CN101523090A - 控制无级变速器的装置和方法以及执行所述控制方法的程序 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及在制动操作期间减小传动冲击的用于控制CVT(500)(无级变速器)的装置和方法，以及用于执行所述控制方法的程序。当脚制动器开关(916)接通且车辆速度小于或等于阈值速度V(0)时，ECU(900)将施加至传动带(510)的夹紧压力增大至高于正常压力P(OFF)的压力等级P(ON)。当在脚制动器开关(916)接通时车辆速度下降至等于或低于阈值速度V(0)的时候，ECU(900)禁止增大施加至传动带(510)的夹紧压力。

Description

控制无级变速器的装置和方法以及执行所述控制方法的程序
技术领域
本发明总体涉及用于控制无级变速器(CVT)的装置和方法以及用于执行所述控制方法的程序。具体地，本发明涉及用于控制无级变速器的传动带的夹紧压力的技术。
背景技术
在现有技术中，已知一种无级变速器(CVT)，在此无级变速器中，传动带夹住一对具有可变槽宽的带轮。在此无级变速器中，传动带的夹紧压力防止传动带在带轮上的滑动。但是，在车辆的快速制动操作期间，无级变速器的输出速度快速减小，使得施加至传动带的扭矩过度增大。在上述情况下，传动带可能由于该过度增大的扭矩而在带轮上滑动。为了防止快速制动操作期间在无级变速器中传动带在带轮上的滑动，已提出了一种在快速制动操作期间增大传动带的夹紧压力的技术。
日本专利公开No.H8-210450描述了一种管路压力控制装置，其用于适当控制V形带式无级变速器中的管路压力，使得在车辆的制动操作期间，所述管路压力不会变得高于或低于基准水平。在使用所述在日本专利公开No.H8-210450中公开的管路压力控制装置的V形带式无级变速器中，管路压力施加至由V形带夹紧的一对带轮中的第一带轮的活动凸缘，同时，通过使用变速控制阀减小管路压力所获得的变速控制压力施加至第二带轮的活动凸缘。因此，该V形带式无级变速器使用所述变速控制压力与所述管路压力之间的差异来连续地控制传动比。在日本专利公开No.H8-210450中所描述的管路压力控制装置包括：制动操作检测单元，用于检测配装有V形带式无级变速器的车辆的制动操作；传动比计算单元，用于计算V形带式无级变速器的实际传动比；以及，管路压力增大单元，用于在车辆的制动操作期间将管路压力增大至根据实际传动比确定的水平。
根据在日本专利公开No.H8-210450中所描述的管路压力控制装置，将制动操作期间的管路压力增大至根据V形带式无级变速器的实际传动比确定的水平。因此，虽然制动操作期间车辆的车轮被快速制动且车辆速度通过制动操作被快速减小，但是能够适当控制V形带式无级变速器中的管路压力，使得能够防止V形带在带轮上滑动。因此，管路压力控制装置提高了V形带的耐久性。
但是，在日本专利公开No.H8-210450中所描述的管路压力控制装置中，增大了车辆制动操作期间的管路压力。因此，当在以高速驱动车辆的同时执行制动操作时，增大了V形带的夹紧压力。同时，当车辆速度高时，未向传动带施加过量扭矩。因此，考虑了当在以低速驱动车辆的同时执行制动操作时增大传动带的夹紧压力。但是，当在以高速驱动车辆的同时开始制动操作时，传动带的夹紧压力在车辆速度已经减小至预定的低速时逐步增大，使得传动带的夹紧压力可能偏离制动操作正时，并可能引起传动冲击。
发明内容
本发明提供了一种用于控制无级变速器使得传动冲击得以减小的装置和方法，以及一种用于执行所述控制方法的程序。
在第一方面中，本发明提供了一种用于带式无级变速器的控制装置。所述控制装置包括：制动器操作判定单元，其判定车辆的制动器是否正在操作；车辆速度判定单元，其判定车辆速度是否小于或等于预定的基准速度；夹紧压力控制单元，其控制施加至传动带的夹紧压力，其中，当所述制动器操作判定单元判定所述制动器正在操作且所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度时，所述夹紧压力控制单元增大所述夹紧压力；以及夹紧压力增大禁止单元，当在所述制动器操作判定单元判定所述制动器正在操作时所述车辆速度下降至等于或低于所述预定的基准速度的时候，所述夹紧压力增大禁止单元禁止增大施加至所述传动带的夹紧压力。根据本发明的用于无级变速器的控制方法包括与根据本发明第二方面的用于无级变速器的控制装置相同的要件。
根据所述第一方面，判定车辆的制动器是否正在操作且车辆速度是否小于或等于预定的基准速度。当判定制动器正在操作且车辆速度小于或等于预定的基准速度时，增大施加至传动带的夹紧压力。此外，当在判定制动器正在操作时车辆速度下降至等于或低于所述预定的基准速度的时候，禁止增大施加至传动带的夹紧压力。同样，夹紧压力控制单元将夹紧压力增大为高于当制动器未在操作时设定为夹紧压力的正常夹紧压力。由此，当车辆速度下降至等于或低于预定的基准速度时，禁止传动带的夹紧压力逐步增大。由此，提供了用于控制无级变速器以便减小传动冲击的装置和方法。
根据本发明第二方面的无级变速器的控制装置可以进一步包括车辆减速度判定单元，所述车辆减速度判定单元判定车辆减速度是否小于或等于预定的基准减速度。如果当所述制动器正在操作时所述车辆速度下降至等于或低于所述预定的基准速度，则当所述车辆减速度小于或等于所述预定的基准减速度时所述夹紧压力增大禁止单元禁止增大夹紧压力。根据本发明的用于无级变速器的控制方法包括与根据本发明第二方面的用于无级变速器的控制装置相同的要件。
