JP2004084773A - 路面入力検出装置および変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】動力源からトルクが伝達されて回転する駆動輪と、走行中に路面からトルクを受けて回転させられる従動輪とを有する車両における路面入力検出装置であって、少なくとも前記従動輪の回転速度を含む検出データに基づいて、前記駆動輪に対する前記路面からの入力の状態を判定する判定手段(ステップS4)を備えている。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両が走行している際の路面から駆動輪への入力の状態を検出するための装置およびその検出された入力状態に基づいて変速機を制御する装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両の駆動輪は、路面などの走行面との間の摩擦力によって駆動力を得るものであるから、動力源から伝達されるトルクが増大した場合や走行面との間の摩擦係数が低下した場合には、駆動輪に滑りが生じる。駆動輪に滑りが生じると、車両の安定性が損なわれるばかりでなく、エンジンが吹き上がったり、燃費が悪化したり、さらには無段変速機を搭載している場合には、無段変速機での滑りの発生原因となることがある。
【0003】
そこで従来では、駆動輪の滑りに対応した制御を迅速かつ的確におこなうために、駆動輪の滑りを検出しており、その検出装置の一例が、特開平4ー285361号公報に記載されている。この公報に記載された発明では、無段変速機のベルトに滑りが生じないようにベルト張力を制御するにあたり、駆動輪の回転加速度を検出し、その回転加速度が所定値を超えた場合に、制御圧を高くして張力を増大させるように構成している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
駆動輪と路面との間の摩擦力に基づいて定まるトルクより大きいトルクが駆動輪に作用すれば、駆動輪の滑りおよび空転が生じ、その回転加速度が増大する。このような状態は、加速要求などによってエンジンの出力が増大した場合や摩擦係数の小さい面に車両が進入した場合などに生じ、したがって一般的には、その後に駆動力を低下させるなどのことによって駆動輪がグリップ力を回復するので、その際に慣性トルクなどが要因となって無段変速機に作用するトルクが増大する。このようなトルクの増大に対応するために、上記の公報に記載された発明では、ベルト張力を増大させている。
【0005】
しかしながら、上記従来の装置では、変速機に連結されている駆動輪の回転加速度の検出結果に基づいてベルト張力を制御しているので、駆動輪の回転加速度などのいわゆる予兆を伴わないトルク変動には対処できない可能性がある。例えば、路面に生じている段差を駆動輪が乗り上げるなど、いわゆる突起部分に駆動輪が突き当たる場合には、その突き当たりと同時に駆動輪に負のトルクが作用することになるが、上記従来の装置では、その負トルクの増大に伴う回転加速度の変化を検出するので、その検出がおこなわれた時点では、変速機に作用するトルクが既に増大しており、ベルト張力の増大などの対応制御をおこなっても実効がないことになってしまう。
【0006】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、路面からの入力を迅速もしくは的確に検出することのできる検出装置およびその検出結果を利用して変速機を制御する装置を提供することを目的とするものである。
【0007】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、動力源からのトルクを直接受けることはない従動輪の回転速度に基づいて、駆動輪への路面入力を判定するように構成したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項1の発明は、動力源からトルクが伝達されて回転する駆動輪と、走行中に路面からトルクを受けて回転させられる従動輪とを有する車両における路面入力検出装置において、少なくとも前記従動輪の回転速度を含む検出データに基づいて、前記駆動輪に対する前記路面からの入力の状態を判定する判定手段を備えていることを特徴とする装置である。
【0008】
したがって請求項1の発明では、従動輪の回転速度が検出される。従動輪は、動力源からのトルクが伝達されていないので、車両の走行時には、路面の凹凸などの路面の状態に追従して回転速度が変化する。そのため、従動輪の回転速度が路面の状態を表しており、それに基づいて駆動輪に対する路面からの入力状態が判定される。
【0009】
また、請求項2の発明は、請求項1における前記判定手段が、前記従動輪が前記駆動輪に対して車両の進行方向で前方側に位置している状態で、前記従動輪および駆動輪の回転速度と、前記従動輪と駆動輪との間の距離に基づいて、前記駆動輪に対する前記路面からの入力の状態を判定するように構成されていることを特徴とする装置である。
【0010】
