JP2005016440A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】アクセル操作に対して有段式自動変速機のダウンシフトに拘わらず駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる一方で、マニュアルダウンが実行されると駆動力が増加して加速感が向上する車両の制御装置を提供することにある。
【解決手段】目標駆動力設定手段106によってアクセル開度Accの変化に対する駆動力Fの変化を有段式自動変速機(自動変速機16)の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力F*がアクセル開度Accとギヤ段とに基づいてシフト操作装置94のシフトポジションPSH毎に設定され、自動変速機16のダウンシフト後の出力トルクTOUTがアクセル操作Accに対して駆動力変化が滑らかとなるように出力トルクTOUTが低減されてドライバビリティが向上する。また、マニュアルダウンされると目標駆動力F*も変更されることになるので、シフトポジションPSHに合わせた駆動力変化による加速感が得られる。
【選択図】 図11
【解決手段】目標駆動力設定手段106によってアクセル開度Accの変化に対する駆動力Fの変化を有段式自動変速機(自動変速機16)の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力F*がアクセル開度Accとギヤ段とに基づいてシフト操作装置94のシフトポジションPSH毎に設定され、自動変速機16のダウンシフト後の出力トルクTOUTがアクセル操作Accに対して駆動力変化が滑らかとなるように出力トルクTOUTが低減されてドライバビリティが向上する。また、マニュアルダウンされると目標駆動力F*も変更されることになるので、シフトポジションPSHに合わせた駆動力変化による加速感が得られる。
【選択図】 図11
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンのエンジントルクを制御する駆動力源トルク制御手段を備えた車両の制御装置に関し、特に、アクセル開度とギヤ段とに基づいて目標駆動トルクを設定することで有段式自動変速機における変速すなわち変速比の段階的変化に拘わらずアクセル操作の変化に対する車両の駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる技術に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両の走行状態に応じて複数のギヤ段が自動的に選択される有段式自動変速機を備えた車両において、変速中に変速ショックが発生する可能性がある。そこで、そのような変速ショックの発生を低減するために駆動力源であるエンジンのトルクを一時的に制御して有段式自動変速機の出力トルクの変動を滑らかにするエンジン出力制御装置が備えられた車両が知られている。たとえば、特許文献1に示すようにアクセル開度と電子スロットル弁のスロットル弁開度との関係を一時的に変化させることにより変速過程にエンジントルクを低下させて有段式自動変速機の変速過程の過渡状態での出力トルクの変動を小さくして変速ショックの発生を低減するようにした技術が提案されている。さらに、無段変速機と比較して有段式自動変速機では変速前後の変速比の変動がギヤ段の切換に伴い段階的で滑らかでなく、そのために変速後の有段式自動変速機の出力トルクが変速前に比較して段階的に変化し駆動力変化が滑らかでなくドライバビリティーが悪化する可能性があった。これに対して、変速後に駆動力源のトルクを制御し有段式自動変速機の変速前後の出力トルクの変化を抑制して駆動力変化を滑らかにすることが考えられる。たとえば、有段式自動変速機のダウンシフトによって段階的に増加する出力トルクを、ダウンシフト後にその出力トルクが低減されるように駆動力源のトルクを低減する制御が考えられる。
【0003】
【特許文献1】
特開平9−119328号公報
【特許文献2】
特開平9−23508号公報
【特許文献3】
特開2002−10404号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、有段式自動変速機において手動操作によってダウンシフトが実行される場合にはダウンシフトに伴って段階的に出力トルクが増加するものであり、一律に上記のようにダウンシフトに伴って駆動力源のトルクが低減されると、出力トルクが増加しないために駆動力変化が滑らかとされて加速性能が段階的に向上せず、手動操作によってダウンシフトされたにも拘わらず運転者の所望の加速感が得られない可能性があった。
【0005】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力源と有段式自動変速機とシフト操作装置とを備えた車両において、アクセル開度とギヤ段とに基づいて設定される目標駆動力をシフト操作装置のシフトポジション毎に変更することでアクセル操作に対して有段式自動変速機のダウンシフトに拘わらず駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる一方で、手動操作によってシフト操作装置が低速側へ切り換えられるすなわちマニュアルダウンが実行されると駆動力が増加して加速感が向上する車両の制御装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための第1の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機と、複数種類のシフトポジションを選択するために切換操作されるシフト操作装置とを備えた車両の制御装置であって、(b) アクセル操作の変化に対する駆動力変化を前記有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力をアクセル開度とギヤ段とに基づいて前記シフト操作装置のシフトポジション毎に設定する目標駆動力設定手段と、(c) 前記有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減する駆動力源トルク制御手段とを、含むことにある。
【0007】
【第1発明の効果】
このようにすれば、目標駆動力設定手段によってアクセル操作の変化に対する駆動力変化を有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力がアクセル開度とギヤ段とに基づいて前記シフト操作装置のシフトポジション毎に設定され、有段式自動変速機のダウンシフト後にその目標駆動力となるように駆動力源トルク制御手段によって駆動力源のトルクが低減されるので、その有段式自動変速機のダウンシフト後の出力トルクがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作に対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクが低減されてドライバビリティが向上する。また、手動操作によって前記シフト操作装置のシフトポジションが変更されると前記目標駆動力もそのシフトポジションの変更に伴なって変更されることになるので、有段式自動変速機のダウンシフトに伴って駆動力源のトルクが低減されるように設定された目標駆動力であってもシフトポジションに合わせた駆動力変化による加速感が得られる。
【0008】
【第1発明の他の態様】
ここで、好適には、前記目標駆動力設定手段は、シフトポジションの切換操作後にシフトポジションの切換操作前の前記目標駆動力からシフトポジションの切換操作後の前記目標駆動力へ切り換える目標駆動力切換過度期間においてその目標駆動力を漸次変化するものである。このようにすれば、シフトポジション切換えに伴う駆動力の変化が漸次変化されて段階的に駆動力が変化せずショックが低減されてドライバビリティが向上する。
【0009】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、シフトポジションの切換操作後に有段式自動変速機の変速が伴わない場合にはその切換操作後に直ちにシフトポジションの切換操作前の前記目標駆動力からシフトポジションの切換操作後の前記目標駆動力へ切り換えるものである。このようにすれば、シフトポジションの切換操作後に直ちに駆動力が増加して加速感が得られる。
【0010】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、シフトポジションが低速側となるにしたがって前記目標駆動力を増加するものである。このようにすれば、シフトポジションを低速側に切り換えるほど駆動力が増加することとなり加速感が向上する。
【0011】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、シフトポジション毎に設定される目標駆動力を同一のシフトポジションで複数のその目標駆動力を設定するものである。このようにすれば、同一のシフトポジションであっても得られる駆動力が変更されて違った加速感が得られる。
【0012】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、前記シフト操作装置のシフトポジション信号が検出不能である場合には前記目標駆動力を最高速走行ポジションでの設定とするものである。このようにすれば、低速側のシフトポジションに比較してアクセル開度に対する目標駆動力が小さくなり運転者の意図しない駆動力すなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制される。
【0013】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、前記シフト操作装置のシフトポジション信号が同時に複数検出された場合には前記目標駆動力を相対的に高速側のシフトポジションでの設定とするものである。このようにすれば、より低速側のシフトポジションに比較してアクセル開度に対する目標駆動力が小さくなり運転者の意図しない駆動力すなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制される。
【0014】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、前記シフト操作装置のシフトポジションが非走行ポジション或いは後進走行ポジションである場合には目標駆動力の設定を実行しないものである。このようにすれば、元々変速を伴わないシフトポジションでありアクセル操作に対して連続的にエンジントルクが増加するので、目標駆動力を設定する必要がなく、また設定しないことで車両の制御装置に備えられた記憶装置の節約になる。
【0015】
また、好適には、前記駆動力源トルク制御手段は、前記シフト操作装置の選択されたシフトポジション毎の予め決められたギヤ段の範囲で前記有段式自動変速機の自動変速が実行される場合に、その有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減するものである。このようにすれば、手動操作によって前記シフト操作装置のシフトポジションが変更されてもその変更後のシフトポジションにおいては、その有段式自動変速機のダウンシフト後の出力トルクがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作に対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクが低減されてドライバビリティが向上する。
【0016】
また、好適には、前記駆動力源トルク制御手段は、前記シフト操作装置の選択されたシフトポジション毎の予め決められたギヤ段の範囲で前記有段式自動変速機の手動操作による変速が実行される場合には、その有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力とするための前記駆動力源のトルクの低減を実行しないものである。このようにすれば、ギヤ段の手動操作によるダウンシフトに伴って駆動力が段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られる。
【0017】
【課題を解決するための第2の手段】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機と、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置とを備えた車両の制御装置であって、(b) アクセル操作の変化に対する駆動力変化を前記有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力をアクセル開度とギヤ段とに基づいて設定する目標駆動力設定手段と、(c) 前記シフト操作装置が最高速走行ポジションを選択される場合のみ、前記有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減する駆動力源トルク制御手段とを、含むことにある。
【0018】
【第2発明の効果】
このようにすれば、目標駆動力設定手段によってアクセル操作の変化に対する駆動力変化を有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力がアクセル開度とギヤ段とに基づいて設定され、前記シフト操作装置が最高速走行ポジションを選択される場合のみ、有段式自動変速機のダウンシフト後にその目標駆動力となるように駆動力源トルク制御手段によって駆動力源のトルクが低減されるので、最高速走行ポジションにおいてその有段式自動変速機のダウンシフト後の出力トルクがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作に対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクが低減されてドライバビリティが向上する。また、マニュアルダウンすなわち手動操作によって前記シフト操作装置のシフトポジションが最高速走行ポジションから低速側のシフトポジションに変更されても前記駆動力源トルク制御手段による有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力とするための前記駆動力源のトルクの低減が実行されないので、マニュアルダウンによる有段式自動変速機のダウンシフトに伴って有段式自動変速機の出力トルクが段階的に増加して駆動力変化による加速感が得られる。
【0019】
【第2発明の他の態様】
ここで、好適には、前記駆動力源トルク制御手段は、前記シフト操作装置の選択されたシフトポジション毎の予め決められたギヤ段の範囲で前記有段式自動変速機の手動操作による変速が実行される場合には、その有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力とするための前記駆動力源のトルクの低減を実行しないものである。このようにすれば、ギヤ段の手動操作によるダウンシフトに伴って駆動力が段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られる。
【0020】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【0021】
図1は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置8の構成を説明する骨子図である。図1において、たとえば内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン10の出力は、入力クラッチ12、流体伝動装置としてのトルクコンバータ14を経て自動変速機16に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ12とトルクコンバータ14との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第1モータジェネレータMG1が配設されている。上記トルクコンバータ14は、入力クラッチ12に連結されたポンプ翼車20と、自動変速機16の入力軸22に連結されたタービン翼車24と、それらポンプ翼車20およびタービン翼車24の間を直結するためのロックアップクラッチ26と、一方向クラッチ28によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車30とを備えている。上記ロックアップクラッチ26は、係合側油室25内の油圧と解放側油室27内の油圧との差圧ΔPにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車20およびタービン翼車24は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔPすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動(パワーオン)時には例えば50rpm程度の所定の目標スリップ量でタービン翼車24をポンプ翼車20に対して追従回転させる一方、車両の非駆動(パワーオフ)時には例えば−50rpm程度の所定の目標スリップ量でポンプ翼車20をタービン翼車24に対して追従回転させられる。
【0022】
上記自動変速機16は複数のギヤ段が選択的に成立させられるすなわち切り換えられる有段式自動変速機であり、ハイおよびローの2段の切り換えを行う第1変速部32と、後進ギヤ段および前進4段の切り換えが可能な第2変速部34とを備えている。第1変速部32は、サンギヤS0、リングギヤR0、およびキャリアK0に回転可能に支持されてそれらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされている遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置36と、サンギヤS0とキャリアK0との間に設けられたクラッチC0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0およびハウジング38間に設けられたブレーキB0とを備えている。
【0023】
第2変速部34は、サンギヤS1、リングギヤR1、およびキャリアK1に回転可能に支持されてそれらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わされている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置40と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリアK2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成る第2遊星歯車装置42と、サンギヤS3、リングギヤR3、およびキャリアK3に回転可能に支持されてそれらサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされている遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置44とを備えている。
【0024】
上記サンギヤS1とサンギヤS2は互いに一体的に連結され、リングギヤR1とキャリアK2とキャリアK3とが一体的に連結され、そのキャリアK3は出力軸46に連結されている。また、リングギヤR2がサンギヤS3および中間軸48に一体的に連結されている。そして、リングギヤR0と中間軸48との間にクラッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS2とリングギヤR0との間にクラッチC2が設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止めるためのバンド式のブレーキB1がハウジング38に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2とハウジング38との間には、一方向クラッチF1およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が入力軸22と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【0025】
キャリアK1とハウジング38との間にはブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウジング38との間には、ブレーキB4と一方向クラッチF2とが並列に設けられている。この一方向クラッチF2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【0026】
以上のように構成された自動変速機16では、例えば図2に示す作動表に従って後進1段および変速比γ(入力軸22の回転速度NIN/出力軸46の回転速 度NOUT) が順次小さくなる前進5段(1st〜5th)のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図2において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第1モータジェネレータMG1の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチC0〜C2、およびブレーキB0〜B4は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図2から明らかなように、第2速ギヤ段と第3速ギヤ段との間は、ブレーキB2およびブレーキB3の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【0027】
図3は図1に示したハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を概略示す図である。図3に示すように、前記エンジン10の吸気配管50および排気管52には、排気タービン式過給機54が設けられており、排気管52には、ウェイストゲート弁56を有するバイパス通路58が並列に設けられて、そのバイパス通路58を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管50内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管50には、スロットルアクチュエータ60によって開閉制御される電子スロットル弁62が設けられている。電子スロットル弁62は、基本的には図7に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度Accに対応するスロットル弁開度θTHとなるように制御される。
【0028】
また、エンジン10では、図4に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁74および排気弁75が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置90からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン10は、吸気弁74および排気弁75とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ76および77とを含む可変動弁機構78と、クランク軸79の回転角を検出するクランク軸回転角センサ80からの信号に従って上記吸気弁74および排気弁75の開閉タイミングやリフト量、作動角(開閉速度)を制御する弁駆動制御装置81とを備えている。この弁駆動制御装置81は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン10を4サイクル運転させるための時期および2サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁74および排気弁75の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度NEを制御することが可能であり、例えば吸気弁74を閉じたまま排気弁75を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度NEを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁74の開度を制御してエンジン回転速度NEの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ76および77は、たとえば図5に示すように、吸気弁74または排気弁75に連結されてその吸気弁74または排気弁75の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材82と、その可動部材82を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石84、85と、可動部材82をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング86、87とを備えている。吸気弁74および排気弁75は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【0029】