根据所述第二方面，判定车辆减速度是否小于或等于预定的基准减速度。当车辆减速度小于或等于所述预定的基准减速度时，禁止增大施加至传动带的夹紧压力。由此，在车辆减速度高于预定的基准减速度的快速制动操作期间，可以增大施加至传动带的夹紧压力。但是，在车辆减速度小于或等于预定的基准减速度的平缓逐步的制动操作期间，禁止增大施加至传动带的夹紧压力。由此，当向传动带施加过量扭矩时，通过增大施加至传动带的夹紧压力可以减少传动带在带轮上的滑动。但是，当未向传动带施加过量扭矩时，避免了施加至传动带的夹紧压力的增大并减小了冲击。
根据本发明第三方面的无级变速器的控制装置可进一步包括经历时间判定单元，所述经历时间判定单元判定自所述制动器的操作以后所经历的时间是否大于或等于预定的基准时间。如果当所述制动器正在操作时所述车辆速度下降至等于或低于所述预定的基准速度，则当自所述制动器的操作以后所经历的时间大于或等于所述预定的基准时间时所述夹紧压力增大禁止单元禁止增大施加至传动带的夹紧压力。根据本发明的用于无级变速器的控制方法包括与根据本发明第三方面的用于无级变速器的控制装置相同的要件。
根据所述第三方面，判定自所述制动器的操作以后所经历的时间是否大于或等于预定的基准时间。如果当所述制动器正在操作时所述车辆速度下降至等于或低于所述预定的基准速度，则当判定自所述制动器的操作以后所经历的时间大于或等于所述预定的基准时间时禁止增大传动带的夹紧压力。由此，当判定自所述制动器的操作以后所经历的时间小于预定的基准时间并且由此认识到车辆正经历快速制动操作时，可以增大施加至传动带的夹紧压力。同时，当判定自所述制动器的操作以后所经历的时间大于或等于所述预定的基准时间并且由此认识到车辆正经历平缓逐步的制动操作时，禁止增大施加至传动带的夹紧压力。由此，当向传动带施加过量扭矩时，通过增大施加至传动带的夹紧压力能够减少传动带在带轮上的滑动。但是，当未向传动带施加过量扭矩时，避免了施加至传动带的夹紧压力的增大并减小了冲击。
在第四方面中，本发明提供了一种用于带式无级变速器的控制装置。所述控制装置包括：制动器操作判定单元，其判定车辆的制动器是否正在操作；车辆速度判定单元，其判定车辆速度是否小于或等于预定的基准速度；夹紧压力控制单元，其控制施加至传动带的夹紧压力，其中，如果所述制动器操作判定单元判定所述制动器正在操作且所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度，则所述夹紧压力控制单元增大所述夹紧压力；以及夹紧压力增大速度减小单元，如果当所述制动器操作判定单元判定所述制动器正在操作时所述车辆速度下降至等于或低于所述预定的基准速度，则所述夹紧压力增大速度减小单元减小施加至所述传动带的夹紧压力的增大速度，其中，将所述夹紧压力增大速度减小为低于当所述车辆速度未下降至等于或低于所述预定的基准速度时的增大速度。根据本发明的用于无级变速器的控制方法包括与根据本发明第四方面的用于无级变速器的控制装置相同的要件。
根据所述第四方面，判定车辆的制动器是否正在操作以及车辆速度是否小于或等于预定的基准速度。当判定制动器正在操作且车辆速度小于或等于预定的基准速度时，增大施加至传动带的夹紧压力。当在判定制动器正在操作时车辆速度下降至等于或低于所述预定的基准速度的时候，将施加至所述传动带的夹紧压力的增大速度减小为低于当所述车辆速度未下降至等于或低于所述预定的基准速度时的增大速度。由此，当在制动器正在操作时车辆速度下降至等于或低于所述预定的基准速度的时候，禁止逐步增大传动带的夹紧压力。由此，提供了一种用于控制无级变速器的装置和方法使得能够减小冲击。
在第五方面中，本发明提供一种用于带式无级变速器的控制装置。所述控制装置包括：制动器操作判定单元，其判定车辆的制动器是否正在操作；车辆速度判定单元，其判定车辆速度是否小于或等于预定的基准速度；夹紧压力控制单元，其控制施加至传动带的夹紧压力，其中，如果所述制动器正在操作且所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度，则所述夹紧压力控制单元增大所述夹紧压力；以及夹紧压力增大量设定单元，如果所述车辆速度高于所述预定的基准速度，则所述夹紧压力增大量设定单元将所述传动带的夹紧压力的增大量设定为零，且当所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度时，所述车辆速度越低，则将施加至所述传动带的所述夹紧压力的增大量设定得越高。根据本发明的用于无级变速器的控制方法包括与根据本发明第五方面的用于无级变速器的控制装置相同的要件。
根据所述第五方面，判定车辆的制动器是否正在操作以及车辆速度是否小于或等于预定的基准速度。当判定制动器正在操作且车辆速度小于或等于预定的基准速度时，增大施加至传动带的夹紧压力。当所述车辆速度高于所述预定的基准速度时，将施加至所述传动带的夹紧压力的增大量设定为零。但是，如果所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度，所述车辆速度越低，则将施加至所述传动带的夹紧压力的增大量设定得越高。由此，当所述带的夹紧压力增大时，随着车辆速度增大，夹紧压力的增大量减小。由此，当车辆速度下降至等于或低于预定的基准速度时，禁止逐步增大施加至传动带的夹紧压力。由此，提供了一种用于控制无级变速器的装置和方法使得能够减小传动冲击。
根据本发明第六方面的程序是在计算机上运行以便执行根据上述方面中任一方面的用于无级变速器的控制方法的程序。根据本发明第七方面的记录介质是计算机可读记录介质，所述在计算机上运行以便执行根据上述方面中任一方面的用于无级变速器的控制方法的程序记录于所述记录介质中。
