CN105143725B - 带式无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种带式无级变速器(CVT)的控制装置，具备：发动机(1)；带式无级变速机构(4)；具有前进离合器(31)和后退制动器(32)的前进后退切换机构(3)；控制带轮油压、前进离合器(31)和后退制动器(32)的联接元件压的油压控制回路(71)。并具备选择控制装置，该选择控制装置在发动机(1)为工作中且为N档的选择中，将得到比根据输入扭矩运算的怠速时最低压(＝怠速时MIN压)高的怠速时夹持压的带轮油压指示输出至油压控制回路(71)。即使具有拖曳扭矩的输入，也能保持在带上产生的元件间隙的位置。

Description

带式无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及一种通过将多个元件层叠为环状而构成的带挂设于初级带轮和次级带轮的滑轮面的带式无级变速器的控制装置。

背景技术

目前，已知在变速器驱动负载为规定负载以上且D→N→R选择操作时，或R→N→D选择操作时，进行设为比根据节气门开度设定的通常主压(线路压)高的水平的主压的主压控制的自动变速器的主压控制装置(例如，参照专利文献1)。

但是，专利文献1所记载的自动变速器的主压控制装置中，直到检测D→N→R选择操作或R→N→D选择操作为止，进行通常的主压控制。因此，在将该主压控制应用于带式无级变速器的情况下，在N档(非行驶档)，将主压设为最低必要油压。因此，存在如下问题，即，若在N档选择中具有拖曳扭矩的输入时，则元件间隙(晃动)变动，即使基于在假定方向上产生晃动的认识而执行抑制带反转引起的晃动冲击的产生的选择控制，也得不到目标的性能。

在此，“晃动冲击”是指在带的旋转方向反转的选择操作时，带的元件间隙很快被填埋而元件彼此碰撞，由此产生的前后G冲击。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开平03－103658号公报

发明内容

本发明的目的在于，提供一种带式无级变速器的控制装置，在驱动源工作中且为非行驶档(N档)的选择中，即使具有拖曳扭矩的输入，也能保持在带上产生的元件间隙(晃动)的位置。

本发明的带式无级变速器的控制装置中，具备：驱动源、带式无级变速机构、前进后退切换机构、油压控制回路、选择控制装置。

所述带式无级变速机构具有：初级带轮、次级带轮、挂设于所述两带轮的滑轮面且且将多个元件层叠为环状的带。

所述前进后退切换机构夹装于所述驱动源和所述带式无级变速机构之间，档位置为前进行驶档时联接前进侧摩擦联接元件，档位置为后退行驶档时联接后退侧摩擦联接元件，由此，切换变速器输入旋转方向，档位置为非行驶档时释放两摩擦联接元件。

所述油压控制回路控制向所述初级带轮和所述次级带轮的带轮油压、所述前进侧摩擦联接元件和所述后退侧摩擦联接元件的联接元件压。

所述选择控制装置在所述驱动源工作中且为非行驶档的选择中，将得到比根据输入扭矩运算的怠速时最低压高的怠速时夹持压的带轮油压指示输出至所述油压控制回路。

因此，在驱动源工作中且为非行驶档的选择中，将得到比根据输入扭矩运算怠速时最低压高的怠速时夹持压的带轮油压指示输出至油压控制回路。

例如，当在驱动源工作中从行驶档向非行驶档选择操作时，释放前进后退切换机构所具有的两摩擦联接元件，但不能避免板摩擦面中未完全分开而接触的摩擦接触面残留的情况，而产生拖曳扭矩。

该非行驶档选择中的拖曳扭矩被输入带式无级变速机构，但当次级带轮产生的带夹持力较低时，带的元件随着输入的拖曳扭矩而移动。可知，该拖曳扭矩产生的元件的移动使元件间隙(晃动)变动，即使基于在假定位置产生晃动的认识而进行选择控制，也得不到目标的性能。

与之相对，在驱动源工作中且为非行驶档的选择中，将带轮油压设为比怠速时最低压高的怠速时夹持压，由此，确保次级带轮产生的带的夹持力。因此，抑制带的元件随着在非行驶档的选择中被输入的拖曳扭矩的大小和方向而移动的情况。

