CN107208791A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种自动变速器的控制装置，该自动变速器具备通过释放在变速前齿轮级联接的第一摩擦联接元件(H/C)而降档的变速控制装置(24)，所述自动变速器的控制装置具备：发动机特性判定装置(FEA)，判定是否为表示相对于油门踏板开度变化(ΔAPO)的发动机扭矩变化(ΔT)比其他区域小的区域，即，是否为发动机扭矩在规定范围内且发动机转速在规定范围内的规定区域内；运转状态判定装置(FSA)，判定是否为油门踏板开度(APO)在规定值(APOC)以上且油门踏板开速度(ΔAPO)的绝对值在规定值(ΔAPO2)以下的规定油门操作状态；降档禁止装置(FKDP)，在由发动机特性判定装置(FEA)判定为规定区域内，且由运转状态判定装置(FSA)判定为是规定油门操作状态的情况下，禁止降档。

Description

自动变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及自动变速器的控制装置。
背景技术
作为自动变速器的控制装置，例如已知有专利文献1记载的构成。该公报记载有如下自动变速器的控制装置：例如，在降档时等通过高档&低档倒档离合器(以下，记为第一摩擦联接元件)的滑动联接而使从驱动侧向从动侧传递的扭矩传递容量增大的变速中，以赋予相对于第一摩擦联接元件的联接力作用方向为相反方向的反作用力的方式使在从动侧联接的低档滑行制动器(以下，记为第二摩擦联接元件)的联接容量增大，来降低变速时的颤动。换句话说，在第一摩擦联接元件的联接力较高的状态下进行切换变速时，容易产生颤动，故而使在从动侧联接的第二摩擦联接元件的联接容量增大而降低第一摩擦联接元件的分力。
但是，当使第二摩擦联接元件的联接容量增大时，就会有点儿联锁，故而驱动力有可能下降。另外，还存在如下之类的问题，即，为了使第二摩擦联接元件的联接容量增大，也需要应对第二摩擦联接元件的颤动的对策。
专利文献1：(日本)特开2010－286042号公报
发明内容
本发明着眼于上述课题而设立的，其目的在于提供一种能够避免伴随着降档而带来的颤动的自动变速器的控制装置。
为了实现该目的，本发明的自动变速器的控制装置中，该自动变速器具备通过将在变速前齿轮级联接的第一摩擦联接元件释放而降档的变速控制装置，其中，所述自动变速器的控制装置具备：发动机特性判定装置，其判定是否为表示相对于油门踏板开度变化的发动机扭矩变化比其他区域小的区域，即，发动机扭矩在规定范围内且发动机转速在规定范围内的规定区域内；运转状态判定装置，其判定是否为油门踏板开度在规定值以上且油门踏板开速度的绝对值在规定值以下的规定油门操作状态；降档禁止装置，其在由所述发动机特性判定装置判定为在所述规定区域内，且由所述运转状态判定装置判定为所述规定油门操作状态的情况下，禁止降档。
因此，通过在发动机在规定区域内动作且运转状态为规定的油门操作状态时禁止降档，能够避免伴随着降档而带来的颤动。
附图说明
图1是表示实施例1的车辆的驱动系及其整体控制系统的概略系统图；
图2是表示实施例1的车辆的图，(a)是表示该车辆的驱动系及其整体控制系统的概略系统图，(b)是该车辆的驱动系的内置于V型带式无级变速器的副变速器内的离合器的联接逻辑图；
图3是保存于实施例1的变速器控制器的变速映像图的一例；
图4是表示实施例1的强制降档禁止控制处理的流程图；
图5是表示实施例1的强制降档扭矩变化判定处理的流程图；
图6是表示实施例1的降低开度判定处理的流程图；
图7是表示实施例1的区域判定处理的流程图；
图8是表示实施例1的缓缓踏下判定处理的流程图；
图9是表示发动机扭矩特性的特性图；