根据所述方面，使用计算机(通用计算机或专用计算机)能够执行根据上述方面中任一方面的用于无级变速器的控制方法。
附图说明
从以下结合附图所给出的示例性实施方式的描述，本发明的上述及其它特征和优点将变得明显，在附图中：
图1是配装有用作根据本发明第一实施方式的控制装置的电子控制单元(ECU)的车辆的示意图；
图2是图示用作根据本发明第一实施方式的控制装置的电子控制单元的构造的框图；
图3是图示根据本发明的液压控制回路的第一示例的线路图(第一示例)；
图4是图示根据本发明的液压控制回路的第二示例的线路图(第二示例)；
图5是图示根据本发明的液压控制回路的第三示例的线路图(第三示例)；
图6是示意性图示根据本发明的制动系统的视图；
图7是图示用作根据本发明第一实施方式的控制装置的电子控制单元的功能的框图；
图8是由用作根据本发明第一实施方式的控制装置的电子控制单元所执行的程序的控制结构的流程图；
图9是图示用作根据本发明第二实施方式的控制装置的电子控制单元的功能的框图；
图10是由用作根据本发明第二实施方式的控制装置的电子控制单元所执行的程序的控制结构的流程图；
图11是图示用作根据本发明第三实施方式的控制装置的电子控制单元的功能的框图；
图12是由用作根据本发明第三实施方式的控制装置的电子控制单元所执行的程序的控制结构的流程图。
具体实施方式
现在将参照附图对本发明的示例性实施方式进行详细描述。在以下描述中，贯穿本发明各实施方式的相同或相似的元件带有相同或相似的附图标记。赋予相同或相似的元件相同或相似的技术术语，且它们执行相同或相似的功能。因此，为了方便起见，省略对相同或相似的元件的详细说明。
以下参照图1对配装有根据本发明第一实施方式的控制装置的车辆进行描述。安装于车辆中的驱动单元100中所包括的发动机200的输出动力经由变矩器300以及前进/倒档驱动转换单元400传递至带式无级变速器500。带式无级变速器500的输出动力传递至减速器600和差速器单元700，并分配至左侧和右侧驱动轮800。驱动单元100由本文稍后将描述的电子控制单元(ECU)900控制。在本实施方式中，用于无级变速器的控制装置在ECU 900的控制下操作，其执行存储于ECU 900的只读存储器(ROM)930中的程序。
变矩器300包括泵叶片302和涡轮叶片306，泵叶片302连接至发动机200的曲轴，涡轮叶片306经由涡轮轴304连接至前进/倒档驱动转换单元400。锁止离合器308设置在泵叶片302与涡轮叶片306之间。锁止离合器308通过改变供给至接合油室或供给至分离油室的液压压力来接合或分离。
当锁止离合器308完全接合时，泵叶片302和涡轮叶片306都旋转。泵叶片302设置有机械油泵310，所述机械油泵310产生液压压力用于控制带式无级变速器500的传动、生成所述带的夹紧压力、以及向无级变速器的所需部件供给润滑剂。
前进/倒档驱动转换单元400包括双级小齿轮式行星齿轮机构。在前进/倒档驱动转换单元400中，变矩器300的涡轮轴304连接至恒星齿轮402。带式无级变速器500的输入轴502连接至齿轮托架404。齿轮托架404和恒星齿轮402经由前进离合器406彼此相连接。齿圈408经由倒档制动器410固定至壳体。前进离合器406和倒档制动器410通过液压缸的操作以摩擦方式彼此接合。前进离合器406的输入转速等于被称为“涡轮转速NT”，的涡轮轴304的转速。
当前进离合器406接合而倒档制动器410分离时，前进/倒档驱动转换单元400达到用于执行前进驱动模式的接合状态。在上述状态下，前进驱动力传递至带式无级变速器500。同时，当倒档制动器410接合而前进离合器406分离时，前进/倒档驱动转换单元400达到用于执行倒档驱动模式的接合状态。在上述状态下，输入轴502相对于涡轮轴304沿相反方向旋转。因此反向驱动力传递至带式无级变速器500。当前进离合器406和倒档制动器410都分离时，前进/倒档驱动转换单元400达到空档状态，在空档状态下，无级变速器不传递动力。
带式无级变速器500包括：设置于输入轴502上的初级带轮504、设置于输出轴506上的次级带轮508、以及将初级带轮504和次级带轮508夹紧的传动带510。由于传动带510与两个带轮504和508之间的摩擦接触，带式无级变速器500能够执行动力传递。
带轮504和508包括相应的液压缸用于改变带轮的槽宽。通过控制施加至初级带轮504的液压缸的液压压力，能够改变带轮504和508的槽宽。由此，围绕初级带轮504和次级带轮508缠绕的传动带510的缠绕直径改变，使得能够连续地改变传动比GR(＝初级带轮转速NIN/次级带轮转速NOUT)。
如图2所示，ECU 900连接至发动机转速传感器902、涡轮转速传感器904、车辆速度传感器906、节气门开度传感器908、冷却剂温度传感器910、油温传感器912、加速器操作量传感器914、脚制动器开关916、位置传感器918、初级带轮转速传感器922以及次级带轮转速传感器924。
发动机转速传感器902检测发动机200的转速NE，同时，涡轮转速传感器904检测涡轮轴304的转速NT。车辆速度传感器906检测车辆速度V。节气门开度传感器908检测电子节气门的开度θ(TH)。冷却剂温度传感器910检测发动机200的冷却剂温度T(W)。油温传感器912检测带式无级变速器500的油温T(C)。加速器操作量传感器914检测加速器踏板的操作量A(CC)。脚制动器开关916检测脚制动器的操作。如果操作了制动器踏板，则接通脚制动器开关916(ON)。但是，当未操作制动器踏板时，关断脚制动器开关916(OFF)。
