり、Ｒｄ１は、伝動ベルトＢＬの第１プーリＰ１への巻掛け径であり、Ｒｄ２は、伝動ベルトＢＬの第２プーリＰ２への巻掛け径である。

式（１）を整理すると、次式となり、第１滑り限界狭持力Ｆ１ｍｉｎと第２滑り限界狭持力Ｆ２ｍｉｎとが等しくなる。
Ｆ１ｍｉｎ＝Ｔｉｎ×ｃｏｓα／（２×μ×Ｒｄ１）
Ｆ２ｍｉｎ＝Ｔｉｎ×ｃｏｓα／（２×μ×Ｒｄ１） ・・・（２）

滑り限界狭持力算出部８６は、第１プーリの巻掛け径Ｒｄ１と変速比Ｒｇとの関係が予め設定された巻掛け径特性ｆｒ（）を用い、次式に示すように、目標変速比Ｒｇｔに基づいて、第１プーリの巻掛け径Ｒｄ１を算出する。
Ｒｄ１＝ｆｒ（Ｒｇｔ） ・・・（３）
第１プーリの巻掛け径Ｒｄ１は、次式に示すように、目標変速比Ｒｇｔに概ね反比例する特性を有する。
Ｒｄ１∝１／Ｒｇｔ ・・・（４）
よって、第１滑り限界狭持力Ｆ１ｍｉｎ及び第２滑り限界狭持力Ｆ２ｍｉｎは、入力トルクＴｉｎ及び目標変速比Ｒｇｔに応じて変化する。

＜安全率狭持力算出部８７＞
安全率狭持力算出部８７は、外乱などにより滑りが生じないように、第１滑り限界狭持力Ｆ１ｍｉｎ及び第２滑り限界狭持力Ｆ２ｍｉｎのそれぞれに、次式に示すように安全率Ｋｓｆを乗算して、第１安全率狭持力Ｆ１ｓｆ及び第２安全率狭持力Ｆ２ｓｆを算出する。
Ｆ１ｓｆ＝Ｆ１ｍｉｎ×Ｋｓｆ
Ｆ２ｓｆ＝Ｆ２ｍｉｎ×Ｋｓｆ ・・・（５）
通常変速制御中は、安全率Ｋｓｆは、特定変速制御中より大きい値に設定されている（例えば、１．５）。

＜変速比実現狭持力算出部８８＞
変速比実現狭持力算出部８８は、目標変速比Ｒｇｔを無段変速装置ＣＶＴに実現させるために、第１プーリＰ１の狭持力である第１狭持力Ｆ１と、第２プーリＰ２の狭持力である第２狭持力Ｆ２と、をバランスさせる。
変速比実現狭持力算出部８８は、次式に示すように、第１安全率狭持力Ｆ１ｓｆにバランス比Ｋｂを乗算して、第１プーリＰ１の狭持力である第１狭持力Ｆ１を算出し、第２安全率狭持力Ｆ２ｓｆをバランス比Ｋｂで除算して第２狭持力Ｆ２を算出する。
Ｆ１＝Ｆ１ｓｆ×Ｋｂ
Ｆ２＝Ｆ２ｓｆ／Ｋｂ ・・・（６）

変速比実現狭持力算出部８８は、バランス比Ｋｂと変速比Ｒｇなどとの関係が予め設定されたバランス比特性ｆｂ（）を用い、次式に示すように、目標変速比Ｒｇｔなどに基づいて、バランス比Ｋｂを算出する。
Ｋｂ＝ｆｂ（Ｒｇｔ） ・・・（７）
バランス比Ｋｂは、１．０付近に設定され、次式に示すように、目標変速比Ｒｇｔに概ね比例する特性を有する。
Ｋｂ∝Ｒｇｔ ・・・（８）