其结果，即使在驱动源工作中且为非行驶档(N档)的选择中有拖曳扭矩的输入，也能保持在带上产生的元件间隙(晃动)的位置。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的带式无级变速器的控制装置的发动机车辆的驱动系和控制系的整体系统图；

图2是表示应用了实施例1的控制装置的发动机车辆的驱动系所具备的带式无级变速机构的立体图；

图3是表示应用了实施例1的控制装置的发动机车辆的驱动系所具备的构成带式无级变速机构的带的一部分的立体图；

图4是表示实施例1的控制装置的由CVT控制单元执行的选择控制处理的流程的流程图；

图5A是表示实施例1的带式无级变速机构中带的旋转方向反转的选择模式下的晃动冲击的产生机理的反转前说明图；

图5B是表示实施例1的带式无级变速机构中带的旋转方向反转的选择模式下的晃动冲击的产生机理的反转后说明图；

图6是表示在执行比较例的选择控制的车辆中进行D→N→D选择操作时的档位置、PL压指示、SEC压指示、怠速时最低压控制标示的各特性的时间图；

图7是表示在执行实施例1的选择控制的车辆中进行D→N→D选择操作时的档位置、PL压指示、SEC压指示、怠速时最低压控制标示的各特性的时间图；

图8是表示在执行实施例1的选择控制的车辆中进行D→N→R或R→N→D的选择操作时的较低的油压设定侧的离合器压指示、发动机转速、涡轮转速、前后G、进行D→N→D或R→N→R的选择操作时的较高的油压设定侧的离合器压指示、发动机转速、涡轮转速、前后G、在比较例中进行R→N→R的选择操作时的前后G波形的各特性的时间图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1说明实现本发明的带式无级变速器的控制装置的最佳方式。

实施例1

首先，对构成进行说明。

将实施例1的带式无级变速器CVT的控制装置的构成分成“整体系统构成”、“选择控制构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1表示应用了实施例1的带式无级变速器的控制装置的发动机车辆的驱动系和控制系，图2及图3表示带式无级变速机构。以下，基于图1～图3说明整体系统构成。

如图1所示，上述发动机车辆的驱动系具备：发动机1、液力变矩器2、前进后退切换机构3、带式无级变速机构4、终减速机构5、驱动轮6、6。此外，带式无级变速器CVT通过将液力变矩器2、前进后退切换机构3、带式无级变速机构4和终减速机构5收纳于变速箱内而构成。

上述发动机1除了可以控制驾驶员进行的加速操作产生的输出扭矩以外，还可以根据来自外部的发动机控制信号控制输出扭矩。该发动机1中具有通过节气门开闭动作或燃料切断动作等进行输出扭矩控制的输出扭矩控制促动器10。

上述液力变矩器2是具有扭矩增大功能的起动元件，具有锁止离合器20，该锁止离合器20在不需要扭矩增大功能时，可以将发动机输出轴11(＝液力变矩器输入轴)和液力变矩器输出轴21直接连结。该液力变矩器2将经由变矩器壳体22与发动机输出轴11连结的涡轮23、与液力变矩器输出轴21连结的泵叶轮24、经由单向离合器25设于壳的定子26设为构成元件。

上述前进后退切换机构3是以前进行驶时的正转方向和后退行驶时的逆转方向切换向带式无级变速机构4的输入旋转方向的机构。该前进后退切换机构3具有：双小齿轮式行星齿轮30、由多个离合器片形成的前进离合器31(前进侧摩擦联接元件)、由多个制动板形成的后退制动器32(后退侧摩擦联接元件)。前进离合器31在选择D档等前进行驶档时利用前进离合器压Pfc联接。后退制动器32在选择后退行驶档即R档时利用后退制动器压Prb联接。此外，前进离合器31和后退制动器32在选择N档(空档，非行驶档)时，通过排放前进离合器压Pfc和后退制动器压Prb，将两者均释放。