位置传感器918判定设置于与变速位置相对应的位置处的接触点是否接通，使得位置传感器918检测换挡杆920的位置P(SH)。初级带轮转速传感器922检测初级带轮504的转速NIN。次级带轮转速传感器924检测次级带轮508的转速NOUT。表示检测结果的信号从相应的传感器传递至ECU 900。在上述状态下，涡轮转速NT等于前进驱动模式期间的初级带轮转速NIN，在所述前进驱动模式中，前进离合器406接合。此外，车辆速度V对应于次级带轮转速NouT。由此，当车辆停止且前进离合器406接合时，涡轮转速NT为零。
ECU 900包括CPU(中央处理器)、存储器以及输入/输出接口。CPU按照存储器中所存储的程序来处理信号。因此，CPU执行发动机200的输出动力控制、带式无级变速器500的传动控制、所述带的夹紧压力控制、前进离合器406的接合/分离控制、以及倒档制动器410的接合/分离控制。
通过电子节气门1000、燃料喷射单元1100、以及点火单元1200来执行发动机200的输出动力控制。通过液压压力控制回路2000来执行带式无级变速器500的传动控制、所述带的夹紧压力控制、前进离合器406的接合/分离控制、以及倒档制动器410的接合/分离控制。
以下，将参照图3来描述部分液压压力控制回路2000。由油泵310产生的液压压力经由管路压力液压路径2002施加至初级调节阀2100、第一调制阀2310以及第三调制阀2330。
在上述状态下，从SLT线性电磁阀2200或SLS线性电磁阀2210向初级调节阀2100施加控制压力。在本实施方式中，SLT线性电磁阀2200和SLS线性电磁阀2210中每一个都可以从常开式电磁阀中选择，所述常开式电磁阀在没有电流施加于其上时输出最大液压压力。可替代地，SLT线性电磁阀2200和SLS线性电磁阀2210中每一个都可以从常闭式电磁阀中选择，所述常闭式电磁阀在没有电流施加于其上时输出最小液压压力(零值)。
初级调节阀2100的阀芯由于施加至其上的控制压力而向上和向下滑动。因此，由油泵310所产生的液压压力由初级调节阀2100来调节。经初级调节阀2100调节后的液压压力可以用作为管路压力PL。在本实施方式中，当施加至初级调节阀2100的控制压力增大时，所述管路压力PL增大。但是，应当理解，所述控制装置可以构造为使得当施加至初级调节阀2100的控制压力增大时所述管路压力PL减小。
由第三调制阀2330从作为源压力的管路压力PL调节的液压力被施加至SLT线性电磁阀2200和SLS线性电磁阀2210。
SLT线性电磁阀2200和SLS线性电磁阀2210都根据从ECU 900输出的占空信号所确定的电流值来生成控制压力。
要被施加至初级调节阀2100的控制压力由控制阀2400从SLT线性电磁阀2200的控制压力(输出液压压力)和SLS线性电磁阀2210的控制压力(输出液压压力)中选择。
当控制阀2400的阀芯处于图3中的“A”状态时，从SLT线性电磁阀2200向初级调节阀2100施加控制压力。由SLT线性电磁阀2200的控制压力来控制管路压力PL。
但是，当控制阀2400的阀芯处于图3中的“B”状态时，从SLS线性电磁阀2210向初级调节阀2100施加控制压力。换言之，由SLS线性电磁阀2210的控制压力来控制管路压力PL。
此外，当控制阀2400的阀芯处于图3中的“B”状态时，SLT线性电磁阀2200的控制压力施加至本文稍后将描述的手动阀2600。
控制阀2400的阀芯由弹簧沿一方向偏压。液压压力沿着与弹簧的偏压方向相反的方向从第一变速控制占空比电磁阀2510和第二变速控制占空比电磁阀2520施加至控制阀2400。
当液压压力从第一变速控制占空比电磁阀2510和第二变速控制占空比电磁阀2520施加至控制阀2400时，控制阀2400的阀芯进入图3中的“B”状态。
如果未从第一变速控制占空比电磁阀2510或第二变速控制占空比电磁阀2520的至少其中之一向控制阀2400施加液压压力，则控制阀2400的阀芯由于弹簧的偏压力而进入图3中的“A”状态。
由第四调制阀2340调节后的液压压力被施加至第一变速控制占空比电磁阀2510和第二变速控制占空比电磁阀2520。第四调制阀2340对从第三调制阀2330所施加的液压压力进行调节，由此使得压力恒定。
第一调制阀2310输出从作为源压力的管路压力PL调节的液压压力。从第一调制阀2310输出的液压压力施加至次级带轮508的液压缸。因为液压压力施加至次级带轮508的液压缸，所以能够防止传动带510在带轮504和508上滑动。
第一调制阀2310包括能够轴向移动的阀芯以及沿一方向偏压该阀芯的弹簧。第一调制阀2310使用先导压力(其为SLS线性电磁阀2210的输出液压压力)来调节引至第一调制阀2310的管路压力PL。在上述状态下，SLS线性电磁阀2210由ECU 900进行占空控制。由第一调制阀2310调节的液压压力施加至次级带轮508的液压缸。所述带的夹紧压力根据第一调制阀2310的输出液压压力来增大或减小。
根据使用加速器操作量(ACC)和传动比GR作为参数的映射来控制SLS线性电磁阀2210，由此提供了能够防止传动带在带轮上滑动的适当的夹紧压力。详细而言，以对应于所述带的夹紧压力的占空比来控制SLS线性电磁阀2210的励磁电流。在本实施方式中，当传动扭矩在车辆加速或减速过程中突然改变时，所述带的夹紧压力增大以防止传动带在带轮上的滑动。
施加至次级带轮508的液压缸的液压压力由压力传感器2312检测。
以下，将参照图4描述手动阀2600。响应于换档杆920的操作对手动阀2600进行机械控制。可以根据手动阀2600的操作来接合或分离前进离合器406和倒档制动器410。
换档杆920在用于停车模式的P位置、用于倒档驱动模式的R位置、用于动力传递被切断的空档模式的N位置、以及用于前进驱动模式的D位置和B位置之间转换。
