JP2003336662A

JP2003336662A - クラッチの滑り検出装置

Info

Publication number: JP2003336662A
Application number: JP2002142019A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月; Yasunori Nakawaki; 康則中脇; Kazumi Hoshiya; 一美星屋; Takahiro Oshiumi; 恭弘鴛海
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-05-16
Filing date: 2002-05-16
Publication date: 2003-11-28

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の変速機などに用いられているクラッチ
の滑り検出精度を向上させる。【解決手段】入力部材と出力部材との相対的な滑りを
伴うトルクの伝達が可能なクラッチの滑り検出装置であ
って、入力回転数と出力回転数とから相関係数を求める
相関係数算出手段（ステップＳ５）と、その相関係数に
基づいて前記入力部材と出力部材との相対的な滑りを検
出する滑り検出手段（ステップＳ６，Ｓ７Ｓ１０，Ｓ１
１）とを備えている。したがってクラッチに僅かな滑り
が生じても相関係数が低下するので、精度良くクラッチ
の滑りを検出することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両における発
進クラッチやロックアップクラッチなどの入力部材と出
力部材との間でトルクを伝達し、かつこれら入力部材と
出力部材との相対的な滑りが可能なクラッチにおける滑
り検出装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の変速機には、各種
のクラッチが使用されており、特に摩擦クラッチにあっ
ては、係合状態と解放状態との二つの状態に加え、入力
側の部材と出力側の部材との相対回転を積極的に生じさ
せる滑り状態にも制御される。しかしながらこの種のク
ラッチも元来トルクを伝達するための部材であるから、
不必要に滑りを生じた場合には、伝達されるトルクが低
下し、駆動力が低下する不都合が生じる。

【０００３】そこで例えば特許第２９５６１９４号公報
に記載された発明では、クラッチに対してトルクの伝達
方向で上流側に位置する部材の回転数と下流側に位置す
る部材の回転数とのいずれか一方に基づいて基準回転状
態を定め、その基準回転状態と他方の部材の実回転状態
とを比較することにより、クラッチの滑りを検出するよ
うに構成している。なお、この公報に記載された発明で
は、そのようにしてクラッチの滑りが検出された場合
に、エンジントルクを低下させるように構成している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た発明は、要は、入力側の回転数と出力側の回転数、も
しくはこれに変速比を加味した回転数とを比較すること
により、クラッチの滑りを検出する装置である。その比
較の対象となる各回転数は、エンジンの駆動状態や車両
が走行している路面状態などに応じて常時変動してい
る。したがって前述した基準回転状態と実回転状態とに
差が生じたことをもって直ちに滑りが生じたことを判定
するとすれば、単なる回転変動を滑りに誤判定すること
になってしまう。

【０００５】このような誤判定を防止するために、ある
程度大きいしきい値を設定し、入力回転数と出力回転数
との差、もしくは上記の基準回転状態と実回転状態との
差が、そのしきい値を超えた場合に滑りの発生を判定す
ることになる。その結果、実際の滑りがある程度大きく
なった時点に滑りの判定が成立することなるので、小さ
い滑り（微小な滑り）を検出することができず、滑りの
検出精度が必ずしも充分には高くなかった。

【０００６】この発明は、上記の技術的課題に着目して
なされたものであり、クラッチの滑り検出精度の良好な
検出装置を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、入力回転数と出力回
転数とによる相関係数に基づいて滑りを検出し、また走
行状態に応じて相関係数に基づく滑りの検出をおこな
い、あるいは回転数値の比較に基づく滑りの検出をおこ
なうように構成したことを特徴とするものである。より
具体的には、請求項１の発明は、入力部材と出力部材と
の相対的な滑りを伴うトルクの伝達が可能なクラッチの
滑り検出装置において、入力回転数と出力回転数とから
相関係数を求める相関係数算出手段と、その相関係数に
基づいて前記入力部材と出力部材との相対的な滑りを検
出する滑り検出手段とを備えていることを特徴とする滑
り検出装置である。

【０００８】したがって請求項１の発明では、クラッチ
の入力回転数と出力回転数とを使用して相関係数が求め
られる。その相関係数は、クラッチに滑りが生じていな
い状態では理想的には“１”になり、滑りの程度に応じ
て“１”より小さい値になるので、その相関係数に基づ
いて滑りが検出される。その結果、滑りの検出精度が向
上する。

【０００９】なお、その滑り検出手段は、請求項２に記
載してあるように、所定の運転状態が運転状態検出手段
によって検出された場合に前記入力部材と出力部材との
相対的な滑りを検出するように構成することができる。

【００１０】したがって請求項２の発明では、所定の走
行状態におけるクラッチの滑りの検出精度が向上する。

【００１１】さらに、請求項３に記載してあるように、
その所定の運転状態を、前記クラッチに作用するトルク
が急激に変化する外乱状態とし、外乱状態が検出された
時にのみ前記滑り検出手段が滑りの検出を実行するよう
に構成することができる。

【００１２】したがって請求項３の発明によれば、クラ
ッチに滑りが生じる可能性の低いときには、滑りの検出
を実行することがなく、滑りが生じる可能性の高い走行
状態においてクラッチの滑りの検出が実行される。その
結果、不必要に滑りの検出を実行することが回避され、
ひいてはクラッチの滑り検出の精度が全体として向上す
る。

【００１３】また、請求項４の発明は、請求項３の発明
において、前記運転状態検出手段が前記外乱を検出した
場合にその検出された外乱の発生時点に基づく所定の期
間を滑り検出期間に設定する滑り検出期間設定手段を更
に備え、前記滑り検出手段はその滑り検出期間に滑りの
検出を実行するように構成されていることを特徴とする
滑り検出装置である。

【００１４】したがって請求項４の発明では、外乱が検
出された場合、その検出時点に先立つ発生時点に基づく
所定期間が滑り検出期間とされる。一例として、外乱の
検出時点から所定時間遡った時点からの所定期間や、外
乱の検出に先立つ外乱の発生時点からの所定期間が、滑
り検出期間とされる。そして、その滑り検出期間におけ
るデータを採用して滑りの検出が実行される。その結
果、クラッチの滑りが発生している可能性のある期間の
全体に亘って滑りの検出が実行され、検出精度が向上す
る。

