JP2015033194A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】波状路での走破性能の向上を図ることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】コントローラ１０は、波状路を走行していることを判定する波状路走行判定部１１と、波状路の走行中に、空転状態であるかそれとも接地状態であるかを判定する接地状態判定部１２と、アクセル操作量θａに応じた目標駆動トルクに基づいて駆動源であるモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを制御するトルク制御部１３と、を有している。トルク制御部１３は、波状路の走行中に、空転状態が判定された場合には、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを目標駆動トルクよりも低下させる制御を行い、接地状態が判定された場合には、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを、空転状態における駆動源の駆動トルクよりも増加させる制御を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に係り、特に、駆動輪を駆動する駆動源を備える車両の制御装置に関する。

凹凸路である波状路を車両が走行する時には、車輪のサスペンションストロークで車輪駆動系の構成部品（ドライブシャフトなど）に過大なトルクが繰り返し入力される。このため、耐久性或いは強度上の観点から、ドライブシャフトに限らず車輪駆動系の構成部品が大型化し、動力損失が多くなるという問題を生ずる。

例えば特許文献１には、走行用モータの回転角を検出し、インバータにより目標駆動トルクとモータ回転角に応じた電流をモータへ供給する車両用モータ制御装置が開示されている。かかる装置によれば、波状路走行時に車体共振が発生することから、モータ回転角に基づいてモータの回転速度変化量を検出するとともに、回転速度変化量に基づいて車体共振発生の有無を判定し、車体共振が発生していると判定されるとモータの駆動トルクを低減することとしている。

特開２００８−７２８６８号公報

しかしながら、特許文献１に開示された手法によれば、波状路を走行している間において駆動トルクが一律に制限されたままとなるため、波状路での走破性能が低下してしまう可能性がある。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、波状路での走破性能の低下を抑制することができる車両の制御装置を提供する。

かかる課題を解決するために、本発明は、波状路の走行中に、駆動輪が路面から離れた空転状態が判定された場合には、駆動源の駆動トルクを目標駆動トルクよりも低下させる制御を行い、駆動輪が路面に接地している接地状態が判定された場合には、駆動源の駆動トルクを空転状態における駆動源の駆動トルクよりも増加させる制御を行う。

本発明によれば、波状路の走行時、駆動輪の空転状態においては駆動トルクを制限する一方で、駆動輪の接地状態においては駆動トルクを制限しないようにしているので、波状路における走破性能の向上を図ることができる。

本実施形態にかかる車両の制御装置を含む車両の全体構成を模式的に示す説明図 本実施形態に係る車両の制御手順を示すフローチャート 回転速度及び駆動トルクとの推移を示す説明図

（第１の実施形態）
図１は、本実施形態にかかる車両の制御装置を含む車両１の全体構成を模式的に示す説明図である。この車両１は、電動モータを駆動源とする電気自動車であり、従動輪となる左右の前輪２Ｌ，２Ｒと、駆動輪となる左右の後輪３Ｌ，３Ｒとを備えている。左右の後輪３Ｌ，３Ｒには、いわゆるインホイールモータである、電動モータを内蔵するモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒが組み込まれており、左右の後輪３Ｌ，３Ｒは、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒからの駆動力により駆動される。モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒに内蔵される電動モータは、例えば３相交流同期モータである。

車両１は、バッテリ（図示せず）を搭載しており、当該バッテリからの直流電流はインバータ８により交流電流に変換され、変換して得られた交流電流はモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒにそれぞれ供給される。インバータ８は、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの電動モータの巻線に励磁電流をそれぞれ供給することにより、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクをそれぞれ制御することができる。

コントローラ１０は、車両１の制御を司る制御装置（車両の制御装置）であり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。このコントローラ１０には、各種センサからの検出信号が入力されている。