在P位置和N位置的每个位置处，前进离合器406和倒档制动器410中的液压压力都从手动阀2600泄放。因此，前进离合器406和倒档制动器410都处于分离状态。
在R位置处，液压压力从手动阀2600施加至倒档制动器410。由此，接合倒档制动器410。此外，在上述状态下，前进离合器406中的液压压力从手动阀2600泄放。由此，释放前进离合器406。
当控制阀2400处于图4中的A状态(左手状态)时，从第二调制阀(未示出)施加的调制压力PM经由控制阀2400施加至手动阀2600。由于所述调制压力PM，倒档制动器410保持处于接合状态。
当控制阀2400处于图4中的B状态(右手状态)时，由SLT线性电磁阀2200调节的液压压力施加至手动阀2600。因为该液压压力是由SLT线性电磁阀2200调节的，所以倒档制动器410得以平稳接合，由此防止了接合期间冲击的产生。
在D位置和B位置处，液压压力从手动阀2600施加至前进离合器406。由此，接合前进离合器406。此外，在上述状态下，倒档制动器410中的液压压力从手动阀2600泄放，使得倒档制动器410得以释放。
当控制阀2400处于图4中的A状态(左手状态)时，来自第二调制阀(未示出)的调制压力PM经由控制阀2400施加至手动阀2600。所述调制压力PM使前进离合器406保持处于接合状态。
当控制阀2400处于图4中的B状态(右手状态)时，由SLT线性电磁阀2200调节的液压压力施加至手动阀2600。因为该液压压力是由SLT线性电磁阀2200调节的，所以前进离合器406得以平稳接合并防止了接合期间冲击的产生。
SLT线性电磁阀2200通过控制阀2400控制管路压力PL。此外，SLS线性电磁阀2210通过第一调制阀2310控制所述带的夹紧压力。
同时，当在换档杆920处于D位置时获得用于停止车辆的空档控制执行条件进而车辆速度变为零的时候，SLT线性电磁阀2200控制前进离合器406的接合力以减小前进离合器406的接合力。SLS线性电磁阀2210通过第一调制阀2310控制所述带的夹紧压力并代SLT线性电磁阀2200控制管路压力PL。
当执行入库换挡，即，换档杆920从N位置转换至D位置或R位置时，SLT线性电磁阀2200控制前进离合器406的接合力或者倒档制动器410的接合力，使得前进离合器406或者倒档制动器410得以平稳接合。在上述状态下，SLS线性电磁阀2210通过第一调制阀2310来控制所述带的夹紧压力并代SLT线性电磁阀2200控制管路压力PL。
接下来，将参照图5详细描述用于执行变速控制的结构。所述变速控制是通过控制向初级带轮504的液压缸施加液压压力以及从初级带轮504的液压缸释放液压压力而得以执行的。相对于初级带轮504的液压缸供给致动油以及排放致动油是通过第一比率控制阀2710和第二比率控制阀2720来控制的。
第一比率控制阀2710和第二比率控制阀2720都与初级带轮504的液压缸连通。第一比率控制阀2710向所述液压缸供给管路压力PL，而第二比率控制阀2720连接至泄放单元。
第一比率控制阀2710是用于执行升档模式的阀。第一比率控制阀2710包括阀芯，所述阀芯对用于将管路压力PL引入所述阀2710内的入口与连接至初级带轮504的液压缸的出口之间的液压路径进行控制。
弹簧设置于第一比率控制阀2710的阀芯的一端。控制压力入口设置于阀芯上与所述弹簧相反的另一端，使得来自第一变速控制占空比电磁阀2510的控制压力被馈送至所述阀2710。此外，另一控制压力入口设置于阀芯上具有弹簧的那一端，使得来自第二变速控制占空比电磁阀2520的控制压力被馈送至所述阀2710。
当控制第一变速控制占空比电磁阀2510和第二变速控制占空比电磁阀2520使得第一变速控制占空比电磁阀2510输出高控制压力且第二变速控制占空比电磁阀2520输出零控制压力时，第一比率控制阀2710的阀芯达到图5中的D状态(右手状态)。
在上述状态下，增大了施加至初级带轮504的液压缸的液压压力，从而减小了初级带轮504的槽宽。因此，传动比变小。这意味着升档模式得以执行。此外，通过增大入口致动油的流动速率，能够增大上述状态下的换档速度。
第二比率控制阀2720是用于执行降档模式的阀。弹簧设置于第二比率控制阀2720的阀芯的一端。控制压力入口设置在阀芯上与所述弹簧相反的另一端，使得来自第一变速控制占空比电磁阀2510的控制压力被馈送至所述阀2720。此外，另一控制压力入口设置于阀芯上具有弹簧的那一端，使得来自第二变速控制占空比电磁阀2520的控制压力被馈送至所述阀2720。
当控制第一变速控制占空比电磁阀2510和第二变速控制占空比电磁阀2520使得第二变速控制占空比电磁阀2520输出高控制压力且第一变速控制占空比电磁阀2510输出零控制压力时，所述第二控制阀2720的阀芯达到图5中的C状态(左手状态)。随后，所述第一控制阀2710的阀芯也达到图5中的C状态(左手状态)。
在上述状态下，经由第一比率控制阀2710和第二比率控制阀2720从初级带轮504的液压缸泄放致动油。由此，增大了初级带轮504的槽宽，并因此增大了传动比。这意味着降档模式得以执行。此外，通过增大出口致动油的流动速率，可以增大上述状态下的换挡速度。
接下来，将参照图6详细描述对车辆进行制动的制动系统1300。制动器踏板1302连接至主缸1304。当正在操作制动器踏板1302时，在主缸1304中产生根据制动器操作值的液压压力。
在主缸1304中产生的液压压力施加至制动钳1311至1314。由于施加至制动钳1311至1314的液压压力，制动操作得以执行。在本发明中，制动钳可以是电操作的制动钳，而不是液压操作的制动钳。