【００１５】一方、請求項５の発明は、入力部材と出力
部材との相対的な滑りを伴うトルクの伝達が可能なクラ
ッチの滑り検出装置において、前記クラッチに作用する
トルクが急激に変化する外乱発生時に入力回転数と出力
回転数とに基づいて前記入力部材と出力部材との相対的
な滑りの検出を実行する滑り検出手段を備えていること
を特徴とする滑り検出装置である。

【００１６】したがって請求項５の発明では、クラッチ
に滑りが発生する可能性の高い走行状態において滑りの
検出が実行され、その結果、滑りの検出精度が向上す
る。

【００１７】また、請求項６の発明は、請求項５の発明
において、信号処理が相互に異なっている前記入力回転
数と前記出力回転数とのうち、前記信号処理が異なるこ
とによる影響を低減させていずれか一方の回転数を他方
の回転数に整合させる整合処理手段を更に備え、前記滑
り検出手段は、その整合処理手段によって処理された回
転数を使用して入力回転数と出力回転数とを比較するこ
とにより滑りの検出を実行するように構成されているこ
とを特徴とする滑り検出装置である。

【００１８】したがって請求項６の発明では、入力回転
数と出力回転数とのいずれか一方における信号処理が他
方の回転数の信号処理とは異なっていることによる影響
が低減もしくは解消され、その状態で各回転数が比較さ
れて滑りが検出される。そのため、比較される各回転数
が実際の回転数に近い回転数になり、あるいは実際の回
転状態を正確に反映した回転数になるので、滑りの検出
精度が向上する。

【００１９】なお、信号処理が異なることによる影響を
低減するために前記整合処理手段は、請求項７に記載し
てあるように、入力回転数をローパスフィルタ処理する
手段とすることができる。

【００２０】したがって請求項７の発明では、ローパス
フィルタ処理することによりノイズを除去もしくは低減
して、滑りの誤検出が抑制もしくは防止される。

【００２１】さらにまた、請求項８の発明は、入力部材
と出力部材との相対的な滑りを伴うトルクの伝達が可能
なクラッチにおける入出力回転数の検出値を処理し、そ
の処理した値に基づいて前記入力部材と出力部材との相
対的な滑りを検出するクラッチの滑り検出装置におい
て、前記クラッチを搭載した車両の走行状態を検出する
走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段で検出され
た走行状態に応じて、前記検出値の処理の方法および処
理した値に基づく検出の方法を変更して前記滑りを検出
する滑り検出手段とを備えていることを特徴とする滑り
検出装置である。

【００２２】したがって請求項８の発明では、検出され
た走行状態に応じて入力回転数および出力回転数の処理
ならびにその処理値に基づく滑り検出の方法が選択さ
れ、走行状態が異なれば、入力回転数および出力回転数
の処理ならびにその処理値に基づく滑り検出の方法が異
なる。その結果、走行状態に適したクラッチの滑り検出
が実行され、滑りの検出精度が向上する。

【００２３】請求項９の発明は、請求項８における前記
滑り検出手段が、前記入力回転数と出力回転数とから相
関係数を求め、この相関係数に基づく滑りの検出と、入
力回転数と出力回転数もしくはこれらの回転数の処理値
の比較に基づく滑りの検出とに切り換えるように構成さ
れていることを特徴とする滑り検出装置である。

【００２４】したがって請求項９の発明では、検出され
た走行状態に応じて、入出力回転数の相関係数に基づく
滑りの検出と、入出力回転数もしくはその処理値を比較
することによる滑りの検出とのいずれかが実行される。

【００２５】そして、請求項１０の発明は、請求項９の
発明における前記滑り検出手段が、前記走行状態検出手
段が、前記クラッチに作用するトルクが急激に変化する
外乱状態を検出した場合には、前記入力回転数と出力回
転数もしくはこれらの回転数の処理値の比較に基づいて
滑りの検出を実行するように構成されていることを特徴
とする滑り検出装置である。

【００２６】したがって請求項１０の発明では、外乱が
生じる走行状態では、入出力回転数もしくはその処理値
を比較することに基づいてクラッチの滑りが検出され
る。その結果、外乱状態でのクラッチの滑り検出精度が
向上する。なお、外乱が生じていない走行状態では、相
関係数に基づいてクラッチの滑りを検出するように構成
することができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。先ず、この発明で対象とする車両の駆動系
統およびその制御系統について説明すると、図５は、ベ
ルト式無段変速機１を変速機として含む駆動装置を模式
的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構
２を介して動力源３に連結されている。

【００２８】その動力源３は、内燃機関、あるいは内燃
機関と電動機、もしくは電動機などによって構成され、
要は、走行のための動力を発生する駆動部材である。な
お、以下の説明では、動力源３をエンジン３と記す。ま
た、前後進切換機構２は、エンジン３の回転方向が一方
向に限られていることに伴って採用されている機構であ
って、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転し
て出力するように構成されている。

【００２９】図５に示す例では、前後進切換機構２とし
てダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
すなわち、サンギヤ４と同心円上にリングギヤ５が配置
され、これらのサンギヤ４とリングギヤ５との間に、サ
ンギヤ４に噛合したピニオンギヤ６とそのピニオンギヤ
６およびリングギヤ５に噛合した他のピニオンギヤ７と
が配置され、これらのピニオンギヤ６，７がキャリヤ８
によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、
二つの回転要素（具体的にはサンギヤ４とキャリヤ８
と）を一体的に連結する前進用クラッチ９が設けられ、
またリングギヤ５を選択的に固定することにより、出力
されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１０が設
けられている。なお、前進用クラッチ９を係合させるこ
とにより、遊星歯車機構の全体が一体化され、入力され
たトルクがそのままキャリヤ８から出力されるので、こ
の前進用クラッチ９は発進クラッチを兼ねている。

【００３０】無段変速機１は、従来知られているベルト
式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置さ
れた駆動プーリ１１と従動プーリ１２とのそれぞれが、
固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１３，１４によ
って軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって
構成されている。したがって各プーリ１１，１２の溝幅
が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化
し、それに伴って各プーリ１１，１２に巻掛けたベルト
１５の巻掛け半径（プーリ１１，１２の有効径）が連続
的に変化し、変速比が無段階に変化するようになってい
る。そして、上記の駆動プーリ１１が前後進切換機構２
における出力要素であるキャリヤ８に連結されている。