图10是表示实施例1的强制降档禁止控制处理的时间图。
具体实施方式
〔实施例1〕
图1是表示具备实施例1的自动变速器的控制装置的车辆的驱动系及其整体控制系统的概略系统图。图1的车辆搭载有发动机1作为动力源，发动机1通过起动电机3而起动。发动机1经由V型带式无级变速器4而与驱动轮5可适当切断地驱动结合。
无级变速器4的变速机构CVT是由初级带轮6、次级带轮7、卷绕在这些带轮6、7间的V型带8(环形挠性部件)构成的V型带式无级变速机构。另外，V型带8采用了通过环形带将多个单元捆扎的构成，但也可以为链条方式等，没有特别限定。初级带轮6经由液力变矩器T/C与发动机1的曲轴结合，次级带轮7依次经由离合器CL及最终传动齿轮组9而与驱动轮5结合。另外，在本实施例中，将使动力传递路径通断的元件(离合器或制动器等)统称为离合器。图1是概念性地表示动力传递路径的图，将设于后述的副变速器31内的高档离合器H/C，倒档制动器R/B及低档制动器L/B统称为离合器CL。在离合器CL为联接状态时，来自发动机1的动力经由具备锁止离合器L/U的液力变矩器T/C向初级带轮6输入，之后，依次经由V型带8、次级带轮7、离合器CL及最终传动齿轮组9而向驱动轮5传递，进行行驶。
在发动机动力传递中，通过减小初级带轮6的带轮V形槽宽，且加大次级带轮7的带轮V形槽宽，在加大V型带8和初级带轮6的卷绕圆弧直径的同时，减小与次级带轮7的卷绕圆弧直径。由此，变速机构CVT进行向高档侧带轮比(高档侧变速比)的升档。在将向高档侧变速比的升档进行到了极限的情况下，变速比设定为最高变速比。
反之，通过加大初级带轮6的带轮V形槽宽，且减小次级带轮7的带轮V形槽宽，在减小V型带8和初级带轮6的卷绕圆弧直径的同时，加大与次级带轮7的卷绕圆弧直径。由此，变速机构CVT进行向低档侧带轮比(低档侧变速比)的降档。在向低档侧变速比的降档进行到了极限的情况下，变速比设定为最低变速比。
变速机构CVT具有检测初级带轮6的转速的初级转速传感器6a和检测次级带轮7的转速的次级转速传感器7a，基于由这两个转速传感器检测到的转速来计算实际变速比，以该实际变速比成为目标变速比的方式进行各带轮的液压控制等。
将来自检测油门踏板踏下量(油门踏板开度)APO的油门踏板开度传感器27的信号输入发动机控制器22，对发动机1进行输出控制。变速器控制器24基于来自油门踏板开度传感器27的信号、来自车速传感器32的信号(参照图2)、来自加速度传感器33(参照图2)的信号及来自发动机控制器22的扭矩信号，进行变速机构CVT(V型带式无级变速机构CVT)的变速控制及副变速器31的变速控制及离合器CL的联接、释放控制。变速机构CVT或副变速器31的控制基于从被发动机驱动的机械式液压泵O/P供给的液压来进行。
图2(a)是表示实施例1的车辆的驱动系及其整体控制系统的概略系统图，图2(b)是实施例1的车辆的驱动系的内置于无级变速器4的副变速器31内的离合器CL(具体地说，H/C、R/B、L/B)的联接逻辑图。如图2(a)所示，副变速器31由腊文脑式行星齿轮组构成，该腊文脑式行星齿轮组由复合太阳轮31s－1及31s－2、内小齿轮31pin、外小齿轮31pout、齿圈31r、旋转自如地支承小齿轮31pin、31pout的行星齿轮架31c构成。
复合太阳轮31s－1及31s－2中的太阳轮31s－1以作为输入旋转构件发挥作用的方式与次级带轮7结合，太阳轮31s－2相对于次级带轮7同轴配置，但可自由旋转。
使内小齿轮31pin与太阳轮31s－1啮合，使该内小齿轮31pin及太阳轮31s－2分别与外小齿轮31pout啮合。
外小齿轮31pout与齿圈31r的内周啮合，以使行星齿轮架31c作为输出旋转构件发挥作用的方式与最终传动齿轮组9结合。