車輪回転センサ５Ｌ，５Ｒは、左右の前輪２Ｌ，２Ｒに対応してそれぞれ設けられており、当該前輪２Ｌ，２Ｒの回転状態を検出する。また、車輪回転センサ６Ｌ，６Ｒは、左右の後輪３Ｌ，３Ｒに対応してそれぞれ設けられており、当該後輪３Ｌ，４Ｒの回転状態を検出する。車輪回転センサ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒが検出する回転状態としては、例えば回転速度が挙げられるが、これ以外であってもよい。

モータ回転センサ７Ｌ，７Ｒは、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒ内に設けられており、電動モータの回転位置を検出する。モータ回転センサ７Ｌ，７Ｒとしては、例えばレゾルバなどを用いることができる。なお、このモータ回転センサ７Ｌ，７Ｒによる回転位置を通じて後輪３Ｌ，４Ｒの回転状態を検出可能であることから、車輪回転センサ６Ｌ，６Ｒを省略することも可能である。

また、コントローラ１０には、ドライバーのアクセルペダルの操作量を示すアクセル操作量θａが入力されている。

コントローラ１０は、アクセル操作量θａやモータ回転センサ７Ｌ，７Ｒからの回転位置等の情報に基づき、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルク制御をそれぞれ実行する。また、コントローラ１０は、車輪のスリップを防止するスリップ防止制御機能を有しており、車輪の回転状態に基づいて当該制御をそれぞれ実行する。スリップ防止制御としては、制動時に左右の前輪２Ｌ，２Ｒ及び左右の後輪３Ｌ，３Ｒがロックしないように制御することで左右の前輪２Ｌ，２Ｒ及び左右の後輪３Ｌ，３Ｒのスリップを抑制するアンチスキッド制御や、駆動時に左右の後輪３Ｌ，３Ｒのスリップを抑制するトラクション制御（ＴＳＣ）などが挙げられる。

本実施形態との関係において、コントローラ１０は、これを機能的に捉えた場合、波状路走行判定部１１、接地状態判定部１２及びトルク制御部１３を有している。ここで、波状路走行判定部１１は、左右の後輪３Ｒ，３Ｌの回転変動に基づいて、波状路を走行していることを判定する。接地状態判定部１２は、波状路の走行中に、左右の後輪３Ｌ，３Ｒの回転状態と前輪２Ｌ，２Ｒの回転状態とに基づいて、左右の後輪３Ｌ，３Ｒが路面から
離れた空転状態であるか、それとも左右の後輪３Ｌ，３Ｒが路面に接地した接地状態であるかをそれぞれ判定する。

トルク制御部１３は、駆動トルク制御を行う。具体的には、トルク制御部１３は、電動モータの回転位置及びアクセル操作量θａに応じて目標駆動トルクを設定し、この目標駆動トルクに基づいてモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを制御する。トルク制御部１３は、原則的に目標駆動トルクに従って駆動トルクを制御するものであるが、波状路走行判定部１１により波状路を走行していることが判定されている場合、すなわち、波状路の走行中には、次のように駆動トルクを制御する。具体的には、トルク制御部１３は、接地状態判定部１２により空転状態が判定された場合、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルククを目標駆動トルクよりも低下させる制御を行い、一方、接地状態判定部１２により接地状態が判定された場合、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを、空転状態におけるモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクよりも増加させる制御を行う。

図２は、本実施形態に係る車両の制御手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、所定周期で呼び出され、コントローラ１０によって実行される。当該処理は、左右の後輪３Ｌ，３Ｒについて各々実行される。ここで、コントローラ１０は、車両１の走行に伴い、目標駆動トルクに基づいてモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを制御している。

まず、ステップ１０（Ｓ１０）において、コントローラ１０は、回転センサ６Ｌ，６Ｒから得られる回転速度に基づいて、後輪３Ｌ，３Ｒの回転速度変化（回転変動周波数）を演算する。なお、回転速度変化の演算は、モータ回転センサ７Ｌ，７Ｒに基づいて行ってもよい。