【００３１】なお、従動プーリ１２における油圧アクチ
ュエータ１４には、無段変速機１に入力されるトルクに
応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示し
ない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されて
いる。したがって、従動プーリ１２における各シーブが
ベルト１５を挟み付けることにより、ベルト１５に張力
が付与され、各プーリ１１，１２とベルト１５との挟圧
力（接触圧力）が確保されるようになっている。

【００３２】これに対して駆動プーリ１１における油圧
アクチュエータ１３には、設定するべき変速比に応じた
圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効
径）に設定するようになっている。そして、ベルト１５
の挟圧力を発生させるための従動プーリ１２側の油圧ア
クチュエータ１４における油圧を検出する油圧センサー
２４が設けられている。

【００３３】上記の従動プーリ１２が、ギヤ対１６を介
してディファレンシャル１７に連結され、このディファ
レンシャル１７から駆動輪１８にトルクを出力するよう
になっている。

【００３４】上記の無段変速機１およびエンジン３を搭
載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各
種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン３
の回転数を検出して信号を出力するエンジン回転数セン
サー１９、駆動プーリ１１の回転数を検出して信号を出
力する入力回転数センサー２０、従動プーリ１２の回転
数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２１が
設けられている。また、特には図示しないが、アクセル
ペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル
開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号
を出力するスロットル開度センサーなどが設けられてい
る。

【００３５】前述したように前進用クラッチ９が係合す
ることにより遊星歯車機構の全体が一体となって回転す
るので、上記のエンジン回転数センサー１９が前進用ク
ラッチ９の入力回転数を検出し、また上記の入力回転数
センサー２０が前進用クラッチ９の出力回転数を検出す
る。

【００３６】上記の前進用クラッチ９および後進用ブレ
ーキ１０の係合・解放ならびに伝達トルクの制御、およ
び前記ベルト１５の挟圧力の制御、さらに変速比の制御
をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−Ｅ
ＣＵ）２２が設けられている。この電子制御装置２２
は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成
され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータ
に基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、
前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、お
よび要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定な
どの制御を実行するように構成されている。

【００３７】ここで、変速機用電子制御装置２２に入力
されているデータ（信号）の例を示すと、エンジン回転
数（前進用クラッチ９の入力回転数）Ｎin の信号、無
段変速機１の入力回転数（前進用クラッチ９の出力回転
数）Ｎout の信号、無段変速機１の出力回転数の信号
が、それぞれに対応するセンサー（図示せず）から入力
されている。また、エンジン３を制御するエンジン用電
子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２３からは、スロットル
開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量で
あるアクセル開度信号などが入力されている。

【００３８】無段変速機１によれば、入力回転数である
エンジン回転数を無段階に制御できるので、これを搭載
した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度な
どによって表される出力要求量と車速とに基づいて目標
駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な
目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、そ
の目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予
め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエ
ンジン回転数となるように変速比が制御される。

【００３９】そのような燃費向上の利点を損なわないた
めに、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状
態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容
量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて
決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１５の滑りが
生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御され
る。これは、車速や出力要求量が殆ど変化せず、あるい
は従動プーリ１２ないしはそれよりトルクの伝達方向で
下流側の回転部材のトルクが所定範囲内となる定常状態
もしくはこれらのいずれかが僅かに変化する程度の準定
常状態での制御である。

【００４０】また、そのような制御状態でエンジントル
クや出力側のトルクが何らかの原因で増大した場合に、
無段変速機１に先行して前進用クラッチ９に滑りが生じ
るように制御される。具体的には、ベルト１５に滑りが
生じる挟圧力に対する実際に設定されている挟圧力の差
（余裕量）に対して、前進用クラッチ９に滑りが生じる
係合圧に対する実際に設定されている係合圧の差（余裕
量）が小さくなるように制御される。これは、前進用ク
ラッチ９をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制
御である。

【００４１】前進用クラッチ９をいわゆるトルクヒュー
ズとして機能させる場合、前進用クラッチ９の伝達トル
ク（係合力）を、無段変速機１での伝達トルクより小さ
く設定し、もしくは前進用クラッチ９の滑りが生じるま
での伝達トルクの余裕量を、無段変速機１の滑りが生じ
るまでの伝達トルクの余裕量より小さく設定する必要が
ある。そのために、前進用クラッチ９の伝達トルクを狭
い許容範囲の中で設定することになるので、一旦、微小
な滑りを生じさせた後に係合力を僅か高くして、目標と
する伝達トルクを設定し、あるいは滑りが生じた場合に
学習をおこなって係合力の制御データを更新することに
より目標とする伝達トルクを設定するなどの制御をおこ
なうことになる。また、前進用クラッチ９をいわゆるト
ルクヒューズとして機能させている状態でその前進用ク
ラッチ９に滑りが生じた場合には、いわゆるトルクヒュ
ーズ制御を解消するなどの対応制御を採ることになる。

【００４２】したがって上記の前進用クラッチ９の滑り
を精度良く、また迅速に検出することが要求されるの
で、この発明に係る滑り検出装置は、図５に示す駆動装
置を対象とした場合には上記の前進用クラッチ９の滑り
を以下のようにして検出する。図１はその滑り検出のた
めの制御例を説明するためのフローチャートであって、
先ず、前進用クラッチ９を搭載している車両の運転状態
が、前進用クラッチ９の滑りの判定をおこなうべき領域
に入っているか否かが判断される（ステップＳ１）。こ
の領域は、要は、前進用クラッチ９の滑りの判定が必要
であり、また滑りの誤判定が生じにくい運転状態の領域
であり、具体的には、前述した前進用クラッチ９をトル
クヒューズとして機能させる制御を実行するなど無段変
速機１のトルク容量に対して前進用クラッチ９の伝達ト
ルク容量を低下させている運転状態である。言い換えれ
ば、エンジン負荷を安定させて良路を走行しているいわ
ゆる定常状態もしくは準定常状態である。