前記第1モータジェネレータMG1はエンジン10に作動的に連結されるようにエンジン10と自動変速機16との間に配置されて、入力クラッチ12はエンジン10と第1モータジェネレータMG1との間に配置されている。上記自動変速機16の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ26は、電動油圧ポンプ64或いは駆動切換オイルポンプクラッチ69を介してエンジン10に機械的に連結されてそれにより直接回転駆動される機械式オイルポンプ68から発生する油圧によるライン圧を元圧とする油圧制御回路66により制御されるようになっている。上記ライン圧は、上記自動変速機16の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。また、エンジン10には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第2モータジェネレータMG2が作動的に連結されている。また、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2は、その作動によってエンジン10の回転駆動を補助する回転駆動装置としても機能していて、エンジン10と同様に駆動力源となるものである。そして、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の電源として機能する燃料電池70および二次電池71と、それ等から第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池71へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ72および73とが設けられている。この電源切換スイッチ72および73は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【0030】
図6は、本実施例の動力伝達装置8のための制御系統を説明するブロック線図である。図6において、電子制御装置90に入力される信号およびその電子制御装置90から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置90には、アクセル開度センサ89により検出されたアクセルペダル88の操作量であるアクセル開度Accを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサ63により検出されたスロットル弁62のスロットル弁開度θTHを表すスロットル弁開度信号、出力軸回転速度センサ47により検出された出力軸46の回転速度NOUTすなわち車速Vに対応する車速信号、タービン回転速度センサ91により検出されたタービン回転速度NT(=入力軸22の回転速度NIN)を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度NEを表す信号、吸気配管50内の過給圧Paを表す信号、空燃比A/Fを表す信号、シフトレバー92の操作位置PSHを表す信号、変速機16の作動油温度すなわちAT油温TOILなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置90からは、アクセル開度Accに応じた大きさのスロットル弁開度θTHとするためのスロットルアクチュエータ60を駆動する信号、燃料噴射弁から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機16のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路66内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号S1、S2、S3、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するライン圧を制御するリニヤソレノイド弁SLTを駆動するための指令信号DSLT、ロックアップクラッチ26の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁SLUを駆動するための指令信号DSLU、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁SLNを駆動する指令値信号DSLNをそれぞれ出力させる。
【0031】
上記電子制御装置90は、CPU、ROM、RAM、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば電子スロットル弁56のスロットル弁開度θTH(%)を制御するスロットル弁開度制御、自動変速機16のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、エンジン10の出力制御、ロックアップクラッチ26の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、エンジン10の出力制御については、スロットルアクチュエータ60により電子スロットル弁62を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置59を制御する。また、スロットル弁開度制御は、たとえば図7に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度Acc(%)に基づいてスロットルアクチュエータ60を駆動し、アクセル開度Accが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、上記変速制御では、たとえば図8に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度Acc(%)またはスロットル弁開度θTH(%)と車速V(km/h)とに基づいて自動変速機16のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように油圧制御回路66の電磁弁S1、S2、S3を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁S4を駆動する。上記図8の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Acc(%)またはスロットル弁開度θTH(%)を示す横線上において実際の車速Vが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値(変速点車速)VSを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値VSすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機16の入力トルクTINを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクTINに応じた大きさに制御する。また、ロックアップクラッチ26を介してその入力トルクTINの元となるエンジントルクTEは、たとえば図9に示す予め記憶された関係図(マップ)から実際の要求負荷たとえばスロットル弁開度θTHおよびエンジン回転速度NEに基づいてエンジントルク推定値TE0として算出される。
【0032】
図10(a) において、前記シフトレバー92を備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置94は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー92は、自動変速機16の出力軸46をロックするための駐車位置P、後進走行のための後進走行位置R、自動変速機16内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置N、自動変速モードで第1速ギヤ段乃至第5速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置D、第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第4エンジンブレーキ走行位置4、第1速ギヤ段乃至第3速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第3エンジンブレーキ走行位置3、第1速ギヤ段乃至第2速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第2エンジンブレーキ走行位置2、第1速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第1エンジンブレーキ走行位置Lへそれぞれ操作可能に設けられている。つまり、上記P乃至Lポジションに示す各シフトポジションは、PポジションおよびNポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、Rポジションは車両を後進走行させるための後進走行ポジションであり、Dポジション、4ポジション、3ポジション、2ポジション、Lポジションは車両を前進走行させるための前進走行ポジションである。また、Dポジションは最高速走行ポジションでもあり、Dポジションに比較して段々に低速側となる4ポジション、3ポジション、2ポジション、Lポジションは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキ走行のためのエンジンブレーキ走行ポジションでもある。たとえば、前記図2に示した所定のギヤ段たとえば第2速ギヤ段(2nd)が達成されるためには、非エンジンブレーキ走行ポジションであるDポジションではクラッチC1およびブレーキB3が係合させられるのに対し、エンジンブレーキ走行ポジションである2ポジションでは上記クラッチC1およびブレーキB3に加えてクラッチC0がさらに係合させられるようになっている。また、上記シフト操作装置94にはシフトレバー92の各操作位置を検出するためのシフト検出スイッチ98が備えられており、そのシフトレバー92のシフトポジション(操作位置)を表す信号PSHを電子制御装置90へ出力する。また、このシフト操作装置94には、スポーツ走行や雪道走行などのための変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ96が設けられている。或いは、このモード切換スイッチ96によってマニュアル変速モードが選択されると、たとえば図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化されて、シフトポジション毎に予め決められているギヤ段の範囲内で手動操作によって変速が実行されるようにしてもよい。たとえば、Dポジションでマニュアル変速モードが選択されると第1速ギヤ段乃至第5速ギヤ段の範囲で手動操作によって変速が実行されることになる。
【0033】
図10(b) は前記シフト操作装置94の他の実施例であり、前記図10(a) と同様にシフト操作装置94bはたとえば運転席の横に配設されており、シフト操作装置94bに備えられたシフトレバー92bは図10(b) に示す5つのシフトポジション「P(パーキング)」、「R(リバース)」、「N(ニュートラル)」、「D(ドライブ)」、または「M(マニュアル)」へ手動操作されるようになっている。このシフトレバー92bがどのシフトポジションへ操作されているかが前記シフト検出スイッチ98によって検出される。これらの各シフトポジションはMポジションを除き前記シフト操作装置94の各シフトポジションと同様の機能を持っている。そのMポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジを切り換えることができる前進走行位置であり、前記シフト操作装置94のDポジション乃至Lポジションに相当する異なる5つの変速レンジ「D」、「4」、「3」、「2」、「L」の何れかが電気的に成立させられる。たとえば、このMポジションは、車両の前後方向において上記Dポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー92bがMポジションへ操作されることにより、Dレンジ乃至Lレンジの何れかが電気的に成立させられるのである。具体的には、この「M」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「+」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー88がそれ等のアップシフト位置「+」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、図10(c) に示すように最高速ギヤ段が異なる5つの変速レンジ「D」、「4」、「3」、「2」、「L」の何れかが電気的に成立させられる。この変速レンジは前記シフト検出スイッチ98によって検出されるようにしてもよい。また、上記アップシフト位置「+」およびダウンシフト位置「−」は何れも不安定で、シフトレバー92bはスプリング等の付勢手段により自動的に「M」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「+」またはダウンシフト位置「−」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。また、たとえばMポジションの初期設定レンジは4レンジで、シフトレバー92bがダウンシフト位置「−」へ操作されることによりLレンジ側へ切り換えられ、シフトレバー88がアップシフト位置「+」へ操作されることによりDレンジ側へ切り換えられる。つまりシフト操作装置94bのMポジションでは、シフト操作装置94の各シフトポジションつまり手動操作によって切り換えられるシフトレバー92の操作位置をその各シフトポジションに相当する変速レンジとして電気的に成立させられる。よって、本明細書においては、シフト操作装置94bのMポジションで電気的に成立させられる変速レンジのDレンジ乃至Lレンジは、シフト操作装置94のシフトポジションすなわち手動操作によって切り換えられるシフトレバー92の操作位置のDポジション乃至Lポジションと同等のものとして取り扱うこととする。すなわち、シフト操作装置94のシフトポジションにはシフトレバー92の操作位置を表す以外に電気的に成立する変速レンジであるDレンジ乃至Lレンジも表すものすなわち変速レンジの意味も含んでいるものとする。
【0034】
図11は、前記電子制御装置90が備えている自動変速機16の変速時におけるエンジントルク制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において変速制御手段100は、たとえば図8に示すようにスロットル弁開度θTHおよび車速Vをパラメータ(変数)とする二次元座標において予め記憶された変速線図(変速マップ)から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Vに基づいて自動変速機16の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段となるように自動変速機16の油圧式摩擦係合装置(クラッチC、ブレーキB)の係合状態を切り換えるための切換信号SPを油圧制御回路66に出力する。
【0035】
上記変速制御手段100によって変速が実行されると自動変速機16の出力トルクTOUTはギヤ段の切換に伴って段階的に変化することになる。たとえば、第4速ギヤ段から第3速ギヤ段へのダウンシフトに伴って第3速ギヤ段の出力トルクTOUT3は第4速ギヤ段の出力トルクTOUT4に比較して変速比の比γ3/γ4に比例して増加する(TOUT3=γ3/γ4・TOUT4;γ3、γ4は第3速ギヤ段、第4速ギヤ段の変速比)。従って、変速のような短時間内では駆動力源トルクTPDが変化しない状況下たとえばアクセル操作量Accに対応するエンジントルクTEが変化しない状況下においては、出力トルクTOUTに比例する車両の駆動力Fは変速前後で段階的に変化することとなり、たとえばその変速後の駆動力Fの変化によって変速ショックが発生しドライバビリティが低下する可能性がある。この駆動力Fは出力トルクTOUTに対して出力軸46と駆動輪との間の減速比、伝達損失、タイヤの径等によって算出されるものであるので、本実施例では駆動力Fと出力トルクTOUTとは実質的に同様のものとして扱うこととする。
【0036】
車両状態検出手段108は、現在の車両の走行状態を車両に備えられている各センサから読み込む。たとえば、エンジン回転速度センサ99、タービン回転速度センサ91、出力軸回転速度センサ47、スロットル弁開度センサ63、アクセル開度センサ89、シフト検出スイッチ98などから、エンジン回転速度NE、タービン回転速度NT(=入力軸22の回転速度NIN)、車速V、電子スロットル弁62のスロットル弁開度θTH、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Acc、シフトレバー92のシフトポジション(操作位置)PSH、などを読み込む。これらの情報を基に車両が現在走行中か否かを判断する。また、現在のギヤ段をたとえば上記変速制御手段100によって図8から決定されるギヤ段となるように変速が実行される作動状態から読み込む。さらに、シフトポジションPSHの変化によってシフト操作装置94のシフトレバー92が手動操作されたか否かを判定する。
【0037】
目標駆動力設定手段106は、時間経過とともに順次増加するアクセル操作に対応するアクセル開度Accに対して自動変速機16の変速(ダウンシフト)に拘わらず自動変速機16の出力トルクTOUTの変化を滑らかにするために、アクセル開度Accとギヤ段とシフトポジションPSHとに基づいて前記シフト操作装置94のシフトポジション毎に目標駆動力F*に相当する目標出力トルクTOUT *を決定する。たとえば、図12は前記シフト操作装置94のDポジションでの駆動力源トルクと出力トルクTOUTとの関係を各ギヤ段毎(第3速ギヤ段乃至第5速ギヤ段)に示したものである。図12によれば、駆動力源トルクが同じであれば出力トルクTOUTはギヤ段の切換に伴って段階的に変化することがわかる。従って、上述したように変速前後で出力トルクTOUTは段階的に変化して駆動力変化が発生し、運転性が損なわれる可能性がある。そこで、目標駆動力設定手段106は変速前後の出力トルクTOUTの変化を抑制してアクセル開度Accの増加に対して自動変速機16のダウンシフトに拘わらず出力トルクTOUTの変化を滑らかにするように、目標出力トルクTOUT *を決定するのである。たとえば、図12の太線にはアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での自動変速モードにおける目標出力トルクTOUT *が示されており、予め記憶された図12の太線に示す関係から実際のギヤ段とアクセル開度Accとに基づいて目標出力トルクTOUT *が決定される。このようにすれば、縦軸の出力トルクTOUTにのみ注目すればアクセル開度Accの増加に対してその出力トルクTOUTはダウンシフトに伴って段階的に変化するのではなく滑らかに増加することとなる。このことから、図12は目標駆動力設定手段106によって設定されたDポジションでの自動変速モードにおける目標出力トルクマップ(目標駆動力マップ)でもある。
【0038】
変速終了判定手段102は、変速制御手段100によって自動変速機16の変速が完了(終了)したか否かを判定する。たとえば、その変速の完了はトルクコンバータ14を介してエンジン回転速度NEに追随する入力軸回転速度NINが出力軸回転速度NOUTと変速後の変速比γとから算出される同期入力軸回転速度(=γ×NOUT)と略同一になったか否かで判定される。この変速終了判定手段102による変速終了の判定は、後述する駆動力源トルク制御手段104の実行開始時を判定することになる。
【0039】
駆動力源トルク制御手段104は、上記目標駆動力設定手段106によって決定された目標出力トルクTOUT *(目標駆動力F*)を得るための駆動力源トルクTPDを決定し、その決定された値となるように駆動力源であるエンジン10やモータジェネレータMG1、MG2を制御する。特に、有段式自動変速機である自動変速機16の場合には変速が完了すると自動変速機16の出力トルクTOUTはギヤ段の切換に伴い変速前後で段階的(ステップ的)に変化することになるので、変速後の出力トルクTOUTの変化を抑制するように駆動力源トルクTPDは制御される必要がある。たとえば、ダウンシフトが完了すると出力トルクTOUTは段階的に増加するので、その増加を抑制するために変速後の駆動力源トルクTPDは低減されるすなわち絞られている必要がある。そこで、上記変速終了判定手段102によって変速終了が判定されると、変速後に目標出力トルクTOUT *となるようにこの駆動力源トルク制御手段104は駆動力源トルクTPDを低減するために駆動力源の制御を開始する。
【0040】
上記駆動力源トルク制御手段104は、複数の駆動力源制御装置を単独で或いは複数の組み合わせを用いて駆動力源トルクTPDの制御をするものであり、たとえばそれら駆動力源制御装置は弁駆動制御装置81、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等である。それら駆動力制御装置を用いての駆動力源トルクTPDの制御方法と各々の特徴について以下に述べる。
【0041】
上記弁駆動制御装置81は高応答特性を有する駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段104はこの弁駆動制御装置81を用いてエンジン10の気筒への吸入空気量を変更するために吸気弁74の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を変更する制御を実行して応答性よく駆動力源トルクTPDを制御することができる。たとえば、目標出力トルクTOUT *を得るためのエンジントルクTEとなるようにエンジン10の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を決定し、その決定された値となるようにエンジン10の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を変更するための指令信号SEを前記弁駆動制御装置81に出力する。
【0042】
前記点火時期制御装置や前記電動機トルク制御装置は、上記弁駆動制御装置81に比較してさらに高応答特性を有するが連続作動が困難な駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段104は点火時期制御装置を用いて点火装置59を制御してエンジン10の点火時期を変更する点火時期制御、電動機トルク制御装置を用いて電源切換スイッチ72および73によって燃料電池70および二次電池71から第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2へ供給される電流を制御してエンジントルクTEの他の駆動力源トルクTPDである電動機(モータジェネレータMG1、MG2)トルクを制御する電動機トルク制御を実行して応答性よく駆動力源トルクTPDを制御することができる。ただし、点火時期制御はエンジン10の暖機前には不適であり連続実行による排ガス悪化の可能性等によって定常的に実行できない可能性があり、また電動機トルク制御はバッテリの充電状態によっては定常的に連続して実行できない可能性がある。したがって、これら点火時期制御装置や電動機トルク制御装置は応答性よく駆動力源トルクTPDを制御することができるものであるが連続して制御を実行するには適さないものであり、一時的に応答性よく駆動力源トルクTPDを制御する場合に好適に用いられることになる。
【0043】
前記電子スロットル弁制御装置は、上記点火時期制御装置や上記電動機トルク制御装置に比較して応答性の点では劣るが定常的に連続作動可能な駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段104は電子スロットル弁制御装置を用いて電子スロットル弁62のスロットル弁開度θTHを制御する電子スロットル弁制御を実行して定常的に連続して駆動力源トルクTPDを制御することができる。ただし、電子スロットル弁制御はたとえば前記図7に示される予め記憶されたアクセル開度Accとスロットル弁開度θTHとの関係を一時的に切り離してスロットル弁開度θTHを変更制御することでエンジントルクTEを変化させて自動変速機16の出力トルクTOUTを変化させるものであり、電子スロットル弁62自身の応答性或いは吸気経路に備えられているサージタンクの影響によって必ずしも応答性がよい制御ではない。したがって、この電子スロットル弁制御は高応答を必要としないたとえば段階的な出力トルクTOUTの変動が発生しないような定常時に連続的に駆動力源トルクTPDを制御する場合に好適に用いられることになる。
【0044】