ステップ１１（Ｓ１１）において、コントローラ１０は、後輪３Ｌ，３Ｒの回転変動周波数を波状路走行判定用の設定周波数と比較し、後輪３Ｌ，３Ｒの回転変動周波数が設定周波数よりも大きいか否かを判断する。この判断により、後輪３Ｌ，３Ｒが波状路を走行しているか否かが判断される。ステップ１１において肯定判定された場合、すなわち、波状路を走行中である場合には、ステップ１２（Ｓ１２）に進む。一方、ステップ１１において否定判定された場合、すなわち、波状路を走行していない場合には、本ルーチンを抜ける。

ステップ１２（Ｓ１２）において、コントローラ１０は、トラクション制御（ＴＳＣ）の作動を禁止する。

ステップ１３（Ｓ１３）において、コントローラ１０は、前後輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの回転速度を比較する。具体的には、コントローラ１０は、車輪回転センサ６Ｌ，６Ｒにより前輪２Ｌ，２Ｒの回転速度を計測する。また、コントローラ１０は、車輪回転センサ６Ｌ，６Ｒ又はモータ回転センサ７Ｌ，７Ｒにより後輪３Ｌ，３Ｒの回転速度を計測する。すなわち、コントローラ１０は、左後輪３Ｌについてはその回転速度を左前輪２Ｌの回転速度と比較し、右後輪３Ｒについてはその回転速度を右前輪２Ｒの回転速度と比較する。なお、前輪２Ｌ，２Ｒの回転速度については、左右の前輪２Ｌ，２Ｒの平均回転速度を利用してもよい。

図３は、回転速度Ｒ及び駆動トルクＴｑとの推移を示す説明図である。ステップ１４（Ｓ１４）において、コントローラ１０は、ステップ１３の比較結果に基づいて、後輪３Ｌ，３Ｒが空転状態であるか否かをそれぞれ判断する。コントローラ１０は、前輪回転速度Ｒｆを基準値として、後輪回転速度Ｒｒがその基準値よりも所定の第１の判定値Ｔhofだ
け大きい場合に、後輪３Ｌ，３Ｒが空転状態であると判定する。一方、コントローラ１０
は、前輪回転速度Ｒｆと後輪回転速度Ｒｒとの差が、第２の判定値Ｔhonよりも小さい場
合に、後輪３Ｌ，３Ｒが接地状態と判定する。

ここで、第２の判定値Ｔhonは、以下の観点を考慮して決定されている。第１に、第２
の判定値Ｔhonは、接地の誤判断を抑制するため、車輪回転センサ６Ｌ，６Ｒ又はモータ
回転センサ７Ｌ，７Ｒの検出精度に応じたマージンに基づいて設定されている。第２に、第２の判定値Ｔhonは、後輪３Ｌ，３Ｒが実際に接地状態へと移行するタイミングに先行
してモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクの増加が開始されるように、駆動トルク制御の応答遅れに基づいて設定されている。

ステップ１４において肯定判定された場合、すなわち、後輪３Ｌ，３Ｒが空転状態である場合には、ステップ１５（Ｓ１５）に進む。一方、ステップ１４において否定判定された場合、すなわち、後輪３Ｌ，３Ｒが接地状態である場合には、ステップ１６（Ｓ１６）に進む。

ステップ１５において、コントローラ１０は、空転状態の駆動トルク制御を行う。この制御により、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクは、目標駆動トルクよりも低下した状態に制御され、駆動トルクが制限されることとなる。具体的には、コントローラ１０は、図３に示すように、空転状態での駆動トルクをゼロ近くまで低下させる。

ここで、コントローラ１０は、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを、バックラッシを考慮したゼロよりも大きな値に制御する。また、コントローラ１０は、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを、後輪３Ｌ，３Ｒ及びモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒのイナーシャに相当する値に制御する。

一方、ステップ１６において、コントローラ１０は、接地状態の駆動トルク制御を行う。この制御により、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクは、空転状態におけるモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクよりも増加した状態に制御され、前述の駆動トルクの制限が緩和されることとなる。具体的には、コントローラ１０は、接地状態でのユーケー銅トルクを、アクセル操作量θａに応じた目標駆動トルクまで増加させる。

