JP2013194858A - 車両用駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンと自動変速機とを備えた車両において、運転者の意思に沿った駆動力が得られるようにダウンシフトを実行しつつ、不要なダウンシフトを禁止することができる車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５２は、自動変速機１２のキックダウン変速である第１変速が開始されてから、予め定められた変速禁止条件が成立している場合に、キックダウン変速を除くダウンシフトである第２変速を行う変速判断があったときには、その変速判断に基づくその第２変速の実行を禁止する第２変速実行禁止制御を行う。そして、その第２変速を行う変速判断が解除されれば、その第２変速実行禁止制御を終了する。従って、不要なダウンシフトを禁止することができる。また、前記第１変速に続くキックダウン変速は禁止されることなく直ちに実行可能であるので、運転者の意思に沿った駆動力が得られるようにダウンシフトを実行することが可能である。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンと自動変速機とを備えた車両において、その自動変速機の変速制御に関するものである。

エンジンとそのエンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において用いられる車両用駆動制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両の制御装置がそれである。その特許文献１の制御装置は、パワーオンダウンシフトを行う変速判断がなされた場合には、その変速判断を行ってから所定の変速遅延時間が経過するまでの間、その変速判断による変速を含む前記自動変速機の変速を保留する。そして、前記変速遅延時間が経過した時に、その時点での運転条件に対応する変速段に前記自動変速機を変速する。

特開平５−２３１５３３号公報 特開２０１０−２０３５９０号公報

前記特許文献１の制御装置は、前記変速遅延時間が経過するまではダウンシフトの実行を保留するが、運転者が大きい駆動力を直ちに欲する場合にはアクセルペダルを速く且つ大きく踏み込むものであり、そのときに前記ダウンシフトが保留されると、運転者の意に反した小さい駆動力しか得なれないおそれがあった。すなわち、前記特許文献１には、保留すべきダウンシフトと直ちに実行すべきダウンシフトとの切り分けについて未だ検討の余地があった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと自動変速機とを備えた車両において、運転者の意思に沿った駆動力が得られるようにダウンシフトを実行しつつ、不要なダウンシフトを禁止することができる車両用駆動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、そのエンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において、前記自動変速機を変速する変速判断が行われてからその自動変速機の変速が実行される車両用駆動制御装置であって、（ｂ）前記自動変速機のキックダウン変速である第１変速が開始されてから、予め定められた変速禁止条件が成立している場合に、キックダウン変速を除くダウンシフトである第２変速を行う変速判断があったときには、その変速判断に基づくその第２変速の実行を禁止し、（ｃ）前記第２変速を行う変速判断が解除されれば、前記第２変速の実行禁止を終了することを特徴とする。

前記自動変速機の第１変速（キックダウン変速）ではエンジン回転速度を上昇させるためのエネルギーを要するので、駆動力が運転者による加速操作に対し僅かに遅れて増大することがある。そのような場合には、運転者によって更なる加速操作がなされることもあり得るが、変速せずに前記第１変速後の駆動力増大を待てば運転者の意思に沿った駆動力が得られる一方で、前記第１変速後に前記第２変速が直ちに実行されればその第２変速は運転者の意思に沿わない結果となることがある。前記第１発明によれば、そのようにして運転者の意思に沿わない結果となる第２変速（ダウンシフト）、すなわち、不要なダウンシフトを禁止することができ、前記自動変速機のダウンシフトが不必要に頻発することを回避することができる。また、前記第１変速に続くキックダウン変速は禁止されることなく変速判断があれば直ちに実行されるので、運転者の意思に沿った駆動力が得られるようにダウンシフトを実行することが可能である。なお、前記自動変速機のキックダウン変速とは、アクセル開度が所定値を超えて大きくされたことにより実行されるパワーオンダウンシフトであり、例えば、アクセル開度やアクセルペダルの操作速度が大きく、運転者が大幅な駆動力増加を望む場合に実行されるダウンシフトである。また、キックダウン変速は、例えば前記車両に設けられたアクセルペダルがキックダウンスイッチを備えておれば、そのキックダウンスイッチが運転者によってオンにされた場合に実行される。

ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動制御装置であって、（ａ）前記エンジンは過給機を備え、（ｂ）前記変速禁止条件は、その過給機による過給圧が予め定められた過給圧判定値以下である場合に成立することを特徴とする。ここで、前記過給機付きのエンジンではキックダウン変速において過給遅れを伴うので、駆動力の増大遅れが自然吸気エンジンと比較して顕著になり易い。前記第２発明によれば、前記過給遅れに起因して不要なダウンシフト（第２変速）が実行されることを適切に禁止することが可能である。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動制御装置であって、（ａ）前記エンジンは過給機を備え、（ｂ）前記変速禁止条件は、その過給機による過給圧が予め定められた過給圧判定値以下であり、前記第１変速が開始されてからの経過時間が予め定められた変速禁止時間以内であり、且つ、目標エンジントルクに対するエンジントルクの乖離幅が予め定められたトルク乖離幅判定値以上である場合に成立することを特徴とする。このようにすれば、不要なダウンシフトを禁止するという目的に沿って、適切に前記変速禁止条件を成立させることが可能である。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第３発明の何れか一の車両用駆動制御装置であって、前記第２変速の実行を禁止しているときに、その第２変速よりも低速側へダウンシフトを行う変速判断があれば、前記第２変速の実行禁止を終了することを特徴とする。このようにすれば、前記第２変速の実行禁止が適切に終了させられ、その第２変速の実行禁止が過剰に継続することが回避される。

ここで、好適には、前記過給機は、前記エンジンの排気によって回転駆動されてそのエンジンの吸気を昇圧する排気タービン過給機である。

本発明が好適に適用される車両に備えられた車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。 図１の車両用駆動装置に含まれる自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。 図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号を例示した図であると共に、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、第２変速の実行を禁止する第２変速実行禁止制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両６に備えられた車両用駆動装置７の構成を説明するための骨子図である。車両６は車両用駆動装置７及び一対の駆動輪３８等を備えており、その車両用駆動装置７は車両用動力伝達装置８（以下、「動力伝達装置８」という）とエンジン１０とを備えている。その動力伝達装置８は、エンジン１０と駆動輪３８との間に介装されており、自動変速機１２と、エンジン１０の出力軸１３に連結されてそのエンジン１０と自動変速機１２との間に介装されたトルクコンバータ１４とを備えている。そして、動力伝達装置８は、車両６（図３参照）の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。

自動変速機１２は、エンジン１０から駆動輪３８（図３参照）への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１０の動力を駆動輪３８に向けて出力する。すなわち、変速機入力軸２６に入力されたエンジン１０の動力を出力歯車２８から駆動輪３８に向けて出力する。自動変速機１２は、複数の遊星歯車装置１６，２０，２２と、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２，第３ブレーキＢ３）と、一方向クラッチＦ１とを備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が択一的に成立させられる有段の変速機である。例えば、自動変速機１２は、車速Ｖとアクセル開度PAPとで表される車両状態に基づき予め設定された関係（変速線図）に従って変速を行う。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。すなわち、自動変速機１２の変速（ダウンシフト又はアップシフト）は、その変速のために係合される係合装置である係合側係合装置が係合作動すると共に、その変速のために解放される係合装置である解放側係合装置が解放作動することにより、進行する。具体的に、自動変速機１２の第１遊星歯車装置１６はシングルピニオン型であり、第１サンギヤＳ１と第１ピニオンギヤＰ１と第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１とを備えている。また、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型であり、第２サンギヤＳ２と第２ピニオンギヤＰ２と第３ピニオンギヤＰ３と第２キャリヤＣＡ２と第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第３遊星歯車装置２２はシングルピニオン型であり、第３サンギヤＳ３と第３ピニオンギヤＰ３と第３キャリヤＣＡ３と第３リングギヤＲ３とを備えている。その第２遊星歯車装置２０および第３遊星歯車装置２２は、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置２２の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置２０の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。図１から判るように、自動変速機１２の入力回転部材である変速機入力軸２６はトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、自動変速機１２の出力回転部材である出力歯車２８は、差動歯車装置３２（図３参照）のデフドリブンギヤ（大径歯車）３４と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、差動歯車装置３２、および一対の車軸３６を介して一対の駆動輪（前輪）３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。