【００４３】したがってこのステップＳ１で否定的に判
断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのル
ーチンを終了する。これに対してステップＳ１で肯定的
に判断された場合には、外乱判定の有無が判断される
（ステップＳ２）。この外乱とは、前進用クラッチ９に
作用するトルクが急激に変化する可能性のある状態であ
り、その一例として凹凸の激しい路面や泥濘路などの悪
路を走行する例を挙げることができ、ステップＳ２では
例えば悪路に進入したか否かが判断される。この判定
は、各種の手段によっておこなうことができ、例えば無
段変速機１におけるプーリ回転数をバンドパスフィルタ
処理し、その処理値の積算値（積分値）に基づいて判定
することができる。

【００４４】このステップＳ２で否定的に判断された場
合には、前進用クラッチ９に滑りが生じる可能性がな
く、あるいはその可能性が低いので、特に制御をおこな
うことなくこのルーチンを終了する。また、反対に、ス
テップＳ２で肯定的に判断された場合には、上記のステ
ップＳ２での外乱の判定が成立した時期（時点）に基づ
いて滑りの判定をおこなう期間が決定される（ステップ
Ｓ３）。

【００４５】すなわち外乱の判定は、悪路などの外乱が
生じる状態に車両が進入し、それに伴う回転数の変動な
どの挙動の変化が生じ、その変化を示すデータを処理し
た結果として成立する。したがって外乱の判定が成立し
た時点では、車両は既に悪路などの外乱の生じる状況に
入っており、外乱判定の成立以前にも前進用クラッチ９
に滑りが生じる可能性がある。すなわち、前進用クラッ
チ９に滑りが生じる外乱の発生と、その外乱の判定の成
立とには時間的な遅れがあるので、外乱の判定に基づい
て、その判定成立の時点より前の所定時点を、滑り判定
期間の開始時点として設定する。

【００４６】また、前進用クラッチ９の伝達トルクを低
下させている状態で外乱の判定が成立すると、図５に示
す駆動装置を搭載している車両では、無段変速機１での
ベルト挟圧力を高くするとともに、それに応じて前進用
クラッチ９の係合力を増大させる。このようにして前進
用クラッチ９の係合力を増大させれば、その滑りが生じ
る可能性がなくなり、あるいはその滑りが収束する。し
たがって上記の滑り判定期間は、前進用クラッチ９の係
合力を増大させて滑りの可能性がなくなり、あるいは滑
りが収束するのに要する期間として決定すればよい。

【００４７】つぎに、過去の記憶データから求まる入力
回転数変化量の最大値ΔＮinmax に基づいて、相関係数
Ｓの判定閾値Ｓ1 ，Ｓ2 が決定される（ステップＳ
４）。ここで、入力回転数とは前進用クラッチ９の入力
回転数であって、図５に示す駆動装置では、エンジン回
転数に相当している。また、過去の記憶データとは、上
述した滑り判定期間での記憶データである。

【００４８】入力回転数（エンジン回転数）の変化量Δ
Ｎinが大きいのは、タイヤのグリップ力が大きいことと
ほぼ同義であり、このような場合、滑り時および非滑り
時に関わりなく、相関係数Ｓの変動が大きくなる。した
がって判定閾値を一定にしておくと、タイヤグリップ力
が大きい場合あるいは反対に小さい場合のいずれかに誤
判定を生じる可能性がある。そこで、運転状況に応じて
正確な判定をおこなうために、判定閾値Ｓ1 ，Ｓ2 を設
定することとしたのである。

【００４９】なお、これらの判定閾値Ｓ1 ，Ｓ2 は共に
“１”より小さい値であり、また相互の関係は図１の欄
外に示すように、Ｓ1 ＜Ｓ2 である。ハンチングを防止
するために二つの判定閾値Ｓ1 ，Ｓ2 を設け、かつそれ
ぞれに大小の関係を設定してある。さらに入力回転数変
化量の最大値ΔＮinmax が大きいほど、判定閾値Ｓ1，
Ｓ2 は小さい値に設定される。また一方、判定閾値Ｓ1
，Ｓ2 は、入力回転数変化量の最大値ΔＮinmax に応
じて設定する替わりに、無段変速機１の運転状態に基づ
いて設定することとしてもよい。すなわち、加減速時に
は上記の相関係数の変化が大きくなるからである。

【００５０】判定閾値Ｓ1 ，Ｓ2 を設定した後、入力回
転数（エンジン回転数）Ｘと出力回転数（無段変速機１
の入力回転数）Ｙとの過去のＮ個のセット（Ｘ、Ｙ）か
ら相関係数Ｓが求められる（ステップＳ５）。この相関
係数Ｓは、前進用クラッチ９についての入力回転数と出
力回転数との関係を示す係数であって、一般式で示せ
ば、式１のとおりであり、その詳細は例えば特願２００
１−３０２１８１号の願書に添付されている明細書に記
載されている。

【式１】

【００５１】そして、このステップＳ５で求められた相
関係数Ｓが滑り判断のための第１の閾値Ｓ1 以下か否か
が判断される（ステップＳ６）。相関係数Ｓが第１の閾
値Ｓ1 以下であることによりステップＳ６で肯定的に判
断された場合に、前進用クラッチ９に滑りが生じたこと
の判断が成立する（ステップＳ７）。そして、前進用ク
ラッチ９の滑りに対応した制御が実行される（ステップ
Ｓ８）。

【００５２】このステップＳ８での対応制御は、例えば
前進用クラッチ９の係合力を変更する制御であり、滑り
を解消するために係合力が増大されたり、あるいは完全
に解放させられる。また他の例は、無段変速機１におけ
るベルト１５の滑りとの兼ね合いで前進用クラッチ９の
係合力や無段変速機１でのベルト挟圧力が変更され、さ
らに前進用クラッチ９を無段変速機１に対するいわゆる
トルクヒューズとして機能させている場合には、その前
進用クラッチ９の係合力の学習の見直しがおこなわれ
る。さらに、これらのいわゆる対応制御の内容は、相関
係数Ｓの大きさに依存したものであってもよい。

【００５３】一方、ステップＳ６で否定的に判断された
場合には、既に滑りの判断が成立しているか否か（スリ
ップ判断中か否か）が判断される（ステップＳ９）。前
記ステップＳ７の判断がおこなわれていれば、このステ
ップＳ９で肯定的に判断され、また反対にステップＳ７
の判断が成立していない状態であれば、ステップＳ９で
否定的に判断される。