たとえば、図12の太線に示すようにアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクTOUT *となるように駆動力源トルクTPDを減少させる場合には、駆動力源トルク制御手段104は変速後に目標出力トルクTOUT *となるようにすなわち駆動力源トルクTPDの低減制御の応答性が間に合うように、たとえば自動変速機16の変速終了前から高応答特性を有する駆動力源制御装置を、相対的に低応答性であるが連続作動可能な駆動力源制御装置よりも優先的に用いて、たとえば弁駆動制御装置81を用いてエンジン10の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁74の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御してエンジントルクTEを低減して結果として駆動力源トルクTPDを低減する。また、この駆動力源トルクTPDの低減制御では、たとえば自動変速機16の変速終了直後からさらに高応答特性を有する前記点火時期制御装置や前記電動機トルク制御装置を用いる駆動力源トルクTPDの低減制御を実行してもよい。この駆動力源トルク制御手段104による駆動力源トルクTPDの制御は前記シフト操作装置94のDポジションでの自動変速モードにおいて実行されるものであり、モード切換スイッチ96によってマニュアル変速モードが選択されるような手動操作によって変速が実行される場合にはダウンシフトに伴って駆動力源のトルクTPDが低減され駆動力変化が滑らかとされると運転者は手動操作によってダウンシフトしたにも拘わらず所望の加速感を得られない可能性があり実行されない。この結果、図13に示す実線のように時間の経過すなわちアクセルペダル88が徐々に踏み込まれて順次増加するアクセル操作Accに対して自動変速機16の出力トルクTOUTの変化は滑らかに連続して増加することになり、変速後の駆動力変化の発生が抑制されてたとえばその変速後の駆動力変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。なお、図13の破線は、変速に伴って出力トルクTOUTが段階的に変化する場合の非滑らか特性を示している。
【0045】
しかしながら、図13の実線は前記シフト操作装置94のDポジションでの自動変速モードにおいてアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの場合であり、そのシフト操作装置94のシフトポジションが低速側に切り換えられることによるダウンシフトの場合でも上記同様に駆動力源のトルクPDが低減されると出力トルクTOUTが増加しないために駆動力変化が滑らかとされて加速性能が段階的に向上しない可能性があった。つまり、自動変速機16においてダウンシフトが実行される場合には通常はダウンシフトに伴って段階的に出力トルクが増加するものであり、ダウンシフトに伴って駆動力源のトルクが低減され駆動力変化が滑らかとされると運転者は手動操作によってシフト操作装置94のシフトポジションが低速側に切り換えたにも拘わらず所望の加速感を得られない可能性があった。
【0046】
そこで、上述したように前記目標駆動力設定手段106は、時間経過とともに順次増加するアクセル操作に対応するアクセル開度Accに対して自動変速機16の変速(ダウンシフト)に拘わらず自動変速機16の出力トルクTOUTの変化を滑らかにするために、アクセル開度Accとギヤ段とに基づいて前記シフト操作装置94のシフトポジション毎に目標駆動力F*に相当する目標出力トルクTOUT *をシフト操作位置が低速側となる方が駆動力が大きくなるようにすなわち加速感が得られるように決定するのである。たとえば、図14および図15は前記シフト操作装置94の4ポジションでの駆動力源トルクと出力トルクTOUTとの関係を第4速ギヤ段と第3速ギヤ段とでそれぞれ示したものである。また、この図14および図15に示す太線はそれぞれ目標駆動力設定手段106によって設定される4ポジションでの自動変速モードにおける目標出力トルクTOUT *であり、前記図12に示したDポジションでの実施例と同様に自動変速モードにおいてはアクセル開度Accの増加に対して自動変速機16のダウンシフトに拘わらず出力トルクTOUTの変化は滑らかなものとなる。
【0047】
上記図14および図15について具体的に述べると、図14はシフト操作装置94の4ポジションでの実施例であるため図12に比較して第5速ギヤ段が除かれており出力トルクTOUTが図12に比較して一律に増加トルクTUPだけ嵩上げされている。つまり図14の点線が図12に示す出力トルクTOUTの0点軸となっている。これは、マニュアルダウンすなわち手動操作によってシフトポジションをたとえばDポジションから4ポジションとなるように低速側へ切り換えても駆動力が増加しないのは現在の車に慣れた人には違和感がある可能性があるので、同じギヤ段、同じアクセル開度Accにおいてはシフト操作位置が低速側となる方が駆動力が大きくなるようにすなわち加速感が得られるように出力トルクTOUTを高速側のシフトポジションに比較して大きく設定するのである。よって図14の太線に示す目標出力トルクTOUT *では図12の太線に示す目標出力トルクTOUT *に比較してアクセル開度Accの50%未満の部分が第4速ギヤ段の線上となる以外の部分はアクセル開度Accに対する傾向は同じであるが増加トルクTUPだけ一律に出力トルクTOUTは大きくなるのである。
【0048】
図15はシフト操作装置94の4ポジションでの他の実施例であり、図14に比較して出力トルクTOUTの一律の嵩上げはされておらず図12に比較して第5速ギヤ段が除かれているだけである。しかしこのままでは上記に示したようにマニュアルダウンしても駆動力が増加しないことになるので、同じギヤ段、同じアクセル開度Accに対してシフト操作位置が低速側となる方が加速感が得られるようにアクセル開度Accの踏み増しの増加量に対する出力トルクTOUTの増加の幅が大きくなるように設定するのである。たとえば、この図15の太線に示す目標出力トルクTOUT *では図12の太線に示す目標出力トルクTOUT *に比較してアクセル開度Accの踏み増しの増加量に対する出力トルクTOUTの増加の幅が大きくなるように設定されている。つまり、図12に比較してアクセル開度Accに対する別の目標出力トルクマップを持つことになる。図14および図15を比較すると、図14はアクセル開度Accに対する別の目標出力トルクマップを持つ必要がないので電子制御装置90等の記憶容量の節約ができる。また、図15はシフト操作装置94のシフトポジション毎にたとえばアクセル開度Accの踏み増しに対する出力トルクTOUTの増加の幅を変更してアクセル開度Accに対する別の目標出力トルクマップを持つことができるので、シフトポジション毎に違った加速感が得られるように自由な設定が可能である。
【0049】
したがって、前記目標駆動力設定手段106は前記シフト操作装置94のシフトポジション毎に目標駆動力F*に相当する目標出力トルクTOUT *を設定することで、手動操作によって切り換えられたシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *に変更することすなわち目標駆動力F*を過度制御することになる。また、このシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *への変更期間すなわち目標出力トルク切換過度期間においては、出力トルクTOUTが段階的に変化してショックが発生することを抑制するために変更前の出力トルクTOUTが変更後の出力トルクTOUTへ漸次変化するように目標出力トルクTOUT *を設定する。この目標出力トルクTOUT *の変更はマニュアルダウンによって自動変速機16のダウンシフトが発生する場合と発生しない場合とでその変更時期を変えてもよい。たとえば、ダウンシフトが発生する場合にはダウンシフトが完了した後にシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *に変更し、ダウンシフトが発生しない場合にはマニュアルダウンによるシフトポジション切換え後に直ちにそのシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *に変更する。これによって、変速が発生しない場合にはマニュアルダウン後に直ちに加速感が得られることになる。
【0050】
過渡制御時間経過判定手段110は、前記目標駆動力設定手段106による目標出力トルク切換過度期間である過渡制御時間tPが経過したか否かを、たとえばマニュアルダウンによって変更されたシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *と実際の出力トルクTOUTとが略一致したか否かで判定する。
【0051】
図16は、前記電子制御装置90の制御作動の要部すなわちシフト操作装置94のシフトポジションがマニュアルダウンによって切り換えられたときのアクセル操作Accの連続的変化に対して駆動力制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、また図17はその制御作動を説明するタイムチャートである。図17ではアクセルペダル88を徐々に踏増ししてマニュアルダウンによってたとえばシフトレバー92がDポジションから4ポジションに切り換えられた場合での作動が例示されている。図16において、前記車両状態検出手段108に対応するステップ(以下、ステップを省略する)SA1において、車両が現在走行中か否かがたとえば車両に備えられている各センサ、たとえばエンジン回転速度センサ99、タービン回転速度センサ91、出力軸回転速度センサ47、スロットル弁開度センサ63、アクセル開度センサ89、シフト検出スイッチ98などから、エンジン回転速度NE、タービン回転速度NT(=入力軸22の回転速度NIN)、車速V、電子スロットル弁62のスロットル弁開度θTH、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Acc、シフトレバー92のシフトポジション(操作位置)PSHなどの読み込まれた情報を基に判断される。ここで、たとえば非走行ポジションであるNポジション(ニュートラル)でアクセルを踏み込んでエンジン回転を上昇させたとき(Nレーシング時)やPポジションおよび後進走行ポジションであるRポジション時は、元々変速を伴わないシフトポジションでありアクセル踏込みに対して連続的にエンジントルクTEが増加する。したがって、目標駆動力設定手段106によって目標出力トルクTOUT *は設定される必要がなく、また設定しないことで電子制御装置90の記憶装置の節約になる。このSA1の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はSA1と同様に上記車両状態検出手段108に対応するSA2において、車両に備えられている各センサから少なくともアクセル開度センサ89からアクセル開度Accと現在のギヤ段たとえば前記変速制御手段100によって変速が制御される図8から決定される現在のギヤ段とシフトレバー92の現在のシフトポジションPSHが読み込まれる。
【0052】
続く、前記目標駆動力設定手段106に対応するSA3において、アクセル操作であるアクセル開度Accに対して自動変速機16の出力トルクTOUT(駆動力F)の変化を滑らかにするために、アクセル開度Accとギヤ段とシフトポジションPSHとに基づいて目標出力トルクTOUT *(目標駆動力F*)が決定される。たとえば、図12に示すようにギヤ段の切換えである自動変速機16の変速に伴って段階的に変化する出力トルクTOUTの変化がアクセル操作に対して滑らかとされるように、変速後の出力トルクTOUTが変速前の出力トルクTOUTに比較して変化が抑制されるように目標出力トルクTOUT *が決定される。たとえば、図12の太線にDポジションにおいてアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での目標出力トルクTOUT *を示した。
【0053】
さらに、SA2と同様に上記車両状態検出手段108に対応するSA4において、シフトレバー92の現在のシフトポジションPSHが引き続き読み込まれ、シフトポジションPSHの変化によってシフト操作装置94のシフトレバー92が手動操作されたか否かが判定される。たとえば、シフトポジションPSHがDポジションから4ポジションに変化したことでシフトレバー92が手動操作されたことすなわちマニュアルダウンされたことが判定される。このSA4の判断が否定される場合は前記駆動力源トルク制御手段104に対応するSA5において、上記SA3で設定されたDポジションにおける目標出力トルクTOUT *を得るための駆動力源トルクTPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置81、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。たとえば、図12の太線に示すアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクTOUT *となるように駆動力源トルクTPDを減少させる場合には、エンジン10の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁74の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン10の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクTPDが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクTPDに対する影響すなわちエンジントルクTEの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機16の出力トルクTOUTの増加が発生しないような駆動力源トルクTPDの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクTPDが好適に制御されてもよい。
【0054】
上記SA4の判断が肯定される場合は前記目標駆動力設定手段106および前記駆動力源トルク制御手段104に対応するSA6において、Dポジションでの目標出力トルクTOUT *が4ポジションでの目標出力トルクTOUT *に変更される(図17のt1時点)。たとえば、図12の太線に示す目標出力トルクTOUT *が図14或いは図15に示す目標出力トルクTOUT *に変更される。この図14或いは図15に示す目標出力トルクTOUT *のように同一のシフトポジションで複数つまり異なる目標出力トルクTOUT *を設定すれば、同一のシフトポジションであっても得られる駆動力が変更されて違った加速感が得られることになる。また、このシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *への変更期間すなわち目標出力トルク切換過度期間においては、出力トルクTOUTが段階的に変化してショックが発生することを抑制するために変更前の出力トルクTOUTが変更後の出力トルクTOUTへ漸次変化するように目標出力トルクTOUT *が漸次変化するように設定される。また、この目標出力トルクTOUT *の変更はマニュアルダウンによって自動変速機16のダウンシフトが発生する場合と発生しない場合とでその変更時期を変えてもよい。たとえば、ダウンシフトが発生する場合にはそのダウンシフト中(図17のt1乃至t2時点)の変速に関与する係合装置の解放と係合作動のタイミングである程度発生する出力トルクTOUTの落ち込み所謂トルク抜けが発生するため目標出力トルクTOUT *に安定的に制御できない可能性があるので、ダウンシフトが完了した後にシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *への変更を開始し(図17のt2時点)、ダウンシフトが発生しない場合にはマニュアルダウンによるシフトポジション切換えと同時にそのシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *への変更を開始する(図17のt1時点)。これによって、変速が発生しない場合にはマニュアルダウン後に直ちに加速感が得られることになる。
【0055】
上記のようにして設定された目標出力トルクTOUT *を得るための駆動力源トルクTPDの目標出力トルク切換過度期間における駆動力源トルクTPDの過渡制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置81、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて実行される。たとえば自動変速機16のダウンシフトが発生する場合の過渡制御は図17のt2乃至t3時点に示す実線であり、ダウンシフトが発生しない場合の過渡制御は図17のt1乃至t2’時点に示す破線である。たとえば、この過渡制御において目標出力トルクTOUT *となるように駆動力源トルクTPDを増加させる場合には、エンジン10の気筒への吸入空気量を増加するために、吸気弁74の弁リフト量の上昇および弁の開状態を長くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン10の点火時期が進角制御されるか或いは電動機トルクが増加制御されて駆動力源トルクTPDが増加させられてもよい。この進角制御或いは電動機トルク増加制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクTPDに対する影響すなわちエンジントルクTEの増加効果が出てきたら進角或いは電動機トルク増加を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、エンジン10の気筒への吸入空気量を増加するために、電子スロットル弁制御によってスロットル弁開度θTHが大きくされるように制御されてもよい。続く、前記過渡制御時間経過判定手段110に対応するSA7において、目標駆動力設定手段106によって設定された目標出力トルク切換過度期間である過渡制御時間tPが経過したか否かが、たとえばマニュアルダウンによって変更されたシフトポジションである4ポジションに合わせた目標出力トルク切換過度期間後の目標出力トルクTOUT *と実際の出力トルクTOUTとが略一致したか否か、たとえば4ポジションでの目標出力トルク切換過度期間後の目標出力トルクTOUT *を得るための駆動力源トルクTPDとなったか否かで判定される。なお、上記SA6はこのSA7の判断が肯定されるまで繰り返し実行される。
【0056】
上記SA7の判断が肯定されると前記駆動力源トルク制御手段104に対応するSA8において、シフト操作装置94のマニュアルダウン後のシフトポジションすなわちここでは4ポジションでの目標出力トルクTOUT *たとえば図14或いは図15の太線に示す目標出力トルクTOUT *を得るための駆動力源トルクTPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置81、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される(図17のt3以降;実線の場合、或いは図17のt2’以降;破線の場合)。たとえば、図14或いは図15の太線に示すアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクTOUT *となるように駆動力源トルクTPDを減少させる場合には、エンジン10の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁74の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン10の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクTPDが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクTPDに対する影響すなわちエンジントルクTEの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機16の出力トルクTOUTの増加が発生しないような駆動力源トルクTPDの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクTPDが好適に制御されてもよい。
【0057】
この結果、図17に示すように本実施例ではシフトポジションPSHのマニュアルダウン前に比較してマニュアルダウン後に駆動力源トルクTPDが増加させられ、自動変速機16の出力トルクTOUTが増加させられてマニュアルダウンによって駆動力Fが大きくなって加速感が向上する。また、シフトポジションPSHが切り換えられてもそのシフトポジションPSHの自動変速モードの範囲内では、アクセルペダル88を徐々に踏み込むアクセル操作Accに対して自動変速機16のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクTOUTの変速前後の変動(変化)が抑制されてその出力トルクTOUTは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Fの変化の発生が抑制されて駆動力Fは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する、たとえばその変速後の駆動力Fの変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。反対に、モード切換スイッチ96によってマニュアル変速モードが選択されるような手動操作によって変速が実行される場合にはダウンシフトに伴って駆動力源のトルクTPDが低減され駆動力変化が滑らかとされると運転者は手動操作によってダウンシフトしたにも拘わらず所望の加速感を得られない可能性があるので上記駆動力Fを滑らかに連続して増加する制御は実行されない。
【0058】
ここで、前記SA2或いはSA4においてシフト検出スイッチ98がフェール状態となりシフトポジションPSHが検出不能であるときには、目標駆動力設定手段106は目標出力トルクTOUT *をDポジションでの設定たとえば図12の太線とする。また、同様にシフト検出スイッチ98が複数のシフトポジションPSHを検出したときには、目標出力トルクTOUT *をより高速側のシフトポジションでの設定たとえばDポジションと4ポジションとを同時に検出した場合にはDポジション、3ポジションとLポジションとを同時に検出した場合には3ポジションでの設定とする。これらは、本実施例ではより低速側のシフトポジション程アクセル開度Accに対する駆動力Fが増加するように設定してあり、それによって運転者の意図しない駆動力すなわち加速感によってドライバビリティが悪化することを防ぐためである。ただし、複数のシフトポジションPSHを検出した場合には一律に高速側のシフトポジションでの設定とせずに、車速Vによってその設定方法を変更してもよい。たとえば、予め決められた車速以下の低車速時には低速側のシフトポジション、反対に予め決められた車速以上の高車速時には高速側のシフトポジションでの設定としてもよい。
【0059】
上述のように、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)によってアクセル操作であるアクセル開度Accの変化に対する駆動力Fの変化(自動変速機16の出力トルクTOUTの変化)を有段式自動変速機(自動変速機16)の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力F*(目標出力トルクTOUT *)がアクセル開度Accとギヤ段とに基づいてシフト操作装置94のシフトポジションPSH毎に設定され、自動変速機16のダウンシフト後にその目標駆動力F*となるように駆動力源トルク制御手段104(SA5、SA6)によって駆動力源トルクTPDが制御されるので、その自動変速機16のダウンシフト後の出力トルクTOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Accに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクTOUTが低減されてドライバビリティが向上する。また、手動操作によってシフト操作装置94のシフトポジションPSHが変更されると目標駆動力F*もそのシフトポジションPSHの変更に伴なって変更されることになるので、自動変速機16のダウンシフトに伴って駆動力源のトルクTPDが低減されるように設定された目標駆動力F*であってもシフトポジションPSHに合わせた駆動力変化による加速感が得られる。
【0060】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)は、シフトポジションPSHの切換操作後にシフトポジションPSHの切換操作前の目標駆動力F*からシフトポジションPSHの切換操作後の目標駆動力F*へ切り換える目標駆動力切換過度期間においてその目標駆動力を漸次変化するものであるので、シフトポジションPSH切換えに伴う駆動力Fの変化が漸次変化されて段階的に駆動力Fが変化せずショックが低減されてドライバビリティが向上する。
【0061】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)は、シフトポジションPSHの切換操作後に自動変速機16の変速が伴わない場合にはその切換操作後に直ちにシフトポジションPSHの切換操作前の目標駆動力F*からシフトポジションPSHの切換操作後の目標駆動力F*へ切り換えるものであるので、シフトポジションPSHの切換操作後に直ちに駆動力Fが増加して加速感が得られる。