＜供給圧算出部８９＞
供給圧算出部８９は、第１狭持力Ｆ１を実現する、第１油圧室Ｒ１に供給される第１目標油圧Ｐｒ１と、第２狭持力Ｆ２を実現する、第２油圧室Ｒ２に供給される第２目標油圧Ｐｒ２とを算出する。
供給圧算出部８９は、次式に示すように、第１狭持力Ｆ１を第１油圧室Ｒ１の受圧面積Ａ１で除算して第１目標油圧Ｐｒ１を算出し、第２狭持力Ｆ２を第２油圧室Ｒ２の受圧面積Ａ２で除算して第２目標油圧Ｐｒ２を算出する。
Ｐｒ１＝Ｆ１／Ａ１
Ｐｒ２＝Ｆ２／Ａ２ ・・・（９）
供給圧算出部８９は、算出した第１目標油圧Ｐｒ１及び第２目標油圧Ｐｒ２を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（油圧指令）の油圧を各油圧室Ｒ１、Ｒ２に供給する。

３−４−４−３．特定変速制御部４６
特定変速制御部４６は、安定状態であると判定されている場合に、第１プーリＰ１及び第２プーリＰ２における伝動ベルトＢＬの狭持圧を安定状態でないと判定されている場合よりも低下させると共に、その時点の通常変速比決定要因に基づく通常目標変速比Ｒｇｔｏよりも変速比Ｒｇが小さい特定目標変速比Ｒｇｔｓを無段変速装置ＣＶＴに実現させる特定変速制御を行う。

＜特定変速制御のねらい＞
車輪Ｗの回転速度の変動が少ない安定状態であると判定されている場合は、路面の凹凸などにより動力伝達経路２に生じる外乱トルクが小さく、安定状態でないと判定されている場合よりも第１プーリＰ１及び第２プーリＰ２における伝動ベルトＢＬの狭持圧を低下させても、プーリＰ１、Ｐ２と伝動ベルトＢＬとが滑る可能性が低い。
しかし、特定変速制御中は、伝動ベルトＢＬの狭持圧を低下させているので、路面の凹凸が急に増加した場合に、伝動ベルトＢＬが滑るおそれがある。そこで、特定変速制御中に路面の凹凸が急に増加した場合でも、伝動ベルトＢＬが滑ることを抑制するために、変速比Ｒｇを通常目標変速比Ｒｇｔｏよりも低下させている。この点について以下で説明する。

図５に、変速比Ｒｇを最小変速比Ｒｇｍｉｎまで低下させている場合を示している。路面の凹凸により変速出力軸Ｏの回転角速度が変化した場合にした場合の影響について説明する。このときの変速入力軸Ｉの回転角速度の変化ｄ（ωｉｎ）／ｄｔは、次式に示すように、変速出力軸Ｏの回転角速度の変化ｄ（ωｏ）／ｄｔに、無段変速装置ＣＶＴの変速比Ｒｇを乗算した変化になる。
ｄ（ωｉｎ）／ｄｔ＝ｄ（ωｏ）／ｄｔ×Ｒｇ ・・・（１０）
変速比Ｒｇが低下されているので、変速入力軸Ｉの回転角速度の変化ｄ（ωｉｎ）／ｄｔが小さくなる。

そして、次式に示すように、変速入力軸Ｉの回転角速度の変化ｄ（ωｉｎ）／ｄｔに、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧなどの駆動力源側の慣性モーメントＪｐを乗算したイナーシャトルクＴｊが生じる。
Ｔｊ＝Ｊｐ×ｄ（ωｉｎ）／ｄｔ ・・・（１１）
変速入力軸Ｉの回転角速度の変化ｄ（ωｉｎ）／ｄｔが小さくなっているで、イナーシャトルクＴｊも小さくなる。

イナーシャトルクＴｊの反力トルクが、無段変速装置ＣＶＴを介して車輪Ｗに伝達される。
この時、第１プーリＰ１の巻掛け径Ｒｄ１は増加されているので、式（２）に示すように、イナーシャトルクＴｊの反力トルクにより生じる第１滑り限界狭持力Ｆ１ｍｉｎ及び第２滑り限界狭持力Ｆ２ｍｉｎの増加分は小さくなる。