通过离合器CL即高档离合器H/C可将行星齿轮架31c和齿圈31r适当结合，通过离合器CL即倒档制动器R/B可将齿圈31r适当固定，通过离合器CL即低档制动器L/B可将太阳轮31s－2适当固定。
副变速器31通过以图2(b)中○标记表示的组合将高档离合器H/C、倒档制动器R/B及低档制动器L/B联接，且如图2(b)中×标记所示地将其以外释放，能够选择前进第一速、第二速、后退的变速级。当将高档离合器H/C、倒档制动器R/B及低档制动器L/B全都释放时，副变速器31就成为不进行动力传递的中立状态，当在该状态下将低档制动器L/B联接时，副变速器31就成为选择前进第一速(减速)状态，当将高档离合器H/C联接时，副变速器31就成为选择前进第二速(直接联接)状态，当将倒档制动器R/B联接时，副变速器31就成为选择后退(反转)状态。图2(a)的无级变速器4通过将全部离合器CL(H/C、R/B、L/B)释放而使副变速器31成为中立状态，能够将变速机构CVT(次级带轮7)和驱动轮5之间切断。
图2(a)的无级变速器4是以来自被发动机驱动的机械式液压泵O/P的油作为动作介质而被控制的变速器，变速器控制器24经由管路压力电磁线圈35、锁止电磁线圈36、初级带轮压力电磁线圈37－1、次级带轮压力电磁线圈37－2、低档制动器压力电磁线圈38、高档离合器压力&倒档制动器压力电磁线圈39及开关阀41如下地控制变速机构CVT的该控制。
另外，除了向变速器控制器24输入基于图1所述的信号以外，还输入来自检测车速VSP的车速传感器32的信号及来自检测车辆加减速度G的加速度传感器33的信号。
管路压力电磁线圈35响应来自变速器控制器24的指令，将来自机械式液压泵O/P的油调节到对应于车辆请求驱动力的管路压力PL。
锁止电磁线圈36响应来自变速器控制器24的锁止指令，将管路压力PL适当供给到液力变矩器T/C，通过控制锁止离合器L/U的联接状态，来根据需要形成为将输入输出元件间直接连接的锁止状态。
初级带轮压力电磁线圈37－1响应来自变速器控制器24的CVT变速比指令，将管路压力PL调节到初级带轮压力，通过将该压力向初级带轮6供给，以CVT变速比与来自变速器控制器24的指令一致的方式控制初级带轮6的V形槽宽和次级带轮7的V形槽宽，从而实现来自变速器控制器24的CVT变速比指令。次级带轮压力电磁线圈37－2根据来自变速器控制器24的张紧力指令，将管路压力PL调节到次级带轮压力，通过将该压力向次级带轮7供给，从而以使V型带8不打滑的方式对次级带轮7进行夹压。
低档制动器压力电磁线圈38在变速器控制器24发出了副变速器31的第一速选择指令时，通过将管路压力PL作为低档制动器压力向低档制动器L/B供给而使其联接，实现第一速选择指令。
高档离合器压力&倒档制动器压力电磁线圈39在变速器控制器24发出了副变速器31的第二速选择指令或后退选择指令时，将管路压力PL作为高档离合器压力&倒档制动器压力向开关阀41供给。
在发出了第二速选择指令时，开关阀41使来自电磁线圈39的管路压力PL作为高档离合器压力而朝向高档离合器H/C，通过使其联接来实现副变速器31的第二速选择指令。
在发出了后退选择指令时，开关阀41使来自电磁线圈39的管路压力PL作为倒档制动器压力而朝向倒档制动器R/B，通过使其联接来实现副变速器31的后退选择指令。
〔关于变速控制处理〕
接着，对变速控制处理进行说明。图3是实施例1的保存于变速器控制器24的变速映像图之一例。变速器控制器24参照该变速映像图，根据车辆的运转状态(在实施例1中为车速VSP、初级转速Npri、油门踏板开度APO)，控制无级变速器4。在该变速映像图中，无级变速器4的动作点通过车速VSP和初级转速Npri而定义。连结无级变速器4的动作点和变速映像图左下角的零点的线的斜度对应于无级变速器4的变速比(变速机构CVT的变速比乘以副变速器31的变速比所得的整体变速比，以下，称为“总变速比”)。