空転状態から接地状態に切り替わることで駆動トルクを増加させたときにバックラッシ分ギヤが戻ることを想定し、ショックを軽減するため、コントローラ１０は、図３に示すように、駆動トルクを経時的に増加させることとしている。なお、走破性能を重視するために、波状路でない通常路面を走行するときの目標駆動トルクよりも大きい値まで駆動トルクを増加するとしてもよい。

ステップ１７（Ｓ１７）において、コントローラ１０は、接地状態が継続しているか否かを判断する。コントローラ１０は、接地状態の継続時間をカウントするタイマーを備えており、当該タイマーによってカウントされる継続時間が所定の判定時間に到達すると、波状路走行が終了したと判断する。このステップ１７において否定判定された場合、すなわち、接地状態が継続していない場合は、ステップ１２の処理に戻る。一方、ステップ１７において肯定判定された場合、すなわち、接地状態が継続して、波状路走行が終了したと判断される場合は、本ルーチンを終了する。

このように本実施形態において、車両の制御装置であるコントローラ１０は、これを機能的に捉えた場合、駆動輪である後輪３Ｌ，３Ｒの回転変動に基づいて、波状路を走行していることを判定する波状路走行判定部１１と、波状路走行判定部１１により判定される波状路の走行中に、後輪３Ｌ，３Ｒの回転状態と従動輪である前輪２Ｌ，２Ｒの回転状態とに基づいて、空転状態であるかそれとも接地状態であるかを判定する接地状態判定部１
２と、アクセル操作量θａに応じた目標駆動トルクに基づいて駆動源であるモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを制御するトルク制御部１３と、を有している。コントローラ１０（トルク制御部１３）は、波状路の走行中に、空転状態が判定された場合には、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを目標駆動トルクよりも低下させる制御を行い、接地状態が判定された場合には、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを、空転状態における駆動源の駆動トルクよりも増加させる制御を行うこととしている。

かかる構成によれば、空転状態の際にはモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクが制限される。一方で、接地状態の際には、空転状態におけるものよりも増加させることで、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクが制限されないようにしている。その結果、後輪３Ｌ，３Ｒが空転状態のときには回転上昇を抑制することができ、後輪３Ｌ，３Ｒの接地時における車輪駆動系への衝撃入力を低減することができる。これにより、構成部品の耐久性や乗り心地を向上することができる。また、後輪３Ｌ，３Ｒが接地しているときには駆動トルクが制限されないようにしているので、波状路における走破性能の向上を図ることができる。

また、本実施形態において、コントローラ１０（トルク制御部１３）は、接地状態が判定された場合には、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを、目標駆動トルクに増加させることとしている。

かかる構成によれば、後輪３Ｌ，３Ｒが接地しているときには、駆動トルクが目標駆動トルクに設定されるので、波状路における走破性能の向上を図ることができる。

もっとも、本実施形態において、コントローラ１０（トルク制御部１３）は、接地状態が判定された場合には、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを目標駆動トルクよりも大きな値に増加させることとしてもよい。

かかる構成によれば、後輪３Ｌ，３Ｒが接地しているときには、駆動トルクが目標駆動トルクよりも大きな値に設定されるので、波状路における走破性能をより向上させることができる。

また、本実施形態において、コントローラ１０（トルク制御部１３）は、後輪３Ｌ，３Ｒのスリップを抑制するトラクション制御機能を有し、波状路の走行が判定された場合に、トラクション制御の作動を禁止する。

かかる構成によれば、トラクション制御と干渉することなく、本制御を実施することができる。

また、本実施形態において、コントローラ１０（接地状態判定部１２）は、後輪３Ｌ，３Ｒの回転速度と前輪２Ｌ，２Ｒの回転速度との差が所定の第１の判定値Ｔhoffよりも大きい場合に、空転状態を判定する。一方、コントローラ１０（接地状態判定部１２）は、後輪３Ｌ，３Ｒの回転速度と前輪２Ｌ，２Ｒの回転速度との差が、第１の判定値Ｔhoffよりも小さな値に設定された第２の判定値Ｔhonよりも小さい場合に、接地状態を判定する
。