接下来，将参照图7详细描述用作为根据本实施方式的控制装置的ECU 900的功能。在本发明中，将在以下说明书中描述的功能可以使用硬件或软件来执行。
ECU 900包括制动器操作判定单元940、车辆速度判定单元942、车辆减速度判定单元944、测量单元946、经历时间判定单元948、夹紧压力增大单元950、以及夹紧压力增大禁止单元952。
制动器操作判定单元940判定脚制动器开关916是否接通。换言之，制动器操作判定单元940判定制动器是否正在操作。车辆速度判定单元942判定车辆速度是否小于或等于阈值速度V(0)。
减速度判定单元944判定通过对车辆速度求导所获得的减速度是否小于或等于阈值减速度DV(0)。在本实施方式中，减速度计算为正值。
测量单元946总是计数时间并在脚制动器开关916关断时将所计数时间重新设定为零，使得测量单元946能够计数脚制动器开关916接通之后(即，在制动器的操作之后)所经历的时间。经历时间判定单元948判定自从制动器的操作以后所经历的时间是否大于或等于阈值时间T(0)。
当制动器操作判定单元940判定制动器正在操作且车辆速度判定单元942判定车辆速度小于或等于阈值速度V(0)时，夹紧压力增大单元950控制SLS线性电磁阀2210以便将所述带的夹紧压力逐步增大至高于当所述制动器未在操作且脚制动器开关916关断时的正常压力P(OFF)的压力等级P(ON)。
如果车辆速度等于或低于阈值速度V(0)、车辆减速度小于或等于阈值减速度DV(0)、并且当制动器操作判定单元940判定制动器正在操作时在制动器操作之后所经过的时间大于或等于阈值时间T(0)，则夹紧压力增大禁止单元952禁止增大所述带的夹紧压力。
接下来，将参照图8描述由用作为根据本发明实施方式的控制装置的ECU 900所执行的程序的控制结构。在本实施方式中，以预定的间隔周期性地执行所述程序。
在步骤100(以下将“步骤”简称为“S”)中，ECU 900判定脚制动器开关916是否已响应于从脚制动器开关916输出的信号而接通或关断(即，是否已操作制动器)。如果判定已接通脚制动器开关916(即，在S100处为“是”)，则程序进入S102。但是，当判定已关断脚制动器开关916(即，在S100处为“否“)时，程序进入S116。
在S102处，ECU 900响应于从车辆速度传感器906输出的信号检测车辆速度。在S104处，ECU 900判定车辆速度是否小于或等于阈值速度V(0)。当判定车辆速度小于或等于阈值速度V(0)(即，在S104处为“是”)时，程序进入S106。但是，当得到相反答案(即，在S104处为“否”)时，程序进入S116。
在S106处，ECU 900判定当判定脚制动器开关916已接通时车辆速度是否下降至等于或低于阈值速度V(0)(即，从高于阈值速度V(0)的值改变至低于阈值速度V(0)的值)。如果判定车辆速度已下降至等于或低于阈值速度V(0)且判定脚制动器开关916已接通(即，在S106处为“是”)，则程序进入S110。但是，当得到相反答案(即，在S106处为“否”)时，程序进入S108。
在S108处，ECU 900将所述带的夹紧压力增大至高于当脚制动器开关916关断时的正常压力P(OFF)的压力等级P(ON)。
在S110处，ECU 900判定车辆的减速度是否小于或等于阈值减速度DV(0)。当判定车辆的减速度小于或等于阈值减速度DV(0)(即，在S110处为“是”)时，程序进入S112。但是，当得到相反答案(即，在S110处为“否”)时，程序进入S108。
在S112处，ECU 900判定制动器操作之后所经过的时间是否大于或等于阈值时间T(0)。当判定制动器操作之后所经过的时间大于或等于阈值时间T(0)(即，在S112处为“是”)时，程序进入S114。但是，当得到相反答案(即，在S112处为“否”)时，程序进入S108。
在S114处，ECU 900禁止增大所述带的夹紧压力。在S116处，ECU900将所述带的夹紧压力设定为当脚制动器开关916关断时的正常压力P(OFF)。
接下来，将基于上述构造和流程图描述用作为根据本发明实施方式的控制装置的ECU 900的操作。
在驱动车辆的同时，ECU 900基于从脚制动器开关916输出的信号来判定脚制动器开关916是否已接通(S100)。如果判定已关断脚制动器开关916(即，在S100处为“否”)，换言之，当驾驶员没有停止车辆的意图且未操作脚制动器时，将所述带的夹紧压力设定为当脚制动器开关916关断时的正常压力P(OFF)。
当脚制动器开关916接通(即，在S100处为“是”)时，基于从车辆速度传感器906输出的信号来检测车辆速度(S102)。如果车辆速度高于阈值速度V(0)(即，在S102处为“否”)，则作用于传动带510上的扭矩即使在对车辆进行制动时也不会过高。由此，在上述状态下，所述带的夹紧压力设定为当脚制动器开关916关断时的正常压力P(OFF)(S116)。
如果车辆速度小于或等于阈值速度V(0)(即，在S104处为“是”)，则如果执行快速制动操作，就可能过度增大作用于传动带510上的扭矩。当以这种方式过度增大作用于传动带510上的扭矩时，传动带510可能在带轮上滑动。
由此，当在脚制动器开关916已接通时车辆速度未下降至等于或低于阈值速度V(0)(即，在S106处为“否”)的时候，所述带的夹紧压力增大至高于当脚制动器开关916关断时所设定的正常压力P(OFF)的压力等级P(ON)。换言之，当正在操作制动器使得脚制动器开关916从关断改变至接通且车辆速度等于或低于阈值速度V(0)时，增大所述带的夹紧压力。由此减少了传动带510在带轮上的滑动。