したがって請求項2の発明では、従動輪および駆動輪の回転速度と、これらの車輪同士の間の距離とに基づいて、駆動輪に対する入力の状態が判定される。すなわち従動輪が車両の走行方向での前方側に位置しているので、従動輪が路面の凹凸などの影響を受けた後に駆動輪に同様の影響が生じる。そのため、従動輪と駆動輪との回転速度に基づいて従動輪が路面の凹凸などの影響を受けたことが検出され、その後に駆動輪が同様の影響を受けることが、各車輪同士の距離に基づいて検出される。
【0011】
さらに、請求項3の発明は、請求項1における前記判定手段が、前記従動輪と前記駆動輪との回転速度から求めた相関係数に基づいて、前記駆動輪に対する前記路面からの入力の状態を判定するように構成されていることを特徴とする装置である。
【0012】
したがって請求項3の発明では、従動輪と駆動輪との回転速度に基づいて相関係数が求められ、その相関係数に基づいて駆動輪に対する路面入力の状態が判定される。すなわち、路面に凹凸などの変化があると、それに基づいて従動輪の回転数が変化するので、相関係数が変化し、従動輪に続いて駆動輪の回転数が同様に変化することが検出される。
【0013】
またさらに、請求項4の発明は、動力源からトルクが伝達されて回転する駆動輪と、走行中に路面からトルクを受けて回転させられる従動輪とを有する車両における変速機の制御装置において、前記請求項1ないし3のいずれかに記載の判定手段と、その判定手段で判定された前記駆動輪に対する前記路面からの入力の状態に基づいて、前記変速機を制御する制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【0014】
したがって請求項4の発明では、従動輪の回転速度に基づいて、駆動輪に対する路面入力の状態が判定されると、それに基づいて変速機が制御される。その結果、駆動輪から変速機に伝達される入力に応じた変速機の制御状態が達成される。
【0015】
そして、請求項5の発明は、動力源からトルクが伝達されて回転する駆動輪と、走行中に路面からトルクを受けて回転させられる従動輪とを有する車両における変速機の制御装置において、前記請求項2に記載の判定手段と、その判定手段で判定された前記駆動輪に対する前記路面からの入力の状態に基づいて、前記変速機の制御実行時期を決定する制御時期決定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【0016】
したがって請求項5の発明では、従動輪が走行方向での前方側に位置するようにして走行している場合に、従動輪の回転速度に基づいて、駆動輪に対する路面入力の状態が判定されると、各車輪同士の距離に基づく所定時間後に、駆動輪に路面入力が生じるので、その駆動輪に対する路面入力が生じる時期が判る。その結果、駆動輪を変速機に対する入力に応じた制御の実行時期が決定され、所定の制御が実行される。
【0017】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。この発明は、車両の走行中に、路面の段差や突起などの変化に起因して駆動輪にトルクが入力されることを検出し、またその検出結果に基づいて変速機を制御する装置であり、特に動力源からトルクの伝達されない従動輪の回転速度に基づいて、動力源からトルクの伝達される駆動輪に対する路面からの入力の状態を検出し、またその検出結果に基づいて変速機を制御する装置である。この種の車両の一例は、図6に模式的に示すように、動力源1によって後輪2を駆動する二輪駆動車であり、したがって前輪3は従動輪となっている。
【0018】
図6に示す形式の車両は、フロントエンジン・後輪駆動車(FR車)であり、車両の前側部分に搭載したエンジン1の出力トルクを変速機4およびプロペラシャフト5ならびにデファレンシャル6を介して後輪2に伝達するようになっている。そのエンジン1から後輪2に到る駆動系統の一例を図7に模式的に示してある。
【0019】
ここに示す例では、ベルト式の無段変速機を変速機4として含んでおり、このこの無段変速機4は、前後進切換機構8およびトルクコンバータ9を介して、エンジン1に連結されている。そのエンジン1は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。
【0020】
エンジン1の出力軸に連結されたトルクコンバータ9は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン1の出力軸が連結されたフロントカバー10にポンプインペラー11が一体化されており、そのポンプインペラー11に対向するタービンランナー12が、フロントカバー10の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー11とタービンランナー12とには、多数のブレード(図示せず)が設けられており、ポンプインペラー11が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー12に送ることによりタービンランナー12にトルクを与えて回転させるようになっている。
【0021】