【００５４】滑りの判断が既に成立していることにより
ステップＳ９で肯定的に判断された場合には、相関係数
Ｓが非滑り判断のための第２の閾値Ｓ2 以上か否かが判
断される（ステップＳ１０）。すなわち前進用クラッチ
９の滑りが解消されたか否かが判断される。したがって
このステップＳ１０で否定的に判断された場合には、前
述したステップＳ７に進んで滑りの判断を継続し、かつ
それに対応した制御が継続される。

【００５５】これに対して、直前における滑りの判断が
成立していないことによりステップＳ９で否定的に判断
された場合、および既に滑りの判断が成立している状態
で相関係数Ｓが第２の閾値Ｓ2 より大きくなってステッ
プＳ１０で肯定的に判断された場合には、非滑りの判断
（非スリップの判断）が成立し（ステップＳ１１）、前
進用クラッチ９に滑りが生じていない状況に応じた対応
制御が実行される（ステップＳ１２）。

【００５６】したがってこの発明の検出装置は、上記の
図１に示す制御を実行するように構成されていて、前進
用クラッチ９の滑りをその入出力回転数から求まる相関
係数に基づいて検出するので、その検出精度を向上さ
せ、正確に滑りを検出することができる。また特に、外
乱の判定が成立した状態で、相関係数を用いた滑りの検
出をおこなうので、滑り検出の精度を更に向上させるこ
とができる。さらに、外乱の判定が成立した場合、その
判定の成立より前の時点から滑りの検出をおこなうよう
に構成されているので、前進用クラッチ９の滑りを迅速
かつ正確に検出することができる。

【００５７】つぎにこの発明の他の具体例について説明
する。以下に説明する具体例は、前進用クラッチ９にお
ける入出力回転数の相関係数に替えて、入出力回転数の
差に基づいて前進用クラッチ９の滑りを検出するように
構成した例であり、特に滑り検出の演算に使用される回
転数として、センサーから得られるいわゆる生データを
信号処理する内容が入力回転数と出力回転数とで異なっ
ていることによる影響を是正し、その是正された回転数
を使用するように構成されている。その例を図２にフロ
ーチャートで示してある。なお、図２に示す制御例のう
ち、図１に示す制御例と同様の部分には、図１と同一の
符号を図２に付してその説明を省略し、図１の例とは異
なる部分について主に説明する。

【００５８】図２において、先ず、車両の運転状態が前
進用クラッチ９の滑りを判定する領域に入っているか否
かが判断され（ステップＳ１）、このステップＳ１で否
定的に判断された場合に、このルーチンを終了し、また
肯定的に判断された場合には、外乱の判定の有無が判断
される（ステップＳ２）。このステップＳ２で否定的に
判断された場合には、このルーチンを終了し、これとは
反対に肯定的に判断された場合には、外乱の判定が成立
した時点に基づいて、それより以前の所定の時点を開始
時点として滑り判定期間が設定される（ステップＳ
３）。

【００５９】ついで、ハンチングを防ぐために所定のヒ
ステリシスを設定した二つの判定閾値Ｎ1 ，Ｎ2 が、滑
り判定期間内の過去の記憶データから決まる入力回転数
変化量の最大値ΔＮinmax に基づいて決められる（ステ
ップＳ４１）。なお、この判定閾値Ｎ1 ，Ｎ2 （Ｎ1 ＞
Ｎ2 ）は、回転数差の大小を判断するための値である。

【００６０】また、過去の記憶データから遅れ側の回転
数を前出し処理する（ステップＳ５１）。例えば前進用
クラッチ９の入力回転数は、図５に示す駆動装置ではエ
ンジン回転数があるから、エンジン３で繰り返し爆発が
生じていることによる高周波成分を含んでおり、その高
周波成分による影響を除去するために例えば入力回転数
のなまし処理がおこなわれる。回転数信号をなまし処理
すると、滑らかに変化する信号となるが、同時に時間的
な遅れのある信号となる。また、入力回転数と出力回転
数とでは、回転数検出のためのパルス信号の処理の仕方
が異なっている場合がある。

【００６１】このように前進用クラッチ９の入力回転数
と出力回転数との信号処理が異なっているので、これら
の回転数をそのまま比較したのでは、信号処理に伴う遅
れの影響が回転数差として現れてしまう。そこでステッ
プＳ５１では、現時点の回転数Ｎinを信号処理による遅
れ時間分前の時点の回転数Ｎin’として採用する。すな
わち入力回転数と出力回転数との信号処理の状態を実質
的に同等とする整合処理をおこなった値を採用する。

【００６２】したがってこれに続くステップＳ６１で
は、当該遅れ時間分だけ以前の時点における出力回転数
Ｎout と上記のいわゆる前出しされた入力回転数Ｎin’
との差が、滑りの発生を判定するための第１の閾値Ｎ1
以上か否かが判断される。そしてこのステップＳ６１で
肯定的に判断された場合には、滑りの判断が成立し（ス
テップＳ７）、その滑りに対応した制御が実行される
（ステップＳ８）。

【００６３】これに対してステップＳ６１で否定的に判
断された場合には、既に滑りの判断が成立しているか否
か（スリップ判断中か否か）が判断される（ステップＳ
９）。このステップＳ９で肯定的に判断された場合に
は、出力回転数Ｎout といわゆる前出しされた入力回転
数Ｎin’との差が、滑りの終了を判定するための第２の
閾値Ｎ2 以下か否かが判断される（ステップＳ１０
１）。このステップＳ１０１で否定的に判断された場合
には、前進用クラッチ９の滑りが未だ終了していないこ
とになるので、ステップＳ７ならびにステップＳ８に進
み、スリップ判断および滑りに対応した制御を継続す
る。

【００６４】一方、ステップＳ９で否定的に判断された
場合、およびステップＳ１０１で肯定的に判断された場
合には、前進用クラッチ９に滑りが生じていないことに
なるので、非滑りの判断（非スリップ判断）が成立し
（ステップＳ１１）、それに対応する制御が実行される
（ステップＳ１２）。