如果当脚制动器开关916接通时，换言之，当制动器正在操作时，车辆速度下降至等于或低于阈值速度V(0)(即，在S106处为“是”)，且增大了所述带的夹紧压力，则可能在制动操作正时之后引起冲击。这样的冲击可能引起驾驶员的一些不适。
在上述状态下，当车辆减速度小于或等于阈值减速度DV(0)(即，在S110处为“是”)，且自从制动器的操作开始之后所经历的时间大于或等于阈值时间T(0)(即，在S112处为“是”)时，禁止增大所述带的夹紧压力(S114)。换言之，当车辆减速度低且在过长的时长内操作制动器并由此认为该制动器得以平稳操作时，禁止增大所述带的夹紧压力，从而减小冲击。
同时，当车辆减速度高于阈值减速度DV(0)(即，在S110处为“否”)时，由此认为该制动器在进行快速制动操作。此外，如果自从制动器的操作开始之后所经历的时间小于阈值时间T(0)(即，在S112处为“否”)，则车辆可能不经历平稳制动操作，而可能经历快速制动操作。在两种情况下，作用于传动带510上的扭矩都可能过度增大。
由此，当车辆减速度高于阈值减速度DV(0)(即，在S110处为“否”)或者当制动器的操作之后所经历的时间小于阈值时间T(0)(即，在S112处为“否”)时，所述带的夹紧压力增大至高于所述正常压力P(OFF)的压力等级P(ON)(S108)。由此，能够减少传动带510在带轮上的滑动。
如上所述，用作为根据本实施方式的控制装置的ECU判定制动器是否正在操作。此后，当判定车辆速度小于或等于阈值速度V(0)时，增大施加至传动带的夹紧压力。当在判定制动器正在操作时车辆速度下降至等于或低于阈值速度V(0)的时候，防止增大所述带的夹紧压力。由此所述控制装置减少了可能由制动操作引起的冲击。
接下来，将描述本发明第二实施方式。与禁止增大所述带的夹紧压力的所述第一实施方式不同，第二实施方式减小所述带的夹紧压力的增大速度。在第二实施方式中，控制装置的总体构造和总体功能都与第一实施方式保持相同，因此不再重复对相同元件的进一步说明。
以下将参照图9对用作为根据本发明第二实施方式的控制装置的ECU900的功能进行描述。将在以下说明书中描述的功能可以使用硬件或软件来执行。此外，在第一实施方式和第二实施方式中所描述的相同或相似元件带有相同或相似的附图标记。因此，在此省略进一步说明。
除制动器操作判定单元940和车辆速度判定单元942之外，ECU 900还包括夹紧压力增大单元954和夹紧压力逐步增大单元956。
在第二实施方式中，当制动器操作判定单元940判定制动器正在操作且车辆速度判定单元942判定车辆速度小于或等于阈值速度V(0)时，夹紧压力增大单元954控制SLS线性电磁阀2210以便将所述带的夹紧压力逐步增大至高于当制动器未在操作时所设定的正常压力P(OFF)的压力P(ON)。
当在制动器操作判定单元940判定制动器正在操作时车辆速度下降至阈值速度V(0)的时候，夹紧压力逐步增大单元956控制SLS线性电磁阀2210以便以预定的梯度将所述带的夹紧压力逐渐增大至高于所述正常压力P(OFF)的压力等级P(ON)。换言之，相比夹紧压力增大单元954，夹紧压力逐步增大单元956减小了所述带的夹紧压力的增大速度。
接下来，将参照图10来描述用作为根据本发明第二实施方式的控制装置的ECU 900所执行的程序的控制结构。在本实施方式中，以预定的间隔周期性地执行所述程序。此外，第一实施方式和第二实施方式所共有的程序步骤带有相同的步骤号，由此认为对相同步骤的进一步说明是不必要的。
在S200处，ECU 900将所述带的夹紧压力逐步增大至高于当脚制动器开关916关断时所设定的正常压力P(OFF)的压力等级P(ON)。
在S202处，ECU 900以预定的梯度将所述带的夹紧压力逐渐增大至高于当脚制动器开关916关断时所设定的正常压力P(OFF)的压力等级P(ON)。
第二实施方式的优点在于，除第一实施方式的操作效果外，第二实施方式防止了在快速制动操作期间传动带510在带轮上的滑动，除第一实施方式的操作效果外。
接下来，将描述本发明第三实施方式。与防止增大所述带的夹紧压力的所述第一实施方式不同，第三实施方式按照对应于车辆速度的增大量来增大所述带的夹紧压力。在第三实施方式中，控制装置的总体构造和总体功能都与第一实施方式保持相同，因此不再重复对相同元件的进一步说明。
以下将参照图11对用作根据本发明第三实施方式的控制装置的ECU900的功能进行描述。将在以下说明书中描述的功能可以使用硬件或软件来执行。此外，在第一实施方式和第二实施方式中所描述的相同或相似元件带有相同或相似的附图标记。因此，在此省略进一步说明。
除制动器操作判定单元940和车辆速度判定单元942之外，ECU 900还包括夹紧压力增大量设定单元958和夹紧压力增大单元960。
在第三实施方式中，夹紧压力增大量设定单元958根据车辆速度设定由夹紧压力增大单元960增大的所述带的夹紧压力的增大量。当车辆速度高于阈值速度V(0)时，将所述增大量设定为零(即，不增大所述带的夹紧压力)。但是，当车辆速度小于或等于阈值速度V(0)时，将所述增大量设定为与车辆速度成反比的较高值。
当制动器操作判定单元940判定制动器正在操作且车辆速度判定单元942判定车辆速度小于或等于阈值速度V(0)时，根据第三实施方式的夹紧压力增大单元960控制SLS线性电磁阀2210以便按照由夹紧压力增大量设定单元958所设定的增大量来增大所述带的夹紧压力。
以下将参照图12描述由ECU 900所执行的程序的控制结构。在本实施方式中，以周期性间隔执行所述程序。此外，第一实施方式和第三实施方式所共有的程序步骤带有相同的步骤号，由此认为对相同步骤的进一步说明是不必要的。