従って、特定変速制御中は、変速比Ｒｇの低下に比例して、路面の凹凸による駆動力源側で生じるイナーシャトルクＴｊの増加が小さくなり、第１プーリＰ１に伝達されるイナーシャトルクＴｊの反力トルクが小さくなる。また、変速比Ｒｇの低下に応じて、路面の凹凸により生じたイナーシャトルクＴｊの反力トルクによる滑り限界狭持力Ｆ１ｍｉｎ、Ｆ２ｍｉｎの増加が小さくなる。よって、変速比Ｒｇの低下に応じて、路面の凹凸による滑り限界狭持力Ｆ１ｍｉｎ、Ｆ２ｍｉｎの増加が小さくなり、プーリＰ１、Ｐ２及び伝動ベルトＢＬが滑り難くなる。よって、特定変速制御中に、伝動ベルトＢＬの狭持圧を低下させていても、路面の凹凸の急な増加により伝動ベルトＢＬが滑ることを効果的に抑制できる。

一方、図６に、変速比Ｒｇを最大変速比Ｒｇｍａｘまで増加させている場合を示している。変速比Ｒｇが増加されているので、変速入力軸Ｉの回転角速度の変化ｄ（ωｉｎ）／ｄｔが大きくなり、イナーシャトルクＴｊも大きくなる。第１プーリＰ１の巻掛け径Ｒｄ１は減少されているので、イナーシャトルクＴｊの反力トルクにより生じる滑り限界狭持力Ｆ１ｍｉｎ、Ｆ２ｍｉｎの増加分は大きくなる。従って、変速比Ｒｇを増加させている場合は、変速比Ｒｇの増加に応じて、路面の凹凸による滑り限界狭持力Ｆ１ｍｉｎ、Ｆ２ｍｉｎの増加が大きくなり、路面の凹凸の急な増加により伝動ベルトＢＬが滑りやすくなる。

＜特定目標変速比設定部８１＞
本実施形態では、図７に示すように、特定変速制御部４６は、特定目標変速比設定部８１、特定入力トルク算出部８４、滑り限界狭持力算出部８６、安全率狭持力算出部８７、変速比実現狭持力算出部８８、供給圧算出部８９、特定安全率設定部９１を備えている。なお、滑り限界狭持力算出部８６、安全率狭持力算出部８７、変速比実現狭持力算出部８８、供給圧算出部８９は、通常変速制御部４５との間で共通して備えられている。
特定目標変速比設定部８１は、通常目標変速比設定部８０により算出される通常目標変速比Ｒｇｔｏよりも変速比Ｒｇが小さい特定目標変速比Ｒｇｔｓを算出する。
本実施形態では、特定目標変速比Ｒｇｔｓは、無段変速装置ＣＶＴによって実現され得る最小の変速比Ｒｇｍｉｎを含む予め定められた範囲内に決定されるように構成されている。ここでは、特定目標変速比Ｒｇｔｓは、予め定められた固定値とする。
例えば、特定目標変速比Ｒｇｔｓは、最小変速比Ｒｇｍｉｎに１．０から１．３を乗算した範囲内に決定される。最小変速比Ｒｇｍｉｎが０．４の場合は、特定目標変速比Ｒｇｔｓは、０．４から０．５２の範囲内に決定される。
なお、特定目標変速比Ｒｇｔｓは、最小変速比Ｒｇｍｉｎ（例えば、０．４）に設定されてもよい。
通常目標変速比Ｒｇｔｏが特定目標変速比Ｒｇｔｓ以下に設定されている場合は、特定目標変速比Ｒｇｔｓは通常目標変速比Ｒｇｔｏより小さくならないが、この場合は例外とする。
特定変速制御中は、特定目標変速比Ｒｇｔｓが目標変速比Ｒｇｔに設定される（切替器８２）。

＜特定入力トルク算出部８４＞
特定入力トルク算出部８４は、特定変速制御中に、駆動力源から無段変速装置ＣＶＴの変速入力軸Ｉに伝達される入力トルクＴｉｎである特定入力トルクＴｉｎｓを算出する。
本実施形態では、特定入力トルク算出部８４は、トルク増加制御部４７も構成している。
特定入力トルク算出部８４は、次式に示すように、通常目標変速比Ｒｇｔｏから特定目標変速比Ｒｇｔｓに変速比Ｒｇを低下させた場合でも、変速出力軸Ｏに伝達される出力トルクＴｏが通常変速制御を行う場合と同じになるように、駆動力源から変速入力軸Ｉに伝達される入力トルクＴｉｎを増加させる。
Ｔｏ＝Ｔｉｎｏ×Ｒｇｔｏ
Ｔｏ＝Ｔｉｎｓ×Ｒｇｔｓ
Ｔｉｎｓ＝Ｔｉｎｏ×Ｒｇｔｏ／Ｒｇｔｓ ・・・（１２）
すなわち、特定入力トルク算出部８４は、通常目標変速比Ｒｇｔｏと特定目標変速比Ｒｇｔｓとの変速比の差（比）に応じて、入力トルクＴｉｎを増加させる。