また、ポンプインペラー11とタービンランナー12との内周側の部分には、タービンランナー12から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラー11に流入させるステータ13が配置されている。このステータ13は、一方向クラッチ14を介して所定の固定部15に連結されている。
【0022】
このトルクコンバータ9は、ロックアップクラッチ16を備えている。ロックアップクラッチ16は、ポンプインペラー11とタービンランナー12とステータ13とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー10の内面に対向した状態で前記タービンランナー12に保持されており、油圧によってフロントカバー10の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー10から出力部材であるタービンランナー12に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ16のトルク容量を制御できる。
【0023】
前後進切換機構8は、エンジン1の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図7に示す例では、前後進切換機構8としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【0024】
すなわち、サンギヤ17と同心円上にリングギヤ18が配置され、これらのサンギヤ17とリングギヤ18との間に、サンギヤ17に噛合したピニオンギヤ19とそのピニオンギヤ19およびリングギヤ18に噛合した他のピニオンギヤ20とが配置され、これらのピニオンギヤ19,20がキャリヤ21によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素(具体的にはサンギヤ17とキャリヤ21と)を一体的に連結する前進用クラッチ22が設けられ、またリングギヤ18を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ23が設けられている。
【0025】
無段変速機4は、従来知られているベルト式無段変速機構と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリー24と従動プーリー25とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ26,27によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリー24,25の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリー24,25に巻掛けたベルト28の巻掛け半径(プーリー24,25の有効径)が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリー24が前後進切換機構8における出力要素であるキャリヤ21に連結されている。
【0026】
なお、従動プーリー25における油圧アクチュエータ27には、無段変速機4に入力されるトルクに応じた油圧(ライン圧もしくはその補正圧)が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリー25における各シーブがベルト28を挟み付けることにより、ベルト28に張力が付与され、各プーリー24,25とベルト28との挟圧力(接触圧力)が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリー24における油圧アクチュエータ26には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅(有効径)に設定するようになっている。無段変速機4の出力部材である従動プーリー25からギヤ対29を介して出力するようになっている。
【0027】
上記の無段変速機4およびエンジン1を搭載した車両の動作状態(走行状態)を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン1の回転数(ロックアップクラッチ16の入力回転数)を検出して信号を出力するエンジン回転数センサー30、タービンランナー12の回転数(ロックアップクラッチ16の出力回転数)を検出して信号を出力するタービン回転数センサー31、駆動プーリー24の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー32、従動プーリー25の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー33などが設けられている。
【0028】