上述带式无级变速机构4具备利用带接触径的变化而使变速器输入转速和作为变速器输出转速比的变速比无级地变化的无级变速功能，并具有：初级带轮42、次级带轮43、带44。如图2所示，上述初级带轮42由固定带轮42a和滑动带轮42b构成，滑动带轮42b通过导入初级压室45的初级压Ppri进行滑动动作。如图2所示，上述次级带轮43由固定带轮43a和滑动带轮43b构成，滑动带轮43b通过导入次级压室46的次级压Psec进行滑动动作。如图2所示，上述带44挂设于初级带轮42的形成V字形状的滑轮面42c、42d和次级带轮43的形成V字形状的滑轮面43c、43d。如图3所示，该带44由两组的层叠圈44a、44a和多个元件44b构成，该两组层叠圈44a、44a将环状圈从内向外重合多个，该多个元件44b由冲压板材形成，沿着两组层叠圈44a、44a通过夹入并层叠安装成环状。而且，在元件44b的两侧位置具有初级带轮42的滑轮面42c、42d和与次级带轮43的滑轮面43c、43d接触的齿根面44c、44c。

上述终减速机构5是将带式无级变速机构4的来自变速器输出轴41的变速器输出旋转进行减速并且赋予差动功能且传递至左右的驱动轮6、6的机构。该终减速机构5具有：介装于变速器输出轴41和惰轮轴50以及左右的驱动轴51、51且具有减速功能的第一齿轮52、第二齿轮53、第三齿轮54、第四齿轮55、具有差动功能的齿轮差速齿轮56。

如图1所示，上述发动机车辆的控制系具备油压控制单元7和CVT控制单元8。

上述油压控制单元7是制作出导入初级压室45的初级压Ppri、导入次级压室46的次级压Psec、向前进离合器31的前进离合器压Pfc、向后退制动器32的后退制动器压Prb的油压控制单元。该油压控制单元7具备油泵70和油压控制回路71，油压控制回路71具有：主压电磁铁72、初级压电磁铁73、次级压电磁铁74、前进离合器压电磁铁75、后退制动器压电磁铁76。

上述主压电磁铁72根据从CVT控制单元8输出的主压指示，将来自油泵70的加压输送的工作油调整成指示的主压PL。

上述初级压电磁铁73根据从CVT控制单元8输出的初级压指示，以主压PL为初始压减压调整成指示的初级压Ppri。

上述次级压电磁铁74根据从CVT控制单元8输出的次级压指示，以主压PL为初始压减压调整成指示的次级压Psec。

上述前进离合器压电磁铁75根据从CVT控制单元8输出的前进离合器压指示，以主压PL为初始压减压调整成指示的前进离合器压Pfc。

上述后退制动器压电磁铁76根据从CVT控制单元8输出的后退制动器压指示，以主压PL为初始压减压调整成指示的后退制动器压Prb。

上述CVT控制单元8进行：将得到与节气门开度等相应的目标主压的指示输出至主压电磁铁72的主压控制、根据车速或节气门开度等将得到目标变速比的指示输出至初级压电磁铁73及次级压电磁铁74的变速油压控制、将控制前进离合器31和后退制动器32的联接/释放的指示输出至前进离合器压电磁铁75及后退制动器压电磁铁76的前进后退切换控制等。向该CVT控制单元8中输入来自：初级旋转传感器80、次级旋转传感器81、次级压传感器82、油温传感器83、断路开关84、制动器开关85、加速器开度传感器86、初级压传感器87、主压传感器89等的传感器信息或开关信息。另外，从发动机控制单元88输入扭矩信息，且向发动机控制单元88输出扭矩请求。在此，断路开关84检测选择的档位置(D档、N档、R档等)，并输出与档位置相应的档位置信号。

[选择控制构成]

图4是表示实施例1的由CVT控制单元8执行的选择控制处理的流程的流程图。以下，对表示选择控制构成的图4的各步骤进行说明(选择控制装置)。

步骤S1中，当通过点火开关钥匙接通开始处理时，判断此时选择的档位置是否为行驶档的D档或R档。在是(D档或R档)的情况下，进入步骤S2，在否(D档或R档以外)的情况下，重复进行步骤S1的判断。

步骤S2中，接着步骤S1中的为D档或R档时的判断，判断是否从D档向N档进行选择操作或是否从R档向N档进行选择操作。在是(D→N，或，R→N)的情况下，进入步骤S3，在否(没有向N档选择操作)的情况下，重复进行步骤S2的判断。