かかる構成によれば、後輪３Ｌ，３Ｒの空転状態、接地状態を適切に判定することができる。

また、本実施形態において、第２の判定値Ｔhonは、後輪３Ｌ，３Ｒ又は前輪２Ｌ，２
Ｒについての回転速度の検出精度に応じたマージンに基づいて設定されている。

本実施形態によれば、車輪回転センサ５Ｌ，５Ｒやモータ回転センサ７Ｌ，７Ｒによる精度を考慮して空転、接地を判断することができるので、誤判断を抑制することができる。

また、本実施形態において、第２の判定値Ｔhonは、後輪３Ｌ，３Ｒが実際に接地状態
へと移行するタイミングに先行してモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクが増加するように、駆動トルク制御の応答遅れに基づいて設定されている。

かかる構成によれば、第２の判定値Ｔhonが駆動トルク制御の応答遅れ分だけ大きな値
に設定されるので、接地時に駆動トルクを遅れなく出力することができる。

また、本実施形態において、コントローラ１０（トルク制御部１３）は、空転状態におけるモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを、バックラッシを考慮してゼロよりも大きな値に制御している。

かかる構成によれば、後輪３Ｌ，３Ｒの空転中にギヤがバックラッシ分戻らないようにしたため、バックラッシによるショックを抑制することができる。

また、本実施形態において、コントローラ１０（トルク制御部１３）は、空転状態における後輪３Ｌ，３Ｒの駆動トルクを、後輪３Ｌ，３Ｒ及びモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒのイナーシャに相当する値に制御する。

かかる構成によれば、後輪３Ｌ，３Ｒの空転中に車輪回転数がイナーシャで戻らないように、空転状態でイナーシャ分の駆動トルクをかけておくことができる。これにより、空転中に後輪３Ｌ，３Ｒの車輪速が下がって接地していると誤判断するのを抑制することができる。

また、本実施形態において、コントローラ１０（トルク制御部１３）は、空転状態から接地状態へと判定された場合、モータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを経時的に増加させていくこととしている。

かかる構成によれば、バックラッシ分ギヤが戻ったとしても、後輪３Ｌ，３Ｒの接地時に駆動トルクを徐々に上げることによりバックラッシによるショックを低減することができる。

また、本実施形態において、コントローラ１０（トルク制御部１３）は、接地状態が継続的に判定された場合には、アクセル操作量に応じた目標駆動トルクに基づいてモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクを制御する。

かかる構成によれば、本制御から、目標駆動トルクに基づいた制御へと適切に移行することができる。

なお、本実施形態では、左右後輪３Ｌ，３Ｒがそれぞれモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒが備える関係上、本制御が独立で適用されることとなる。この場合、コントローラ１０（トルク制御部１３）は、左右の後輪３Ｌ，３Ｒに関して空転状態及び接地状態が同期していない場合には、空転状態におけるモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクと、接地状態におけるモータ駆動ユニット４Ｌ，４Ｒの駆動トルクとを予め定めた範囲内で制御することが好ましい。

さらに、左右後輪の空転と接地が同期しない波状路を走行中には、本駆動トルク制御により左右の後輪３Ｌ，３Ｒの駆動トルク差が発生し車両のヨー方向に共振を発生してしまう可能性がある。しかしながら、かかる構成によれば、左右の後輪３Ｌ，３Ｒの駆動トルク差を制限できるため、ヨー方向の共振を抑制することができる。

以上、本発明の実施形態にかかる車両の制御装置について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、その発明の範囲内において種々の変形が可能であることはいうまでもない。例えば、左右の駆動輪について個別に駆動源を備える車両に限らず、左右の駆動源について一の駆動源を備える車両であってもよい。また、電動車両に限らず、種々の車両に適用することができる。