図２は、自動変速機１２において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」は駆動時のみ係合を表している。図２に示すように、自動変速機１２は、各係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）の作動状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。なお、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、自動変速機１２の変速比γatは、変速機入力軸２６の回転速度Ｎinである入力回転速度Ｎinと出力歯車２８の回転速度Ｎoutである出力回転速度Ｎoutとに基づいて「変速比γat＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout」という式から算出される。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１３に連結されたポンプ翼車１４ａと、自動変速機１２の変速機入力軸２６に連結されたタービン翼車１４ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機１２のハウジング（トランスミッションケース）３０に連結されたステータ翼車１４ｃとを備えており、エンジン１０により発生させられた動力を自動変速機１２へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ４６が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ４６が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが一体回転させられる。

エンジン１０は、ディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンなどの内燃機関であり、過給機５４を備えている。その過給機５４は、エンジン１０の吸排気系に設けられており、エンジン１０の排気の一部又は全部によって回転駆動されてエンジン１０の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図１に示すように、過給機５４は、エンジン１０の排気管５６内に設けられエンジン１０の排気によって回転駆動される排気タービンホイール５８と、エンジン１０の吸気管６０内に設けられ排気タービンホイール５８により回転させられることでエンジン１０の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール６２と、排気タービンホイール５８と吸気コンプレッサーホイール６２とを連結する回転軸６４とを備えている。エンジン１０は、過給機５４を駆動するのに十分なエンジン１０の排気が排気タービンホイール５８に導かれると、過給機５４により過給されている過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール５８に導かれるエンジン１０の排気が過給機５４の駆動に不十分であると過給機５４が殆ど駆動されず、エンジン１０は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機５４の無い自然吸気エンジンと同等の過給されない吸気の状態である自然吸気状態（ＮＡ状態又は非過給状態とも言う）で動作する。

また、エンジン１０は、過給機５４により過給された吸入空気を冷却するインタークーラー６５を備えている。そのインタークーラー６５は、エンジン１０の吸気管６０によって構成される吸気経路において吸気コンプレッサーホイール６２と電子スロットル弁７２との間に配設されている。そのため、吸気コンプレッサーホイール６２から吐出された吸入空気はインタークーラー６５を介して電子スロットル弁７２に流れる。

また、排気管５６内の排気タービンホイール５８が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路６６と、その排気バイパス経路６６を開閉するウェイストゲートバルブ６８とが設けられている。ウェイストゲートバルブ６８は、そのウェイストゲートバルブ６８の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、電子制御装置５２は、電動アクチュエータ７０を制御することにより、吸気管６０内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ６８を連続的に開閉する。また、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン１０の排気は排気バイパス経路６６を通って排出され易くなるので、エンジン１０を前記過給状態にすることが可能な程度にエンジン１０の排気ポートからの排気が得られていれば、吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin、要するに吸気コンプレッサーホイール６２の出口圧力である過給機５４による過給圧Ｐcm（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。すなわち、ウェイストゲートバルブ６８は、過給機５４を駆動する排気の量、具体的にはその過給機５４の排気タービンホイール５８に供給される排気の量を調節することにより過給圧Ｐcmを調節する過給圧調節装置として機能する。例えば、エンジン１０を前記過給状態にする動作範囲（エンジン動作点の範囲）である過給域と、その過給域に対して低エンジントルク側に設けられ且つエンジン１０を前記非過給状態にする動作範囲である非過給域とに領域分けされた過給動作マップが予め実験的に設定されている。そして、電子制御装置５２は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１０の動作点（エンジン動作点）を前記非過給域から前記過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ６８を閉方向に作動させることにより過給機５４に過給させる。逆に、前記エンジン動作点を前記過給域から前記非過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ６８を開方向に作動させることにより過給機５４による過給を停止又は抑制する。前記過給動作マップは、例えば、運転者の要求に従って可及的に大きな駆動力Ｆcが得られるように、且つ、車両６の燃費悪化が可及的に抑えられるように、予め実験的に設定されている。駆動力Ｆcとは車両６を進行方向へ推進する推進力である。

