JPWO2013084360A1 - 車両用エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

過給機付きエンジンと自動変速機とを備えた車両において、駆動力の応答性悪化を回避しつつ変速ショックを低減することができる車両用エンジン制御装置を提供する。過給圧抑制制御手段１０８は、過給機５４の過給圧が予め定められた過給圧抑制閾値以上である場合には、前記過給圧が上昇する過程でその過給圧の上昇が止まるように電子スロットル弁を作動させる過給圧抑制制御を実行する。そして、過給圧抑制制御制限手段１１０は、自動変速機１２の変速中には、その変速の変速進行度が変速終了に近いほど、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁の閉方向への作動を制限する。従って、前記過給圧抑制制御の実行によるエンジントルクの急変動が自動変速機１２の変速終期に発生し難くなるので、変速ショックを低減できる。また、前記過給圧が自動変速機１２の変速中に一律に低下させられるわけではないので、駆動力の応答性悪化を回避できる。

Description

本発明は、過給機付のエンジンと自動変速機とを備えた車両において、変速ショックを低減する技術に関するものである。

エンジンと、そのエンジンの吸気を昇圧する過給機と、前記エンジンの動力を駆動輪へ出力する有段の自動変速機とを備えた車両において、前記過給機の過給圧の制御を行う車両用エンジン制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両用エンジン制御装置がそれである。その車両用エンジン制御装置は、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを併用して前記過給圧の制御を行う。具体的には、前記フィードフォワード制御によって決定された過給圧の制御値に、前記フィードバック制御によって決定された過給圧の制御値を加算して得られた値を、過給圧制御出力として前記過給圧の制御に用いる。そして、前記車両用エンジン制御装置は、前記自動変速機のダウンシフト時に、不必要に過給圧が上昇することを防止するために、前記過給圧のフィードバック制御を禁止して前記フィードフォワード制御だけで前記過給圧の制御を行う。これにより、前記ダウンシフト時の過給圧を低下させる。

特開２０１０−２４２７２２号公報 特開平９−４２０００号公報 特開平７−１９５９６３号公報

前述した特許文献１の車両用エンジン制御装置のように、前記変速中に過給圧を低下させ、前記変速の終了後にその過給圧の低下を解除すると、エンジントルクは過給圧の上昇に遅れて上昇するので、駆動力の応答性が悪化したり、前記過給圧の上昇遅れに起因してエンジントルクが滑らかには上昇せずに快適性が悪化する可能性があった。更に、飛び変速時にはその応答性悪化が顕著に生じ易いものと考えられる。また、前記自動変速機の変速中に、例えば前記過給圧が上昇しその過給圧の上昇を積極的に抑えようとすれば、その抑えるタイミングによっては変速ショックを大きくすることにつながるおそれがあった。例えば、自動変速機の変速終期に、前記過給圧の上昇が抑えられそれによりエンジントルクが急に変動すれば、変速ショックが大きなるおそれがある。なお、上述したような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと、そのエンジンの吸気を昇圧する過給機と、自動変速機とを備えた車両において、駆動力の応答性悪化を回避しつつ変速ショックを低減することができる車両用エンジン制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、そのエンジンの吸気を昇圧する過給機と、その過給機の過給圧を調節する過給圧調節機構と、前記エンジンの動力を駆動輪へ出力する有段の自動変速機とを備えた車両において、前記過給機の過給圧が上昇する過程でその過給圧の上昇を抑制するように前記過給圧調節機構を作動させる過給圧抑制制御を実行する車両用エンジン制御装置であって、（ｂ）前記過給圧抑制制御は、前記自動変速機の変速中には、前記自動変速機の変速後よりも制限されることを特徴とする。

このようにすれば、前記自動変速機の変速中には前記過給圧の上昇が強制的に抑えられ難くなるので、駆動力の応答性悪化を回避できる。また、前記過給圧抑制制御の実行に起因したエンジントルクの急変動が変速中には発生し難くなるので、前記自動変速機の変速ショックを低減することができる。

ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用エンジン制御装置であって、前記過給圧抑制制御が制限される前記自動変速機の変速は、アクセルペダルの踏込操作に起因して実行されるパワーオンダウンシフトであることを特徴とする。このようにすれば、運転者が駆動力の高い応答性を要求しているときに、適切に駆動力の応答性悪化が回避される。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用エンジン制御装置であって、前記過給圧抑制制御の制限は、前記自動変速機の変速の進行度が変速終了に近いほど、その過給圧抑制制御における前記過給圧調節機構の作動を制限するものであることを特徴とする。このようにすれば、前記過給圧抑制制御において前記過給圧の上昇が抑制されるように前記過給圧調節機構を作動させることを、例えば前記自動変速機の変速中に一律に制限する場合と比較して、駆動力の応答性悪化を回避し変速ショックの低減を図るという観点から、過不足なく制限することが可能である。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第３発明の何れか一の車両用エンジン制御装置であって、前記過給圧抑制制御の制限は、その過給圧抑制制御を実行する際に、前記過給圧調節機構の作動開始時を前記自動変速機の変速終了後にまで遅延することであることであることを特徴とする。このようにすれば、前記自動変速機の変速終期に、前記過給圧の上昇が抑制されるように前記過給圧調節機構が自動的に作動することはないので、前記変速終期でのエンジントルクの急変を高い確実性で回避でき、変速ショックを低減することができる。