在该变速映像图中，与现有的带式无级变速器的变速映像图同样，对每一个油门踏板开度APO都设定有变速线，无级变速器4的变速按照根据油门踏板开度APO而选择的变速线来进行。此外，在图3中，为了简单起见，仅图示了满负荷线(油门踏板开度APO＝8/8时的变速线)、半负荷线(油门踏板开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线(油门踏板开度APO＝0/8时的变速线)。
在无级变速器4为低速模式时，无级变速器4能够在将变速机构CVT的变速比形成为最低档变速比而得到的低速模式最低档线和将变速机构CVT的变速比形成为最高档变速比而得到的低速模式最高档线之间进行变速。此时，无级变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在无级变速器4为高速模式时，无级变速器4能够在将变速机构CVT的变速比形成为最低档变速比而得到的高速模式最低档线和将变速机构CVT的变速比形成为最高档变速比而得到的高速模式最高档线之间进行变速。此时，无级变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。
副变速器31的各变速级的变速比以对应于低速模式最高档线的变速比(低速模式最高档变速比)比对应于高速模式最低档线的变速比(高速模式最低档变速比)小的方式设定。由此，在低速模式可取得的无级变速器4的总变速比的范围(在图中为“低速模式比率范围”)和在高速模式可取得的无级变速器4的总变速比的范围(在图中为“高速模式速比范围”)部分地重叠，在无级变速器4的动作点位于夹在高速模式最低档线和低速模式最高档线之间的B区域时，无级变速器4可选择低速模式、高速模式中的任一种模式。
另外，在该变速映像图上，以重叠在低速模式最高档线上的方式设定有进行副变速器31的变速的模式切换变速线。对应于模式切换变速线的总变速比(以下称为“模式切换变速比mRatio”)设定为与低速模式最高档变速比相等的值。这样设定模式切换变速线的理由是，变速机构CVT的变速比越小，向副变速器31输入的输入扭矩越小，可抑制使副变速器31变速时的变速冲击。
而且，在无级变速器4的动作点横切模式切换变速线的情况下，即，在总变速比的实际值跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，变速器控制器24由变速机构CVT和副变速器31双方进行协调变速，且进行高速模式－低速模式间的切换。
〔强制降档禁止控制处理〕
接着，对强制降档禁止控制处理进行说明。所谓强制降档是指，例如副变速器31以第二速行驶中，在油门踏板开度APO踏下了规定开速度阈值ΔAPO1以上，且扭矩变化发生了规定扭矩变化量阈值ΔT1以上时，进行从第二速向第一速的降档。在此，在一边缓缓踏下油门踏板19一边行驶的状态下，虽然是未踏入至表示突然加速意图的程度，但油门踏板开度APO会逐渐增大。进行强制降档判定的规定开速度阈值ΔAPO1基于车速VSP和油门踏板开度APO来确定。具体地，规定开速度阈值ΔAPO1设定为随着油门踏板开度APO升高而减小的值，另外，设定为随着车速VSP升高而减小的值。因而，即使油门踏板开速度ΔAPO持续了并不那么大的状态，随着规定开速度阈值ΔAPO1的降低，也有进行强制降档请求的场面。
因为随着强制降档而带来的降档在某种程度高的油门踏板开度APO时进行，所以向高档离合器H/C供给的高档离合器压力是根据油门踏板开度APO而供给了较高的管路压力的状态。从该状态起，使高档离合器压力降低到架压，且使低档制动器L/B的低档制动器压力上升。