また、電子制御装置５２は、エンジン１０が前記過給状態にある場合には、予め実験的に定められた関係から、アクセル開度PAP及び車速Ｖ等で表される車両状態に基づいて、過給圧Ｐcmの目標値である目標過給圧Ｐcmtgtを逐次決定し、その予め決定した目標過給圧Ｐcmtgtに過給圧Ｐcmを近づけるように過給機５４を作動させる。具体的には、ウェイストゲートバルブ開度θwgまたはスロットル開度θthを制御することにより過給圧Ｐcmを目標過給圧Ｐcmtgtに近づける。例えば、目標過給圧Ｐcmtgtは、前記予め実験的に定められた関係に従って、アクセル開度PAPが大きいほど大きく設定される。

また、エンジン１０は電子スロットル弁７２を備えている。その電子スロットル弁７２は、エンジン１０の吸入空気量Ｑinを調節する弁機構であって、電動のスロットルアクチュエータ９４により開閉作動させられる。具体的には、電子スロットル弁７２の開度であるスロットル開度θthが小さいほど、言い換えれば電子スロットル弁７２が閉じられる（絞られる）ほど、エンジン１０の吸入空気量Ｑinは減少する。また、電子スロットル弁７２は、エンジン１０の吸気管６０によって構成される吸気経路において過給機５４の下流に配設されている。具体的には、その過給機５４の吸気コンプレッサーホイール６２よりも下流に配設されている。

図３は、車両用駆動装置７の制御装置すなわち車両用駆動制御装置としての機能を含む電子制御装置５２に入力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置５２に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置５２は、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより例えばエンジン１０や自動変速機１２に関する車両制御を実行するものである。

電子制御装置５２には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ７４により検出される電子スロットル弁７２の開度θthすなわちスロットル開度θthを表す信号、第１吸気センサ７６により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の上流側気圧PHinを表す信号、第２吸気センサ（過給圧センサ）７８により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin（＝過給圧Ｐcm）を表す信号、ウェイストゲートバルブ開度センサ８２により検出されるウェイストゲートバルブ開度θwgを表す信号、エンジン回転速度センサ８４により検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力回転速度センサ８６により検出される出力歯車２８の回転速度Ｎoutを表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル８８の踏込量であるアクセル開度PAPを表すアクセル開度センサ９０からの信号、タービン翼車１４ｂの回転速度Ｎt（以下、「タービン回転速度Ｎt」という）すなわち変速機入力軸２６の回転速度Ｎin（＝Ｎt）を表すタービン回転速度センサ９２からの信号、車速センサ９６により検出される車速Ｖを表す信号、および、吸入空気量センサ９８により検出されるエンジン１０の吸入空気量Ｑin（以下、エンジン吸入空気量Ｑinという）を表す信号等が、それぞれ供給される。なお、出力歯車２８の回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応するので、出力回転速度センサ８６と車速センサ９６とは一つの共通のセンサとされてもよい。また、コンプレッサー上流側気圧PHinは大気圧Ｐairと同じであるので、第１吸気センサ７６はその大気圧Ｐairを検出する大気圧センサとしても機能する。

また、電子制御装置５２から、車両６に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置５２は、逐次検出されるアクセル開度PAPに基づき、予め定められたスロットル開度θthとアクセル開度PAPとの関係であるスロットル開度特性に従ってスロットル開度θthを制御する。具体的には、アクセル開度PAPが大きいほど前記スロットル開度特性に従ってスロットル開度θthが大きくされる。

また、電子制御装置５２は、自動変速機１２の変速制御では、自動変速機１２の変速を行う変速判断を前記変速線図から行ってから、その変速判断に従った変速を行うための指令信号を油圧制御回路４０等に出力する変速出力を行う。この変速出力を行うことは変速を開始することであり、すなわち、変速出力時が変速開始時である。従って、自動変速機１２の変速は、自動変速機１２の変速判断が行われてから実行されると言える。また、電子制御装置５２は、自動変速機１２の変速を行うために、前記変速判断では、現在の変速段（変速前の変速段）とは異なる変速段を目標変速段（目標ギヤ段）として前記変速線図に従って決定する。