また、第５発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第４発明の何れか一の車両用エンジン制御装置であって、前記自動変速機の変速中にその変速の進行度が予め定められた変速進行度閾値以上である場合に、前記過給圧抑制制御における前記過給圧調節機構の作動を制限することを特徴とする。このようにすれば、前記過給圧抑制制御を実行する際に、前記過給圧抑制制御における前記過給圧調節機構の作動を制限するか否かを前記変速進行度閾値を用いて簡潔に判断することが可能であり、前記車両用エンジン制御装置の制御負荷の軽減を図り得る。

また、第６発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第５発明の何れか一の車両用エンジン制御装置であって、前記過給機の過給圧が予め定められた過給圧抑制閾値以上である場合に、前記過給圧抑制制御を実行することを特徴とする。このようにすれば、前記過給機の過給圧が過剰に高くならないように、前記過給圧抑制制御を実行するか否かを前記過給圧抑制閾値を用いて簡潔に判断することが可能であり、前記車両用エンジン制御装置の制御負荷の軽減を図り得る。

ここで、好適には、前記過給機は、前記エンジンの排気によって駆動される排気タービン過給機である。

また、好適には、前記自動変速機は遊星歯車装置と複数の係合装置とを備えて構成されており、前記自動変速機の変速は前記係合装置の掴み替えによる変速である。

また、好適には、前記過給圧抑制制御の制限とは、その過給圧抑制制御を実行する際に、前記過給圧調節機構の作動開始時を前記変速の終了後にまで遅延すること、又は、前記過給圧抑制制御において前記過給圧調節機構を前記過給圧の上昇が抑制される方向へ作動させる際の作動量もしくは作動速度を、その過給圧抑制制御が制限されない場合と比較して減少させることである。

また、好適には、前記車両用エンジン制御装置は、前記自動変速機の変速開始前のエンジン回転速度に基づいて前記変速進行度閾値を決定する。ここで、前記過給圧調節機構の作動に対する前記過給圧の応答性はエンジン回転速度が高いほど高くなるので、前記過給圧抑制制御の実行が変速ショックの大きさに及ぼす影響はエンジン回転速度の高低に応じて異なってくる。従って、例えば前記変速進行度閾値が一定値である場合と比較して、前記過給圧抑制制御における前記過給圧調節機構の作動が前記自動変速機の変速中に制限される機会を過不足なく得ることが可能である。

本発明が好適に適用される車両に備えられた車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。 図１の車両用駆動装置に含まれる自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。 図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号を例示した図であると共に、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、自動変速機の変速の際に過給圧抑制制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図１の車両においてアクセルペダルが大きく踏み込まれ自動変速機のダウンシフトが実行されるパワーオンダウンシフト時を例として、図４のフローチャートを説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両６に備えられた車両用駆動装置７の構成を説明するための骨子図である。車両６は車両用駆動装置７及び一対の駆動輪３８等を備えており、その車両用駆動装置７は車両用動力伝達装置８（以下、「動力伝達装置８」という）とエンジン１０とを備えている。その動力伝達装置８は、エンジン１０と駆動輪３８との間に介装されており、自動変速機１２と、エンジン１０の出力軸１３に連結されてそのエンジン１０と自動変速機１２との間に介装されたトルクコンバータ１４とを備えている。そして、動力伝達装置８は、車両６（図３参照）の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。

自動変速機１２は、エンジン１０から駆動輪３８（図３参照）への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１０の動力を駆動輪３８に向けて出力する。すなわち、変速機入力軸２６に入力されたエンジン１０の動力を出力歯車２８から駆動輪３８に向けて出力する。自動変速機１２は、複数の遊星歯車装置１６，２０，２２と、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）と、一方向クラッチＦ１とを備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が択一的に成立させられる有段の変速機である。例えば、自動変速機１２は、車速Ｖとアクセル開度Ａccとで表される車両状態に基づき予め設定された関係（変速線図）に従って変速を行う。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。具体的に、自動変速機１２の第１遊星歯車装置１６はシングルピニオン型であり、第１サンギヤＳ１と第１ピニオンギヤＰ１と第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１とを備えている。また、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型であり、第２サンギヤＳ２と第２ピニオンギヤＰ２と第３ピニオンギヤＰ３と第２キャリヤＣＡ２と第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第３遊星歯車装置２２はシングルピニオン型であり、第３サンギヤＳ３と第３ピニオンギヤＰ３と第３キャリヤＣＡ３と第３リングギヤＲ３とを備えている。その第２遊星歯車装置２０および第３遊星歯車装置２２は、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置２２の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置２０の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。図１から判るように、自動変速機１２の入力回転部材である変速機入力軸２６はトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、自動変速機１２の出力回転部材である出力歯車２８は、差動歯車装置３２（図３参照）のデフドリブンギヤ（大径歯車）３４と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、差動歯車装置３２、および一対の車軸３６を介して一対の駆動輪（前輪）３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。

図２は、自動変速機１２において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」は駆動時のみ係合を表している。図２に示すように、自動変速機１２は、各係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）の作動状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。なお、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、自動変速機１２の変速比γatは、変速機入力軸２６の回転速度Ｎinである入力回転速度Ｎinと出力歯車２８の回転速度Ｎoutである出力回転速度Ｎoutとに基づいて「変速比γat＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout」という式から算出される。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１３に連結されたポンプ翼車１４ａと、自動変速機１２の変速機入力軸２６に連結されたタービン翼車１４ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機１２のハウジング（トランスミッションケース）３０に連結されたステータ翼車１４ｃとを備えており、エンジン１０により発生させられた駆動力を自動変速機１２へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ４６が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ４６が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが一体回転させられる。