特定入力トルク算出部８４は、特定入力トルクＴｉｎｓを実現するように、内燃機関要求トルク及び回転電機要求トルクを増加させる。
本実施形態では、特定入力トルク算出部８４は、通常入力トルクＴｉｎｏから特定入力トルクＴｉｎｓへの増加分だけ、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍを増加させ、内燃機関要求トルクを変化させないように構成されている。特定入力トルク算出部８４は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍの増加分ΔＴｍを、次式に示すように算出する。
ΔＴｍ＝Ｔｉｎｓ−Ｔｉｎｏ ・・・（１３）
そして、特定入力トルク算出部８４は、車両制御ユニット３４が算出した回転電機要求トルクを、増加分ΔＴｍだけ増加させた回転電機要求トルクを、車両制御ユニット３４に代わって回転電機制御ユニット３２に指令するように構成されている。
特定変速制御中は、特定入力トルクＴｉｎｓが入力トルクＴｉｎに設定される（切替器８５）。

＜特定安全率設定部９１＞
特定安全率設定部９１は、特定変速制御中に、滑り限界狭持力Ｆ１ｍｉｎ、Ｆ２ｍｉｎに乗算される安全率Ｋｓｆである特定安全率Ｋｓｆｓを設定する。
特定安全率Ｋｓｆｓは、第１プーリＰ１及び第２プーリＰ２における伝動ベルトＢＬの狭持圧が安定状態でないと判定されている場合よりも低下するように、１より大きい値であって、通常安全率Ｋｓｆｏより小さい値に設定される。特定安全率Ｋｓｆｓは、例えば、１．２に設定される。
車輪Ｗの回転速度の変動が少ないことに基づいて路面の凹凸が少ない安定状態であると判定されているので、路面の凹凸により生じる外乱トルクが小さく、安定状態でないと判定されている場合よりも、安全率Ｋｓｆを減少させても、プーリＰ１、Ｐ２と伝動ベルトＢＬとが滑る可能性が低い。また、変速比Ｒｇを通常目標変速比Ｒｇｔｏよりも低下させているので、上記のように、伝動ベルトＢＬが滑る可能性が低く、安全率Ｋｓｆを減少させることができる。
特定変速制御中は、特定安全率Ｋｓｆｓが安全率Ｋｓｆに設定される（切替器９２）。

＜滑り限界狭持力算出部８６から供給圧算出部８９＞
滑り限界狭持力算出部８６、安全率狭持力算出部８７、変速比実現狭持力算出部８８、供給圧算出部８９は、特定変速制御中も通常変速制御中と同様の処理を行うので説明を省略する。

式（２）及び式（４）を用いて説明したように、第１滑り限界狭持力Ｆ１ｍｉｎ及び第２滑り限界狭持力Ｆ２ｍｉｎは、入力トルクＴｉｎ及び目標変速比Ｒｇｔに応じて変化する。
特定変速制御中は、入力トルクＴｉｎは、式（１２）に示したように、通常目標変速比Ｒｇｔｏから特定目標変速比Ｒｇｔｓへの減少に反比例して増加される。一方、目標変速比Ｒｇｔは、通常目標変速比Ｒｇｔｏから特定目標変速比Ｒｇｔｓに減少される。よって、入力トルクＴｉｎの増加と目標変速比Ｒｇｔの減少とが打ち消し合うように作用するため、通常変速制御を行う場合からの、滑り限界狭持力Ｆ１ｍｉｎ、Ｆ２ｍｉｎの増加は抑制される。
よって、通常変速制御を行う場合より、安全率Ｋｓｆを低下させたことにより（例えば、１．５から１．２）、通常変速制御を行う場合より、第１目標油圧Ｐｒ１及び第２目標油圧Ｐｒ２を低下させることができる。これにより、油圧を発生させるためのポンプの駆動のためのエネルギを低減でき、車両用駆動装置１のエネルギ効率を高めることができる。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、回転電機ＭＧと無段変速装置ＣＶＴとの間の動力伝達経路２に、トルクコンバータＴＣと前後進切替装置ＲＶとが備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、回転電機ＭＧと無段変速装置ＣＶＴとの間の動力伝達経路２に、トルクコンバータＴＣ及び前後進切替装置ＲＶの一方又は双方が備えられていなくともよい。また、トルクコンバータＴＣ及び前後進切替装置ＲＶの双方が備えられていない場合は、代わりにクラッチが備えられてもよい。