ところで、自動変速機１２のキックダウン変速はエンジン回転速度Ｎeの上昇を伴い、キックダウン変速では、エンジン出力の一部がそのエンジン回転速度Ｎeを上昇させるためのエネルギーとして費やされるので、駆動力Ｆcが運転者による加速操作に対し応答遅れを有して増大することがある。また、本実施例のエンジン１０は過給機５４を有するので、キックダウン変速時には過給遅れが生じ易く、その過給遅れは前記駆動力Ｆcの応答遅れを助長する。このようにキックダウン変速時に前記駆動力Ｆcの応答遅れが伴うと、例えば運転者によって更なる加速操作が行われることがある。そのような場合、運転者の意思に沿った駆動力Ｆcを早期に得るためには、前記更なる加速操作によってダウンシフトが実行されるよりも、駆動力Ｆcが立ち上がるのを待つ方が良い場合がある。そこで、電子制御装置５２は、前記更なる加速操作によって発生し得る不要なダウンシフトを適切に禁止する制御を実行する。その制御機能の要部について、図３を用いて説明する。

図３に示すように、電子制御装置５２は、第１変速開始判断部である第１変速開始判断手段１００と、変速禁止条件判断部である変速禁止条件判断手段１０２と、第２変速判断部である第２変速判断手段１０４と、変速禁止部である変速禁止手段１０６とを機能的に備えている。

第１変速開始判断手段１００は、自動変速機１２のキックダウン変速である第１変速が開始されたか否かを逐次判断する。自動変速機１２のキックダウン変速とは、アクセル開度PAPが所定値を超えて大きくされたことにより実行されるパワーオンダウンシフトであり、例えば、アクセルペダル８８がステップ的に踏み込まれてアクセル開度PAPやアクセル開度PAPの増大速度SPDac（以下、アクセル開度増大速度SPDacという）が大きくなり、運転者が大幅な駆動力増加を望む場合に実行されるダウンシフトである。従って、キックダウン変速を判定できるようにキックダウン判定開度PAPkが予め実験的に設定されており、第１変速開始判断手段１００は、アクセル開度PAPがそのキックダウン判定開度PAPk以上になった場合に実行されたダウンシフトをキックダウン変速と判断する。或いは、キックダウン変速を判定できるようにキックダウン判定開度PAPk及びキックダウン判定アクセル速度SPDkacが予め実験的に設定されており、第１変速開始判断手段１００は、アクセル開度PAPがそのキックダウン判定開度PAPk以上になり且つアクセル開度増大速度SPDacがそのキックダウン判定アクセル速度SPDkac以上になった場合に実行されたダウンシフトをキックダウン変速と判断する。そして、そのようにして判断したキックダウン変速が開始された場合に、前記第１変速が開始されたと判断する。

変速禁止条件判断手段１０２は、前記第１変速が開始されたと第１変速開始判断手段１００により判断された場合に、予め定められた変速禁止条件が成立しているか否かを逐次判断する。その変速禁止条件は、例えば、(a)前記第１変速が開始されてからの経過時間TIME01が予め定められた変速禁止時間TIME01x以内であること、(b)キックダウン変速を行う変速判断が前記第１変速の変速判断に続いて再びなされていないこと、(c)過給圧Ｐcmが予め定められた過給圧判定値Pxcm以下であるか又はエンジントルクＴeが予め定められたエンジントルク判定値Txe以下であること、(d)目標エンジントルクＴetに対するエンジントルクＴeの乖離幅DTe（以下、エンジントルク乖離幅DTe（＝Ｔet−Ｔe）という）が予め定められたトルク乖離幅判定値DTxe以上であること、(e)車速Ｖが予め定められた車速判定値Vx未満であること、という各条件から構成されている。そして、前記変速禁止条件は、それらの(a)〜(e)の条件全部が満たされている場合に成立している一方で、それらの(a)〜(e)の条件のうち何れか１つが満たされなくなれば不成立になる。例えば、前記変速禁止時間TIME01xは、前記第１変速に続く前記不要なダウンシフトの変速判断がなされ得る時間に予め実験的に設定されている。また、過給圧判定値Pxcm及びエンジントルク判定値Txeは、過給機５４が過給をするための十分なエンジン排気が得られていないことを判断できるように予め実験的に設定されている。また、トルク乖離幅判定値DTxeは、過給圧Ｐcmが目標過給圧Ｐcmtgtに向けて上昇していく過給過渡状態にあることを判断できるように予め実験的に設定されている。また、車速判定値Vxは、運転者が駆動力Ｆcの応答遅れを認識し易い走行状態であることを判断できるように予め実験的に設定されており、予め実験的に設定された関係（目標ギヤ段別マップ）から、前記第１変速後の目標ギヤ段に基づいて変更される。なお、エンジントルクＴeの目標値である目標エンジントルクＴetは、例えばアクセル開度PAPとエンジン回転速度Ｎeとに基づいて、運転者の意思に沿った駆動力Ｆcが得られるように予め実験的に設定された関係から電子制御装置５２によって逐次決定される。