【0062】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)は、シフトポジションPSHが低速側となるにしたがって目標駆動力F*を増加するものであるので、シフトポジションPSHを低速側に切り換えるほど駆動力Fが増加することとなり加速感が向上する。
【0063】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)は、シフトポジションPSH毎に設定される目標駆動力F*を同一のシフトポジションPSHで複数のその目標駆動力F*を設定するものであるので、同一のシフトポジションPSHであっても得られる駆動力Fが変更されて違った加速感が得られる。
【0064】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)は、シフト操作装置94のシフトポジションPSH信号が検出不能である場合には目標駆動力F*を最高速走行ポジション(Dポジション)での設定とするものであるので、低速側のシフトポジションPSHに比較してアクセル開度Accに対する目標駆動力F*が小さくなり運転者の意図しない駆動力Fすなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制される。
【0065】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)は、シフト操作装置94のシフトポジションPSH信号が同時に複数検出された場合には目標駆動力F*を相対的に高速側のシフトポジションPSHでの設定とするものであるので、より低速側のシフトポジションPSHに比較してアクセル開度Accに対する目標駆動力F*が小さくなり運転者の意図しない駆動力Fすなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制される。
【0066】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)は、シフト操作装置94のシフトポジションPSHが非走行ポジション(Pポジション、Nポジション)或いは後進走行ポジション(Rポジション)である場合には目標駆動力F*の設定を実行しないものであるので、元々変速を伴わないシフトポジションPSHでありアクセル操作Accに対して連続的にエンジントルクTEが増加するので、目標駆動力F*を設定する必要がなく、また設定しないことで車両の電子制御装置90に備えられた記憶装置の節約になる。
【0067】
また、本実施例によれば、駆動力源トルク制御手段104(SA5、SA6)は、シフト操作装置94の選択されたシフトポジションPSH毎の予め決められたギヤ段の範囲で自動変速機16の自動変速が実行される場合に、その自動変速機16のダウンシフト後に目標駆動力F*となるように駆動力源のトルクTPDを低減するものであるので、手動操作によってシフト操作装置94のシフトポジションPSHが変更されてもその変更後のシフトポジションPSHにおいては、その自動変速機16のダウンシフト後の出力トルクTOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Accに対して駆動力Fの変化が滑らかとなるようにその出力トルクTOUTが低減されてドライバビリティが向上する。
【0068】
また、本実施例によれば、駆動力源トルク制御手段104(SA5、SA6)は、シフト操作装置94の選択されたシフトポジションPSH毎の予め決められたギヤ段の範囲で自動変速機16の手動操作による変速が実行される場合には、その自動変速機16のダウンシフト後に目標駆動力F*とするための駆動力源のトルクTPDの低減を実行しないものであるので、ギヤ段の手動操作によるダウンシフトに伴って駆動力Fが段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られる。
【0069】
つぎに、本発明の他の実施例(以下、第2実施例と表す)を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例(以下、第1実施例と表す)と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【0070】
まず、第1実施例と第2実施例の主な違いについて説明する。第1実施例ではシフト操作装置94のシフトポジションPSH毎の目標駆動力F*(目標出力トルクTOUT *)を低速側のシフトポジションPSHとなる程大きくなるように設定することでマニュアルダウンによって駆動力Fが段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られるものであったが、以下に説明する第2実施例ではシフトポジションPSH毎には目標駆動力F*(目標出力トルクTOUT *)を設定せず、それに替えてDポジションでの自動変速モードのみにおいてアクセル操作Accに対して駆動力Fの変化を滑らかとするための駆動力源トルクTPDの制御を実行すること、すなわちDポジションより低速側のシフトポジションにおいては、その駆動力源トルクTPDの制御を実行しないことでマニュアルダウンによるダウンシフトに応答して駆動力Fが段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られるようにするものである。
【0071】
図18は、前記電子制御装置90の制御作動の要部すなわちシフト操作装置94のシフトポジションがマニュアルダウンによってDポジションから低速側のシフトポジションたとえば4ポジションへ切り換えられたときの駆動力制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。図18において、前記車両状態検出手段108に対応するステップ(以下、ステップを省略する)SB1において、車両が現在Dポジションで走行中か否かがたとえば車両に備えられている各センサ、たとえばエンジン回転速度センサ99、タービン回転速度センサ91、出力軸回転速度センサ47、スロットル弁開度センサ63、アクセル開度センサ89、シフト検出スイッチ98などから、エンジン回転速度NE、タービン回転速度NT(=入力軸22の回転速度NIN)、車速V、電子スロットル弁62のスロットル弁開度θTH、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Acc、シフトレバー92のシフトポジション(操作位置)PSHなどの読み込まれた情報を基に判断される。このSB1の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はSB1と同様に上記車両状態検出手段108に対応するSB2において、車両に備えられている各センサから少なくともアクセル開度センサ89からアクセル開度Accと現在のギヤ段たとえば前記変速制御手段100によって変速が制御される図8から決定される現在のギヤ段とシフトレバー92の現在のシフトポジションPSHが読み込まれる。
【0072】
続く、前記目標駆動力設定手段106に対応するSB3において、アクセル操作であるアクセル開度Accに対して自動変速機16の出力トルクTOUT(駆動力F)の変化を滑らかにするために、アクセル開度Accとギヤ段とシフトポジションPSHとに基づいて目標出力トルクTOUT *(目標駆動力F*)が決定される。たとえば、図12に示すようにギヤ段の切換えである自動変速機16の変速に伴って段階的に変化する出力トルクTOUTの変化がアクセル操作に対して滑らかとされるように、変速後の出力トルクTOUTが変速前の出力トルクTOUTに比較して変化が抑制されるように目標出力トルクTOUT *が決定される。たとえば、その図12の太線にアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での目標出力トルクTOUT *を示した。
【0073】
さらに、SB2と同様に上記車両状態検出手段108に対応するSB4において、シフトレバー92の現在のシフトポジションPSHが引き続き読み込まれ、シフトポジションPSHの変化によってマニュアルダウンすなわちシフト操作装置94のシフトレバー92がDポジションから低速側のシフトポジションへ手動操作されたか否かが判定される。たとえば、シフトポジションPSHがDポジションから4ポジションに変化したことでマニュアルダウンされたことが判定される。このSB4の判断が否定される場合は前記駆動力源トルク制御手段104に対応するSB5において、上記SB3で設定された目標出力トルクTOUT *を得るための駆動力源トルクTPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置81、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。たとえば、図12の太線に示すアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクTOUT *となるように駆動力源トルクTPDを減少させる場合には、エンジン10の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁74の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン10の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクTPDが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクTPDに対する影響すなわちエンジントルクTEの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機16の出力トルクTOUTの増加が発生しないような駆動力源トルクTPDの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクTPDが好適に制御されてもよい。
【0074】
上記SB4の判断が肯定される場合は前記駆動力源トルク制御手段104に対応するSB6において、アクセル操作Accに対して駆動力Fの変化を滑らかとするための駆動力源トルクTPDの低減を実行しない。またSB7において、マニュアルダウンによるダウンシフトに伴って自動変速機16の出力トルクTOUTが段階的に増加する。このSB7では、出力トルクTOUTが段階的に変化してショックが発生する可能性があるので、この変化を抑制するために前記駆動力源トルク制御手段104によってダウンシフト前の出力トルクTOUT *がダウンシフト後の出力トルクTOUT *へ漸次変化するように制御されてもよい。
【0075】
この結果、第2実施例ではシフトポジションPSHのマニュアルダウン前に比較してマニュアルダウン後に駆動力源トルクTPDが増加させられ、自動変速機16の出力トルクTOUTが増加させられてマニュアルダウンによって駆動力Fが大きくなって加速感が向上する。また、シフトポジションPSHがDポジションの自動変速モードの範囲内では、アクセルペダル88を徐々に踏み込むアクセル操作Accに対して自動変速機16のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクTOUTの変速前後の変動(変化)が抑制されてその出力トルクTOUTは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Fの変化の発生が抑制されて駆動力Fは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する、たとえばその変速後の駆動力Fの変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。反対に、モード切換スイッチ96によってマニュアル変速モードが選択されるような手動操作によって変速が実行される場合にはダウンシフトに伴って駆動力源のトルクTPDが低減され駆動力変化が滑らかとされると運転者は手動操作によってダウンシフトしたにも拘わらず所望の加速感を得られない可能性があるので上記駆動力Fを滑らかに連続して増加する制御は実行されない。
【0076】
上述のように、第2実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SB3)によってアクセル操作であるアクセル開度Accの変化に対する駆動力Fの変化(自動変速機16の出力トルクTOUTの変化)を有段式自動変速機(自動変速機16)の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力F*(目標出力トルクTOUT *)がアクセル開度Accとギヤ段とに基づいて設定され、シフト操作装置94が最高速走行ポジション(Dポジション)を選択される場合のみ、自動変速機16のダウンシフト後にその目標駆動力F*となるように駆動力源トルク制御手段104(SB5)によって駆動力源トルクTPDが制御されるので、Dポジションにおいてその自動変速機16のダウンシフト後の出力トルクTOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Accに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクTOUTが低減されてドライバビリティが向上する。また、マニュアルダウンすなわち手動操作によってシフト操作装置94のシフトポジションPSHがDポジションから低速側のシフトポジションPSHに変更されても駆動力源トルク制御手段104による自動変速機16のダウンシフト後に目標駆動力F*とするための駆動力源のトルクTPDの低減が実行されないので、マニュアルダウンによる自動変速機16のダウンシフトに伴って自動変速機16の出力トルクTOUTが段階的に増加して駆動力変化による加速感が得られる。
【0077】
また、第2実施例によれば、駆動力源トルク制御手段104(SB5)は、シフト操作装置94の選択されたシフトポジションPSH毎の予め決められたギヤ段の範囲で自動変速機16の手動操作による変速が実行される場合には、その自動変速機16のダウンシフト後に目標駆動力F*とするための駆動力源のトルクTPDの低減を実行しないものであるので、ギヤ段の手動操作によるダウンシフトに伴って駆動力Fが段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られる。
【0078】
以上、本発明の第1実施例、第2実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【0079】
たとえば、前述の第1実施例ではシフトポジション毎の目標駆動力F*の設定例として図12にDポジションでの設定例、図14および図15に4ポジションでの設定例を説明したが、これらはあくまで一例であり各シフトポジションの自動変速モードにおけるギヤ段の切換えの範囲内でアクセル開度に対して滑らかな駆動力となるように目標駆動力F*(目標出力トルクTOUT *)が設定され、且つDポジションに比較して低速側である4ポジションでのアクセル開度Accに対する目標駆動力F*(目標出力トルクTOUT *)が大きくなるように設定されればよい。他のポジション(3、2、Lポジション)についても同様にアクセル開度Accに対して滑らかな駆動力となり、且つより低速側のシフトポジションとなるにしたがってアクセル開度Accに対して大きくなるように目標駆動力F*(目標出力トルクTOUT *)が設定されればよい。
【0080】
また、前述の第1実施例ではマニュアルダウンの一例としてDポジションから4ポジションへの切換(D→4マニュアルダウン)で説明したが、その他の高速側シフトポジションから低速側シフトポジションへのマニュアルダウンたとえば4→3マニュアルダウン、3→2マニュアルダウン、2→Lマニュアルダウン或いはD→3マニュアルダウン等にも適用され得る。
【0081】
また、前述の第2実施例ではマニュアルダウンの一例としてDポジションから4ポジションへの切換(D→4マニュアルダウン)で説明したが、たとえばD→3マニュアルダウン、D→2マニュアルダウン、D→Lマニュアルダウンにも適用され得る。
【0082】
また、前述の第1実施例、第2実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ26が備えられているトルクコンバータ14が用いられていたが、ロックアップクラッチ26は必ずしも設けられなくてもよく、またトルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。
【0083】
また、前述の第1実施例、第2実施例において、駆動力源としてエンジン10やそのエンジン10に作動的に連結されるモータジェネレータMG1およびMG2を備えていたが、少なくともいずれか一つを走行用駆動力源として備えておればよく、またエンジン10はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、エンジン10の吸気配管50および排気管52に設けられている排気タービン式過給機54が備えられてない車両などにも適用され得る。また、モータジェネレータMG1およびMG2はエンジン10に直結される以外にベルト等を介してエンジン10に間接的に連結されてもよい。なお、駆動力源がモータジェネレータMG1およびMG2のみの場合には、駆動力源トルク制御手段104は電動機トルク制御によって駆動力源トルクTPDを制御することとなる。
【0084】
また、前述の第1実施例、第2実施例のエンジン10は、可変動弁機構78を備えており、電磁駆動弁すなわち開閉制御弁としての吸気弁74および排気弁75が電磁アクチュエータ76および77によって開閉駆動されていたが、少なくとも吸気弁74に電磁駆動弁を備えるだけでよい。また可変動弁機構78を備えてなくてもよい。また吸気弁74および排気弁75が電気的アクチュエータである電動モータによって開閉駆動されるモータ駆動式開閉弁やクランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。たとえば、その動弁機構の型式にはOHV型、OHC型、DOHC型のような種類があり、たとえばDOHC型では、エンジンのクランク軸の回転をクランク軸プーリ、タイミングベルト、カム軸プーリ、カム軸、吸気弁或いは排気弁に取り付けられたロッカアーム或いは弁リフタを介して吸気弁或いは排気弁が開閉駆動されている。このような型式のエンジンにおいては、上記ロッカアーム或いはカム軸プーリに可変機構を備え付けたり、吸気弁用カム軸と排気弁用カム軸の同期のタイミングが可変となるように少なくとも一方のカム軸に可変機構を備え付けたり、或いはカム軸の特性(プロファイル形状)を可変(切り換え)したりして、弁のリフト量、開角或いは開閉時期が可変されて、エンジン自身でエンジン回転速度やエンジントルクが好適に変更される。
【0085】
また、前述の第1実施例、第2実施例では、自動変速機16は3組の遊星歯車装置40、42、44の組み合わせから成る前進5速の変速機であったが、クラッチC或いはブレーキBの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機16を構成する遊星歯車装置の組数は3組とは異なる数であってもよいし、また前進6速の変速機、前進4速の変速機等であっても差し支えない。また、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行2軸型ではあるが、セレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切換られることが可能な自動変速機であってもよい。
【0086】
また、前述の第1実施例、第2実施例では、自動変速機16の係合要素であるクラッチC或いはブレーキBは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【0087】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図2】図1の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図3】図1のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図4】図1のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図5】図4の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図6】図1の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図7】図1の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。
【図8】図1の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図9】エンジントルクをスロットル弁開度およびエンジン回転速度に基づいてエンジントルク推定値として算出するための予め記憶された関係図(マップ)である。
【図10】(a) は図1の車両に設けられたシフト操作装置の一例を示す図である。(b) はそのシフト操作装置の他の例を示す図であり、(c) は(b) に示したシフト操作装置のMポジションで切り換えられる変速レンジ毎の変速段を示す図表である。
【図11】図6の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図12】図1の動力伝達装置における自動変速機のDポジションでの各変速段毎(第3速ギヤ段乃至第5速ギヤ段)の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す図である。
【図13】図1の動力伝達装置における自動変速機のアクセル開度に対する出力トルクを示す図であって、実線が本実施例でありまた破線が従来例を示している。
【図14】図1の動力伝達装置における自動変速機の4ポジションでの第3速ギヤ段および第4速ギヤ段の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す図である。
【図15】図14に相当する図であって、図1の動力伝達装置における自動変速機の4ポジションでの第3速ギヤ段および第4速ギヤ段の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す他の実施例である。
【図16】図6の電子制御装置の制御作動の要部すなわちシフト操作装置のシフトポジションがマニュアルダウンによって切り換えられたときの駆動力制御を実行する制御作動の第1実施例を説明するフローチャートである。
【図17】図16の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図18】図6の電子制御装置の制御作動の要部すなわちシフト操作装置のシフトポジションがマニュアルダウンによって切り換えられたときの駆動力制御を実行する制御作動の第2実施例を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
10:エンジン(駆動力源)
16:自動変速機(有段式自動変速機)
90:電子制御装置(制御装置)
94:シフト操作装置
104:駆動力源トルク制御手段
106:目標駆動力設定手段
MG1、MG2:モータジェネレータ(駆動力源)
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンのエンジントルクを制御する駆動力源トルク制御手段を備えた車両の制御装置に関し、特に、アクセル開度とギヤ段とに基づいて目標駆動トルクを設定することで有段式自動変速機における変速すなわち変速比の段階的変化に拘わらずアクセル操作の変化に対する車両の駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる技術に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両の走行状態に応じて複数のギヤ段が自動的に選択される有段式自動変速機を備えた車両において、変速中に変速ショックが発生する可能性がある。そこで、そのような変速ショックの発生を低減するために駆動力源であるエンジンのトルクを一時的に制御して有段式自動変速機の出力トルクの変動を滑らかにするエンジン出力制御装置が備えられた車両が知られている。たとえば、特許文献1に示すようにアクセル開度と電子スロットル弁のスロットル弁開度との関係を一時的に変化させることにより変速過程にエンジントルクを低下させて有段式自動変速機の変速過程の過渡状態での出力トルクの変動を小さくして変速ショックの発生を低減するようにした技術が提案されている。さらに、無段変速機と比較して有段式自動変速機では変速前後の変速比の変動がギヤ段の切換に伴い段階的で滑らかでなく、そのために変速後の有段式自動変速機の出力トルクが変速前に比較して段階的に変化し駆動力変化が滑らかでなくドライバビリティーが悪化する可能性があった。これに対して、変速後に駆動力源のトルクを制御し有段式自動変速機の変速前後の出力トルクの変化を抑制して駆動力変化を滑らかにすることが考えられる。たとえば、有段式自動変速機のダウンシフトによって段階的に増加する出力トルクを、ダウンシフト後にその出力トルクが低減されるように駆動力源のトルクを低減する制御が考えられる。
【0003】
【特許文献1】
特開平9−119328号公報
【特許文献2】
特開平9−23508号公報
【特許文献3】