步骤S3中，接着步骤S2中的为D→N或R→N时的判断，判断是否经过规定的延迟时间。在是(延迟时间经过)的情况下，在否(延迟时间未经过)的情况下，重复进行步骤S3的判断。

在此，规定的延迟时间通过测量通过向N档选择操作而从D→N时的选择操作时到前进离合器压Pfc排泄所需要的时间，且测量从R→N时的选择操作时到后退制动器压Prb排泄所需要的时间，并基于这些测量时间设定成油压排泄结束的时间。

步骤S4中，接着步骤S3中的经过延迟时间时的判断或步骤S5中的没有向行驶档选择操作时的判断，并将得到比根据输入扭矩运算的必要压即怠速时最低压(＝怠速时MIN压)高的怠速时夹持压的带轮油压指示输出至油压控制回路71，进入步骤S5。

在此，“怠速时夹持压”以如下方式设定，即，将带44的元件44b保持在次级带轮43的滑轮面43c、43d的带夹持力(次级压Psec＝怠速时夹持压)比存在于前进后退切换机构3的前进离合器31和后退制动器32产生的拖曳扭矩高。另外，在进行带轮油压指示的情况下，输出直到怠速时夹持压而提高次级压Psec的次级压指示，并且对主压PL也输出提高主压PL以至少成为怠速时夹持压以上的主压指示。

步骤S5中，接着步骤S4中的得到怠速时夹持压的指示的输出，判断是否从N档向D档进行选择操作或是否从N档向R档进行选择操作。在是(N→D，或，N→R)的情况下，进入步骤S6，在否(没有向行驶档选择操作)的情况下，返回步骤S4。

步骤S6中，接着步骤S5中的为N→D或N→R时的判断，判断是否为隔着N档的前后行驶档不同的D→N→R选择操作时或R→N→D选择操作时。在是(D→N→R或R→N→D)的情况下进入步骤S7，在否(D→N→D或R→N→R)的情况下进入步骤S8。

步骤S7中，接着为D→N→R或R→N→D的选择操作时的判断，通过油压设定较低的摩擦联接元件压指示，执行联接油压的上升率较低的上升率抑制控制，并进入返回。

在此，在D→N→R选择操作时的情况下，将向后退制动器32的离合器压指示设为油压设定比R→N→R选择操作时低的指示，在R→N→D选择操作时的情况下，将向前进离合器31的离合器压指示设为油压设定比D→N→D选择操作时低的指示。而且，离合器压指示以如下方式设定，即，使从向R档或D档的选择操作到产生晃动冲击的滞后时间与从隔着N档的前后的行驶档一致时的向行驶档的选择操作到产生联接冲击的滞后时间大致一致。此外，当判断为D→N→R或R→N→D的选择操作时，将SEC压指示从得到怠速时夹持压的指示切换成得到根据输入扭矩运算的次级压Psec的指示，将PL压指示从确保怠速时夹持压的指示切换成得到与输入扭矩相应的主压PL的指示。

步骤S8中，接着步骤S6中的隔着N档的前后行驶档一致的选择操作时的判断，根据油压设定较高的摩擦联接元件压指示，执行联接油压的上升率为通常上升率的联接控制，并进行返回。

在此，在D→N→D选择操作时的情况下，将向前进离合器31的离合器压指示设为油压设定比R→N→D选择操作时高的指示，在R→N→R选择操作时的情况下，将向后退制动器32的离合器压指示设为油压设定比D→N→R选择操作时高的指示。此外，当判断D→N→D或R→N→R的选择操作时，将SEC压指示从得到怠速时夹持压的指示切换成得到根据输入扭矩运算的次级压Psec的指示，将PL压指示从确保怠速时夹持压的指示切换成得到与输入扭矩相应的主压PL的指示。

接着，说明作用。

将实施例1的带式无级变速器CVT的控制装置的作用分成“晃动冲击的产生机理”、“比较例的课题”、“行驶档→非行驶档的选择控制作用”、“行驶档→非行驶档→行驶档的选择控制作用”进行说明。