（２）上記の実施形態においては、回転電機ＭＧが、内燃機関ＥＮＧとトルクコンバータＴＣとの間の動力伝達経路２に備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、図９に示すように、回転電機ＭＧが、変速出力軸Ｏと一体回転するように備えられていてもよい。
この場合は、特定入力トルク算出部８４は、次式に示すように、通常目標変速比Ｒｇｔｏから特定目標変速比Ｒｇｔｓに変速比Ｒｇを低下させた場合でも、変速出力軸Ｏに伝達される出力トルクＴｏが通常変速制御を行う場合と同じになるように、内燃機関ＥＮＧから変速入力軸Ｉに伝達される入力トルクＴｉｎを増加させずに、変速出力軸Ｏに直接伝達される回転電機ＭＧの出力トルクを増加させる。
具体的には、特定入力トルク算出部８４は、次式に示すように、特定入力トルクＴｉｎｓに、通常入力トルクＴｉｎｏと同じ値を設定するように構成される。特定入力トルク算出部８４は、次式に示すように、内燃機関ＥＮＧから変速出力軸Ｏに伝達されるトルクの減少分ΔＴｏ（絶対値）だけ、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍを増加させるように構成されている。減少分ΔＴｏは、通常目標変速比Ｒｇｔｏと特定目標変速比Ｒｇｔｓとの変速比の差に応じたトルクとなる。
Ｔｉｎｓ＝Ｔｉｎｏ
ΔＴｍ＝ΔＴｏ＝Ｔｉｎｏ×（Ｒｇｔｏ−Ｒｇｔｓ） ・・・（１４）
そして、特定入力トルク算出部８４は、車両制御ユニット３４が算出した回転電機要求トルクを、増加分ΔＴｍだけ増加させた回転電機要求トルクを、車両制御ユニット３４に代わって回転電機制御ユニット３２に指令するように構成されている。

（３）或いは、回転電機ＭＧが、内燃機関ＥＮＧ及び無段変速装置ＣＶＴなどが駆動連結されていない他の車軸と一体回転するように備えられていてもよい。
この場合は、特定入力トルク算出部８４は、式（１４）において、車速を基準にした場合の変速出力軸Ｏと回転電機ＭＧの回転軸との間の回転速度比Ｋｏｍを反映させた、次式を用いて、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍの増加分ΔＴｍを算出する。
ΔＴｍ＝Ｋｏｍ×ΔＴｏ＝Ｋｏｍ×Ｔｉｎｏ×（Ｒｇｔｏ−Ｒｇｔｓ）
・・・（１５）

（４）上記の実施形態においては、安定状態判定部４４は、車輪Ｗの回転速度として、変速出力軸Ｏの回転速度ωｏに基づいて、安定状態判定を行うように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、安定状態判定部４４は、車輪Ｗの回転速度として、変速入力軸Ｉの回転速度ωｉｎなどの車輪Ｗと一体回転する他の回転部材の回転速度に基づいて、安定状態判定を行うように構成されてもよい。

（５）上記の実施形態においては、特定目標変速比Ｒｇｔｓを固定値としたが、可変値としてもよい。例えば、特定目標変速比Ｒｇｔｓを、通常目標変速比Ｒｇｔｏに、予め定めた１より小さい値（例えば、０．８）を乗算した値に設定する等、通常目標変速比Ｒｇｔｏの変化に合わせて変化する値としてもよい。