上記の前進用クラッチ22および後進用ブレーキ23の係合・解放の制御、および前記ベルト28の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ16の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置(CVT−ECU)34が設けられている。この電子制御装置34は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。この電子制御装置34には、上記の各センサーから信号が入力され、あるいはこれに加えて駆動輪である後輪2の回転速度Nr および従動輪である前輪3の回転速度Nf が入力されている。また、エンジン1を制御するエンジン用電子制御装置(E−ECU)35が設けられ、これらの電子制御装置34,35の間で相互にデータを通信するようになっている。
【0029】
車両に搭載されている変速機と駆動輪とは、走行時には連結されているから、路面の凹凸などに起因する入力が駆動輪から変速機に伝達される。したがって例えば上記の無段変速機4においては、エンジン1側から入力されるトルクだけでなく、駆動輪である後輪2から入力されるトルクによってもベルト滑りが生じないように挟圧力を制御する必要がある。そのベルト挟圧力は、動力の伝達効率を高くするために、後輪2に対する路面入力が生じる場合に限って高くすることが好ましい。そのため、この発明に係る装置は、以下に述べるようにして路面入力の状態を検出し、また無段変速機4の制御を実行する。
【0030】
図1はその制御例を示しており、先ず、車両の走行状態が通常挟圧力設定領域に入っているか否かが判断される(ステップS1)。この通常挟圧力設定領域とは、急激な加減速やエンジン出力の増減など駆動状態の急変の可能性が低い領域であり、一例を挙げると、変速比の制限がない前進レンジであるドライブ(D)レンジが選択され、かつ車速が予め定めた所定車速以上の状態である。このような走行状態においては、無段変速機4に作用するトルクが急激に増大する可能性が低いので、滑りに対する安全係数を低くした挟圧力が設定される。
【0031】
このステップS1で肯定的に判断された場合には、フラグFについて判断される(ステップS2)。このフラグFは、路面入力に対する対応制御を実行している場合に“1”にセットされるフラグであり、したがって当初は“0”に設定されている。ステップS2で“F=0”が判断されると、ベルト挟圧力が通常の圧力に設定される(ステップS3)。これは、走行状態に対応させて予め定めてある圧力であり、例えばマップから読み出した挟圧力が設定される。
【0032】
ついで、駆動輪である後輪2の回転速度Nr と従動輪である前輪3の回転速度Nf との差が、予め定めたしきい値ΔN1 以上か否かが判断される(ステップS4)。このしきい値ΔN1 は固定値であってもよいが、前後輪2,3にタイヤ径差がある場合には、そのタイヤ径差に起因して車速に応じて変化する変数ΔNrfを所定の固定値に加え、全体として車速に応じて変化する変数としてもよい。
【0033】
このステップS4は、従動輪である前輪3の回転速度に基づいて、駆動輪である後輪2に対する路面入力の状態を判定するためのステップであり、前進走行している場合、従動輪が駆動輪より前方に位置しているので、路面の状態に基づく影響が従動輪に先に生じる。例えば路面に生じている段差に乗り上げる場合、前輪3がその段差に突き当たることにより、前輪3に制動力が作用してその回転速度Nf が低下する。そのために、前輪3と後輪2との回転速度差が生じ、もしくはその回転速度差が増大し、これがしきい値ΔN1 以上となることにより、ステップS4で肯定的に判断される。言い換えれば、ステップS4で肯定的に判断されると、前輪3が段差に乗り上げたことになる。
【0034】
したがってステップS4で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなく図1のルーチンから抜ける。これに対してステップS4で肯定的に判断されると、前輪3が段差に乗り上げたことが判定され、その後に後輪2も同様に段差に乗り上げることになる。後輪2が段差に乗り上げると、後輪2に制動力が作用し、これが無段変速機4に対する負トルクの増大として現れ、無段変速機4でのベルト滑りの要因となる。そこで、ベルト滑りを未然に回避するために、無段変速機4でのベルト挟圧力が増大させられる(ステップS5)。また、前述したロックアップクラッチ16を係合させていた場合には、そのクラッチ容量が低下させられる(ステップS5)。
【0035】
前者の挟圧力の増大制御は、無段変速機4での伝達トルクを増大させて、ベルト滑りを回避もしくは抑制するための制御である。これに対して後者のクラッチ容量の低下制御は、無段変速機4に対して直列に連結されているロックアップクラッチ16を滑りやすくすることにより、無段変速機4に作用するトルクを制限する制御であり、ロックアップクラッチ16をいわゆるトルクヒューズとして機能させ、もしくはその機能を確実にするための制御である。
【0036】
ステップS5の制御を実行することに伴って前述したフラグFが“1”にセットされる(ステップS6)。したがって、それ以降は、前述したステップS2で“F=1”の判断が成立するので、ステップS3ないしステップS6を飛ばしてステップS7に進むことになり、ステップS5の制御が継続される。