[晃动冲击的产生机理]

基于图5A及图5B说明反转引起的晃动冲击的产生机理。

例如，D档选择时，随着带轮42、43的旋转，带44旋转时，由于带44的张力变化而在元件44b间产生间隙。如图5A所示，沿着带44的周方向，特别是从次级带轮43向初级带轮42的区间的次级带轮43侧，元件间隙(晃动)显著。此时，在从初级带轮42到次级带轮43的区间，在带44上产生挠曲。

元件44b间的间隙及挠曲在车辆停止且带44的旋转停止的情况下，仍残存，在车辆再起步时，在向停止前的D档旋转方向的反方向(R档旋转方向)旋转的情况下，向填埋上述间隙的方向作用力。如图5B所示，当对输入有发动机扭矩的初级带轮42向逆旋转方向作用扭矩时，解除图5A的状态下产生的挠曲，相应地，初级带轮42就进行旋转。由于该初级带轮42的旋转，元件44b间的间隙很快被填埋，元件44b彼此碰撞而产生冲击(＝晃动冲击)。该晃动冲击而言，再起步时的输入扭矩越大，间隙在越短时间内填埋，因此，冲击进而变大。

以上说明是D→N→R选择操作时的带反转引起的晃动冲击的产生机理。此外，R→N→D选择操作时的带反转引起的晃动冲击只是产生元件间隙(晃动)和带44的挠曲的位置在从初级带轮42到次级带轮43的区间的上下不同。

[比较例的课题]

将在N档使次级压Psec设为根据输入扭矩运算的必要压(怠速时最低压)的例子设为比较例。

D→N→R选择操作时或R→N→D选择操作时中，在车辆以再起步前的N档停止的情况下，次级带轮43停止。但是，在N档的选择中，前进离合器31和后退制动器32的拖曳扭矩均从初级带轮42输入。因此，随着来自初级带轮42的拖曳扭矩的输入，带44在次级带轮43的滑轮面43c、43d上打滑。此外，当从行驶档(D档，R档)向非行驶档(N档)选择操作时，释放前进后退切换机构3所具有的前进离合器31及后退制动器32，但不能避免板摩擦面中未完全分开而接触的摩擦接触面残留，而产生拖曳扭矩。以下，设为(前进离合器31的拖曳扭矩)＞(后退制动器32的拖曳扭矩)进行说明。

与之相对，如图6的比较例中的SEC压指示特性所示，当在时刻t1从D档向N档进行选择操作时，从经过延迟时间Δt后的时刻t2到从N档向D档选择操作的时刻t3，设为怠速时最低压(＝怠速时MIN压)。这样，在比较例中，N档的选择中，将次级压Psec设为怠速时最低压，因此，通过次级带轮43的滑轮面43c、43d产生的元件44b的夹持力，来自前进离合器31的拖曳扭矩变高。因此，进行D→N选择操作时，元件间隙(晃动)由于来自前进离合器31的拖曳扭矩而偏向D侧，D侧的晃动扩大。另一方面，可知，在进行R→N选择操作时，元件间隙(晃动)由于前进离合器31的拖曳扭矩偏向D侧，R侧的晃动缩小，当缩小进展时，在D侧产生晃动。

即，D→N→R或R→N→D的选择操作时，抑制因带反转引起的晃动冲击的产生，因此，当通过抑制再起步时的输入扭矩上升的离合器压控制进行选择控制时，如下所述。

(D→N→R的选择操作时)

由于在N档中晃动进一步偏向D侧，从而晃动在假定位置(D侧)，但晃动量比假定大，即使基于假定的D侧晃动量进行离合器压控制，有时也不能抑制目标的晃动冲击的产生。

(R→N→D的选择操作时)

由于在N档中晃动偏向D侧，晃动不是在假定位置(R侧)，晃动量也比假定小。因此，即使缩短联接时间，也没有晃动冲击的问题，与之相对，由于延长联接时间，因此，直到联接结束的滞后时间变长。

另外，D→N→D或R→N→R的选择操作时，若进行使再起步时的输入扭矩响应良好地上升的离合器压控制，则如下述。

(D→N→D的选择操作时)