【００６５】ここで上記のいわゆる整合処理を伴う回転
数の比較について更に説明すると、図３は、Ａ時点にタ
イヤのスリップが生じ、その後のＢ時点にタイヤのグリ
ップ力が回復した場合の各信号の変化を示している。先
ず、は前進用クラッチ９に滑りが生じない場合であっ
て、前進用クラッチ９の入力回転数をなまし処理した回
転数Ｎinとなまし処理をおこなっていない出力回転数Ｎ
out との変化を示している。この場合、前進用クラッチ
９に滑りが生じていないので、各回転数Ｎin，Ｎout が
共に振動しているが、入力回転数Ｎinはなまし処理され
ているので、出力回転数Ｎout に対して遅れを生じてお
り、また振幅も低下している。その結果、これらの回転
数をそのまま使用して相関係数を求めると、相関係数が
小さい値となる。また、各瞬間毎の入出力回転数の差に
は、入力回転数の時間遅れが含まれてしまうので、回転
数差による滑りの判定は困難である。

【００６６】一方、図３のは、前進用クラッチ９に滑
りが生じた場合を示しており、入力回転数Ｎinの初回の
ピーク値が大きくなり、また出力回転数Ｎout の低下勾
配が大きくなる。また特に、前進用クラッチ９に滑りが
生じることにより、タイヤグリップ力の回復後における
入力回転数Ｎinの振動が生じなくなる。そのために、入
出力回転数の変化が増大することにより、相関係数が大
きく落ち込み、したがって所定の閾値を設定しておくこ
とにより、前進用クラッチ９の滑りを判定することがで
きる。

【００６７】また、図３のは、前進用クラッチ９に滑
りが生じていない場合の入力回転数Ｎinにいわゆる整合
処理を施した状態での各回転数を示している。すなわ
ち、入力回転数の初回のピーク値と出力回転数の初回の
ピーク値との時間差を求め、その時間差によって入力回
転数を前出し処理した例である。したがって各ピーク値
の時間的なズレは殆どなくなっており、入出力回転数の
偏差は、入力回転数Ｎinをなまし処理してその値が低下
した分に相当する程度である。

【００６８】これに対して図３のは、前進用クラッチ
９に滑りが生じた場合であって、と同様の整合処理を
施した場合を示している。前述したように、前進用クラ
ッチ９に滑りが生じた場合には、入力回転数Ｎinの振動
が消失し、あるいは殆ど消失しているので、振動してい
る出力回転数Ｎout との偏差が大きくなる。その偏差
は、入力回転数Ｎinをなまし処理して生じる偏差を超え
たものとなるので、所定の閾値を設定しておくことによ
り、入出力回転数の回転数差に基づいて前進用クラッチ
９の滑りを検出することができる。

【００６９】なお、上述したいわゆる回転数の信号処理
が異なることによる影響を解消するいわゆる整合処理
は、上述した遅れ時間分の前出し処理に限られない。こ
の種の整合処理の他の例として、例えばローパスフィル
タ処理を挙げることができる。すなわち、クラッチの入
力回転数がエンジン回転数である場合、入力回転数につ
いて軽度のなまし処理をおこなう。その結果、入力回転
数の遅れが抑制される。しかしながら、図３のに太い
実線で一部を示すように、ノイズが残る。そこで、軽度
のなまし処理を施した入力回転数信号に更にローパスフ
ィルタ処理を施すことにより、図３のに破線で示すよ
うに、遅れが少なく、またノイズのない入力回転数を得
ることができる。これは、上述した遅れ時間に基づく前
出し処理と同様のものとなる。なお、この種の制御ステ
ップを、図２のステップＳ５１に替わるステップＳ５１
Ａとして図２に併記してある。

【００７０】さらに、いわゆる整合処理としてローパス
フィルタ処理によるなましの逆処理をおこなうこともで
きる。すなわち、ローパスフィルタ処理によって得られ
る値Ｘ’(i)は例えば一次のなまし処理としてＸ’(i)＝ａ・Ｘ’(i-1)＋Ｂ・（Ｘ(i)＋Ｘ’(i-1)）（ａ，ｂ：定数（ａ＋ｂ＝１）、Ｘ：今回値）で表される。この式を今回値Ｘ(i) を演算する式に書き
換え、ローパスフィルタ処理された値を、その書き換え
た式に代入して今回の推定真値Ｘ(i) を求める。これが
逆処理であって、ローパスフィルタ処理によりノイズを
除去したまま、その時間遅れを解消することができる。

【００７１】なお、クラッチの滑り検出のための方法と
して、クラッチの入出力回転数による相関係数に基づい
て検出する方法と、入出力回転数の回転数差もしくはい
ずれか一方を信号処理した入出力回転数の回転数差に基
づいて滑りを検出する方法とを比較した場合、前者の相
関係数は現在時点から過去数回の検出値を使用して演算
されるので、相関係数を使用した方法は、後者の回転数
差による方法よりも滑りの検出精度が高い半面、検出の
遅れが生じる傾向がある。そこで、これらの滑り検出方
法を車両の運転状態に応じて使い分けることが好まし
い。

【００７２】図４はその例を示している。ここに示す例
は、エンジンと無段変速機との間に配置されたトルクコ
ンバータなどの流体伝動装置におけるロックアップクラ
ッチの滑りを検出するための制御例である。したがって
先ず、ロックアップクラッチの入力回転数に相当するエ
ンジン回転数Ｎe(i)とロックアップクラッチの出力回転
数に相当するタービン回転数Ｎt(i)とが計測される（ス
テップＳ２０１）。これら計測されて記憶されている各
回転数のうち、最新のＮ個の各データを使用して相関係
数ｋ(i) が算出される（ステップＳ２０２）。また、現
在時点の入出力回転数Ｎe(i)，Ｎt(i)の差Δlu_rpm(i)
が算出される（ステップＳ２０３）。

【００７３】ついで外乱が生じやすい状態か否かが判断
される。例えば走行路面が悪路か否か否かの判定がおこ
なわれる（ステップＳ２０４）。これは、例えば無段変
速機１のプーリ回転数など、ロックアップクラッチに対
して出力側の回転数をバンドパス処理した値に基づき、
あるいはそのバンドパス処理値の積算値に基づいて判定
することができる。