過給機５４は、エンジン１０の吸気系に設けられており、エンジン１０の排気によって回転駆動されてエンジン１０の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図１に示すように、過給機５４は、エンジン１０の排気管５６内に設けられエンジン１０の排気によって回転駆動される排気タービンホイール５８と、エンジン１０の吸気管６０内に設けられ排気タービンホイール５８により回転させられることでエンジン１０の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール６２と、排気タービンホイール５８と吸気コンプレッサーホイール６２とを連結する回転軸６４とを備えている。エンジン１０は、過給機５４を駆動するのに十分なエンジン１０の排気が排気タービンホイール５８に導かれると、過給機５４により過給される過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール５８に導かれるエンジン１０の排気が過給機５４の駆動に不十分であると過給機５４が殆ど駆動されず、エンジン１０は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機５４の無い自然吸気エンジンと同等の吸気の状態である自然吸気状態（ＮＡ状態とも言う）で動作する。

また、排気管５６内の排気タービンホイール５８が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路６６と、その排気バイパス経路６６を開閉するウェイストゲートバルブ６８とが設けられている。ウェイストゲートバルブ６８は、そのウェイストゲートバルブ６８の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、電子制御装置５２は、電動アクチュエータ７０を制御することにより、吸気管６０内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ６８を連続的に開閉する。例えば、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン１０の排気は排気バイパス経路６６を通って排出され易くなるので、エンジン１０の前記過給状態において、吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin、要するに過給機５４の過給圧Ｐcmout（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。また、過給機５４の過給圧Ｐcmoutは、一般的に知られているように、エンジン１０の前記過給状態において電子スロットル弁７２の開度θthすなわちスロットル開度θthを小さくするほど低下する。従って、本実施例では、電子スロットル弁７２が、上記過給圧Ｐcmoutを調節する過給圧調節機構として機能する。なお、特に断わりのない限り、ウェイストゲートバルブ６８は全閉状態とされているものとして、本実施例の説明を行う。

図３は、本実施例の車両用駆動装置７を制御するための制御装置として機能する電子制御装置５２に入力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置５２に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置５２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１０や自動変速機１２に関する車両制御を実行するものである。例えば、電子制御装置５２は、エンジン１０を制御する車両用エンジン制御装置として機能する。

電子制御装置５２には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ７４により検出されるエンジン１０のスロットル開度θthを表す信号、第１吸気センサ７６により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の上流側気圧PHin（以下、コンプレッサー上流側吸気圧PHinという）を表す信号、第２吸気センサ（過給圧センサ）７８により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin（以下、コンプレッサー下流側吸気圧PLinという）を表す信号、加速度センサ８０により検出される車両進行方向すなわち車両前後方向の加速度ACLである車両前後加速度ACLを表す信号、エンジン回転速度センサ８４により検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力歯車２８の回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す車速センサ８６からの信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル８８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ９０からの信号、および、タービン翼車１４ｂの回転速度Ｎt（以下、「タービン回転速度Ｎt」という）すなわち変速機入力軸２６の回転速度Ｎin（＝Ｎt）を表すタービン回転速度センサ９２からの信号等が、それぞれ供給される。

また、電子制御装置５２から、車両６に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置５２は、電動のスロットルアクチュエータ９４によりスロットル開度θthをアクセル開度Ａccに応じて調節するスロットル制御を行っており、そのスロットル制御では、基本的にアクセル開度Ａccが増加するほどスロットル開度θthを増加させる。

図３に示すように、電子制御装置５２は、変速中判断部である変速中判断手段１００と、変速進行度判断部である変速進行度判断手段１０２と、フラグ切換部であるフラグ切換手段１０４と、過給圧判断部である過給圧判断手段１０６と、過給圧抑制制御部である過給圧抑制制御手段１０８と、過給圧抑制制御制限部である過給圧抑制制御制限手段１１０とを機能的に備えている。

変速中判断手段１００は、自動変速機１２が変速中であるか否かを判断する。その自動変速機１２と変速中とは、その変速のトルク相とイナーシャ相とを併せた期間であってもよいが、本実施例の変速中判断手段１００は、自動変速機１２がイナーシャ相にある期間を自動変速機１２の変速中と判断する。自動変速機１２が変速中であるか否かは、例えば、自動変速機１２の入力回転速度Ｎinの変化、又は、自動変速機１２のクラッチＣもしくはブレーキＢを係合もしくは解放させる油圧制御回路４０内のリニアソレノイドバルブの制御信号などから判断できる。

変速進行度判断手段１０２は、変速中判断手段１００により自動変速機１２が変速中であると判断された場合には、自動変速機１２の入力回転速度Ｎin（＝Ｎt）を逐次検出し、その入力回転速度Ｎinに基づいて自動変速機１２の変速の進行度すなわち変速進行度PRatを逐次算出する。具体的に、変速進行度判断手段１０２は、自動変速機１２の変速開始時に、その変速開始時の入力回転速度Ｎinである変速開始時入力回転速度N01inを取得すると共に、変速後の目標変速段と車速Ｖとに基づいて、変速終了時の目標とされる入力回転速度Ｎinである変速終了時目標入力回転速度N02inを算出する。そして、その変速開始時入力回転速度N01inと変速終了時目標入力回転速度N02inとタービン回転速度センサ９２により検出される現在の入力回転速度Ｎin（＝Ｎt）とに基づいて、下記式（１）から自動変速機１２の変速進行度PRatを算出する。従って、その変速進行度PRatは、その値が変速開始時には０であって、変速の進行に従って連続的に大きくなり、変速終了時には１になる。
PRat＝（Ｎin−N01in）／（N02in−N01in） ・・・（１）