１ 車両
２Ｌ，２Ｒ 前輪
３Ｌ，３Ｒ 後輪
４Ｌ，４Ｒ モータ駆動ユニット
５Ｌ，５Ｒ 車輪回転センサ
６Ｌ，６Ｒ 車輪回転センサ
７Ｌ，７Ｒ モータ回転センサ
８ インバータ
１０ コントローラ
１１ 波状路走行判定部
１２ 接地状態判定部
１３ トルク制御部

Claims (12)

1. 駆動輪を駆動する駆動源を備える車両の制御装置において、
   前記駆動輪の回転変動に基づいて、波状路を走行していることを判定する波状路走行判定部と、
   前記波状路走行判定部により判定される波状路の走行中に、前記駆動輪の回転状態と従動輪の回転状態とに基づいて、前記駆動輪が路面から離れた空転状態であるか、それとも前記駆動輪が路面に接地した接地状態であるかを判定する接地状態判定部と、
   アクセル操作量に応じた目標駆動トルクに基づいて前記駆動源の駆動トルクを制御するトルク制御部と、を有し、
   前記トルク制御部は、
   波状路の走行中に、前記接地状態判定部により前記空転状態が判定された場合には、前記駆動源の駆動トルクを前記目標駆動トルクよりも低下させる制御を行い、前記接地状態判定部により前記接地状態が判定された場合には、前記駆動源の駆動トルクを前記空転状態における前記駆動源の駆動トルクよりも増加させる制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記トルク制御部は、前記接地状態が判定された場合には、前記駆動源の駆動トルクを前記目標駆動トルクよりも大きな値に増加させることを特徴とする請求項１に記載された車両の制御装置。
3. 前記トルク制御部は、前記駆動輪のスリップを抑制するトラクション制御機能を有し、前記波状路走行判定部により波状路の走行が判定された場合に、前記トラクション制御の作動を禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載された車両の制御装置。
4. 前記接地状態判定部は、前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度との差が所定の第１の判定値よりも大きい場合に、前記空転状態を判定することを特徴する請求項１から３のいずれかに記載された車両の制御装置。
5. 前記接地状態判定部は、前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度との差が、前記第１の判定値よりも小さな値に設定された第２の判定値よりも小さい場合に、前記接地状態を判定することを特徴とする請求項４に記載された車両の制御装置。
6. 前記第２の判定値は、前記駆動輪又は前記従動輪についての回転速度の検出精度に応じたマージンに基づいて設定されていることを特徴とする請求項５に記載された車両の制御装置。
7. 前記第２の判定値は、前記駆動輪が実際に接地状態へと移行するタイミングに先行して前記駆動源の駆動トルクの増加が開始されるように、駆動トルク制御の応答遅れに基づいて設定されていることを特徴とする請求項５又は６に記載された車両の制御装置。
8. 前記トルク制御部は、前記空転状態における前記駆動源の駆動トルクを、バックラッシを考慮してゼロよりも大きな値に制御することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載された車両の制御装置。
9. 前記トルク制御部は、前記空転状態における前記駆動源の駆動トルクを、前記駆動輪及び前記駆動源のイナーシャに相当する値に制御することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載された車両の制御装置。
10. 前記トルク制御部は、前記空転状態から前記接地状態へと判定された場合、前記駆動源の駆動トルクを経時的に増加させていくことを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載された車両の制御装置。
11. 前記トルク制御部は、左右の駆動輪に関して前記空転状態及び前記接地状態が同期していない場合には、前記空転状態における前記駆動源の駆動トルクと、前記接地状態における前記駆動源の駆動トルクとを予め定めた範囲内で制御することを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載された車両の制御装置。
12. 前記トルク制御部は、前記接地状態判定部により前記接地状態が継続的に判定された場合には、アクセル操作量に応じた目標駆動トルクに基づいて前記駆動源の駆動トルクを制御することを特徴とする請求項１から１１のいずれかに記載された車両の制御装置。

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