通过在N档中以晃动偏向D侧的状态选择D档，可得到晃动冲击消失的目标性能。

(R→N→R的选择操作时)

由于在N档中晃动偏向D侧，晃动不是在假定位置(R侧)，而在假定外的D侧产生晃动，因此，虽然是带反转消失的R→N→R的选择操作，但也产生晃动冲击。

如上所述，通常，根据向N档的选择前是D档还是R档，决定晃动偏向的位置(初始位置)，且识别到该晃动在假定位置(如果是R→N，则R是侧，如果D→N，则是D侧)产生，进行选择控制。但是，在N档的选择中，前进离合器31和后退制动器32的拖曳扭矩(阻力扭矩)中，通过输入较高一方的拖曳扭矩，晃动可能偏向与假定不同的侧(如果是R→N，则是D侧，如果是D→N，则是R侧)。其结果，即使基于晃动在假定位置产生的认识进行变更的选择控制，也得不到目标的性能。

[行驶档→非行驶档的选择控制作用]

当进行D→N选择操作或R→N选择操作时，图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3，在步骤S3中等待直到经过延迟时间。而且，当经过延迟时间时，进入步骤S3→步骤S4→步骤S5，并重复进行进入步骤S4→步骤S5的流程，直到进行N→D选择操作或N→R选择操作。该步骤S4中，将得到比根据输入扭矩运算的怠速时最低压(＝怠速时MIN压)高的怠速时夹持压的带轮油压指示输出至油压控制回路71。

因此，当从行驶档(D档，R档)向非行驶档(N档)选择操作时，通过将带轮油压设为比怠速时最低压高的怠速时夹持压，N档的选择中，可确保次级带轮43产生的带44的夹持力。

即，如图7的实施例1中的SEC压指示特性所示，当在时刻t1从D档向N档进行选择操作时，从经过延迟时间Δt后的时刻t2到从N档向D档选择操作的时刻t3，设为怠速时夹持压(＞怠速时MIN压)。因此，如图7的箭头U所示，通过使SEC压指示比比较例的SEC压指示高，而提高次级带轮43产生的带夹持力。因此，抑制带44的元件44b随着在N档的选择中输入的拖曳扭矩的大小和方向而前进。

其结果，当向D档→N档进行选择操作时，即使在N档的选择中具有拖曳扭矩的输入，也能确保假定位置的元件间隙(偏向D侧的晃动)。另外，当向R档→N档进行选择操作时，即使在N档的选择中具有拖曳扭矩的输入，也能确保假定位置的元件间隙(偏向R侧的晃动)。

实施例1中，怠速时夹持压(次级压Psec)以如下方式设定，即，将带44的元件44b保持在次级带轮43的滑轮面43c、43d的带夹持力比前进后退切换机构3所具有的前进离合器31的拖曳扭矩大。

通过该设定，即使在N档的选择中具有从前进离合器31输入拖曳扭矩，带44的元件44b也不会随着扭矩输入而移动，而保持在次级带轮43的滑轮面43c、43d。

因此，即使在N档的选择中具有拖曳扭矩的输入，也可以将元件间隙(晃动)固定在假定位置(D→N时，为D侧，R→N时，为R侧)。

[行驶档→非行驶档→行驶档的选择控制作用]

D→N→R或R→N→D的选择操作时，在图4的流程图中，从步骤S5进入步骤S6→步骤S7。步骤S7中，根据油压设定比R→N→R或D→N→D的选择操作时低的摩擦联接元件压指示，执行联接油压的上升率较低的上升率抑制控制。

这样，D→N→R或R→N→D的选择操作时是如下模式，即，通过在N档的怠速时夹持压控制，根据N档前的行驶档，带44从晃动偏向假定位置的状态反转，而产生晃动冲击。因此，离合器油压如D→N→D或R→N→R的选择操作时那样比没有带44反转的模式低地设定，且再起步时进行抑制向带式无级变速机构4的输入扭矩上升的离合器压控制的选择控制。