第２変速判断手段１０４は、前記第１変速が開始されたと第１変速開始判断手段１００により判断された場合に、自動変速機１２のキックダウン変速を除くダウンシフトである第２変速を行う変速判断があったか否かを逐次判断する。その第２変速の変速判断があったとすれば、その第２変速の変速判断は、前記変速線図に従って、前記第１変速の変速判断に続いて行われた変速判断である。

変速禁止手段１０６は、前記第１変速が開始されてから、前記変速禁止条件が成立している場合に、前記第２変速を行う変速判断があったときには、その変速判断に基づくその第２変速の実行を禁止する第２変速実行禁止制御を行う。すなわち、変速禁止条件判断手段１０２による判断及び第２変速判断手段１０４による判断は何れも前記第１変速が開始されたと判断された場合に行われるので、変速禁止手段１０６は、前記変速禁止条件が成立していると変速禁止条件判断手段１０２によって判断され、且つ、前記第２変速を行う変速判断があったと判断と第２変速判断手段１０４によって判断された場合に、前記第２変速実行禁止制御を行う。その第２変速実行禁止制御とは、前記第２変速の実行を禁止することであるので、前記第２変速を行う変速判断があったにも拘らずその第２変速を行わないことである。なお、確認的に説明するが、例えば前記変速禁止条件が前記第２変速実行禁止制御の実行継続中に成立から不成立に切り替われば、変速禁止条件判断手段１０２は前記変速禁止条件が成立していないと判断するので、変速禁止手段１０６は、前記第２変速実行禁止制御を終了する。

また、変速禁止手段１０６は、前記第２変速実行禁止制御の実行継続中すなわち前記第２変速の実行を禁止しているときに、前記第２変速を行う変速判断が解除されれば、その第２変速の実行禁止を終了する。要するに、その第２変速実行禁止制御を終了する。例えば、前記第２変速実行禁止制御の実行継続中にアクセルペダル８８の戻し操作がなされることにより又は車速Ｖが上昇することにより、前記変速線図に従って定まる目標変速段が前記第１変速後のものに戻り、一旦なされた前記第２変速の変速判断が解除されることがある。言い換えれば、その第２変速の変速判断が取り止めになることがある。

また、変速禁止手段１０６は、前記第２変速の実行を禁止しているときに、前記第１変速又は第２変速を行う変速判断とは別のキックダウン変速を行う変速判断があった場合にも、前記第２変速実行禁止制御を終了する。変速禁止手段１０６は、第１変速開始判断手段１００と同様にしてキックダウン変速を判別する。なお、変速禁止手段１０６は、前記キックダウン変速を行う変速判断があった場合にも前記第２変速実行禁止制御を終了するが、その第２変速実行禁止制御を終了する条件である変速判断はキックダウン変速を行う変速判断に限る必要はない。例えば、その変速判断は、前記第２変速よりも低速側へダウンシフトを行う変速判断であっても差し支えない。言い換えれば、変速後のギヤ段が前記第２変速よりも低速側になるダウンシフトを行う変速判断であっても差し支えない。