特開2002−10404号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、有段式自動変速機において手動操作によってダウンシフトが実行される場合にはダウンシフトに伴って段階的に出力トルクが増加するものであり、一律に上記のようにダウンシフトに伴って駆動力源のトルクが低減されると、出力トルクが増加しないために駆動力変化が滑らかとされて加速性能が段階的に向上せず、手動操作によってダウンシフトされたにも拘わらず運転者の所望の加速感が得られない可能性があった。
【0005】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力源と有段式自動変速機とシフト操作装置とを備えた車両において、アクセル開度とギヤ段とに基づいて設定される目標駆動力をシフト操作装置のシフトポジション毎に変更することでアクセル操作に対して有段式自動変速機のダウンシフトに拘わらず駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる一方で、手動操作によってシフト操作装置が低速側へ切り換えられるすなわちマニュアルダウンが実行されると駆動力が増加して加速感が向上する車両の制御装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための第1の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機と、複数種類のシフトポジションを選択するために切換操作されるシフト操作装置とを備えた車両の制御装置であって、(b) アクセル操作の変化に対する駆動力変化を前記有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力をアクセル開度とギヤ段とに基づいて前記シフト操作装置のシフトポジション毎に設定する目標駆動力設定手段と、(c) 前記有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減する駆動力源トルク制御手段とを、含むことにある。
【0007】
【第1発明の効果】
このようにすれば、目標駆動力設定手段によってアクセル操作の変化に対する駆動力変化を有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力がアクセル開度とギヤ段とに基づいて前記シフト操作装置のシフトポジション毎に設定され、有段式自動変速機のダウンシフト後にその目標駆動力となるように駆動力源トルク制御手段によって駆動力源のトルクが低減されるので、その有段式自動変速機のダウンシフト後の出力トルクがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作に対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクが低減されてドライバビリティが向上する。また、手動操作によって前記シフト操作装置のシフトポジションが変更されると前記目標駆動力もそのシフトポジションの変更に伴なって変更されることになるので、有段式自動変速機のダウンシフトに伴って駆動力源のトルクが低減されるように設定された目標駆動力であってもシフトポジションに合わせた駆動力変化による加速感が得られる。
【0008】
【第1発明の他の態様】
ここで、好適には、前記目標駆動力設定手段は、シフトポジションの切換操作後にシフトポジションの切換操作前の前記目標駆動力からシフトポジションの切換操作後の前記目標駆動力へ切り換える目標駆動力切換過度期間においてその目標駆動力を漸次変化するものである。このようにすれば、シフトポジション切換えに伴う駆動力の変化が漸次変化されて段階的に駆動力が変化せずショックが低減されてドライバビリティが向上する。
【0009】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、シフトポジションの切換操作後に有段式自動変速機の変速が伴わない場合にはその切換操作後に直ちにシフトポジションの切換操作前の前記目標駆動力からシフトポジションの切換操作後の前記目標駆動力へ切り換えるものである。このようにすれば、シフトポジションの切換操作後に直ちに駆動力が増加して加速感が得られる。
【0010】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、シフトポジションが低速側となるにしたがって前記目標駆動力を増加するものである。このようにすれば、シフトポジションを低速側に切り換えるほど駆動力が増加することとなり加速感が向上する。
【0011】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、シフトポジション毎に設定される目標駆動力を同一のシフトポジションで複数のその目標駆動力を設定するものである。このようにすれば、同一のシフトポジションであっても得られる駆動力が変更されて違った加速感が得られる。
【0012】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、前記シフト操作装置のシフトポジション信号が検出不能である場合には前記目標駆動力を最高速走行ポジションでの設定とするものである。このようにすれば、低速側のシフトポジションに比較してアクセル開度に対する目標駆動力が小さくなり運転者の意図しない駆動力すなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制される。
【0013】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、前記シフト操作装置のシフトポジション信号が同時に複数検出された場合には前記目標駆動力を相対的に高速側のシフトポジションでの設定とするものである。このようにすれば、より低速側のシフトポジションに比較してアクセル開度に対する目標駆動力が小さくなり運転者の意図しない駆動力すなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制される。
【0014】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、前記シフト操作装置のシフトポジションが非走行ポジション或いは後進走行ポジションである場合には目標駆動力の設定を実行しないものである。このようにすれば、元々変速を伴わないシフトポジションでありアクセル操作に対して連続的にエンジントルクが増加するので、目標駆動力を設定する必要がなく、また設定しないことで車両の制御装置に備えられた記憶装置の節約になる。
【0015】
また、好適には、前記駆動力源トルク制御手段は、前記シフト操作装置の選択されたシフトポジション毎の予め決められたギヤ段の範囲で前記有段式自動変速機の自動変速が実行される場合に、その有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減するものである。このようにすれば、手動操作によって前記シフト操作装置のシフトポジションが変更されてもその変更後のシフトポジションにおいては、その有段式自動変速機のダウンシフト後の出力トルクがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作に対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクが低減されてドライバビリティが向上する。
【0016】
また、好適には、前記駆動力源トルク制御手段は、前記シフト操作装置の選択されたシフトポジション毎の予め決められたギヤ段の範囲で前記有段式自動変速機の手動操作による変速が実行される場合には、その有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力とするための前記駆動力源のトルクの低減を実行しないものである。このようにすれば、ギヤ段の手動操作によるダウンシフトに伴って駆動力が段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られる。
【0017】
【課題を解決するための第2の手段】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機と、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置とを備えた車両の制御装置であって、(b) アクセル操作の変化に対する駆動力変化を前記有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力をアクセル開度とギヤ段とに基づいて設定する目標駆動力設定手段と、(c) 前記シフト操作装置が最高速走行ポジションを選択される場合のみ、前記有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減する駆動力源トルク制御手段とを、含むことにある。
【0018】
【第2発明の効果】
このようにすれば、目標駆動力設定手段によってアクセル操作の変化に対する駆動力変化を有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力がアクセル開度とギヤ段とに基づいて設定され、前記シフト操作装置が最高速走行ポジションを選択される場合のみ、有段式自動変速機のダウンシフト後にその目標駆動力となるように駆動力源トルク制御手段によって駆動力源のトルクが低減されるので、最高速走行ポジションにおいてその有段式自動変速機のダウンシフト後の出力トルクがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作に対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクが低減されてドライバビリティが向上する。また、マニュアルダウンすなわち手動操作によって前記シフト操作装置のシフトポジションが最高速走行ポジションから低速側のシフトポジションに変更されても前記駆動力源トルク制御手段による有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力とするための前記駆動力源のトルクの低減が実行されないので、マニュアルダウンによる有段式自動変速機のダウンシフトに伴って有段式自動変速機の出力トルクが段階的に増加して駆動力変化による加速感が得られる。
【0019】
【第2発明の他の態様】
ここで、好適には、前記駆動力源トルク制御手段は、前記シフト操作装置の選択されたシフトポジション毎の予め決められたギヤ段の範囲で前記有段式自動変速機の手動操作による変速が実行される場合には、その有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力とするための前記駆動力源のトルクの低減を実行しないものである。このようにすれば、ギヤ段の手動操作によるダウンシフトに伴って駆動力が段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られる。
【0020】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【0021】
図1は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置8の構成を説明する骨子図である。図1において、たとえば内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン10の出力は、入力クラッチ12、流体伝動装置としてのトルクコンバータ14を経て自動変速機16に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ12とトルクコンバータ14との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第1モータジェネレータMG1が配設されている。上記トルクコンバータ14は、入力クラッチ12に連結されたポンプ翼車20と、自動変速機16の入力軸22に連結されたタービン翼車24と、それらポンプ翼車20およびタービン翼車24の間を直結するためのロックアップクラッチ26と、一方向クラッチ28によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車30とを備えている。上記ロックアップクラッチ26は、係合側油室25内の油圧と解放側油室27内の油圧との差圧ΔPにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車20およびタービン翼車24は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔPすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動(パワーオン)時には例えば50rpm程度の所定の目標スリップ量でタービン翼車24をポンプ翼車20に対して追従回転させる一方、車両の非駆動(パワーオフ)時には例えば−50rpm程度の所定の目標スリップ量でポンプ翼車20をタービン翼車24に対して追従回転させられる。
【0022】
上記自動変速機16は複数のギヤ段が選択的に成立させられるすなわち切り換えられる有段式自動変速機であり、ハイおよびローの2段の切り換えを行う第1変速部32と、後進ギヤ段および前進4段の切り換えが可能な第2変速部34とを備えている。第1変速部32は、サンギヤS0、リングギヤR0、およびキャリアK0に回転可能に支持されてそれらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされている遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置36と、サンギヤS0とキャリアK0との間に設けられたクラッチC0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0およびハウジング38間に設けられたブレーキB0とを備えている。
【0023】
第2変速部34は、サンギヤS1、リングギヤR1、およびキャリアK1に回転可能に支持されてそれらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わされている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置40と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリアK2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成る第2遊星歯車装置42と、サンギヤS3、リングギヤR3、およびキャリアK3に回転可能に支持されてそれらサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされている遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置44とを備えている。
【0024】
上記サンギヤS1とサンギヤS2は互いに一体的に連結され、リングギヤR1とキャリアK2とキャリアK3とが一体的に連結され、そのキャリアK3は出力軸46に連結されている。また、リングギヤR2がサンギヤS3および中間軸48に一体的に連結されている。そして、リングギヤR0と中間軸48との間にクラッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS2とリングギヤR0との間にクラッチC2が設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止めるためのバンド式のブレーキB1がハウジング38に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2とハウジング38との間には、一方向クラッチF1およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が入力軸22と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【0025】
キャリアK1とハウジング38との間にはブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウジング38との間には、ブレーキB4と一方向クラッチF2とが並列に設けられている。この一方向クラッチF2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【0026】
以上のように構成された自動変速機16では、例えば図2に示す作動表に従って後進1段および変速比γ(入力軸22の回転速度NIN/出力軸46の回転速 度NOUT) が順次小さくなる前進5段(1st〜5th)のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図2において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第1モータジェネレータMG1の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチC0〜C2、およびブレーキB0〜B4は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図2から明らかなように、第2速ギヤ段と第3速ギヤ段との間は、ブレーキB2およびブレーキB3の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【0027】
図3は図1に示したハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を概略示す図である。図3に示すように、前記エンジン10の吸気配管50および排気管52には、排気タービン式過給機54が設けられており、排気管52には、ウェイストゲート弁56を有するバイパス通路58が並列に設けられて、そのバイパス通路58を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管50内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管50には、スロットルアクチュエータ60によって開閉制御される電子スロットル弁62が設けられている。電子スロットル弁62は、基本的には図7に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度Accに対応するスロットル弁開度θTHとなるように制御される。
【0028】
また、エンジン10では、図4に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁74および排気弁75が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置90からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン10は、吸気弁74および排気弁75とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ76および77とを含む可変動弁機構78と、クランク軸79の回転角を検出するクランク軸回転角センサ80からの信号に従って上記吸気弁74および排気弁75の開閉タイミングやリフト量、作動角(開閉速度)を制御する弁駆動制御装置81とを備えている。この弁駆動制御装置81は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン10を4サイクル運転させるための時期および2サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁74および排気弁75の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度NEを制御することが可能であり、例えば吸気弁74を閉じたまま排気弁75を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度NEを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁74の開度を制御してエンジン回転速度NEの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ76および77は、たとえば図5に示すように、吸気弁74または排気弁75に連結されてその吸気弁74または排気弁75の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材82と、その可動部材82を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石84、85と、可動部材82をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング86、87とを備えている。吸気弁74および排気弁75は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【0029】
前記第1モータジェネレータMG1はエンジン10に作動的に連結されるようにエンジン10と自動変速機16との間に配置されて、入力クラッチ12はエンジン10と第1モータジェネレータMG1との間に配置されている。上記自動変速機16の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ26は、電動油圧ポンプ64或いは駆動切換オイルポンプクラッチ69を介してエンジン10に機械的に連結されてそれにより直接回転駆動される機械式オイルポンプ68から発生する油圧によるライン圧を元圧とする油圧制御回路66により制御されるようになっている。上記ライン圧は、上記自動変速機16の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。また、エンジン10には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第2モータジェネレータMG2が作動的に連結されている。また、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2は、その作動によってエンジン10の回転駆動を補助する回転駆動装置としても機能していて、エンジン10と同様に駆動力源となるものである。そして、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の電源として機能する燃料電池70および二次電池71と、それ等から第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池71へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ72および73とが設けられている。この電源切換スイッチ72および73は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【0030】
図6は、本実施例の動力伝達装置8のための制御系統を説明するブロック線図である。図6において、電子制御装置90に入力される信号およびその電子制御装置90から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置90には、アクセル開度センサ89により検出されたアクセルペダル88の操作量であるアクセル開度Accを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサ63により検出されたスロットル弁62のスロットル弁開度θTHを表すスロットル弁開度信号、出力軸回転速度センサ47により検出された出力軸46の回転速度NOUTすなわち車速Vに対応する車速信号、タービン回転速度センサ91により検出されたタービン回転速度NT(=入力軸22の回転速度NIN)を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度NEを表す信号、吸気配管50内の過給圧Paを表す信号、空燃比A/Fを表す信号、シフトレバー92の操作位置PSHを表す信号、変速機16の作動油温度すなわちAT油温TOILなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置90からは、アクセル開度Accに応じた大きさのスロットル弁開度θTHとするためのスロットルアクチュエータ60を駆動する信号、燃料噴射弁から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機16のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路66内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号S1、S2、S3、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するライン圧を制御するリニヤソレノイド弁SLTを駆動するための指令信号DSLT、ロックアップクラッチ26の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁SLUを駆動するための指令信号DSLU、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁SLNを駆動する指令値信号DSLNをそれぞれ出力させる。