即，如图8上部的离合器压指示特性所示，从N→R或N→D的选择操作时刻t1到时刻t2进入晃动填埋初始压，从时刻t2到时刻t5将较低的离合器压指示P1*保持为一定，由此，向行驶档选择操作后，可抑制向带式无级变速机构4输入的扭矩。其结果，D→N→R或R→N→D的选择操作时，如图8的箭头E所示，在从向行驶档的选择操作时刻t1经过滞后时间的时刻t4产生抑制了前后G的变动等级的晃动冲击。产生晃动冲击后，离合器联接，但在该状态下执行离合器联接油压的上升率较低的上升率抑制控制，因此，离合器联接冲击可抑制到不给驾驶员提供离合器联接信息的程度。

另一方面，D→N→D或R→N→R的选择操作时，在图4的流程图中，从步骤S5进入步骤S6→步骤S8。步骤S8中，根据油压设定比R→N→D或D→N→R的选择操作时高的摩擦联接元件压指示，执行联接油压的上升率为通常上升率的联接控制。

这样，D→N→D或R→N→R的选择操作时是联接与隔着N档之前的前进行驶档相同方向的前进离合器31或后退制动器32的模式，没有带44的反转，且通过在N档的怠速时夹持压控制，晃动偏向假定方向，因此，仅产生联接冲击。因此，在再起步时，通过以较高的联接油压联接前进离合器31或后退制动器32的离合器压控制进行选择控制，使向带式无级变速机构4的输入扭矩上升。

即，如图8下部的离合器压指示特性所示，从N→R或N→D的选择操作时刻t1到时刻t2进入晃动填埋初始压，从时刻t2到时刻t3将较高的离合器压指示P2*保持成一定，由此，向行驶档选择操作后，向带式无级变速机构4输入的扭矩提高。其结果，D→N→D或R→N→R的选择操作时，如图8的箭头F所示，以在从向行驶档的选择操作时刻t1经过滞后时间的时刻t4产生联接冲击的方式决定离合器压特性。即，在D→N→R或R→N→D的选择操作时产生晃动冲击的滞后时间和在D→N→D或R→N→R的选择操作时产生联接冲击的滞后时间设定成大致相同的时刻。

此外，上述晃动冲击和上述联接冲击产生的滞后时间成为相同时刻那样离合器压的设定根据摩擦元件规格或实验结果等决定。

另外，比较例中，进行R→N→R的选择操作时，如图8最下部的前后G波形所示，在N档中晃动偏向D侧，由此，假定外的晃动产生引起的晃动冲击(图8的箭头H)和联接冲击(图8的箭头I)一起产生。

接着，说明效果。

实施例1的带式无级变速器CVT的控制装置可以得到下述列举的效果。

(1)具备：驱动源(发动机1)；带式无级变速机构4，其具有：初级带轮42；次级带轮43；挂设于上述两带轮42、43的滑轮面42c、42d、43c、43d且将多个元件44b层叠成环状的带44；前进后退切换机构3，其夹装于上述驱动源(发动机1)和上述带式无级变速机构4之间，档位置为前进行驶档(D档)时联接前进侧摩擦联接元件(前进离合器31)，档位置为后退行驶档(R档)时联接后退侧摩擦联接元件(后退制动器32)，由此，切换变速器输入旋转方向，档位置为非行驶档(N档)时，释放两摩擦联接元件(前进离合器31，后退制动器32)；油压控制回路71，其控制向上述初级带轮42和上述次级带轮43的带轮油压、上述前进侧摩擦联接元件(前进离合器31)和上述后退侧摩擦联接元件(后退制动器32)的联接元件压；选择控制装置，其在上述驱动源(发动机1)为工作中且为非行驶档(N档)的选择中，将得到比根据输入扭矩运算的怠速时最低压高(高压)的怠速时夹持压的带轮油压指示输出至上述油压控制回路71(图4)。

因此，即使在驱动源(发动机1)为工作中且为非行驶档(N档)的选择中具有拖曳扭矩的输入，也能保持在带44产生的元件间隙(晃动)的位置。

(2)上述选择控制装置(图4)设定上述怠速时夹持压，使将上述带44的元件44b保持在滑轮面43c、43d的带夹持力比上述前进后退切换机构3中产生的拖曳扭矩高(图7)。