【0037】
一方、ステップS7では、上記のステップS4で肯定的に判断されてから所定時間が経過したか否かが判断される。この所定時間は、上記のステップS5の制御を継続する時間である。すなわち、駆動輪である後輪2に対する路面入力は、従動輪である前輪3の回転速度Nf に基づいて判定されるから、その判定が成立した時点では、後輪2に対する路面入力が生じておらず、前後輪2,3の距離と車速とに基づいて決まる時間の経過後に後輪2に対して路面入力が生じるから、その時間が経過するまではベルト挟圧力を高くし、あるいはクラッチ容量を低下させておく必要がある。ステップS7ではその時間の経過を判断している。
【0038】
したがって前輪3の回転速度に基づいて判定された後輪2に対する路面入力の時点に挟圧力の増大などの対応制御が成立していればよいので、ステップS4の判断の成立の後、所定時間経過後に挟圧力の増大などの対応制御を実行するように構成してもよい。
【0039】
所定時間が経過していないことによりステップS7で否定的に判断された場合には、ステップS5の制御を継続するために、図1のルーチンを一旦抜ける。これに対して所定時間が経過したことによりステップS7で肯定的に判断された場合には、挟圧力やクラッチ容量の復帰制御が実行される(ステップS8)。すなわち増大させたベルト挟圧力が元の圧力に低下させられ、また低下させたロックアップクラッチ16のトルク容量が元のトルク容量に増大させられる。所定時間が経過した時点では、後輪2が既に段差を通過し終わっているからである。その後、フラグFがゼロリセット(ステップS9)されて図1のルーチンを終了する。
【0040】
したがって上記の図1に示す制御をおこなえば、前輪3が段差に乗り上げた後、後輪2が段差を乗り上げる時点では、無段変速機4の伝達トルクが増大しており、あるいはロックアップクラッチ16のトルク容量が低下していて無段変速機4に作用するトルクが制限されているので、後輪2に対する路面入力に起因して駆動系統に作用するトルクが増大しても、無段変速機4でのベルト滑りが確実に回避される。
【0041】
なお、前述したステップS1で否定的に判断された場合、すなわち走行状態が通常挟圧力設定領域に入っていない場合には、その走行状態が属している領域に応じた挟圧力が設定される(ステップS10)。その一例は、車両が後進走行している状態であり、この場合は従動輪である前輪3が、走行方向で後方側に位置し、従動輪よりも先に駆動輪である後輪2が段差に乗り上げるなどの路面入力の影響を受ける。すなわち従動輪である前輪3の回転速度に基づいて、駆動輪に対する路面入力を判定できない。したがってこの場合、路面入力を考慮した高い挟圧力が設定される。
【0042】
図2は路面に生じている段差に乗り上げた場合の前輪3と後輪2との回転速度Nf ,Nr の変化を模式的に示しており、平坦路面を走行している状態では、これらの回転速度Nf ,Nr の間にはタイヤ径差に基づく回転速度差ΔNrfが生じている。その状態で前輪3が段差に乗り上げると(t1 時点)、前輪3に制動力が作用してその回転速度Nf が低下する。そのため、その直後のt2 時点に前述したステップS4の判断が成立し、ベルト挟圧力の増大などの所定の対応制御が実行される。
【0043】
前輪3の回転速度Nf は、段差を乗り越えてしまうと、車速に応じた回転速度に収束するが、前輪3に続けて後輪2が段差に乗り上げ、その際の制動力に起因して後輪2の回転速度Nr が変動する(t3 時点)。前輪3が段差に乗り上げたt1 時点から後輪2が段差に乗り上げたt3 時点までの時間差Tは、各車輪2,3同士の距離と車速とに基づいて決まり、前記ステップS7における所定時間が、その時間差T以上に設定されている。したがって前輪3の回転速度に基づいて、後輪2に対する路面入力の状態が判定され、かつ後輪2に路面入力が生じる時点では、ベルト挟圧力が増大させられ、あるいはこれに加えてロックアップクラッチ16のトルク容量が低下させられているので、後輪2への路面入力があっても無段変速機4でのベルト滑りが回避される。
【0044】
上述した制御例では、従動輪である前輪3の回転速度Nf と駆動輪である後輪2の回転速度Nr との回転速度差を利用するから、タイヤ径差がその回転速度差に影響する。そのタイヤ径差が既知の場合には、前記しきい値にそのタイヤ径差を反映させておくことができるが、一方の車輪が走行途中に交換されるなどの場合には、タイヤ径差を制御に取り込むことができず、路面入力の判定精度が低下する可能性がある。これに対して以下に説明する制御例では、タイヤ径差の影響を排除して路面入力の判定を精度良くおこなうことができる。
【0045】
すなわち図3はこの発明に係る装置で実行される制御例を示しており、先ず、前後輪2,3の各回転速度Nf(i),Nr(i)が計測される(ステップS21)。ついで、計測された最新N個の各回転速度Nf(i),Nr(i)により相関係数k(i) が算出される(ステップS22)。この相関係数k(i) は、下記の式(1)で求められる係数である。