此时，虽然较高地输出了发动机扭矩TE，但当发动机扭矩向增大侧的变化较小时，有时不能充分得到用于进行变速的扭矩。
图9是表示发动机扭矩特性的特性图。例如，图9的点影线所示的区域的相对于向油门踏板开度的3/8～4/8变化的发动机扭矩变化量ΔT(b)比点影线所示的区域更靠低发动机旋转侧的ΔT(a)或高发动机旋转侧的区域内的相对于油门踏板开度变化的发动机扭矩变化量ΔT(c)小。即，即使油门踏板开度APO增大，估计也没有太大的发动机扭矩TE的增大。该倾向在涡轮发动机等中表现得较显著。那样的话，释放侧即高档离合器H/C就会在从较高的高档离合器压力开始下降(也假定未充分下降的场面)、发动机扭矩向增大侧的变化不充分之类的环境下进行切换变速，有可能发生随着在高档离合器H/C的摩擦材料表面交替地重复静摩擦力和动摩擦力那样的扭矩变得而带来的振动，所谓的颤动。因此，在实施例1中，在有颤动隐患的行驶状态下，禁止强制降档。另外，在实施例1中表示了禁止强制降档的例子，但不局限于强制降档，只要采用在有颤动隐患的行驶状态下禁止降档的结构即可，这是自不待言的。
图4是表示实施例1的强制降档禁止控制处理的流程图。
(强制降档判定处理：参照图4)
在步骤S1中，判定强制降档扭矩变化标志FKDT(以下记为FKDT)是否为ON，且判定强制降档开度标志FKDA(以下记为FKDA)是否为ON，在都为ON的情况下，进入步骤S2，在其以外时，进入步骤S3。
在步骤S2中，将强制降档标志FKD(以下记为FKD)置于ON。
在步骤S3中，将FKD置于OFF。
在此，对FKDT及FKDA的设定处理进行说明。图5是表示实施例1的强制降档扭矩变化判定处理的流程图，图6是表示实施例1的强制降档开度判定处理的流程图。
(强制降档扭矩变化标志FKDT设定处理：参照图5)
在步骤S101中，读入油门踏板开度APO和车速VSP。
在步骤S102中，算出规定扭矩变化量阈值ΔT1。具体地，油门踏板开度APO越大，车速VSP越高，ΔT1作为较小的值而算出。这些计算可以使用运算式，也可以根据预提供的映像图等而计算出，还可以使用与各种参数相应的增益而计算出，没有特别限定。
在步骤S103中，根据上次的发动机扭矩TE和本次的发动机扭矩TE之差算出扭矩变化量ΔT。
在步骤S104中，判定发动机扭矩变化量ΔT是否为规定扭矩变化量阈值ΔT1以上，在“是”时，进入步骤S105，将FKDT置于ON。另一方面，在“否”时，进入步骤S106，将FKDT置于OFF。
(强制降档开度标志FKDA设定处理：参照图6)
在步骤S201中，读入油门踏板开度APO和车速VSP。
在步骤S202中，算出规定开速度阈值ΔAPO1。具体地，油门踏板开度APO越大，车速VSP越高，ΔAPO1作为较小的值而计算出。这些计算可以使用运算式，也可以根据预提供的映像图等而计算出，还可以使用与各种参数相应的增益而计算出，没有特别限定。
在步骤S203中，判定油门踏板开度APO的开速度ΔAPO是否为规定开速度阈值ΔAPO1以上，在“是”时，进入步骤S204，将FKDA置于ON。另一方面，在“否”时，进入步骤S205，将FKDA置于OFF。另外，开速度ΔAPO是上次的油门踏板开度APO和本次的油门踏板开度APO之差除以控制周期所得的值，但也可以仅使用上次的APO和本次的APO之差，没有特别限定。
即，在步骤S1～S3中，进行通常的强制降档判定处理，在具有强制降档请求时，FKD被置于ON，在无强制降档请求时，FKD被置于OFF。
(强制降档禁止标志FKDP设定处理：参照图4)
在步骤S4中，判定油门踏板开度APO是否为预设定的规定开度APO2以上，在APO2以上时，进入步骤S5，在其以外时，进入步骤S9。