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられる無段変速装置と、車輪に駆動連結される回転電機と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
３０ ：車両用駆動装置の制御装置
４４ ：安定状態判定部
４５ ：通常変速制御部
４６ ：特定変速制御部
４７ ：トルク増加制御部
８０ ：通常目標変速比設定部
８１ ：特定目標変速比設定部
８３ ：通常入力トルク算出部
８４ ：特定入力トルク算出部
８６ ：滑り限界狭持力算出部
８７ ：安全率狭持力算出部
８８ ：変速比実現狭持力算出部
８９ ：供給圧算出部
９０ ：通常安全率設定部
９１ ：特定安全率設定部
ＣＶＴ ：無段変速装置
ＥＮＧ ：内燃機関
Ｆ１ ：第１狭持力
Ｆ１ｍｉｎ：第１滑り限界狭持力
Ｆ１ｓｆ ：第１安全率狭持力
Ｆ２ ：第２狭持力
Ｆ２ｍｉｎ：第２滑り限界狭持力
Ｆ２ｓｆ ：第２安全率狭持力
Ｉ ：変速入力軸
Ｏ ：変速出力軸
Ｊｐ ：慣性モーメント
Ｋｂ ：バランス比
Ｋｓｆ ：安全率
Ｋｓｆｏ ：通常安全率
Ｋｓｆｓ ：特定安全率
ＭＧ ：回転電機
Ｐ１ ：第１プーリ
Ｐ２ ：第２プーリ
ＰＣ ：油圧制御装置
Ｐｒ１ ：第１目標油圧
Ｐｒ２ ：第２目標油圧
Ｒ１ ：第１油圧室
Ｒ２ ：第２油圧室
Ｒｄ１ ：第１プーリの巻掛け径
Ｒｄ２ ：第２プーリの巻掛け径
Ｒｇ ：変速比
Ｒｇｍａｘ：最大変速比
Ｒｇｍｉｎ：最小変速比
Ｒｇｔ ：目標変速比
Ｒｇｔｏ ：通常目標変速比
Ｒｇｔｓ ：特定目標変速比
Ｔｉｎ ：入力トルク
Ｔｉｎｏ ：通常入力トルク
Ｔｉｎｓ ：特定入力トルク
Ｔｊ ：イナーシャトルク
Ｖｓ ：車速
ωｉｎ ：変速入力軸の回転速度
ωｏ ：変速出力軸の回転速度

Claims (2)

1. 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられる無段変速装置と、車輪に駆動連結される回転電機と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記無段変速装置は、伝動ベルトと、前記伝動ベルトが巻掛けられると共に当該伝動ベルトの巻掛け部分を挟持する第１プーリと、前記動力伝達経路における前記第１プーリよりも前記車輪側に設けられ、前記伝動ベルトが巻掛けられると共に当該伝動ベルトの巻掛け部分を挟持する第２プーリと、を備え、前記第１プーリ及び前記第２プーリのそれぞれに対する前記ベルトの巻掛け径に応じて前記第１プーリの回転速度と前記第２プーリの回転速度との間の変速比を無段階に変化させる構成であり、
   前記車輪の回転速度の変動が予め定めた判定基準値よりも少ない安定状態であるか否かを判定する安定状態判定部と、
   前記安定状態でないと判定されている場合に、その場合における前記無段変速装置の目標変速比である通常目標変速比を、少なくとも前記車両の速度及びアクセル開度を含む通常変速比決定要因に基づいて決定し、前記通常目標変速比を前記無段変速装置に実現させる通常変速制御部と、
   前記安定状態であると判定されている場合に、前記第１プーリ及び前記第２プーリにおける前記伝動ベルトの狭持圧を前記安定状態でないと判定されている場合よりも低下させると共に、その時点の前記通常変速比決定要因に基づく前記通常目標変速比よりも変速比が小さい前記特定目標変速比を前記無段変速装置に実現させる特定変速制御部と、
   前記通常目標変速比と前記特定目標変速比との変速比の差に応じた、前記内燃機関から前記車輪に伝達されるトルクの減少分に応じて、前記回転電機の出力トルクを増加させるトルク増加制御部と、
   を備える車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記特定目標変速比は、前記無段変速装置によって実現され得る最小の変速比を含む予め定められた範囲内に決定される請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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