そして、変速進行度判断手段１０２は、自動変速機１２の変速進行度PRatが予め定められた変速進行度閾値PR1at以上であるか否かを判断する。その変速進行度閾値PR1atは、変速進行度PRatがその変速進行度閾値PR1at以上になれば自動変速機１２の変速が変速終期に入ったことを表すように設定された閾値であり、例えば、変速進行度PRatが変速進行度閾値PR1at以上になれば、自動変速機１２の変速ショックを抑えるために後述の過給圧抑制制御の実行開始を制限すべきと判断できるように、予め実験的に設定されている。例えば、変速進行度閾値PR1atは一定値であっても差し支えないが、本実施例では、自動変速機１２の変速開始前のエンジン回転速度Ｎe、詳細にはその変速開始時のエンジン回転速度Ｎeが取得され、変速進行度閾値PR1atは、その変速開始前のエンジン回転速度Ｎeに基づいて、予め実験的に定められた関係から決定される。また、変速進行度閾値PR1atは、上記変速開始前のスロットル開度θthまたは自動変速機１２への入力トルク等で表される車両状態に基づいて決定されてもよいし、変速開始前の変速段と変速終了後の目標変速段とに基づいて決定されても差し支えない。

フラグ切換手段１０４は、変速進行度判断手段１０２により自動変速機１２の変速進行度PRatが前記変速進行度閾値PR1at以上であると判断された場合には、後述の過給圧抑制制御の実行を制限するか否かを示す過給圧抑制制御変更フラグFLAG01をオフ（ＯＦＦ）からオン（ＯＮ）に切り換える。そして、その自動変速機１２の変速が終了した場合には、その過給圧抑制制御変更フラグFLAG01をオンからオフに切り換える。従って、過給圧抑制制御変更フラグFLAG01は、自動変速機１２の変速進行度PRatが前記変速進行度閾値PR1at以上になった時から変速終了時までオンにされる。

過給圧判断手段１０６は、第２吸気センサ７８によって過給機５４の過給圧Ｐcmout（＝PLin）を逐次検出しており、その過給圧Ｐcmoutが予め定められた過給圧抑制閾値P1cmout以上であるか否かを判断する。その過給圧抑制閾値P1cmoutは、エンジン１０の耐久性維持や燃費向上等の観点から後述の過給圧抑制制御が過給圧Ｐcmoutが過剰に大きくならずに適切に実行されるように、且つ、ドライバビリティ向上等の観点から過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制制御により抑制される機会を可及的に減らすように、予め実験的に設定されている。また、その過給圧Ｐcmoutの変化には応答遅れが伴うので、過給圧抑制閾値P1cmoutは、その過給圧Ｐcmoutの応答遅れが加味されて余裕をもって設定されている。過給圧抑制閾値P1cmoutは、例えば一定値とされている。

過給圧抑制制御手段１０８は、過給圧判断手段１０６により過給機５４の過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制閾値P1cmout以上であると判断された場合には、その過給圧Ｐcmoutを抑える過給圧抑制制御を実行する。具体的に、その過給圧抑制制御は、過給機５４の過給圧Ｐcmoutが上昇する過程でその過給圧Ｐcmoutの上昇を抑制するように電子スロットル弁７２を作動させる制御である。言い換えれば、スロットル開度θthが小さくされるほど、過給圧Ｐcmoutは上昇し難くなるので、過給圧抑制制御手段１０８は、前記過給圧抑制制御では、アクセル開度Ａccが減少しなくても、電子スロットル弁７２を閉方向に自動的に作動させることで過給圧Ｐcmoutの上昇を止める。詳細に説明すると、その電子スロットル弁７２は前記スロットル制御によりアクセル開度Ａccに応じて作動させられており、そのためスロットル開度θthはアクセル開度Ａccに応じて大きさとされているので、過給圧抑制制御手段１０８は、前記過給圧抑制制御では、スロットル開度θthが前記スロットル制御によるアクセル開度Ａccに応じた大きさから小さくなるように電子スロットル弁７２を作動させることで、過給圧Ｐcmoutの上昇を止める。前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の作動量および作動速度は、例えば、前記過給圧抑制制御による過給圧Ｐcmoutの変化に起因した違和感を乗員に与えないように、且つ、速やかに過給圧Ｐcmoutの上昇が止まるように、予め実験的に定められている。なお、電子スロットル弁７２は本発明の過給圧調節機構に対応する。また、過給圧抑制制御手段１０８は、過給機５４の過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制閾値P1cmout以上になった場合には、直ちに前記過給圧抑制制御の実行により電子スロットル弁７２を閉方向に作動させるが、過給圧抑制制御制限手段１１０により前記過給圧抑制制御での電子スロットル弁７２の作動が制限された場合には、電子スロットル弁７２の作動開始時を、過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制閾値P1cmout以上になった時から遅延させることがある。