【0031】
上記電子制御装置90は、CPU、ROM、RAM、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば電子スロットル弁56のスロットル弁開度θTH(%)を制御するスロットル弁開度制御、自動変速機16のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、エンジン10の出力制御、ロックアップクラッチ26の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、エンジン10の出力制御については、スロットルアクチュエータ60により電子スロットル弁62を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置59を制御する。また、スロットル弁開度制御は、たとえば図7に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度Acc(%)に基づいてスロットルアクチュエータ60を駆動し、アクセル開度Accが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、上記変速制御では、たとえば図8に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度Acc(%)またはスロットル弁開度θTH(%)と車速V(km/h)とに基づいて自動変速機16のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように油圧制御回路66の電磁弁S1、S2、S3を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁S4を駆動する。上記図8の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Acc(%)またはスロットル弁開度θTH(%)を示す横線上において実際の車速Vが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値(変速点車速)VSを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値VSすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機16の入力トルクTINを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクTINに応じた大きさに制御する。また、ロックアップクラッチ26を介してその入力トルクTINの元となるエンジントルクTEは、たとえば図9に示す予め記憶された関係図(マップ)から実際の要求負荷たとえばスロットル弁開度θTHおよびエンジン回転速度NEに基づいてエンジントルク推定値TE0として算出される。
【0032】
図10(a) において、前記シフトレバー92を備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置94は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー92は、自動変速機16の出力軸46をロックするための駐車位置P、後進走行のための後進走行位置R、自動変速機16内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置N、自動変速モードで第1速ギヤ段乃至第5速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置D、第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第4エンジンブレーキ走行位置4、第1速ギヤ段乃至第3速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第3エンジンブレーキ走行位置3、第1速ギヤ段乃至第2速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第2エンジンブレーキ走行位置2、第1速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第1エンジンブレーキ走行位置Lへそれぞれ操作可能に設けられている。つまり、上記P乃至Lポジションに示す各シフトポジションは、PポジションおよびNポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、Rポジションは車両を後進走行させるための後進走行ポジションであり、Dポジション、4ポジション、3ポジション、2ポジション、Lポジションは車両を前進走行させるための前進走行ポジションである。また、Dポジションは最高速走行ポジションでもあり、Dポジションに比較して段々に低速側となる4ポジション、3ポジション、2ポジション、Lポジションは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキ走行のためのエンジンブレーキ走行ポジションでもある。たとえば、前記図2に示した所定のギヤ段たとえば第2速ギヤ段(2nd)が達成されるためには、非エンジンブレーキ走行ポジションであるDポジションではクラッチC1およびブレーキB3が係合させられるのに対し、エンジンブレーキ走行ポジションである2ポジションでは上記クラッチC1およびブレーキB3に加えてクラッチC0がさらに係合させられるようになっている。また、上記シフト操作装置94にはシフトレバー92の各操作位置を検出するためのシフト検出スイッチ98が備えられており、そのシフトレバー92のシフトポジション(操作位置)を表す信号PSHを電子制御装置90へ出力する。また、このシフト操作装置94には、スポーツ走行や雪道走行などのための変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ96が設けられている。或いは、このモード切換スイッチ96によってマニュアル変速モードが選択されると、たとえば図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化されて、シフトポジション毎に予め決められているギヤ段の範囲内で手動操作によって変速が実行されるようにしてもよい。たとえば、Dポジションでマニュアル変速モードが選択されると第1速ギヤ段乃至第5速ギヤ段の範囲で手動操作によって変速が実行されることになる。
【0033】
図10(b) は前記シフト操作装置94の他の実施例であり、前記図10(a) と同様にシフト操作装置94bはたとえば運転席の横に配設されており、シフト操作装置94bに備えられたシフトレバー92bは図10(b) に示す5つのシフトポジション「P(パーキング)」、「R(リバース)」、「N(ニュートラル)」、「D(ドライブ)」、または「M(マニュアル)」へ手動操作されるようになっている。このシフトレバー92bがどのシフトポジションへ操作されているかが前記シフト検出スイッチ98によって検出される。これらの各シフトポジションはMポジションを除き前記シフト操作装置94の各シフトポジションと同様の機能を持っている。そのMポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジを切り換えることができる前進走行位置であり、前記シフト操作装置94のDポジション乃至Lポジションに相当する異なる5つの変速レンジ「D」、「4」、「3」、「2」、「L」の何れかが電気的に成立させられる。たとえば、このMポジションは、車両の前後方向において上記Dポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー92bがMポジションへ操作されることにより、Dレンジ乃至Lレンジの何れかが電気的に成立させられるのである。具体的には、この「M」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「+」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー88がそれ等のアップシフト位置「+」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、図10(c) に示すように最高速ギヤ段が異なる5つの変速レンジ「D」、「4」、「3」、「2」、「L」の何れかが電気的に成立させられる。この変速レンジは前記シフト検出スイッチ98によって検出されるようにしてもよい。また、上記アップシフト位置「+」およびダウンシフト位置「−」は何れも不安定で、シフトレバー92bはスプリング等の付勢手段により自動的に「M」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「+」またはダウンシフト位置「−」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。また、たとえばMポジションの初期設定レンジは4レンジで、シフトレバー92bがダウンシフト位置「−」へ操作されることによりLレンジ側へ切り換えられ、シフトレバー88がアップシフト位置「+」へ操作されることによりDレンジ側へ切り換えられる。つまりシフト操作装置94bのMポジションでは、シフト操作装置94の各シフトポジションつまり手動操作によって切り換えられるシフトレバー92の操作位置をその各シフトポジションに相当する変速レンジとして電気的に成立させられる。よって、本明細書においては、シフト操作装置94bのMポジションで電気的に成立させられる変速レンジのDレンジ乃至Lレンジは、シフト操作装置94のシフトポジションすなわち手動操作によって切り換えられるシフトレバー92の操作位置のDポジション乃至Lポジションと同等のものとして取り扱うこととする。すなわち、シフト操作装置94のシフトポジションにはシフトレバー92の操作位置を表す以外に電気的に成立する変速レンジであるDレンジ乃至Lレンジも表すものすなわち変速レンジの意味も含んでいるものとする。
【0034】
図11は、前記電子制御装置90が備えている自動変速機16の変速時におけるエンジントルク制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において変速制御手段100は、たとえば図8に示すようにスロットル弁開度θTHおよび車速Vをパラメータ(変数)とする二次元座標において予め記憶された変速線図(変速マップ)から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Vに基づいて自動変速機16の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段となるように自動変速機16の油圧式摩擦係合装置(クラッチC、ブレーキB)の係合状態を切り換えるための切換信号SPを油圧制御回路66に出力する。
【0035】
上記変速制御手段100によって変速が実行されると自動変速機16の出力トルクTOUTはギヤ段の切換に伴って段階的に変化することになる。たとえば、第4速ギヤ段から第3速ギヤ段へのダウンシフトに伴って第3速ギヤ段の出力トルクTOUT3は第4速ギヤ段の出力トルクTOUT4に比較して変速比の比γ3/γ4に比例して増加する(TOUT3=γ3/γ4・TOUT4;γ3、γ4は第3速ギヤ段、第4速ギヤ段の変速比)。従って、変速のような短時間内では駆動力源トルクTPDが変化しない状況下たとえばアクセル操作量Accに対応するエンジントルクTEが変化しない状況下においては、出力トルクTOUTに比例する車両の駆動力Fは変速前後で段階的に変化することとなり、たとえばその変速後の駆動力Fの変化によって変速ショックが発生しドライバビリティが低下する可能性がある。この駆動力Fは出力トルクTOUTに対して出力軸46と駆動輪との間の減速比、伝達損失、タイヤの径等によって算出されるものであるので、本実施例では駆動力Fと出力トルクTOUTとは実質的に同様のものとして扱うこととする。
【0036】
車両状態検出手段108は、現在の車両の走行状態を車両に備えられている各センサから読み込む。たとえば、エンジン回転速度センサ99、タービン回転速度センサ91、出力軸回転速度センサ47、スロットル弁開度センサ63、アクセル開度センサ89、シフト検出スイッチ98などから、エンジン回転速度NE、タービン回転速度NT(=入力軸22の回転速度NIN)、車速V、電子スロットル弁62のスロットル弁開度θTH、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Acc、シフトレバー92のシフトポジション(操作位置)PSH、などを読み込む。これらの情報を基に車両が現在走行中か否かを判断する。また、現在のギヤ段をたとえば上記変速制御手段100によって図8から決定されるギヤ段となるように変速が実行される作動状態から読み込む。さらに、シフトポジションPSHの変化によってシフト操作装置94のシフトレバー92が手動操作されたか否かを判定する。
【0037】
目標駆動力設定手段106は、時間経過とともに順次増加するアクセル操作に対応するアクセル開度Accに対して自動変速機16の変速(ダウンシフト)に拘わらず自動変速機16の出力トルクTOUTの変化を滑らかにするために、アクセル開度Accとギヤ段とシフトポジションPSHとに基づいて前記シフト操作装置94のシフトポジション毎に目標駆動力F*に相当する目標出力トルクTOUT *を決定する。たとえば、図12は前記シフト操作装置94のDポジションでの駆動力源トルクと出力トルクTOUTとの関係を各ギヤ段毎(第3速ギヤ段乃至第5速ギヤ段)に示したものである。図12によれば、駆動力源トルクが同じであれば出力トルクTOUTはギヤ段の切換に伴って段階的に変化することがわかる。従って、上述したように変速前後で出力トルクTOUTは段階的に変化して駆動力変化が発生し、運転性が損なわれる可能性がある。そこで、目標駆動力設定手段106は変速前後の出力トルクTOUTの変化を抑制してアクセル開度Accの増加に対して自動変速機16のダウンシフトに拘わらず出力トルクTOUTの変化を滑らかにするように、目標出力トルクTOUT *を決定するのである。たとえば、図12の太線にはアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での自動変速モードにおける目標出力トルクTOUT *が示されており、予め記憶された図12の太線に示す関係から実際のギヤ段とアクセル開度Accとに基づいて目標出力トルクTOUT *が決定される。このようにすれば、縦軸の出力トルクTOUTにのみ注目すればアクセル開度Accの増加に対してその出力トルクTOUTはダウンシフトに伴って段階的に変化するのではなく滑らかに増加することとなる。このことから、図12は目標駆動力設定手段106によって設定されたDポジションでの自動変速モードにおける目標出力トルクマップ(目標駆動力マップ)でもある。
【0038】
変速終了判定手段102は、変速制御手段100によって自動変速機16の変速が完了(終了)したか否かを判定する。たとえば、その変速の完了はトルクコンバータ14を介してエンジン回転速度NEに追随する入力軸回転速度NINが出力軸回転速度NOUTと変速後の変速比γとから算出される同期入力軸回転速度(=γ×NOUT)と略同一になったか否かで判定される。この変速終了判定手段102による変速終了の判定は、後述する駆動力源トルク制御手段104の実行開始時を判定することになる。
【0039】
駆動力源トルク制御手段104は、上記目標駆動力設定手段106によって決定された目標出力トルクTOUT *(目標駆動力F*)を得るための駆動力源トルクTPDを決定し、その決定された値となるように駆動力源であるエンジン10やモータジェネレータMG1、MG2を制御する。特に、有段式自動変速機である自動変速機16の場合には変速が完了すると自動変速機16の出力トルクTOUTはギヤ段の切換に伴い変速前後で段階的(ステップ的)に変化することになるので、変速後の出力トルクTOUTの変化を抑制するように駆動力源トルクTPDは制御される必要がある。たとえば、ダウンシフトが完了すると出力トルクTOUTは段階的に増加するので、その増加を抑制するために変速後の駆動力源トルクTPDは低減されるすなわち絞られている必要がある。そこで、上記変速終了判定手段102によって変速終了が判定されると、変速後に目標出力トルクTOUT *となるようにこの駆動力源トルク制御手段104は駆動力源トルクTPDを低減するために駆動力源の制御を開始する。
【0040】
上記駆動力源トルク制御手段104は、複数の駆動力源制御装置を単独で或いは複数の組み合わせを用いて駆動力源トルクTPDの制御をするものであり、たとえばそれら駆動力源制御装置は弁駆動制御装置81、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等である。それら駆動力制御装置を用いての駆動力源トルクTPDの制御方法と各々の特徴について以下に述べる。
【0041】
上記弁駆動制御装置81は高応答特性を有する駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段104はこの弁駆動制御装置81を用いてエンジン10の気筒への吸入空気量を変更するために吸気弁74の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を変更する制御を実行して応答性よく駆動力源トルクTPDを制御することができる。たとえば、目標出力トルクTOUT *を得るためのエンジントルクTEとなるようにエンジン10の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を決定し、その決定された値となるようにエンジン10の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を変更するための指令信号SEを前記弁駆動制御装置81に出力する。
【0042】
前記点火時期制御装置や前記電動機トルク制御装置は、上記弁駆動制御装置81に比較してさらに高応答特性を有するが連続作動が困難な駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段104は点火時期制御装置を用いて点火装置59を制御してエンジン10の点火時期を変更する点火時期制御、電動機トルク制御装置を用いて電源切換スイッチ72および73によって燃料電池70および二次電池71から第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2へ供給される電流を制御してエンジントルクTEの他の駆動力源トルクTPDである電動機(モータジェネレータMG1、MG2)トルクを制御する電動機トルク制御を実行して応答性よく駆動力源トルクTPDを制御することができる。ただし、点火時期制御はエンジン10の暖機前には不適であり連続実行による排ガス悪化の可能性等によって定常的に実行できない可能性があり、また電動機トルク制御はバッテリの充電状態によっては定常的に連続して実行できない可能性がある。したがって、これら点火時期制御装置や電動機トルク制御装置は応答性よく駆動力源トルクTPDを制御することができるものであるが連続して制御を実行するには適さないものであり、一時的に応答性よく駆動力源トルクTPDを制御する場合に好適に用いられることになる。
【0043】
前記電子スロットル弁制御装置は、上記点火時期制御装置や上記電動機トルク制御装置に比較して応答性の点では劣るが定常的に連続作動可能な駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段104は電子スロットル弁制御装置を用いて電子スロットル弁62のスロットル弁開度θTHを制御する電子スロットル弁制御を実行して定常的に連続して駆動力源トルクTPDを制御することができる。ただし、電子スロットル弁制御はたとえば前記図7に示される予め記憶されたアクセル開度Accとスロットル弁開度θTHとの関係を一時的に切り離してスロットル弁開度θTHを変更制御することでエンジントルクTEを変化させて自動変速機16の出力トルクTOUTを変化させるものであり、電子スロットル弁62自身の応答性或いは吸気経路に備えられているサージタンクの影響によって必ずしも応答性がよい制御ではない。したがって、この電子スロットル弁制御は高応答を必要としないたとえば段階的な出力トルクTOUTの変動が発生しないような定常時に連続的に駆動力源トルクTPDを制御する場合に好適に用いられることになる。
【0044】
たとえば、図12の太線に示すようにアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクTOUT *となるように駆動力源トルクTPDを減少させる場合には、駆動力源トルク制御手段104は変速後に目標出力トルクTOUT *となるようにすなわち駆動力源トルクTPDの低減制御の応答性が間に合うように、たとえば自動変速機16の変速終了前から高応答特性を有する駆動力源制御装置を、相対的に低応答性であるが連続作動可能な駆動力源制御装置よりも優先的に用いて、たとえば弁駆動制御装置81を用いてエンジン10の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁74の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御してエンジントルクTEを低減して結果として駆動力源トルクTPDを低減する。また、この駆動力源トルクTPDの低減制御では、たとえば自動変速機16の変速終了直後からさらに高応答特性を有する前記点火時期制御装置や前記電動機トルク制御装置を用いる駆動力源トルクTPDの低減制御を実行してもよい。この駆動力源トルク制御手段104による駆動力源トルクTPDの制御は前記シフト操作装置94のDポジションでの自動変速モードにおいて実行されるものであり、モード切換スイッチ96によってマニュアル変速モードが選択されるような手動操作によって変速が実行される場合にはダウンシフトに伴って駆動力源のトルクTPDが低減され駆動力変化が滑らかとされると運転者は手動操作によってダウンシフトしたにも拘わらず所望の加速感を得られない可能性があり実行されない。この結果、図13に示す実線のように時間の経過すなわちアクセルペダル88が徐々に踏み込まれて順次増加するアクセル操作Accに対して自動変速機16の出力トルクTOUTの変化は滑らかに連続して増加することになり、変速後の駆動力変化の発生が抑制されてたとえばその変速後の駆動力変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。なお、図13の破線は、変速に伴って出力トルクTOUTが段階的に変化する場合の非滑らか特性を示している。
【0045】
しかしながら、図13の実線は前記シフト操作装置94のDポジションでの自動変速モードにおいてアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの場合であり、そのシフト操作装置94のシフトポジションが低速側に切り換えられることによるダウンシフトの場合でも上記同様に駆動力源のトルクPDが低減されると出力トルクTOUTが増加しないために駆動力変化が滑らかとされて加速性能が段階的に向上しない可能性があった。つまり、自動変速機16においてダウンシフトが実行される場合には通常はダウンシフトに伴って段階的に出力トルクが増加するものであり、ダウンシフトに伴って駆動力源のトルクが低減され駆動力変化が滑らかとされると運転者は手動操作によってシフト操作装置94のシフトポジションが低速側に切り換えたにも拘わらず所望の加速感を得られない可能性があった。
【0046】
そこで、上述したように前記目標駆動力設定手段106は、時間経過とともに順次増加するアクセル操作に対応するアクセル開度Accに対して自動変速機16の変速(ダウンシフト)に拘わらず自動変速機16の出力トルクTOUTの変化を滑らかにするために、アクセル開度Accとギヤ段とに基づいて前記シフト操作装置94のシフトポジション毎に目標駆動力F*に相当する目標出力トルクTOUT *をシフト操作位置が低速側となる方が駆動力が大きくなるようにすなわち加速感が得られるように決定するのである。たとえば、図14および図15は前記シフト操作装置94の4ポジションでの駆動力源トルクと出力トルクTOUTとの関係を第4速ギヤ段と第3速ギヤ段とでそれぞれ示したものである。また、この図14および図15に示す太線はそれぞれ目標駆動力設定手段106によって設定される4ポジションでの自動変速モードにおける目標出力トルクTOUT *であり、前記図12に示したDポジションでの実施例と同様に自動変速モードにおいてはアクセル開度Accの増加に対して自動変速機16のダウンシフトに拘わらず出力トルクTOUTの変化は滑らかなものとなる。
【0047】