【００７４】悪路を走行していることによりステップＳ
２０４で肯定的に判断された場合には、回転数差に基づ
いて滑りが検出される。すなわちステップＳ２０３で算
出された回転数差Δlu_rpm(i)が予め定めた閾値ｌu_slp
より大きいか否かが判断される（ステップＳ２０
５）。このステップＳ２０５で肯定的に判断された場合
には、スリップカウンタｌu_Cntがインクリメントされ
（ステップＳ２０６）、その値が予め定めた基準値ｌu_
Cnt_Sを超えたか否かが判断される（ステップＳ２０
７）。

【００７５】このステップＳ２０７で否定的判断された
場合にはリターンして従前の制御を継続し、その結果、
ステップＳ２０７で肯定的に判断された場合には、ロッ
クアップクラッチに滑りが生じたことに対応する制御が
実行される（ステップＳ２０８）。その対応制御は、前
述した図１におけるステップＳ８での対応制御と同様で
あってよく、あるいはロックアップクラッチを無段変速
機１に対するいわゆるトルクヒューズとして機能させて
いる場合には、その係合圧もしくは学習値を変更するな
どのフェーズの変更をおこなうこととしてもよい。

【００７６】なお、前記スリップカウンタｌu_Cntがカ
ウントを開始する前、あるいはカウント中にロックアッ
プクラッチでの回転数差Δlu_rpm(i) が低下してステッ
プＳ２０５で否定的に判断された場合には、スリップカ
ウンタｌu_Cnt がゼロリセットされる（ステップＳ２０
９）。

【００７７】一方、悪路を走行していないことによりス
テップＳ２０４で否定的に判断された場合には、ステッ
プＳ２０２で算出された相関係数ｋ(i) が予め定めた基
準値ｋ_slpより小さいか否かが判断される（ステップＳ
２１０）。このステップＳ２１０で否定的に判断された
場合には、ロックアップクラッチの滑りが生じていない
ので、特に制御をおこなうことなくリターンする。これ
とは反対にステップＳ２１０で肯定的に判断された場合
には、ロックアップクラッチに滑りが生じているので、
それに対応した制御が実行される（ステップＳ２１
１）。

【００７８】このステップＳ２１１での対応制御は、前
述した図１のステップＳ１２における対応制御と同様で
よく、あるいは無段変速機１におけるベルト挟圧力を高
くし、それに合わせてロックアップクラッチの係合力を
増大するなど、いわゆるトルクヒューズ制御のフェーズ
を変更する制御であってもよい。

【００７９】したがってこの発明による滑り検出装置
は、図４に示す制御を実行するように構成されているこ
とにより、クラッチを搭載している車両の走行状態に適
した滑りの検出方法を採用でき、その結果、迅速かつ正
確にクラッチの滑りを検出することができる。具体的に
は、悪路走行時のようにクラッチに作用するトルクが急
激に変化する運転状態では、クラッチの入出力回転数の
差に基づいてクラッチの滑りを検出するので、遅れを生
じることなく滑りを検出でき、これとは反対に悪路が判
定されていないなど、定常走行状態あるいは準定常走行
状態において無段変速機１に対するトルクヒューズとし
てクラッチを機能させるべくクラッチの係合力を低下さ
せている場合に、そのクラッチの入出力回転数による相
関係数に基づいて滑りを検出するので、微小な滑りであ
っても迅速に検出することができ、滑り検出の精度を向
上させることができる。

【００８０】ここで、上述した各具体例とこの発明との
関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ５の機
能的手段が、請求項１ないし４の各発明における相関係
数算出手段に相当し、ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ１０，Ｓ
１１の機能的手段が、請求項１ないし４の各発明におけ
る滑り検出手段に相当し、ステップＳ２の機能的手段
が、請求項２ないし４の各発明における運転状態検出手
段に相当し、さらにステップＳ３の機能的手段が、請求
項４の発明における滑り検出期間設定手段に相当する。

【００８１】また、図２に示すステップＳ２，Ｓ６１，
Ｓ７，Ｓ１０１，Ｓ１１の機能的手段が、請求項５ない
し７の各発明における滑り検出手段に相当し、また、ス
テップＳ５１，Ｓ５１Ａの機能的手段が、請求項６およ
び７の各発明における整合処理手段に相当する。

【００８２】さらに、図４に示すステップＳ２０４の機
能的手段が、請求項８ないし１０の発明における走行状
態検出手段に相当し、ステップＳ２０５，Ｓ２１０の機
能的手段が、請求項８ないし１０の各発明における滑り
検出手段に相当する。

【００８３】なお、上記の各具体例では、発進クラッチ
およびロックアップクラッチの滑りを検出するように構
成した例を説明したが、この発明は上記の具体例に限定
されないのであって、トルクを伝達し、また滑りを伴う
トルクの伝達が可能な各種のクラッチの滑りを検出する
装置に適用することができる。したがってトルクの伝達
経路に変速機や無段変速機を含まないクラッチを対象と
することができる。また、上記の各具体例では、滑り判
定および非滑り判定のための閾値を、入力回転数の変化
量の最大値に基づいて設定するように構成したが、この
発明では、これに限らず、他の適宜の要因に基づいて閾
値の大きさを設定することができ、要は、車両の運転状
態に基づいて閾値を設定することができる。

【００８４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、クラッチの滑りを、その入出力回転数による相
関係数に基づいて検出するので、クラッチの滑り検出精
度を向上させることができる。

【００８５】また、請求項２の発明によれば、所定の走
行状態が検出された場合に、相関係数に基づくクラッチ
の滑り検出を実行するので、クラッチの滑り検出精度を
更に向上させることができる。

【００８６】さらに、請求項３の発明によれば、クラッ
チに滑りが生じる可能性の低いときには、滑りの検出を
実行することがなく、滑りが生じる可能性の高い走行状
態においてクラッチの滑りの検出が実行されるから、不
必要に滑りの検出を実行することを回避でき、ひいては
クラッチの滑り検出の精度を全体として向上させること
ができる。