過給圧抑制制御制限手段１１０は、自動変速機１２の変速中には、その変速の変速進行度PRatが変速終了に近いほど、すなわち、変速進行度PRatが１に近いほど、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動を制限する過給圧抑制作動制限制御を実行する。具体的には、自動変速機１２の変速進行度PRatが前記変速進行度閾値PR1at以上である場合に、前記過給圧抑制作動制限制御を実行する。詳細には、過給圧抑制制御制限手段１１０は、過給圧抑制制御変更フラグFLAG01を利用しており、その過給圧抑制制御変更フラグFLAG01がオンにされている期間中には、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動を制限する。例えば、過給圧抑制制御変更フラグFLAG01がオンにされている期間中においては、過給圧抑制制御手段１０８が前記過給圧抑制制御を実行する際にその過給圧抑制制御手段１０８に対し、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の作動を禁止する。言い換えれば、過給圧抑制制御制限手段１１０は、自動変速機１２の変速中において過給圧抑制制御変更フラグFLAG01がオンにされている場合には、過給圧抑制制御手段１０８が前記過給圧抑制制御を実行する際に、その過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の作動開始時を変速終了後にまで遅延させる。要するに、過給圧抑制制御制限手段１１０が自動変速機１２の変速中に前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動を制限することとは、過給圧抑制制御手段１０８が前記過給圧抑制制御を実行する際に、過給圧抑制制御制限手段１１０が、その過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の作動開始時を変速終了後にまで遅延させることである。

過給圧抑制制御制限手段１１０は、前記過給圧抑制作動制限制御では、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の作動開始時を変速終了後にまで遅延させるが、その作動開始時の遅延に替えて又はその作動開始時の遅延と共に、他の方法により前記過給圧抑制作動制限制御で電子スロットル弁７２の作動を制限しても差し支えない。例えば前記他の方法の一例として、過給圧抑制制御制限手段１１０は、過給圧抑制制御変更フラグFLAG01がオンにされている場合には、前記過給圧抑制制御において過給圧抑制制御手段１０８が電子スロットル弁７２を過給圧Ｐcmoutの上昇が止まる方向（閉方向）へ作動させる際の作動量もしくは作動速度を、その過給圧抑制制御変更フラグFLAG01がオフにされている場合と比較して減少させる。すなわち、過給圧抑制制御制限手段１１０が自動変速機１２の変速中に前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動を制限することとは、前記過給圧抑制制御において過給圧抑制制御手段１０８が電子スロットル弁７２を過給圧Ｐcmoutの上昇が止まる方向（閉方向）へ作動させる際の作動量もしくは作動速度を、その電子スロットル弁７２の作動が制限されていない場合と比較して減少させることである、ということである。このようにした場合には、過給圧抑制制御制限手段１１０は、過給圧抑制制御変更フラグFLAG01がオンにされている場合であっても、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の作動開始時を遅延させないとしてもよいし、遅延させるとしてもよい。また、過給圧抑制制御制限手段１１０は、自動変速機１２の変速中に前記過給圧抑制制御の実行により電子スロットル弁７２の作動が開始される場合には、過給圧抑制制御手段１０８に対して指令して、その作動開始時における変速進行度PRatが低いほど、すなわちその作動開始時における変速進行度PRatが変速開始時に近いほど、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への前記作動速度を小さくさせてもよい。過給圧抑制制御制限手段１１０が前記過給圧抑制制御での電子スロットル弁７２の作動を制限した際のその電子スロットル弁７２の作動量および作動速度は、自動変速機１２の変速ショックが前記過給圧抑制制御の実行に起因して大きくならないように、且つ、可及的に速やかに過給圧Ｐcmoutの上昇が止まるように、予め実験的に設定されている。

図４は、電子制御装置５２の制御作動の要部、すなわち、自動変速機１２の変速の際に前記過給圧抑制制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図４に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、自動変速機１２が変速中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速機１２が変速中である場合には、ＳＡ２に移る。一方で、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ８に移る。なお、ＳＡ１は変速中判断手段１００に対応する。

変速進行度判断手段１０２に対応するＳＡ２においては、自動変速機１２の変速進行度PRatが算出される。そして、その変速進行度PRatが前記変速進行度閾値PR1at以上であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、変速進行度PRatが変速進行度閾値PR1at以上である場合には、ＳＡ３に移る。一方で、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ１に移る。

フラグ切換手段１０４に対応するＳＡ３においては、前記過給圧抑制制御変更フラグFLAG01がオン（ＯＮ）に設定される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。

過給圧判断手段１０６に対応するＳＡ４においては、過給機５４の過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制閾値P1cmout以上であるか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、過給機５４の過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制閾値P1cmout以上である場合には、ＳＡ５に移る。一方で、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ１に移る。

過給圧抑制制御手段１０８および過給圧抑制制御制限手段１１０に対応するＳＡ５においては、前記過給圧抑制制御が実行される。但し、過給圧抑制制御変更フラグFLAG01がオンにされている期間内においては、その過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動が制限される。過給圧抑制制御変更フラグFLAG01は前記ＳＡ３にてオンにされているので、このＳＡ５では、その電子スロットル弁７２の閉方向への作動が制限される。例えば、その過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動が制限されることとは、前記過給圧抑制制御による過給圧抑制が遅延されること、具体的には、前記過給圧抑制制御が実行される際に、電子スロットル弁７２の作動開始時が自動変速機１２の変速終了後にまで遅延されることである。或いは、その遅延に替えてもしくはその遅延と共に、その過給圧抑制制御において電子スロットル弁７２を過給圧Ｐcmoutの上昇が止まる方向へ作動させる際の作動量もしくは作動速度が、その電子スロットル弁７２の作動が制限されていない場合と比較して減少させられることであってもよい。その電子スロットル弁７２の作動速度を減少させることとは、表現を変えれば、電子スロットル弁７２を作動させる制御において制御ゲインを前記作動速度が減少（低下）する方向に変更することである。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。