在步骤S5中，判定区域判定标志FEA(以下记为FEA)是否为ON，在ON时，进入步骤S6，在OFF时，进入步骤S8。
在步骤S6中，判定缓缓踏下判定标志FSA(以下记为FSA)是否为ON，在ON时，进入步骤S7，在OFF时，进入步骤S8。
在步骤S7中，将强制降档禁止标志FKDP(以下记为FKDP)设定为ON。
在步骤S8中，维持FKDP的状态。即，若FKDP＝ON，则维持ON的状态，如果是FKDP＝OFF，则维持OFF的状态。
在此，对FEA及FSA的设定处理进行说明。图7是表示实施例1的区域判定处理的流程图，图8是表示实施例1的缓缓踏下判定处理的流程图。
(区域判定标志FEA设定处理：参照图7)
在步骤S301中，判定发动机扭矩TE是否为扭矩下限值TEmin以上且扭矩上限值TEmax以下，若在规定范围内，则进入步骤S302，其以外时，进入步骤S304。
在步骤S302中，判定发动机转速NE是否为转速下限值NEmin以上且转速上限值NEmax以下，若在规定范围内，则进入步骤S303，其以外时，进入步骤S304。
即，判定当前的发动机扭矩TE是否处于图9所示的点影线区域内，在位于点影线区域内时，估计没有相对于油门踏板开度APO的增加的发动机扭矩TE的增加，该区域表示高档离合器H/C易发生颤动的区域。
(缓缓踏下判定标志FSA设定处理：参照图8)
在步骤S401中，判定油门踏板开度APO是否为表示滑行行驶状态的规定值APOC以上，在“是”时，进入步骤S402，在“否”时，进入步骤S410，将FSA置于OFF。即，如果是滑行行驶时，则不存在颤动的隐患，故而不禁止强制降档。
在步骤S402中，判定油门踏板开速度ΔAPO的绝对值是否为表示缓缓踏下的规定开速度阈值ΔAPO2以下，在“是”时，进入步骤S403，在“否”时，进入步骤S406。即，如果油门踏板开速度ΔAPO小，则表示缓缓地踏下或缓缓地离开油门踏板19的状态的意思。
在步骤S403中，进行缓缓踏下计时器TSLOW(以下记为TSLOW)的计时。
在步骤S404中，判定TSLOW是否为表示持续地缓缓踏下油门踏板的规定时间TSLOW1以上，在“是”时，进入步骤S405，将FSA置于ON。在“否”时，进入步骤S409，维持当前的FSA。即，在缓缓踏下时，容易进入发生颤动的区域，因为并不怎么有加速意图，故而优先避免颤动。
在步骤S406中，进行解除计时器TOFF(以下记为TOFF)的计时。
在步骤S407中，判定TOFF是否为表示持续地踏下油门踏板的规定时间TOFF1以上，在“是”时，进入步骤S408，将FSA置于OFF。在“否”时，进入步骤S409，维持当前的FSA。该解除场景为例如高速公路的合流场景等假定一边缓缓地踏下油门踏板一边进入行驶车线时的场景。这是因为在这种场面下，不应禁止强制降档。
(强制降档禁止标志FKDP解除处理：参照图4)
在步骤S9中，判定发动机转速NE是否为预设定的规定转速NE1以上，在“是”时，进入步骤S5，在“否”时，进入步骤S10。
在步骤S10中，将FKDP设定为OFF。
即，在由步骤S4判定为油门踏板开度APO小于规定开度APO2，且发动机转速也低的情况下，因为发动机扭矩TE也充分降低，估计随着下次的油门踏板的踏下或进一步踏下而带来的发动机扭矩变化量ΔT较大，故而解除强制降档禁止。
(非禁止强制降档时的处理)
在步骤S11中，判定FKDP是否为ON，在ON时进入步骤S17，在OFF时进入步骤S12。
在步骤S12中，将锁止OFF标志FL/UOFF(以下记为FL/UOFF)置于OFF。另外，后面对FL/UOFF的详细进行描述。
在步骤S13中，通过通常锁止控制来控制锁止离合器L/U。根据行驶状态，将锁止离合器L/U控制到完全联接状态、打滑锁止状态、释放状态。