上記図14および図15について具体的に述べると、図14はシフト操作装置94の4ポジションでの実施例であるため図12に比較して第5速ギヤ段が除かれており出力トルクTOUTが図12に比較して一律に増加トルクTUPだけ嵩上げされている。つまり図14の点線が図12に示す出力トルクTOUTの0点軸となっている。これは、マニュアルダウンすなわち手動操作によってシフトポジションをたとえばDポジションから4ポジションとなるように低速側へ切り換えても駆動力が増加しないのは現在の車に慣れた人には違和感がある可能性があるので、同じギヤ段、同じアクセル開度Accにおいてはシフト操作位置が低速側となる方が駆動力が大きくなるようにすなわち加速感が得られるように出力トルクTOUTを高速側のシフトポジションに比較して大きく設定するのである。よって図14の太線に示す目標出力トルクTOUT *では図12の太線に示す目標出力トルクTOUT *に比較してアクセル開度Accの50%未満の部分が第4速ギヤ段の線上となる以外の部分はアクセル開度Accに対する傾向は同じであるが増加トルクTUPだけ一律に出力トルクTOUTは大きくなるのである。
【0048】
図15はシフト操作装置94の4ポジションでの他の実施例であり、図14に比較して出力トルクTOUTの一律の嵩上げはされておらず図12に比較して第5速ギヤ段が除かれているだけである。しかしこのままでは上記に示したようにマニュアルダウンしても駆動力が増加しないことになるので、同じギヤ段、同じアクセル開度Accに対してシフト操作位置が低速側となる方が加速感が得られるようにアクセル開度Accの踏み増しの増加量に対する出力トルクTOUTの増加の幅が大きくなるように設定するのである。たとえば、この図15の太線に示す目標出力トルクTOUT *では図12の太線に示す目標出力トルクTOUT *に比較してアクセル開度Accの踏み増しの増加量に対する出力トルクTOUTの増加の幅が大きくなるように設定されている。つまり、図12に比較してアクセル開度Accに対する別の目標出力トルクマップを持つことになる。図14および図15を比較すると、図14はアクセル開度Accに対する別の目標出力トルクマップを持つ必要がないので電子制御装置90等の記憶容量の節約ができる。また、図15はシフト操作装置94のシフトポジション毎にたとえばアクセル開度Accの踏み増しに対する出力トルクTOUTの増加の幅を変更してアクセル開度Accに対する別の目標出力トルクマップを持つことができるので、シフトポジション毎に違った加速感が得られるように自由な設定が可能である。
【0049】
したがって、前記目標駆動力設定手段106は前記シフト操作装置94のシフトポジション毎に目標駆動力F*に相当する目標出力トルクTOUT *を設定することで、手動操作によって切り換えられたシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *に変更することすなわち目標駆動力F*を過度制御することになる。また、このシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *への変更期間すなわち目標出力トルク切換過度期間においては、出力トルクTOUTが段階的に変化してショックが発生することを抑制するために変更前の出力トルクTOUTが変更後の出力トルクTOUTへ漸次変化するように目標出力トルクTOUT *を設定する。この目標出力トルクTOUT *の変更はマニュアルダウンによって自動変速機16のダウンシフトが発生する場合と発生しない場合とでその変更時期を変えてもよい。たとえば、ダウンシフトが発生する場合にはダウンシフトが完了した後にシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *に変更し、ダウンシフトが発生しない場合にはマニュアルダウンによるシフトポジション切換え後に直ちにそのシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *に変更する。これによって、変速が発生しない場合にはマニュアルダウン後に直ちに加速感が得られることになる。
【0050】
過渡制御時間経過判定手段110は、前記目標駆動力設定手段106による目標出力トルク切換過度期間である過渡制御時間tPが経過したか否かを、たとえばマニュアルダウンによって変更されたシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *と実際の出力トルクTOUTとが略一致したか否かで判定する。
【0051】
図16は、前記電子制御装置90の制御作動の要部すなわちシフト操作装置94のシフトポジションがマニュアルダウンによって切り換えられたときのアクセル操作Accの連続的変化に対して駆動力制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、また図17はその制御作動を説明するタイムチャートである。図17ではアクセルペダル88を徐々に踏増ししてマニュアルダウンによってたとえばシフトレバー92がDポジションから4ポジションに切り換えられた場合での作動が例示されている。図16において、前記車両状態検出手段108に対応するステップ(以下、ステップを省略する)SA1において、車両が現在走行中か否かがたとえば車両に備えられている各センサ、たとえばエンジン回転速度センサ99、タービン回転速度センサ91、出力軸回転速度センサ47、スロットル弁開度センサ63、アクセル開度センサ89、シフト検出スイッチ98などから、エンジン回転速度NE、タービン回転速度NT(=入力軸22の回転速度NIN)、車速V、電子スロットル弁62のスロットル弁開度θTH、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Acc、シフトレバー92のシフトポジション(操作位置)PSHなどの読み込まれた情報を基に判断される。ここで、たとえば非走行ポジションであるNポジション(ニュートラル)でアクセルを踏み込んでエンジン回転を上昇させたとき(Nレーシング時)やPポジションおよび後進走行ポジションであるRポジション時は、元々変速を伴わないシフトポジションでありアクセル踏込みに対して連続的にエンジントルクTEが増加する。したがって、目標駆動力設定手段106によって目標出力トルクTOUT *は設定される必要がなく、また設定しないことで電子制御装置90の記憶装置の節約になる。このSA1の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はSA1と同様に上記車両状態検出手段108に対応するSA2において、車両に備えられている各センサから少なくともアクセル開度センサ89からアクセル開度Accと現在のギヤ段たとえば前記変速制御手段100によって変速が制御される図8から決定される現在のギヤ段とシフトレバー92の現在のシフトポジションPSHが読み込まれる。
【0052】
続く、前記目標駆動力設定手段106に対応するSA3において、アクセル操作であるアクセル開度Accに対して自動変速機16の出力トルクTOUT(駆動力F)の変化を滑らかにするために、アクセル開度Accとギヤ段とシフトポジションPSHとに基づいて目標出力トルクTOUT *(目標駆動力F*)が決定される。たとえば、図12に示すようにギヤ段の切換えである自動変速機16の変速に伴って段階的に変化する出力トルクTOUTの変化がアクセル操作に対して滑らかとされるように、変速後の出力トルクTOUTが変速前の出力トルクTOUTに比較して変化が抑制されるように目標出力トルクTOUT *が決定される。たとえば、図12の太線にDポジションにおいてアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での目標出力トルクTOUT *を示した。
【0053】
さらに、SA2と同様に上記車両状態検出手段108に対応するSA4において、シフトレバー92の現在のシフトポジションPSHが引き続き読み込まれ、シフトポジションPSHの変化によってシフト操作装置94のシフトレバー92が手動操作されたか否かが判定される。たとえば、シフトポジションPSHがDポジションから4ポジションに変化したことでシフトレバー92が手動操作されたことすなわちマニュアルダウンされたことが判定される。このSA4の判断が否定される場合は前記駆動力源トルク制御手段104に対応するSA5において、上記SA3で設定されたDポジションにおける目標出力トルクTOUT *を得るための駆動力源トルクTPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置81、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。たとえば、図12の太線に示すアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクTOUT *となるように駆動力源トルクTPDを減少させる場合には、エンジン10の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁74の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン10の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクTPDが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクTPDに対する影響すなわちエンジントルクTEの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機16の出力トルクTOUTの増加が発生しないような駆動力源トルクTPDの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクTPDが好適に制御されてもよい。
【0054】
上記SA4の判断が肯定される場合は前記目標駆動力設定手段106および前記駆動力源トルク制御手段104に対応するSA6において、Dポジションでの目標出力トルクTOUT *が4ポジションでの目標出力トルクTOUT *に変更される(図17のt1時点)。たとえば、図12の太線に示す目標出力トルクTOUT *が図14或いは図15に示す目標出力トルクTOUT *に変更される。この図14或いは図15に示す目標出力トルクTOUT *のように同一のシフトポジションで複数つまり異なる目標出力トルクTOUT *を設定すれば、同一のシフトポジションであっても得られる駆動力が変更されて違った加速感が得られることになる。また、このシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *への変更期間すなわち目標出力トルク切換過度期間においては、出力トルクTOUTが段階的に変化してショックが発生することを抑制するために変更前の出力トルクTOUTが変更後の出力トルクTOUTへ漸次変化するように目標出力トルクTOUT *が漸次変化するように設定される。また、この目標出力トルクTOUT *の変更はマニュアルダウンによって自動変速機16のダウンシフトが発生する場合と発生しない場合とでその変更時期を変えてもよい。たとえば、ダウンシフトが発生する場合にはそのダウンシフト中(図17のt1乃至t2時点)の変速に関与する係合装置の解放と係合作動のタイミングである程度発生する出力トルクTOUTの落ち込み所謂トルク抜けが発生するため目標出力トルクTOUT *に安定的に制御できない可能性があるので、ダウンシフトが完了した後にシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *への変更を開始し(図17のt2時点)、ダウンシフトが発生しない場合にはマニュアルダウンによるシフトポジション切換えと同時にそのシフトポジションに合わせた目標出力トルクTOUT *への変更を開始する(図17のt1時点)。これによって、変速が発生しない場合にはマニュアルダウン後に直ちに加速感が得られることになる。
【0055】
上記のようにして設定された目標出力トルクTOUT *を得るための駆動力源トルクTPDの目標出力トルク切換過度期間における駆動力源トルクTPDの過渡制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置81、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて実行される。たとえば自動変速機16のダウンシフトが発生する場合の過渡制御は図17のt2乃至t3時点に示す実線であり、ダウンシフトが発生しない場合の過渡制御は図17のt1乃至t2’時点に示す破線である。たとえば、この過渡制御において目標出力トルクTOUT *となるように駆動力源トルクTPDを増加させる場合には、エンジン10の気筒への吸入空気量を増加するために、吸気弁74の弁リフト量の上昇および弁の開状態を長くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン10の点火時期が進角制御されるか或いは電動機トルクが増加制御されて駆動力源トルクTPDが増加させられてもよい。この進角制御或いは電動機トルク増加制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクTPDに対する影響すなわちエンジントルクTEの増加効果が出てきたら進角或いは電動機トルク増加を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、エンジン10の気筒への吸入空気量を増加するために、電子スロットル弁制御によってスロットル弁開度θTHが大きくされるように制御されてもよい。続く、前記過渡制御時間経過判定手段110に対応するSA7において、目標駆動力設定手段106によって設定された目標出力トルク切換過度期間である過渡制御時間tPが経過したか否かが、たとえばマニュアルダウンによって変更されたシフトポジションである4ポジションに合わせた目標出力トルク切換過度期間後の目標出力トルクTOUT *と実際の出力トルクTOUTとが略一致したか否か、たとえば4ポジションでの目標出力トルク切換過度期間後の目標出力トルクTOUT *を得るための駆動力源トルクTPDとなったか否かで判定される。なお、上記SA6はこのSA7の判断が肯定されるまで繰り返し実行される。
【0056】
上記SA7の判断が肯定されると前記駆動力源トルク制御手段104に対応するSA8において、シフト操作装置94のマニュアルダウン後のシフトポジションすなわちここでは4ポジションでの目標出力トルクTOUT *たとえば図14或いは図15の太線に示す目標出力トルクTOUT *を得るための駆動力源トルクTPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置81、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される(図17のt3以降;実線の場合、或いは図17のt2’以降;破線の場合)。たとえば、図14或いは図15の太線に示すアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクTOUT *となるように駆動力源トルクTPDを減少させる場合には、エンジン10の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁74の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン10の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクTPDが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクTPDに対する影響すなわちエンジントルクTEの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機16の出力トルクTOUTの増加が発生しないような駆動力源トルクTPDの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクTPDが好適に制御されてもよい。
【0057】
この結果、図17に示すように本実施例ではシフトポジションPSHのマニュアルダウン前に比較してマニュアルダウン後に駆動力源トルクTPDが増加させられ、自動変速機16の出力トルクTOUTが増加させられてマニュアルダウンによって駆動力Fが大きくなって加速感が向上する。また、シフトポジションPSHが切り換えられてもそのシフトポジションPSHの自動変速モードの範囲内では、アクセルペダル88を徐々に踏み込むアクセル操作Accに対して自動変速機16のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクTOUTの変速前後の変動(変化)が抑制されてその出力トルクTOUTは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Fの変化の発生が抑制されて駆動力Fは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する、たとえばその変速後の駆動力Fの変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。反対に、モード切換スイッチ96によってマニュアル変速モードが選択されるような手動操作によって変速が実行される場合にはダウンシフトに伴って駆動力源のトルクTPDが低減され駆動力変化が滑らかとされると運転者は手動操作によってダウンシフトしたにも拘わらず所望の加速感を得られない可能性があるので上記駆動力Fを滑らかに連続して増加する制御は実行されない。
【0058】
ここで、前記SA2或いはSA4においてシフト検出スイッチ98がフェール状態となりシフトポジションPSHが検出不能であるときには、目標駆動力設定手段106は目標出力トルクTOUT *をDポジションでの設定たとえば図12の太線とする。また、同様にシフト検出スイッチ98が複数のシフトポジションPSHを検出したときには、目標出力トルクTOUT *をより高速側のシフトポジションでの設定たとえばDポジションと4ポジションとを同時に検出した場合にはDポジション、3ポジションとLポジションとを同時に検出した場合には3ポジションでの設定とする。これらは、本実施例ではより低速側のシフトポジション程アクセル開度Accに対する駆動力Fが増加するように設定してあり、それによって運転者の意図しない駆動力すなわち加速感によってドライバビリティが悪化することを防ぐためである。ただし、複数のシフトポジションPSHを検出した場合には一律に高速側のシフトポジションでの設定とせずに、車速Vによってその設定方法を変更してもよい。たとえば、予め決められた車速以下の低車速時には低速側のシフトポジション、反対に予め決められた車速以上の高車速時には高速側のシフトポジションでの設定としてもよい。
【0059】
上述のように、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)によってアクセル操作であるアクセル開度Accの変化に対する駆動力Fの変化(自動変速機16の出力トルクTOUTの変化)を有段式自動変速機(自動変速機16)の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力F*(目標出力トルクTOUT *)がアクセル開度Accとギヤ段とに基づいてシフト操作装置94のシフトポジションPSH毎に設定され、自動変速機16のダウンシフト後にその目標駆動力F*となるように駆動力源トルク制御手段104(SA5、SA6)によって駆動力源トルクTPDが制御されるので、その自動変速機16のダウンシフト後の出力トルクTOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Accに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクTOUTが低減されてドライバビリティが向上する。また、手動操作によってシフト操作装置94のシフトポジションPSHが変更されると目標駆動力F*もそのシフトポジションPSHの変更に伴なって変更されることになるので、自動変速機16のダウンシフトに伴って駆動力源のトルクTPDが低減されるように設定された目標駆動力F*であってもシフトポジションPSHに合わせた駆動力変化による加速感が得られる。
【0060】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)は、シフトポジションPSHの切換操作後にシフトポジションPSHの切換操作前の目標駆動力F*からシフトポジションPSHの切換操作後の目標駆動力F*へ切り換える目標駆動力切換過度期間においてその目標駆動力を漸次変化するものであるので、シフトポジションPSH切換えに伴う駆動力Fの変化が漸次変化されて段階的に駆動力Fが変化せずショックが低減されてドライバビリティが向上する。
【0061】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)は、シフトポジションPSHの切換操作後に自動変速機16の変速が伴わない場合にはその切換操作後に直ちにシフトポジションPSHの切換操作前の目標駆動力F*からシフトポジションPSHの切換操作後の目標駆動力F*へ切り換えるものであるので、シフトポジションPSHの切換操作後に直ちに駆動力Fが増加して加速感が得られる。
【0062】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)は、シフトポジションPSHが低速側となるにしたがって目標駆動力F*を増加するものであるので、シフトポジションPSHを低速側に切り換えるほど駆動力Fが増加することとなり加速感が向上する。
【0063】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)は、シフトポジションPSH毎に設定される目標駆動力F*を同一のシフトポジションPSHで複数のその目標駆動力F*を設定するものであるので、同一のシフトポジションPSHであっても得られる駆動力Fが変更されて違った加速感が得られる。
【0064】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)は、シフト操作装置94のシフトポジションPSH信号が検出不能である場合には目標駆動力F*を最高速走行ポジション(Dポジション)での設定とするものであるので、低速側のシフトポジションPSHに比較してアクセル開度Accに対する目標駆動力F*が小さくなり運転者の意図しない駆動力Fすなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制される。
【0065】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)は、シフト操作装置94のシフトポジションPSH信号が同時に複数検出された場合には目標駆動力F*を相対的に高速側のシフトポジションPSHでの設定とするものであるので、より低速側のシフトポジションPSHに比較してアクセル開度Accに対する目標駆動力F*が小さくなり運転者の意図しない駆動力Fすなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制される。
【0066】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SA3、SA6)は、シフト操作装置94のシフトポジションPSHが非走行ポジション(Pポジション、Nポジション)或いは後進走行ポジション(Rポジション)である場合には目標駆動力F*の設定を実行しないものであるので、元々変速を伴わないシフトポジションPSHでありアクセル操作Accに対して連続的にエンジントルクTEが増加するので、目標駆動力F*を設定する必要がなく、また設定しないことで車両の電子制御装置90に備えられた記憶装置の節約になる。
【0067】
また、本実施例によれば、駆動力源トルク制御手段104(SA5、SA6)は、シフト操作装置94の選択されたシフトポジションPSH毎の予め決められたギヤ段の範囲で自動変速機16の自動変速が実行される場合に、その自動変速機16のダウンシフト後に目標駆動力F*となるように駆動力源のトルクTPDを低減するものであるので、手動操作によってシフト操作装置94のシフトポジションPSHが変更されてもその変更後のシフトポジションPSHにおいては、その自動変速機16のダウンシフト後の出力トルクTOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Accに対して駆動力Fの変化が滑らかとなるようにその出力トルクTOUTが低減されてドライバビリティが向上する。
【0068】
また、本実施例によれば、駆動力源トルク制御手段104(SA5、SA6)は、シフト操作装置94の選択されたシフトポジションPSH毎の予め決められたギヤ段の範囲で自動変速機16の手動操作による変速が実行される場合には、その自動変速機16のダウンシフト後に目標駆動力F*とするための駆動力源のトルクTPDの低減を実行しないものであるので、ギヤ段の手動操作によるダウンシフトに伴って駆動力Fが段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られる。
【0069】
つぎに、本発明の他の実施例(以下、第2実施例と表す)を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例(以下、第1実施例と表す)と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【0070】