変速中判断手段１００に対応するＳＡ６においては、自動変速機１２の変速が終了したか否かが判断される。このＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速機１２の変速が終了した場合には、ＳＡ７に移る。一方で、このＳＡ６の判断が否定された場合には、ＳＡ６が繰り返される。

フラグ切換手段１０４に対応するＳＡ７においては、前記過給圧抑制制御変更フラグFLAG01がオフ（ＯＦＦ）に設定される。前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動が前記ＳＡ５にて制限され始めたところ、このＳＡ７にて過給圧抑制制御変更フラグFLAG01がオフ（ＯＦＦ）に設定されたことにより、その電子スロットル弁７２の作動制限は解除される。

フラグ切換手段１０４に対応するＳＡ８においては、前記過給圧抑制制御変更フラグFLAG01がオフ（ＯＦＦ）に設定される。過給圧抑制制御変更フラグFLAG01が既にオフであれば、そのオフの状態が継続される。

図５は、アクセルペダル８８が大きく踏み込まれ自動変速機１２のダウンシフトが実行されるパワーオンダウンシフト時を例として、図４のフローチャートを説明するためのタイムチャートである。この図５において行われる自動変速機１２のダウンシフトは、例えば自動変速機１２の第４速から第３速への変速のように、自動変速機１２に備えられたクラッチＣまたはブレーキＢの掴み替えによる変速すなわち前記クラッチツークラッチ変速である。図５では、その説明を簡潔に行うため、ロックアップクラッチ４６は係合状態であるとして、エンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎtとのタイムチャートが同一のタイムチャートで表されている。

図５のt1時点は、アクセルペダル８８が大きく踏み込まれた時点を示している。従って、図５では、t1時点においてアクセル開度Ａccが段階的に増大し、それに伴いスロットル開度θthも段階的に増大している。そして、そのアクセル開度Ａccの増大により、自動変速機１２のダウンシフトを行わせる変速指示がなされている。また、t1時点でのスロットル開度θthの増大により、車両前後加速度ACLがt1時点からt2時点に向けて次第に上昇している。また、t1時点でスロットル開度θthが増大したので、過給機５４の過給圧Ｐcmoutが応答遅れを含みつつ上昇し始めている。

t1時点とt2時点との間で、自動変速機１２のダウンシフトを成立させるためのクラッチＣまたはブレーキＢの掴み替えが開始されており、t2時点から、そのダウンシフトのイナーシャ相が始まっている。図５では、t2時点からt5時点までが上記イナーシャ相に該当する。そのため、図４のＳＡ１の判断がt2時点にて肯定される。また、図５のt2時点からのダウンシフトの進行に伴い、t2時点からt5時点に向けて、エンジン回転速度Ｎe及びタービン回転速度Ｎtが次第に上昇しており、自動変速機１２の変速進行度PRatも次第に上昇している。図５に示すように、その変速進行度PRatは、自動変速機１２の変速開始時（イナーシャ相開始時）であるt2時点にて０であり、変速終了時（イナーシャ相終了時）であるt5時点にて１である。なお、t2時点からt5時点までの期間では、自動変速機１２がイナーシャ相にあるので、車両前後加速度ACLは徐々に低下している。

図５のt3時点は、変速進行度PRatが前記変速進行度閾値PR1at以上になった時点を示している。そのため、t3時点にて図４のＳＡ２の判断が肯定され、それにより、前記過給圧抑制制御変更フラグFLAG01がオフ（ＯＦＦ）からオン（ＯＮ）に切り換えられている。

また、t5時点は前記ダウンシフトの終了時点を示しており、このt5時点において、エンジン回転速度Ｎe及びタービン回転速度Ｎtの上昇が終わっている。そして、自動変速機１２の変速進行度PRatが、変速終了時（ダウンシフト終了時）であるt5時点で１に到達してから、その変速終了後に０に戻っている。また、t5時点で前記ダウンシフトが終了したので、図４のＳＡ６の判断が肯定され、図４のＳＡ７で、前記過給圧抑制制御変更フラグFLAG01がオンからオフに切り換えられている。

図５のt4時点は、上昇過程にある過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制閾値P1cmout以上になった時点を示している。そのため、t4時点にて図４のＳＡ４の判断が肯定され、それにより図４のＳＡ５が実行される。ここで、t4時点では過給圧抑制制御変更フラグFLAG01がオンであるので、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動が制限されるが、仮に、その電子スロットル弁７２の作動制限がなされていないとすれば、スロットル開度θthは、図５の実線L11のように通常通りt4時点から直ちに減少し、それにより過給機５４の過給圧Ｐcmoutが実線L12のように変化してその過給圧Ｐcmoutの上昇が止まる。そうすると、前記ダウンシフト終了時におけるクラッチＣ等の同期の際に自動変速機１２の入力トルクの急変動が生じ、それに起因して、t5時点の直後に実線L13のように車両前後加速度ACLが振動し、変速ショックが大きくなる。