在步骤S14中，判定FKD是否为ON，在ON时，因为有强制降档请求，故而进入步骤S15，执行强制降档。在NO时，因为无强制降档请求，故而进入步骤S16并维持现变速级(在实施例1的情况下为第二速)。
(锁止释放请求控制处理)
在步骤S17中，判定路面坡度θroad是否为预设定的规定坡度θ1以上，在“是”时，判定为是上坡路且负荷较大，并且进入步骤S18。在“否”时，进入步骤S20并维持FL/UOFF的状态。另外，路面坡度θroad也可以基于APO或VSP及由加速度传感器33检测到的前进后退加速度来推定，还可以使用导航信息或其他传感器来检测，没有特别限定。锁止OFF标志FL/UOFF是不管由通常锁止控制实现的锁止离合器L/U的控制状态为哪种状态，都请求锁止离合器L/U完全释放的标志，在FL/UOFF＝ON时，释放锁止离合器L/U。
在步骤S18中，判定油门踏板开度APO是否为表示驾驶员的驱动力请求的规定值APO3以上，在“是”时，判断为有路面坡度，且是请求驱动力的场景，进入步骤S19，将FL/UOFF设定为ON。在“否”时，进入步骤S20，维持FL/UOFF的状态。
即，在FKDP为ON时，即使具有强制降档请求，也是禁止强制降档的状态。此时，即使是上坡路且请求了加速，也不希望确保由降档引起的驱动力。因此，在判断为是上坡路且具有加速请求的情况下，锁止离合器L/U就请求释放，通过液力变矩器T/C的扭矩放大作用来确保驱动力。
(强制降档禁止控制处理的作用)
接着，对上述强制降档禁止控制处理的作用进行说明。图10是表示实施例1的强制降档禁止控制处理的时间图。在该时间图的最初的行驶场景中，设为车辆在路面坡度θroad以上的上坡路上以第二速进行行驶的场景。
在时刻t0时，当驾驶员踏下油门踏板19时，发动机转速NE、发动机扭矩TE就一同增大。
当在时刻t1，发动机扭矩TE成为TEmin以上，且在时刻t2时发动机转速NE成为NEmin以上时，区域判定标志FEA就成为ON。
在时刻t3，当油门踏板开速度ΔAPO成为表示缓缓踏下的规定开速度阈值ΔAPO2以下时，缓缓踏下计时器TSLOW就开始计时，当经过了TSLOW1时，缓缓踏下判定标志FSA就成为ON，强制降档禁止标志FKDP成为ON。由此，禁止强制降档请求。
因此，即使在时刻t5时强制降档扭矩变化标志FKDT成为ON，且在时刻t6时强制降档开度标志FKDA成为ON而强制降档标志FKD变成了ON，强制降档禁止标志FKDP也为ON，所以不进行强制降档。由此，能够抑制颤动。
在禁止强制降档中的时刻t7，当油门踏板开度APO成为APO3以上时，锁止OFF标志FL/UOFF就成为ON，为了确保上坡路的驱动力，将锁止离合器L/U的解除请求输出。此时，不管通过通常锁止控制而进行了哪种控制，都强制地进行锁止解除。由此，即使禁止了由强制降档实现的降档，也能够确保驱动力。
另外，在时刻t8，即使在禁止强制降档中快速踏下油门踏板19，且油门踏板开速度ΔAPO比表示缓缓踏下的规定开速度阈值ΔAPO2大，在解除计时器TOFF的计时值低于规定时间TOFF1的情况下，也不解除强制降档禁止标志FKDP，能够避免估计没有发动机扭矩TE的上升的场面中的无准备的强制降档。
如以上说明地，在实施例1中可得到下述列举的作用效果。
(1)一种自动变速器的控制装置，该自动变速器具备通过将以第二速(变速前齿轮级)联接的高档离合器H/C(第一摩擦联接元件)释放而降档的变速器控制器24(变速控制装置)，所述自动变速器的控制装具备：
区域判定标志FEA(发动机特性判定装置)，其判定是否为表示相对于油门踏板开度变化ΔAPO的发动机扭矩变化量ΔT比其他区域小的区域，即，是否为发动机扭矩成为规定范围内且发动机转速成为规定范围内的规定区域内；