【式1】
【0046】
したがって前後輪2,3にタイヤ径差があっても、前後輪2,3が同一路面に接触して回転していれば、相関係数k(i) は“1”になる。これに対して前後いずれかの車輪の回転速度が変化すると、相関係数k(i) が“1”未満の値に低下するので、路面の影響を受けていずれかの車輪の回転速度が変化したことをその値に基づいて判定することができる。
【0047】
つぎに、駆動輪である後輪2に対して路面入力が生じる状態(悪路など)の開始および終了を判定するためのしきい値kslp_s(i),kslp_e(i)を、加減速などの運転条件に基づいて算出する(ステップS23)。そして、ステップS22で算出した相関係数k(i) が悪路開始判定しきい値kslp_s(i)以下か否か、あるいは前回の悪路判定フラグkslp_jdg(i−1)が“1”にセットされているか否かが判断される(ステップS24)。なお、この悪路判定フラグkslp_jdg(i−1)は、後述するように、悪路の判定が成立することに伴って“1”にセットされるフラグである。
【0048】
相関係数k(i) が悪路開始判定しきい値kslp_s(i)より大きく、あるいは前回の悪路判定フラグkslp_jdg(i−1)が“0”にセットされていることによりステップS24で否定的に判断された場合には、今回の悪路判定フラグkslp_jdg(i)が“0”にセットされ(ステップS25)、通常制御が実施される(ステップS26)。なお、通常制御とは、例えば前述した図1に示すステップS3で実行される制御と同様の制御であって、車両が定常走行もしくは準定常走行している状態に対応して挟圧力をある程度低くする設定する制御である。
【0049】
一方、ステップS24で肯定的に判断された場合には、駆動輪である後輪2に路面入力が生じる状態になっていることになる。したがってこの場合は、相関係数k(i) が悪路終了判定しきい値kslp_e(i)以下か否かが判断される(ステップS27)。すなわち駆動輪である後輪2に対して路面入力が生じる状況が継続しているか否かが判断される。
【0050】
このステップS27で肯定的に判断された場合には、終了カウンタkslp_cnt をゼロリセット(ステップS28)するとともに、悪路判定をおこなってそのフラグkslp_jdg(i)を“1”にセットする(ステップS29)。そして、後輪2に対して路面入力が生じる状況であるから、その状況に対応する制御が実行される(ステップS30)。この対応制御は、前述した図1におけるステップS4における制御と同様の制御であってよい。
【0051】
一方、ステップS27で否定的に判断されると、直前まで悪路判定が成立していた状態で、相関係数k(i) が悪路終了判定しきい値kslp_e(i)を超えたことになり、この場合は、その直前の終了カウンタkslp_cnt(i−1)が所定値kcnt_e 以下か否かが判断される(ステップS31)。すなわち従動輪が前輪3の場合、前輪3が段差に乗り上げた後、所定時間が経過してから駆動輪である後輪2に路面入力が生じるので、相関係数k(i) が悪路終了判定しきい値kslp_e(i)より大きくなっても、未だ後輪2に路面入力が生じる状況となっている場合がある。そのため、カウンタによって時間に経過を判断することとしたのである。
【0052】
したがって終了カウンタkslp_cnt(i−1)のカウント値が所定値kcnt_e を超えていないことによりステップS31で肯定的に判断された場合には、終了カウンタkslp_cnt をインクリメントし(ステップS32)、前述したステップS29に進む。すなわち後輪2に対して路面入力が生じる状況にあることの判定を維持し、それに対応した制御を継続する。
【0053】
これに対して終了カウンタkslp_cnt のカウント値が所定値kcnt_e を超えたことによりステップS31で否定的に判断された場合には、悪路終了判定を成立させ、フラグkslp_jdg(i)および終了カウンタkslp_cnt をゼロリセットする(ステップS33)。さらに、通常制御を実行する(ステップS34)。
【0054】
したがって、従動輪である前輪3が例えば路面の段差に乗り上げてその回転速度が変化すると、これを相関係数k(i) の低下として検出し、その検出結果に基づいてベルト挟圧力を増大させ、あるいはこれに加えてロックアップクラッチ16のトルク容量を低下させるので、前輪3に続けて後輪2が段差に乗り上げ、それに伴って無段変速機4に作用するトルクが増大しても、ベルト滑りを確実に回避することができる。また、相関係数k(i) は前後輪2,3にタイヤ径差があっても、前後輪2,3それぞれの回転速度に変化が生じなければ、“1”もしくはこれに近い値を維持するので、タイヤ径差が不知の場合であっても、路面入力を確実に判定することができる。
【0055】