一方、本実施例では、過給圧抑制制御変更フラグFLAG01がオンであるt3〜t5時点において、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動が制限される。例えば、その電子スロットル弁７２の作動制限が、前記過給圧抑制制御において電子スロットル弁７２を過給圧Ｐcmoutの上昇が止まる方向へ作動させる際の作動速度を、その電子スロットル弁７２の作動制限がない場合（図５の実線L11参照）と比較して減少させることである場合には、t4時点からスロットル開度θthが二点鎖線L21のように減少する。すなわち、前記過給圧抑制制御の実行において、例えば電子スロットル弁７２を作動させる制御ゲインが変更されることでスロットル開度θthの時間減少率が実線L11と比較して小さくされて、電子スロットル弁７２が閉方向へ作動させられる。これにより過給圧Ｐcmoutは二点鎖線L22のように、実線L12よりも緩やかに変化して、その過給圧Ｐcmoutの上昇が止まる。

また別の例として、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の作動制限が、前記過給圧抑制制御が実行される際に、電子スロットル弁７２の作動開始時が自動変速機１２の変速終了後にまで遅延されることである場合には、前記過給圧抑制制御の実行によりスロットル開度θthは破線L31のように減少する。すなわち、前記過給圧抑制制御でのスロットル開度θthの減少開始時がt4時点からt5時点にまで遅延され、スロットル開度θthはt5時点から、例えば実線L11と同じ減少勾配で減少する。これにより過給圧Ｐcmoutは破線L32のように、t5時点から十分に遅れて減少し始める。

このように、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動がt3〜t5時点において制限されると、前記ダウンシフトの終了時に変速ショックを実線L31に示すように拡大させることが回避され、車両前後加速度ACLはt5時点の直後には破線L33のように変化する。

本実施例によれば、過給圧抑制制御手段１０８は、過給機５４の過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制閾値P1cmout以上である場合には、過給機５４の過給圧Ｐcmoutが上昇する過程でその過給圧Ｐcmoutの上昇を抑制するように例えばその過給圧Ｐcmoutの上昇が止まるように電子スロットル弁７２を作動させる前記過給圧抑制制御を実行する。そして、その過給圧抑制制御は、図５タイムチャートに示されるように、自動変速機１２の変速中には、その自動変速機１２の変速後よりも制限される。言い換えれば、その自動変速機１２の非変速中よりも制限される。従って、自動変速機１２の変速中には過給圧Ｐcmoutの上昇が強制的に抑えられ難くなるので、駆動力の応答性悪化を回避できる。また、前記過給圧抑制制御の実行に起因したエンジントルクの急変動が変速中には発生し難くなるので、自動変速機１２の変速ショックを低減することができる。要するに、ドライバビリティ悪化を回避することができる。

また、本実施例によれば、図５のタイムチャートに示すように、例えば、前記過給圧抑制制御が制限される自動変速機１２の変速は、アクセルペダル８８の踏込操作に起因して実行される前記パワーオンダウンシフトである。従って、運転者が駆動力の高い応答性を要求しているときに、適切に駆動力の応答性悪化が回避される。

また、本実施例によれば、過給圧抑制制御制限手段１１０は、過給圧抑制制御手段１０８に対して、自動変速機１２の変速中には、その変速の変速進行度PRatが変速終了に近いほど、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動を制限する。すなわち、自動変速機１２の変速中における前記過給圧抑制制御の制限は、その変速の変速進行度PRatが変速終了に近いほど、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動を制限するものである。従って、前記過給圧抑制制御において過給圧Ｐcmoutの上昇が抑制されるように電子スロットル弁７２を作動させることを、例えば自動変速機１２の変速中に一律に制限する場合と比較して、駆動力の応答性悪化を回避し変速ショックの低減を図るという観点から、過不足なく制限することが可能である。

また、本実施例によれば、自動変速機１２の変速中に前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の作動を制限することとは、例えば、前記過給圧抑制制御を実行する際に、電子スロットル弁７２の作動開始時を前記変速の終了後にまで遅延することである。従って、自動変速機１２の変速終期に、過給圧Ｐcmoutの上昇が抑制されるように電子スロットル弁７２が自動的に作動することはないので、前記変速終期でのエンジントルクＴeの急変を高い確実性で回避でき、変速ショックを低減することができる。

また、本実施例によれば、過給圧抑制制御制限手段１１０は、自動変速機１２の変速進行度PRatが前記変速進行度閾値PR1at以上である場合に、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動を制限する。従って、前記過給圧抑制制御の実行の際に、その過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の作動を制限するか否かを前記変速進行度閾値PR1atを用いて簡潔に判断することが可能であり、電子制御装置５２の制御負荷の軽減を図り得る。

また、本実施例によれば、過給圧抑制制御手段１０８は、過給機５４の過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制閾値P1cmout以上である場合に、前記過給圧抑制制御を実行する。従って、過給機５４の過給圧Ｐcmoutが過剰に高くならないように、前記過給圧抑制制御を実行するか否かを前記過給圧抑制閾値P1cmoutを用いて簡潔に判断することが可能であり、電子制御装置５２の制御負荷の軽減を図り得る。