缓缓踏下判定标志FSA(运转状态判定装置)，其判定是否为油门踏板开度APO为APOC(规定值)以上且油门踏板开速度ΔAPO的绝对值为ΔAPO2(规定值)以下的缓缓踏下状态(规定的油门操作状态)；
强制降档禁止标志FKDP(降档禁止装置)，其在区域判定标志FEA为ON(由发动机特性判定装置判定为是规定区域内)且缓缓踏下判定标志FSA为ON(由运转状态判定装置判定为是规定油门操作状态)的情况下，禁止强制降档(降档)。
因此，能够避免随着降档而带来的颤动。
(2)在强制降档禁止标志FKDP为ON之后，在油门踏板开速度ΔAPO的绝对值大于ΔAPO2(由运转状态判定装置判定为不为规定油门操作状态)的判定持续时间即解除计时器TOFF的计时值低于TOFF1(规定时间)时，将强制降档禁止标志FKDP设为ON的状态(持续进行降档的禁止)。
因此，即使在禁止强制降档中驾驶员快速踏下了油门踏板19，也不会立即允许强制降档，能够抑制颤动。
(3)自动变速器具有具备锁止离合器L/U的液力变矩器T/C，在强制降档禁止标志FKDP为ON中，在具有路面坡度θroad为规定坡度θ1以上、油门踏板开度APO为APO3以上这种规定的驱动力请求时，将锁止离合器L/U释放。
因此，即使在禁止强制降档且不能确保基于降档带来的驱动力的情况下，也将锁止离合器L/U释放，通过利用液力变矩器T/C的扭矩放大作用，能够确保驱动力。
(其他实施例)
在实施例1中表示了适用于以发动机为动力源而行驶的车辆的例子，但也可以应用于具备驱动用电动机等的混合动力车辆。另外，在实施例1中，表示了适用于具备变速机构CVT和副变速器31的车辆的例子，但也可以适用于通常的有级式自动变速器。另外，在实施例1中，作为降档的一例，禁止了强制降档请求，但在即使是其他降档请求也有颤动隐患的情况下，也可以禁止基于变速控制的降档。具体地，因为降档是基于由车速VSP、初级转速Npri、油门踏板开度APO设定的变速线而控制的，故而只要禁止基于该变速线的降档即可。

Claims (4)

1.一种自动变速器的控制装置，该自动变速器具备通过将在变速前齿轮级联接的第一摩擦联接元件释放而降档的变速控制装置，其中，所述自动变速器的控制装置具备：
发动机特性判定装置，其判定是否为表示相对于油门踏板开度变化的发动机扭矩变化比其他区域小的区域，即，发动机扭矩在规定范围内且发动机转速在规定范围内的规定区域内；
运转状态判定装置，其判定是否为油门踏板开度在规定值以上且油门踏板开速度的绝对值在规定值以下的规定油门操作状态；
降档禁止装置，其在由所述发动机特性判定装置判定为在所述规定区域内，且由所述运转状态判定装置判定为所述规定油门操作状态的情况下，禁止降档。
2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，
所述降档基于由车速、初级转速、油门踏板开度设定的变速线进行控制。
3.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，
在由所述降档禁止装置禁止了降档之后，在由所述运转状态判定装置判定为不是所述规定油门操作状态的判定持续时间低于规定时间时，持续禁止所述降档。
4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器的控制装置，其中，
所述自动变速器具有液力变矩器，该液力变矩器具备锁止离合器，
在由所述降档禁止装置禁止降档中，在具有规定的驱动力请求时，将所述锁止离合器释放。
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