因此，在(1)效果的基础上，即使在非行驶档(N档)的选择中具有拖曳扭矩的输入，也可以将元件间隙(晃动)保持在成为非行驶档(N档)时的初始位置。

(3)上述选择控制装置(图4)在检测从非行驶档(N档)向行驶档(D档，R档)的选择操作且隔着非行驶档(N档)的前后的行驶档不同的情况下，将通过向行驶档(D档，R档)的选择操作而联接的摩擦联接元件(前进离合器31或后退制动器32)的摩擦联接元件压(前进离合器压Pfc或后退制动器压Prb)设定为比隔着非行驶档(N档)的前后的行驶档一致的情况低的摩擦联接元件压指示输出至上述油压控制回路71。

因此，在(1)或(2)效果的基础上，带44的旋转方向反转的选择模式时，带44从晃动偏向假定方向的状态反转，由此，可以利用目标的性能抑制晃动冲击的产生。

(4)上述选择控制装置(图4)设定上述摩擦联接元件压指示，以使隔着非行驶档(N档)前后的行驶档(D档，R档)不同时的从向行驶档(D档或R档)的选择操作到产生晃动冲击的滞后时间、和隔着非行驶档(N档)的前后的行驶档(D档，R档)一致时的从向行驶档(D档或R档)的选择操作到产生联接冲击的滞后时间大致一致。

因此，在(3)效果的基础上，不管是隔着非行驶档(N档)的前后的行驶档(D档，R档)不同的情况还是一致的情况，通过使产生驾驶员可察觉程度的振动的时刻与选择操作时一致，可以防止在选择操作时给驾驶员或乘客带来的不适感。

以上，基于实施例1说明了本发明带式无级变速器的控制装置，但具体的构成不限于该实施例1，只要不脱离本发明的各请求项的发明宗旨，就允许设计的变更或追加等。

实施例1中，表示了对搭载有带式无级变速器的发动机车辆的适用例，但也可以适用于搭载有带式无级变速器的混合动力车辆。总之，如果是搭载有通过环状层叠多个元件而构成的带挂设于初级带轮和次级带轮的滑轮面的带式无级变速器的车辆，则就可以适用。

Claims (4)

1.一种带式无级变速器的控制装置，具备：

驱动源；

带式无级变速机构，其具有初级带轮、次级带轮、挂设于所述两带轮的滑轮面且将多个元件层叠为环状的带；

前进后退切换机构，其夹装于所述驱动源和所述带式无级变速机构之间，档位置为前进行驶档时联接前进侧摩擦联接元件，档位置为后退行驶档时联接后退侧摩擦联接元件，由此，切换变速器输入旋转方向，档位置为非行驶档时释放两摩擦联接元件；

油压控制回路，其控制向所述初级带轮和所述次级带轮的带轮油压、所述前进侧摩擦联接元件和所述后退侧摩擦联接元件的联接元件压；

选择控制装置，其在所述驱动源工作中且为非行驶档的选择中，控制所述油压控制回路，以使所述带轮油压成为比根据输入扭矩运算的怠速时最低压高的怠速时夹持压。

2.如权利要求1所述的带式无级变速器的控制装置，其中，

所述选择控制装置设定所述怠速时夹持压，以使将所述带的元件保持在滑轮面的带夹持力产生的扭矩比在所述前进后退切换机构产生的拖曳扭矩高。

3.如权利要求1或2所述的带式无级变速器的控制装置，其中，

所述选择控制装置在检测从非行驶档向行驶档的选择操作且在隔着非行驶档的前后的行驶档不同的情况下，将通过向行驶档的选择操作而联接的摩擦联接元件的摩擦联接元件压设定为比隔着非行驶档的前后的行驶档一致的情况低的摩擦联接元件压的指示，输出至所述油压控制回路。

4.如权利要求3所述的带式无级变速器的控制装置，其中，

所述选择控制装置设定所述摩擦联接元件压指示，以使隔着非行驶档的前后的行驶档不同时的、从向行驶档的选择操作到产生晃动冲击的滞后时间和隔着非行驶档的前后的行驶档一致时的、从向行驶档的选择操作到产生联接冲击的滞后时间大致一致。