まず、第1実施例と第2実施例の主な違いについて説明する。第1実施例ではシフト操作装置94のシフトポジションPSH毎の目標駆動力F*(目標出力トルクTOUT *)を低速側のシフトポジションPSHとなる程大きくなるように設定することでマニュアルダウンによって駆動力Fが段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られるものであったが、以下に説明する第2実施例ではシフトポジションPSH毎には目標駆動力F*(目標出力トルクTOUT *)を設定せず、それに替えてDポジションでの自動変速モードのみにおいてアクセル操作Accに対して駆動力Fの変化を滑らかとするための駆動力源トルクTPDの制御を実行すること、すなわちDポジションより低速側のシフトポジションにおいては、その駆動力源トルクTPDの制御を実行しないことでマニュアルダウンによるダウンシフトに応答して駆動力Fが段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られるようにするものである。
【0071】
図18は、前記電子制御装置90の制御作動の要部すなわちシフト操作装置94のシフトポジションがマニュアルダウンによってDポジションから低速側のシフトポジションたとえば4ポジションへ切り換えられたときの駆動力制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。図18において、前記車両状態検出手段108に対応するステップ(以下、ステップを省略する)SB1において、車両が現在Dポジションで走行中か否かがたとえば車両に備えられている各センサ、たとえばエンジン回転速度センサ99、タービン回転速度センサ91、出力軸回転速度センサ47、スロットル弁開度センサ63、アクセル開度センサ89、シフト検出スイッチ98などから、エンジン回転速度NE、タービン回転速度NT(=入力軸22の回転速度NIN)、車速V、電子スロットル弁62のスロットル弁開度θTH、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Acc、シフトレバー92のシフトポジション(操作位置)PSHなどの読み込まれた情報を基に判断される。このSB1の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はSB1と同様に上記車両状態検出手段108に対応するSB2において、車両に備えられている各センサから少なくともアクセル開度センサ89からアクセル開度Accと現在のギヤ段たとえば前記変速制御手段100によって変速が制御される図8から決定される現在のギヤ段とシフトレバー92の現在のシフトポジションPSHが読み込まれる。
【0072】
続く、前記目標駆動力設定手段106に対応するSB3において、アクセル操作であるアクセル開度Accに対して自動変速機16の出力トルクTOUT(駆動力F)の変化を滑らかにするために、アクセル開度Accとギヤ段とシフトポジションPSHとに基づいて目標出力トルクTOUT *(目標駆動力F*)が決定される。たとえば、図12に示すようにギヤ段の切換えである自動変速機16の変速に伴って段階的に変化する出力トルクTOUTの変化がアクセル操作に対して滑らかとされるように、変速後の出力トルクTOUTが変速前の出力トルクTOUTに比較して変化が抑制されるように目標出力トルクTOUT *が決定される。たとえば、その図12の太線にアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での目標出力トルクTOUT *を示した。
【0073】
さらに、SB2と同様に上記車両状態検出手段108に対応するSB4において、シフトレバー92の現在のシフトポジションPSHが引き続き読み込まれ、シフトポジションPSHの変化によってマニュアルダウンすなわちシフト操作装置94のシフトレバー92がDポジションから低速側のシフトポジションへ手動操作されたか否かが判定される。たとえば、シフトポジションPSHがDポジションから4ポジションに変化したことでマニュアルダウンされたことが判定される。このSB4の判断が否定される場合は前記駆動力源トルク制御手段104に対応するSB5において、上記SB3で設定された目標出力トルクTOUT *を得るための駆動力源トルクTPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置81、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。たとえば、図12の太線に示すアクセルペダル88を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクTOUT *となるように駆動力源トルクTPDを減少させる場合には、エンジン10の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁74の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン10の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクTPDが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクTPDに対する影響すなわちエンジントルクTEの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機16の出力トルクTOUTの増加が発生しないような駆動力源トルクTPDの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクTPDが好適に制御されてもよい。
【0074】
上記SB4の判断が肯定される場合は前記駆動力源トルク制御手段104に対応するSB6において、アクセル操作Accに対して駆動力Fの変化を滑らかとするための駆動力源トルクTPDの低減を実行しない。またSB7において、マニュアルダウンによるダウンシフトに伴って自動変速機16の出力トルクTOUTが段階的に増加する。このSB7では、出力トルクTOUTが段階的に変化してショックが発生する可能性があるので、この変化を抑制するために前記駆動力源トルク制御手段104によってダウンシフト前の出力トルクTOUT *がダウンシフト後の出力トルクTOUT *へ漸次変化するように制御されてもよい。
【0075】
この結果、第2実施例ではシフトポジションPSHのマニュアルダウン前に比較してマニュアルダウン後に駆動力源トルクTPDが増加させられ、自動変速機16の出力トルクTOUTが増加させられてマニュアルダウンによって駆動力Fが大きくなって加速感が向上する。また、シフトポジションPSHがDポジションの自動変速モードの範囲内では、アクセルペダル88を徐々に踏み込むアクセル操作Accに対して自動変速機16のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクTOUTの変速前後の変動(変化)が抑制されてその出力トルクTOUTは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Fの変化の発生が抑制されて駆動力Fは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する、たとえばその変速後の駆動力Fの変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。反対に、モード切換スイッチ96によってマニュアル変速モードが選択されるような手動操作によって変速が実行される場合にはダウンシフトに伴って駆動力源のトルクTPDが低減され駆動力変化が滑らかとされると運転者は手動操作によってダウンシフトしたにも拘わらず所望の加速感を得られない可能性があるので上記駆動力Fを滑らかに連続して増加する制御は実行されない。
【0076】
上述のように、第2実施例によれば、目標駆動力設定手段106(SB3)によってアクセル操作であるアクセル開度Accの変化に対する駆動力Fの変化(自動変速機16の出力トルクTOUTの変化)を有段式自動変速機(自動変速機16)の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力F*(目標出力トルクTOUT *)がアクセル開度Accとギヤ段とに基づいて設定され、シフト操作装置94が最高速走行ポジション(Dポジション)を選択される場合のみ、自動変速機16のダウンシフト後にその目標駆動力F*となるように駆動力源トルク制御手段104(SB5)によって駆動力源トルクTPDが制御されるので、Dポジションにおいてその自動変速機16のダウンシフト後の出力トルクTOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Accに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクTOUTが低減されてドライバビリティが向上する。また、マニュアルダウンすなわち手動操作によってシフト操作装置94のシフトポジションPSHがDポジションから低速側のシフトポジションPSHに変更されても駆動力源トルク制御手段104による自動変速機16のダウンシフト後に目標駆動力F*とするための駆動力源のトルクTPDの低減が実行されないので、マニュアルダウンによる自動変速機16のダウンシフトに伴って自動変速機16の出力トルクTOUTが段階的に増加して駆動力変化による加速感が得られる。
【0077】
また、第2実施例によれば、駆動力源トルク制御手段104(SB5)は、シフト操作装置94の選択されたシフトポジションPSH毎の予め決められたギヤ段の範囲で自動変速機16の手動操作による変速が実行される場合には、その自動変速機16のダウンシフト後に目標駆動力F*とするための駆動力源のトルクTPDの低減を実行しないものであるので、ギヤ段の手動操作によるダウンシフトに伴って駆動力Fが段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られる。
【0078】
以上、本発明の第1実施例、第2実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【0079】
たとえば、前述の第1実施例ではシフトポジション毎の目標駆動力F*の設定例として図12にDポジションでの設定例、図14および図15に4ポジションでの設定例を説明したが、これらはあくまで一例であり各シフトポジションの自動変速モードにおけるギヤ段の切換えの範囲内でアクセル開度に対して滑らかな駆動力となるように目標駆動力F*(目標出力トルクTOUT *)が設定され、且つDポジションに比較して低速側である4ポジションでのアクセル開度Accに対する目標駆動力F*(目標出力トルクTOUT *)が大きくなるように設定されればよい。他のポジション(3、2、Lポジション)についても同様にアクセル開度Accに対して滑らかな駆動力となり、且つより低速側のシフトポジションとなるにしたがってアクセル開度Accに対して大きくなるように目標駆動力F*(目標出力トルクTOUT *)が設定されればよい。
【0080】
また、前述の第1実施例ではマニュアルダウンの一例としてDポジションから4ポジションへの切換(D→4マニュアルダウン)で説明したが、その他の高速側シフトポジションから低速側シフトポジションへのマニュアルダウンたとえば4→3マニュアルダウン、3→2マニュアルダウン、2→Lマニュアルダウン或いはD→3マニュアルダウン等にも適用され得る。
【0081】
また、前述の第2実施例ではマニュアルダウンの一例としてDポジションから4ポジションへの切換(D→4マニュアルダウン)で説明したが、たとえばD→3マニュアルダウン、D→2マニュアルダウン、D→Lマニュアルダウンにも適用され得る。
【0082】
また、前述の第1実施例、第2実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ26が備えられているトルクコンバータ14が用いられていたが、ロックアップクラッチ26は必ずしも設けられなくてもよく、またトルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。
【0083】
また、前述の第1実施例、第2実施例において、駆動力源としてエンジン10やそのエンジン10に作動的に連結されるモータジェネレータMG1およびMG2を備えていたが、少なくともいずれか一つを走行用駆動力源として備えておればよく、またエンジン10はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、エンジン10の吸気配管50および排気管52に設けられている排気タービン式過給機54が備えられてない車両などにも適用され得る。また、モータジェネレータMG1およびMG2はエンジン10に直結される以外にベルト等を介してエンジン10に間接的に連結されてもよい。なお、駆動力源がモータジェネレータMG1およびMG2のみの場合には、駆動力源トルク制御手段104は電動機トルク制御によって駆動力源トルクTPDを制御することとなる。
【0084】
また、前述の第1実施例、第2実施例のエンジン10は、可変動弁機構78を備えており、電磁駆動弁すなわち開閉制御弁としての吸気弁74および排気弁75が電磁アクチュエータ76および77によって開閉駆動されていたが、少なくとも吸気弁74に電磁駆動弁を備えるだけでよい。また可変動弁機構78を備えてなくてもよい。また吸気弁74および排気弁75が電気的アクチュエータである電動モータによって開閉駆動されるモータ駆動式開閉弁やクランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。たとえば、その動弁機構の型式にはOHV型、OHC型、DOHC型のような種類があり、たとえばDOHC型では、エンジンのクランク軸の回転をクランク軸プーリ、タイミングベルト、カム軸プーリ、カム軸、吸気弁或いは排気弁に取り付けられたロッカアーム或いは弁リフタを介して吸気弁或いは排気弁が開閉駆動されている。このような型式のエンジンにおいては、上記ロッカアーム或いはカム軸プーリに可変機構を備え付けたり、吸気弁用カム軸と排気弁用カム軸の同期のタイミングが可変となるように少なくとも一方のカム軸に可変機構を備え付けたり、或いはカム軸の特性(プロファイル形状)を可変(切り換え)したりして、弁のリフト量、開角或いは開閉時期が可変されて、エンジン自身でエンジン回転速度やエンジントルクが好適に変更される。
【0085】
また、前述の第1実施例、第2実施例では、自動変速機16は3組の遊星歯車装置40、42、44の組み合わせから成る前進5速の変速機であったが、クラッチC或いはブレーキBの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機16を構成する遊星歯車装置の組数は3組とは異なる数であってもよいし、また前進6速の変速機、前進4速の変速機等であっても差し支えない。また、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行2軸型ではあるが、セレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切換られることが可能な自動変速機であってもよい。
【0086】
また、前述の第1実施例、第2実施例では、自動変速機16の係合要素であるクラッチC或いはブレーキBは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【0087】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図2】図1の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図3】図1のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図4】図1のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図5】図4の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図6】図1の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図7】図1の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。
【図8】図1の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図9】エンジントルクをスロットル弁開度およびエンジン回転速度に基づいてエンジントルク推定値として算出するための予め記憶された関係図(マップ)である。
【図10】(a) は図1の車両に設けられたシフト操作装置の一例を示す図である。(b) はそのシフト操作装置の他の例を示す図であり、(c) は(b) に示したシフト操作装置のMポジションで切り換えられる変速レンジ毎の変速段を示す図表である。
【図11】図6の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図12】図1の動力伝達装置における自動変速機のDポジションでの各変速段毎(第3速ギヤ段乃至第5速ギヤ段)の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す図である。
【図13】図1の動力伝達装置における自動変速機のアクセル開度に対する出力トルクを示す図であって、実線が本実施例でありまた破線が従来例を示している。
【図14】図1の動力伝達装置における自動変速機の4ポジションでの第3速ギヤ段および第4速ギヤ段の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す図である。
【図15】図14に相当する図であって、図1の動力伝達装置における自動変速機の4ポジションでの第3速ギヤ段および第4速ギヤ段の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す他の実施例である。
【図16】図6の電子制御装置の制御作動の要部すなわちシフト操作装置のシフトポジションがマニュアルダウンによって切り換えられたときの駆動力制御を実行する制御作動の第1実施例を説明するフローチャートである。
【図17】図16の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図18】図6の電子制御装置の制御作動の要部すなわちシフト操作装置のシフトポジションがマニュアルダウンによって切り換えられたときの駆動力制御を実行する制御作動の第2実施例を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
10:エンジン(駆動力源)
16:自動変速機(有段式自動変速機)
90:電子制御装置(制御装置)
94:シフト操作装置
104:駆動力源トルク制御手段
106:目標駆動力設定手段
MG1、MG2:モータジェネレータ(駆動力源)
Claims (12)
- 駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機と、複数種類のシフトポジションを選択するために切換操作されるシフト操作装置とを備えた車両の制御装置であって、
アクセル操作の変化に対する駆動力変化を前記有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力をアクセル開度とギヤ段とに基づいて前記シフト操作装置のシフトポジション毎に設定する目標駆動力設定手段と、
前記有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減する駆動力源トルク制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。 - 前記目標駆動力設定手段は、シフトポジションの切換操作後にシフトポジションの切換操作前の前記目標駆動力からシフトポジションの切換操作後の前記目標駆動力へ切り換える目標駆動力切換過度期間において該目標駆動力を漸次変化するものである請求項1の車両の制御装置。
- 前記目標駆動力設定手段は、シフトポジションの切換操作後に有段式自動変速機の変速が伴わない場合には該切換操作後に直ちにシフトポジションの切換操作前の前記目標駆動力からシフトポジションの切換操作後の前記目標駆動力へ切り換えるものである請求項2の車両の制御装置。
- 前記目標駆動力設定手段は、シフトポジションが低速側となるにしたがって前記目標駆動力を増加するものである請求項1乃至3のいずれかの車両の制御装置。
- 前記目標駆動力設定手段は、シフトポジション毎に設定される目標駆動力を同一のシフトポジションで複数の該目標駆動力を設定するものである請求項1乃至4のいずれかの車両の制御装置。
- 前記目標駆動力設定手段は、前記シフト操作装置のシフトポジション信号が検出不能である場合には前記目標駆動力を最高速走行ポジションでの設定とするものである請求項1乃至5のいずれかの車両の制御装置。
- 前記目標駆動力設定手段は、前記シフト操作装置のシフトポジション信号が同時に複数検出された場合には前記目標駆動力を相対的に高速側のシフトポジションでの設定とするものである請求項1乃至6のいずれかの車両の制御装置。
- 前記目標駆動力設定手段は、前記シフト操作装置のシフトポジションが非走行ポジション或いは後進走行ポジションである場合には目標駆動力の設定を実行しないものである請求項1乃至7のいずれかの車両の制御装置。
- 前記駆動力源トルク制御手段は、前記シフト操作装置の選択されたシフトポジション毎の予め決められたギヤ段の範囲で前記有段式自動変速機の自動変速が実行される場合に、該有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減するものである請求項1乃至8のいずれかの車両の制御装置。
- 前記駆動力源トルク制御手段は、前記シフト操作装置の選択されたシフトポジション毎の予め決められたギヤ段の範囲で前記有段式自動変速機の手動操作による変速が実行される場合には、該有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力とするための前記駆動力源のトルクの低減を実行しないものである請求項1乃至9のいずれかの車両の制御装置。
- 駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機と、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置とを備えた車両の制御装置であって、
アクセル操作の変化に対する駆動力変化を前記有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力をアクセル開度とギヤ段とに基づいて設定する目標駆動力設定手段と、
前記シフト操作装置が最高速走行ポジションを選択される場合のみ、前記有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減する駆動力源トルク制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。 - 前記駆動力源トルク制御手段は、前記シフト操作装置の選択されたシフトポジション毎の予め決められたギヤ段の範囲で前記有段式自動変速機の手動操作による変速が実行される場合には、該有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力とするための前記駆動力源のトルクの低減を実行しないものである請求項11の車両の制御装置。
Priority Applications (1)
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JP2003183204A JP2005016440A (ja) | 2003-06-26 | 2003-06-26 | 車両の制御装置 |
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JP2003183204A JP2005016440A (ja) | 2003-06-26 | 2003-06-26 | 車両の制御装置 |
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JP2003183204A Pending JP2005016440A (ja) | 2003-06-26 | 2003-06-26 | 車両の制御装置 |
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JP (1) | JP2005016440A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010190266A (ja) * | 2009-02-16 | 2010-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の変速制御装置および変速制御方法 |
-
2003
- 2003-06-26 JP JP2003183204A patent/JP2005016440A/ja active Pending
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