また、本実施例によれば、変速進行度判断手段１０２は、自動変速機１２の変速開始前のエンジン回転速度Ｎeに基づいて前記変速進行度閾値PR1atを決定する。ここで、電子スロットル弁７２の作動に対する過給機５４の過給圧Ｐcmoutの応答性はエンジン回転速度Ｎeが高いほど高くなるので、前記過給圧抑制制御の実行が変速ショックの大きさに及ぼす影響はエンジン回転速度Ｎeの高低に応じて異なってくる。従って、例えば前記変速進行度閾値PR1atがエンジン回転速度Ｎeに関わらず一定値である場合と比較して、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の作動が自動変速機１２の変速中に制限される機会を過不足なく得ることが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、排気バイパス経路６６とウェイストゲートバルブ６８とが図１のように設けられているが、車両６は、その排気バイパス経路６６とウェイストゲートバルブ６８とを備えていない車両であっても差し支えない。

また、前述の実施例において、電子スロットル弁７２は、前記過給圧抑制制御で過給圧Ｐcmoutの上昇が止まるように作動させられる前記過給圧調節機構として機能させられているが、ウェイストゲートバルブ開度θwgが拡大するほど過給圧Ｐcmoutは上昇し難くなるので、電子スロットル弁７２に替えて或いは電子スロットル弁７２と共に、ウェイストゲートバルブ６８が、上記過給圧抑制制御で上記過給圧調節機構として機能させられても差し支えない。

また、前述の実施例において、自動変速機１２の変速進行度PRatは前記式（１）から算出されるが、その式（１）はあくまで例示であり、変速進行度PRatは、他の算出方法により算出されても差し支えない。また、自動変速機１２の入力回転速度Ｎin以外の他のパラメータ例えば変速開始時からの経過時間等に基づいて算出されても差し支えない。

また、前述の実施例において、自動変速機１２の変速進行度PRatは、変速開始時に零であり、変速終了時に１になるが、そのように０から１までの間で変化しなくても差し支えない。

また、前述の実施例の図５において、過給機５４の過給圧Ｐcmoutはその上昇過程では成り行きで上昇しているが、過給圧Ｐcmoutは所定の目標過給圧に収束するようにフィードバック制御で調節され、そのフィードバック制御で調節される過給圧Ｐcmoutに対して前記過給圧抑制制御が実行されても差し支えない。

また、前述の実施例において、図５のタイムチャートではアクセルペダル８８が踏み込まれるアクセルオンがきっかけとなり自動変速機１２の変速が開始されているが、前記アクセルオンをきっかけとはしない自動変速機１２の変速において、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動が制限されても差し支えない。例えば、運転者によるシフトレバー操作すなわちシーケンシャルシフト操作により自動変速機１２のダウンシフトまたはアップシフトが発生することもあり得る。

また、前述の実施例において、図５のタイムチャートでは自動変速機１２のダウンシフトが行われているが、自動変速機１２のアップシフト中において、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動が制限されても差し支えない。また、自動変速機１２の前記クラッチツークラッチ変速以外の変速中において、前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の閉方向への作動が制限されても差し支えない。

また、前述の実施例において、車両６は走行用の駆動力源として電動機を備えていないが、走行用の電動機を備えたハイブリッド車両であっても差し支えない。

また、前述の実施例において、図１に示すように車両６はトルクコンバータ１４を備えているが、そのトルクコンバータ１４は必須ではない。

また、前述の実施例において、過給機５４は排気タービン過給機であるが、エンジン１０の出力軸１３の回転で回転駆動される機械式過給機、すなわちスーパーチャージャーであっても差し支えない。過給機５４がスーパーチャージャーであれば、排気バイパス経路６６およびウェイストゲートバルブ６８は設けられない一方で、エンジン１０の出力軸１３と前記スーパーチャージャーの回転軸とを選択的に連結するクラッチが設けられる。

６：車両
１０：エンジン
１２：自動変速機
３８：駆動輪
５２：電子制御装置（車両用エンジン制御装置）
５４：過給機
７２：電子スロットル弁（過給圧調節機構）

Claims (6)

1. エンジンと、該エンジンの吸気を昇圧する過給機と、該過給機の過給圧を調節する過給圧調節機構と、前記エンジンの動力を駆動輪へ出力する有段の自動変速機とを備えた車両において、前記過給機の過給圧が上昇する過程で該過給圧の上昇を抑制するように前記過給圧調節機構を作動させる過給圧抑制制御を実行する車両用エンジン制御装置であって、
   前記過給圧抑制制御は、前記自動変速機の変速中には、前記自動変速機の変速後よりも制限される
   ことを特徴とする車両用エンジン制御装置。
2. 前記過給圧抑制制御が制限される前記自動変速機の変速は、アクセルペダルの踏込操作に起因して実行されるパワーオンダウンシフトである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジン制御装置。
3. 前記過給圧抑制制御の制限は、前記自動変速機の変速の進行度が変速終了に近いほど、該過給圧抑制制御における前記過給圧調節機構の作動を制限するものである
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用エンジン制御装置。
4. 前記過給圧抑制制御の制限は、該過給圧抑制制御を実行する際に、前記過給圧調節機構の作動開始時を前記自動変速機の変速終了後にまで遅延することである
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用エンジン制御装置。
5. 前記自動変速機の変速中に該変速の進行度が予め定められた変速進行度閾値以上である場合に、前記過給圧抑制制御における前記過給圧調節機構の作動を制限する
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用エンジン制御装置。
6. 前記過給機の過給圧が予め定められた過給圧抑制閾値以上である場合に、前記過給圧抑制制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用エンジン制御装置。
   

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