【００８７】またさらに、請求項４の発明によれば、外
乱が検出された場合、その検出時点に先立つ発生時点に
基づく所定期間が滑り検出期間、一例として、外乱の検
出時点から所定時間遡った時点からの所定期間や外乱の
検出に先立つ外乱の発生時点からの所定期間を滑り検出
期間とし、その滑り検出期間におけるデータを採用して
滑りの検出を実行するので、クラッチの滑りが発生して
いる可能性のある期間の全体に亘って滑りの検出を実行
することになり、クラッチの滑り検出精度を向上させる
ことができる。

【００８８】一方、請求項５の発明によれば、クラッチ
に滑りが発生する可能性の高い走行状態において滑りの
検出を実行するので、滑りの検出精度を向上させること
ができる。

【００８９】また、請求項６の発明によれば、比較され
る各回転数が実際の回転数に近い回転数になり、あるい
は実際の回転状態を正確に反映した回転数になるので、
滑りの検出精度を向上させることができる。

【００９０】さらに、請求項７の発明によれば、ローパ
スフィルタ処理することによりノイズを除去もしくは低
減するので、滑りの誤検出を抑制もしくは防止すること
ができる。

【００９１】さらにまた、請求項８の発明によれば、走
行状態に適したクラッチの滑り検出を実行できるので、
滑りの検出精度を向上させることができる。

【００９２】そして、請求項９の発明によれば、検出さ
れた走行状態に応じて、入出力回転数の相関係数に基づ
く滑りの検出と、入出力回転数もしくはその処理値を比
較することによる滑りの検出とのいずれかを実行し、そ
の結果、走行状態に応じた精度の高いクラッチの滑り検
出をおこなうことができる。

【００９３】そしてまた、請求項１０の発明によれば、
外乱が生じる走行状態では、入出力回転数もしくはその
処理値を比較することに基づいてクラッチの滑りが検出
されるから、外乱状態でのクラッチの滑り検出精度を向
上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の滑り検出装置による制御の一例を
説明するためのフローチャートである。

【図２】この発明の滑り検出装置による制御の他の例
を説明するためのフローチャートである。

【図３】クラッチの入出力回転数を、信号処理しない
状態および信号処理した状態、ならびに前出しなどの整
合処理した状態のそれぞれを示す模式図である。

【図４】この発明の滑り検出装置による制御の更に他
の例を説明するためのフローチャートである。

【図５】この発明で対象とするクラッチを含む駆動装
置を模式的に示す図である。

【符号の説明】

１…無段変速機、３…エンジン、９…前進用クラッ
チ、２２…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣ
Ｕ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者星屋一美愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者鴛海恭弘愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3J057 AA04 BB04 EE09 GA03 GA65 GB02 GB11 GB13 GB14 HH01 JJ01 JJ04

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力部材と出力部材との相対的な滑りを
伴うトルクの伝達が可能なクラッチの滑り検出装置にお
いて、入力回転数と出力回転数とから相関係数を求める相関係
数算出手段と、その相関係数に基づいて前記入力部材と出力部材との相
対的な滑りを検出する滑り検出手段とを備えていること
を特徴とするクラッチの滑り検出装置。
【請求項２】前記クラッチを搭載している車両の運転
状態を検出する運転状態検出手段を更に備え、前記滑り検出手段は、所定の運転状態が前記運転状態検
出手段によって検出された場合に前記入力部材と出力部
材との相対的な滑りを検出するように構成されているこ
とを特徴とする請求項１に記載のクラッチの滑り検出装
置。
【請求項３】前記所定の運転状態が前記クラッチに作
用するトルクが急激に変化する外乱状態であり、外乱状態が検出された時にのみ前記滑り検出手段が滑り
の検出を実行するように構成されていることを特徴とす
る請求項２に記載のクラッチの滑り検出装置。
【請求項４】前記運転状態検出手段が前記外乱を検出
した場合にその検出された外乱の発生時点に基づく所定
の期間を滑り検出期間に設定する滑り検出期間設定手段
を更に備え、前記滑り検出手段はその滑り検出期間に滑りの検出を実
行するように構成されていることを特徴とする請求項３
に記載のクラッチの滑り検出装置。
【請求項５】入力部材と出力部材との相対的な滑りを
伴うトルクの伝達が可能なクラッチの滑り検出装置にお
いて、前記クラッチに作用するトルクが急激に変化する外乱発
生時に入力回転数と出力回転数とに基づいて前記入力部
材と出力部材との相対的な滑りの検出を実行する滑り検
出手段を備えていることを特徴とするクラッチの滑り検
出装置。
【請求項６】信号処理が相互に異なっている前記入力
回転数と前記出力回転数とのうち、前記信号処理が異な
ることによる影響を低減させていずれか一方の回転数を
他方の回転数に整合させる整合処理手段を更に備え、前記滑り検出手段は、その整合処理手段によって処理さ
れた回転数を使用して入力回転数と出力回転数とを比較
することにより滑りの検出を実行するように構成されて
いることを特徴とする請求項５に記載のクラッチの滑り
検出装置。
【請求項７】前記整合処理手段は、入力回転数をロー
パスフィルタ処理する手段であることを特徴とする請求
項６に記載のクラッチの滑り検出装置。
【請求項８】入力部材と出力部材との相対的な滑りを
伴うトルクの伝達が可能なクラッチにおける入出力回転
数の検出値を処理し、その処理した値に基づいて前記入
力部材と出力部材との相対的な滑りを検出するクラッチ
の滑り検出装置において、前記クラッチを搭載した車両の走行状態を検出する走行
状態検出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、
前記検出値の処理の方法および処理した値に基づく検出
の方法を変更して前記滑りを検出する滑り検出手段とを
備えていることを特徴とするクラッチの滑り検出装置。
【請求項９】前記滑り検出手段は、前記入力回転数と
出力回転数とから相関係数を求め、この相関係数に基づ
く滑りの検出と、入力回転数と出力回転数もしくはこれ
らの回転数の処理値の比較に基づく滑りの検出とに切り
換えるように構成されていることを特徴とする請求項８
に記載のクラッチの滑り検出装置。
【請求項１０】前記滑り検出手段は、前記走行状態検
出手段が、前記クラッチに作用するトルクが急激に変化
する外乱状態を検出した場合には、前記入力回転数と出
力回転数もしくはこれらの回転数の処理値の比較に基づ
いて滑りの検出を実行するように構成されていることを
特徴とする請求項９に記載のクラッチの滑り検出装置。