つぎに、駆動輪と従動輪との回転速度の差に基づいてタイヤスリップを判定し、かつ対応制御をおこなう制御例について説明する。図4に示す例は、判定しきい値を従動輪回転速度の関数とした例であり、先ず、駆動輪速度Nfr(i) と従動輪(被駆動輪)速度Nrr(i) とが計測され(ステップS41)、その差であるタイヤ滑り量T_slp(i) が算出される(ステップS42)。また、タイヤ滑りを判定するためのしきい値Slp_max(i) が、従動輪速度Nrr(i) の関数として算出される(ステップS3)。なお、その関数は車速をしきい値に反映して、タイヤ滑りの判定精度を高くするように設定された関数であり、例えば従動輪速度Nrr(i) が低速度の場合には、しきい値が小さくなるように設定した関数である。
【0056】
つぎに、ステップS42で算出されたタイヤ滑り量T_slp(i) がステップS43で算出したしきい値Slp_max(i) より大きいか否かが判断される(ステップS44)。このステップS44で肯定的に判断されれば、タイヤ滑りが生じていることになるので、タイヤスリップの判定が成立し(ステップS45)、それに伴って対応制御が実施される(ステップS46)。この対応制御は、上述した図1あるいは図3の制御例での対応制御と同じであってよく、ベルト挟圧力を増大させ、あるいはこれと併せてロックアップクラッチ16のトルク容量を低下させる。
【0057】
一方、ステップS44で否定的に判断された場合には、タイヤスリップが生じていないことになるので、通常制御が実施される(ステップS47)。この通常制御も上述した図1あるいは図3の制御例での通常制御と同じであってよい。
【0058】
なお、タイヤ滑りの開始の判定と終了の判定とのハンチングを防止するとともに各判定を正確におこなうために、タイヤ滑り開始判定しきい値Slp_start(i) とタイヤ滑り終了判定しきい値Slp_end(i) とを使用するように構成することもできる。その例を図5に示してあり、各回転速度Nfr(i) ,Nrr(i) の計測(ステップS51)およびタイヤ滑り量T_slp(i)の算出(ステップS52)を、上述した図4に示す制御でのステップS41およびステップS42と同様にしておこなう。
【0059】
ついで、タイヤ滑り開始判定しきい値Slp_start(i) とタイヤ滑り終了判定しきい値Slp_end(i) とのそれぞれが、従動輪速度Nrr(i) の関数として算出される(ステップS53)。そして、ステップS52で算出されたタイヤ滑り量T_slp(i)が、タイヤ滑り開始判定しきい値Slp_start(i) より大きいか否かが判断され(ステップS54)、肯定的に判断されれば、タイヤスリップ判定が成立し、かつフラグSlp_Flag が“1”にセットされる(ステップS55)。また同時に、ベルト挟圧力の増大などの対応制御が実行される(ステップS56)。
【0060】
一方、ステップS54で否定的に判断された場合には、タイヤ滑り量T_slp(i)が滑り終了判定しきい値Slp_end(i) より大きくかつフラグSlp_Flag が“1”にセットされているか否かが判断される(ステップS57)。このステップS57で肯定的に判断されれば、タイヤ滑りが継続して生じていることになるので、前述したステップS55に進み、タイヤスリップの判定を継続するとともに、対応制御を継続して実施する。
【0061】
これとは反対にステップS57で否定的に判断された場合には、タイヤ滑りが生じていないか、あるいはタイヤ滑りが終息したことになるので、タイヤスリップ終了判定が成立し、かつフラグSlp_Flag が“0”にセットされる(ステップS58)。また、挟圧力などについて通常制御が実施される(ステップS59)。
【0062】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップS4あるいはステップS24の機能的手段が、この発明の判定手段に相当し、またステップS5あるいはステップS30の機能的手段が、この発明の制御手段に相当し、さらにステップS7もしくはステップS27,S31,S32の機能的手段が、この発明の制御時期決定手段に相当する。
【0063】
なお、この発明は上記の具体例に限定されない。したがってこの発明で対象とする車両は、ベルト式の無段変速機を搭載した車両でなくてもよく、例えばトラクション式無段変速機を搭載した車両や有段式の自動変速機を搭載した車両であってもよい。また、上記の具体例では、段差に乗り上げる場合を例に採って説明したが、この発明は路面の段差から降りる場合の制御にも適用できる。すなわち、従動輪である前輪が段差を降りた場合、路面に接地した時点でサスペンションなどの影響で回転数が変化し、その後に駆動輪である後輪が接地して回転数が変化するので、このような回転数の変化に基づいた制御を上記の具体例と同様に実施することができる。
【0064】
さらに、この発明における駆動輪の回転速度は、駆動輪から直接検出できる回転速度に限られないのであり、デファレンシャルやプロペラシャフトなどの駆動輪の回転速度と一対一の関係にある回転速度も含む。また、この発明で対象とする車両は、いわゆるFR車に限られないのであって、フロントエンジン・前輪駆動車(FF車)であってもよく、その場合は、従動輪が後輪となり、したがって後進走行している場合にこの発明を適用することができる。
【0065】