図４は、電子制御装置５２の制御作動の要部、すなわち、前記第２変速の実行を禁止する前記第２変速実行禁止制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図４に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、自動変速機１２のキックダウン変速である前記第１変速が開始されたか否かが判断される。言い換えれば、自動変速機１２の変速がキックダウン変速であるというキックダウン判定を伴うダウンシフト出力（ダウンシフトの変速出力）があったか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、前記第１変速が開始された場合には、ＳＡ２に移る。一方で、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。なお、ＳＡ１は第１変速開始判断手段１００に対応する。

変速禁止条件判断手段１０２に対応するＳＡ２においては、前記変速禁止条件が成立しているか否かが判断される。その変速禁止条件は、前記第２変速実行禁止制御を行う前提条件、すなわち、キックダウン変速を除くダウンシフトである前記第２変速の実行を禁止する前提条件であるので、第２ダウンシフト出力禁止条件と呼んでもよい。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記変速禁止条件が成立している場合には、ＳＡ３に移る。一方で、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。

第２変速判断手段１０４に対応するＳＡ３においては、自動変速機１２のキックダウン変速を除くダウンシフトである前記第２変速を行う変速判断があったか否かが判断される。言い換えれば、前記キックダウン判定を伴わない第２ダウンシフト判断（第２変速の変速判断）があったか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、前記第２変速を行う変速判断があった場合には、ＳＡ４に移る。一方で、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ２に移る。

ＳＡ４においては、前記第２変速実行禁止制御が行われる。この第２変速実行禁止制御により、前記第２変速の実行が禁止される。言い換えれば、その第２変速の変速出力である第２ダウンシフト出力がキャンセルされる。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。

ＳＡ５においては、前記第２変速を行う変速判断である前記第２ダウンシフト判断が解除されたか否かが判断され、前記第１変速又は第２変速を行う変速判断とは別のキックダウン変速を行う変速判断があったか否かが判断される。そして、その第２変速を行う変速判断が解除された場合、または、そのキックダウン変速を行う変速判断があった場合に、このＳＡ５の判断は肯定される。このＳＡ５の判断が肯定された場合には、ＳＡ６に移る。一方で、このＳＡ５の判断が否定された場合には、ＳＡ２に移る。

ＳＡ６においては、前記第２変速実行禁止制御が終了させられる。すなわち、前記第２ダウンシフト出力をキャンセルする第２ダウンシフトキャンセル処理が終了する。また、前記第２変速実行禁止制御が実行されていなければ、その実行されていない状態が継続する。なお、ＳＡ４からＳＡ６は変速禁止手段１０６に対応する。

上述のように、電子制御装置５２は、自動変速機１２のキックダウン変速である前記第１変速が開始されてから、予め定められた前記変速禁止条件が成立している場合に、キックダウン変速を除くダウンシフトである前記第２変速を行う変速判断があったときには、その変速判断に基づくその第２変速の実行を禁止する前記第２変速実行禁止制御を行う。そして、その第２変速を行う変速判断が解除されれば、その第２変速実行禁止制御を終了する。ここで、前記第１変速（キックダウン変速）ではエンジン回転速度Ｎeを上昇させるためのエネルギーを要するので、駆動力Ｆcが運転者による加速操作（例えばアクセルペダル踏込操作）に対し僅かに遅れて増大することがある。そのような場合には、運転者によって更なる加速操作がなされることもあり得るが、変速せずに前記第１変速後の駆動力増大を待てば運転者の意思に沿った駆動力Ｆcが得られる一方で、前記第１変速後に前記第２変速が直ちに実行されればその第２変速は運転者の意思に沿わない結果となることがある。従って、本実施例によれば、電子制御装置５２は、そのようにして運転者の意思に沿わない結果となる第２変速（ダウンシフト）、すなわち、不要なダウンシフトを禁止することができ、自動変速機１２のダウンシフトが不必要に頻発することを回避することができる。その結果として、前記不要なダウンシフト発生に起因した違和感が生じることを回避することができ、ドライバビリティの向上を図り得る。また、前記第１変速に続くキックダウン変速は禁止されることなく変速判断があれば直ちに実行されるので、運転者の意思に沿った駆動力Ｆcが得られるようにダウンシフトを実行することが可能である。