そして、この発明は、要は、従動輪の回転速度に基づいて、駆動輪に対する路面入力を判定するように構成されていればよいのであり、したがってその判定を、従動輪と駆動輪との回転速度差や相関係数に基づいておこなう構成に限られないのであり、従動輪の回転速度の変化量や変化率、従動輪の回転速度の検出値をバンドパスフィルタなどでフィルタ処理した値などを利用して判定するように構成してもよい。
【0066】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1の発明によれば、従動輪の回転速度が路面の状態を表しており、それに基づいて駆動輪に対する路面からの入力状態が判定され、その結果、駆動輪に対する路面入力を事前に推定することが可能になり、段差の乗り上げなどの従来では対応することのできなかった路面入力に対しても対応制御を採ることが可能になる。
【0067】
また、請求項2の発明によれば、従動輪と駆動輪との回転速度に基づいて従動輪が路面の凹凸などの影響を受けたことが検出され、その後に駆動輪が同様の影響を受けることが、各車輪同士の距離に基づいて検出されるから、請求項1の発明と同様の効果を得ることができる。
【0068】
さらに、請求項3の発明によれば、従動輪と駆動輪との回転速度に基づく相関係数を利用して駆動輪に対する路面入力を判定するので、各車輪のタイヤ径差の影響を排除して、正確に路面入力を判定することが可能になる。
【0069】
またさらに、請求項4の発明によれば、従動輪の回転速度に基づいて、駆動輪に対する路面入力の状態が判定されると、それに基づいて変速機が制御されるから、駆動輪から変速機に伝達される入力に応じた変速機の制御状態が達成され、変速機でのトルク容量が不足したり、これに伴う不都合が生じたりすることを未然に回避することができる。
【0070】
そして、請求項5の発明によれば、駆動輪に対する路面入力が生じる時期が判定されて、駆動輪を変速機に対する入力に応じた制御の実行時期が決定されるから、路面からの入力に応じた変速機の制御を適時に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図2】段差乗り上げの場合の各車輪の回転速度の変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図3】この発明の装置による他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図4】駆動輪速度と従動輪速度との差に基づいてタイヤスリップを判定する制御例を示すフローチャートである。
【図5】駆動輪速度と従動輪速度との差に基づいてタイヤスリップを判定する他の制御例を示すフローチャートである。
【図6】前置きエンジン・後輪駆動車の一例を示す模式図である。
【図7】この発明に係る無段変速機構を含む駆動系統を模式的に示す図である。
【符号の説明】
1…エンジン、 2…後輪(駆動輪)、 3…前輪(従動輪)、 4…変速機(無段変速機)、 34…変速機用電子制御装置(CVT−ECU)。
Claims (5)
- 動力源からトルクが伝達されて回転する駆動輪と、走行中に路面からトルクを受けて回転させられる従動輪とを有する車両における路面入力検出装置において、
少なくとも前記従動輪の回転速度を含む検出データに基づいて、前記駆動輪に対する前記路面からの入力の状態を判定する判定手段を備えていることを特徴とする路面入力検出装置。 - 前記判定手段は、前記従動輪が前記駆動輪に対して車両の進行方向で前方側に位置している状態で、前記従動輪および駆動輪の回転速度と、前記従動輪と駆動輪との間の距離に基づいて、前記駆動輪に対する前記路面からの入力の状態を判定するように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の路面入力検出装置。
- 前記判定手段は、前記従動輪と前記駆動輪との回転速度から求めた相関係数に基づいて、前記駆動輪に対する前記路面からの入力の状態を判定するように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の路面入力検出装置。
- 動力源からトルクが伝達されて回転する駆動輪と、走行中に路面からトルクを受けて回転させられる従動輪とを有する車両における変速機の制御装置において、
前記請求項1ないし3のいずれかに記載の判定手段と、
その判定手段で判定された前記駆動輪に対する前記路面からの入力の状態に基づいて、前記変速機を制御する制御手段と
を備えていることを特徴とする変速機の制御装置。 - 動力源からトルクが伝達されて回転する駆動輪と、走行中に路面からトルクを受けて回転させられる従動輪とを有する車両における変速機の制御装置において、
前記請求項2に記載の判定手段と、
その判定手段で判定された前記駆動輪に対する前記路面からの入力の状態に基づいて、前記変速機の制御実行時期を決定する制御時期決定手段と
を備えていることを特徴とする変速機の制御装置。
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