また、本実施例のエンジン１０は過給機５４を備えており、そのような過給機付きのエンジンではキックダウン変速において過給遅れを伴うので、駆動力Ｆcの増大遅れが自然吸気エンジンと比較して顕著になり易い。この点、本実施例によれば、前記変速禁止条件は、過給圧Ｐcmが予め定められた前記過給圧判定値Pxcm以下である場合に、他の条件も満たされていれば成立する。従って、前記過給遅れに起因して不要なダウンシフト（第２変速）が実行されることを適切に禁止することが可能である。

また、本実施例によれば、前記変速禁止条件は、前記第１変速が開始されてからの経過時間TIME01が前記変速禁止時間TIME01x以内であり、過給圧Ｐcmが前記過給圧判定値Pxcm以下であり、且つ、目標エンジントルクＴetに対するエンジントルクＴeの乖離幅DTeが前記トルク乖離幅判定値DTxe以上である場合に、他の条件も満たされていれば成立する。従って、不要なダウンシフトを禁止するという目的に沿って、適切に前記変速禁止条件を成立させることが可能である。

また、本実施例によれば、電子制御装置５２は、前記第２変速の実行を禁止しているときに、キックダウン変速を行う変速判断があれば、前記第２変速の実行禁止を終了する。従って、前記第２変速の実行禁止が適切に終了させられ、その第２変速の実行禁止が過剰に継続することが回避される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、車両６は走行用の駆動力源として電動機を備えていないが、走行用の電動機を備えたハイブリッド車両であっても差し支えない。

また、前述の実施例において、エンジン１０は過給機５４を備えているが、過給機５４を備えていない自然吸気エンジンであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、アクセルペダル８８は、運転者が自動変速機１２のキックダウン変速を行わせるときにオンにするキックダウンスイッチを備えてはいないが、そのキックダウンスイッチを備えていても差し支えない。そのキックダウンスイッチがオンにされると、キックダウン変速を行う変速判断がなされ、その変速判断に基づいたキックダウン変速が実行される。

また、前述の実施例において、前記変速禁止条件は前記(a)〜(e)の条件を含んで構成されているが、その(a)〜(e)の条件は例示されたものであり、その(a)〜(e)の条件の何れかが前記変速禁止条件に含まれていなくてもよいし、他の条件に置き換えられていてもよいし、他の条件が追加されていてもよい。

また、前述の実施例において、図４のフローチャートはＳＡ５を備えているが、そのＳＡ５が無く、ＳＡ４の次にＳＡ２に移るフローチャートであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、図４のフローチャートのＳＡ５は、判断される条件を２つ有しているが、その判断される条件のうちの一方は無くても差し支えない。

また、前述の実施例において、図１に示すように車両６はトルクコンバータ１４を備えているが、そのトルクコンバータ１４は必須ではない。

６：車両
１０：エンジン
１２：自動変速機
３８：駆動輪
５２：電子制御装置（車両用駆動制御装置）
５４：過給機

Claims (4)

1. エンジンと、該エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において、前記自動変速機を変速する変速判断が行われてから該自動変速機の変速が実行される車両用駆動制御装置であって、
   前記自動変速機のキックダウン変速である第１変速が開始されてから、予め定められた変速禁止条件が成立している場合に、キックダウン変速を除くダウンシフトである第２変速を行う変速判断があったときには、該変速判断に基づく該第２変速の実行を禁止し、
   前記第２変速を行う変速判断が解除されれば、前記第２変速の実行禁止を終了する
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 前記エンジンは過給機を備え、
   前記変速禁止条件は、該過給機による過給圧が予め定められた過給圧判定値以下である場合に成立する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
3. 前記エンジンは過給機を備え、
   前記変速禁止条件は、該過給機による過給圧が予め定められた過給圧判定値以下であり、前記第１変速が開始されてからの経過時間が予め定められた変速禁止時間以内であり、且つ、目標エンジントルクに対するエンジントルクの乖離幅が予め定められたトルク乖離幅判定値以上である場合に成立する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
4. 前記第２変速の実行を禁止しているときに、該第２変速よりも低速側へダウンシフトを行う変速判断があれば、前記第２変速の実行禁止を終了する
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。
   

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