在S300处，ECU 900基于从车辆速度传感器906输出的信号来检测车辆速度。在S301处，ECU 900根据所检测的车辆速度设定所述带的夹紧压力的增大量。在S302处，ECU 900按照所设定的增大量来增大所述带的夹紧压力。
在第三实施方式中，当增大所述带的夹紧压力时，以与车辆速度成反比的方式减小所述带的夹紧压力的增大量。由此，如同在第一实施方式中一样，第三实施方式使所述带的夹紧压力逐步增大。此外，因为增大了所述带的夹紧压力，所以第三实施方式防止了在快速制动操作期间传动带510在带轮上的滑动。
尽管已经针对示例性实施方式示出并描述了本发明，但是本领域技术人员应当理解，在不背离如以下权利要求所限定的本发明的精神和范围的情况下，可以进行各种变化和修改。

Claims (18)

1.一种用于带式无级变速器的控制装置，包括：
制动器操作判定单元，其判定车辆的制动器是否正在操作；
车辆速度判定单元，其判定车辆速度是否小于或等于预定的基准速度；
夹紧压力控制单元，其控制施加至传动带的夹紧压力，其中，如果所述制动器操作判定单元判定所述制动器正在操作且所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度，则所述夹紧压力控制单元增大所述夹紧压力；以及
夹紧压力增大禁止单元，如果满足以下条件，即，当所述制动器操作判定单元判定所述制动器正在操作时所述车辆速度下降至等于或低于所述预定的基准速度，则所述夹紧压力增大禁止单元禁止增大施加至所述传动带的夹紧压力。
2.如权利要求1所述的用于带式无级变速器的控制装置，进一步包括：
车辆减速度判定单元，其判定车辆减速度是否小于或等于预定的基准减速度，其中，用于禁止施加至所述传动带的夹紧压力增大的附加条件是所述车辆减速度判定单元判定所述车辆减速度小于或等于所述预定的基准减速度。
3.如权利要求1或2所述的用于带式无级变速器的控制装置，进一步包括：
经历时间判定单元，其判定自所述制动器开始操作以后所经历的时间是否大于或等于预定的基准时间，其中，用于禁止施加至所述传动带的夹紧压力增大的附加条件是所述经历时间判定单元判定自所述制动器开始操作以后的所经历的时间大于或等于所述预定的基准时间。
4.一种用于带式无级变速器的控制装置，包括：
制动器操作判定单元，其判定车辆的制动器是否正在操作；
车辆速度判定单元，其判定车辆速度是否小于或等于预定的基准速度；
夹紧压力控制单元，其控制施加至传动带的夹紧压力，其中，如果所述制动器操作判定单元判定所述制动器正在操作且所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度，则所述夹紧压力控制单元增大所述夹紧压力；以及
夹紧压力增大速度减小单元，如果当所述制动器操作判定单元判定所述制动器正在操作时所述车辆速度下降至等于或低于所述预定的基准速度，则所述夹紧压力增大速度减小单元减小施加至所述传动带的夹紧压力的增大速度，其中，将所述夹紧压力增大速度减小为低于当所述车辆速度未下降至等于或低于所述预定的基准速度时的增大速度。
5.一种用于带式无级变速器的控制装置，包括：
制动器操作判定单元，其判定车辆的制动器是否正在操作；
车辆速度判定单元，其判定车辆速度是否小于或等于预定的基准速度；
夹紧压力控制单元，其控制施加至传动带的夹紧压力，其中，如果所述制动器正在操作且所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度，则所述夹紧压力控制单元增大所述夹紧压力；以及
夹紧压力增大量设定单元，如果所述车辆速度高于所述预定的基准速度，则所述夹紧压力增大量设定单元将所述传动带的夹紧压力的增大量设定为零，且当所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度时，所述车辆速度越低，则将所述夹紧压力的增大量设定得越高。
6.如权利要求1至5中任一项所述的用于带式无级变速器的控制装置，其中，所述夹紧压力控制单元将所述夹紧压力增大为大于当所述制动器未在操作时所设定的夹紧压力。
7.一种用于带式无级变速器的控制方法，包括：
判定车辆的制动器是否正在操作；
判定车辆速度是否小于或等于预定的基准速度；
控制施加至传动带的夹紧压力，其中，当判定所述制动器正在操作且所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度时，增大所述夹紧压力；以及
如果满足以下条件，即，当所述车辆速度在判定所述制动器正在操作时下降至等于或低于所述预定的基准速度，则禁止所述传动带的夹紧压力的增大。
8.如权利要求7所述的用于带式无级变速器的控制方法，进一步包括：
判定车辆减速度是否小于或等于预定的基准减速度，其中，用于禁止施加至所述传动带的夹紧压力增大的附加条件是所述车辆减速度判定单元判定所述车辆减速度小于或等于所述预定的基准减速度。
9.如权利要求7或8所述的用于带式无级变速器的控制方法，进一步包括：
判定自所述制动器开始操作以后所经历的时间是否大于或等于预定的基准时间，其中，用于禁止施加至所述传动带的夹紧压力增大的附加条件是所述经历时间时判定单元判定自所述制动器开始操作以后所经历的时间大于或等于所述预定的基准时间。
10.一种用于带式无级变速器的控制方法，包括：
判定车辆的制动器是否正在操作；
判定车辆速度是否小于或等于预定的基准速度；
控制施加至传动带的夹紧压力，其中，当判定所述制动器正在操作且所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度时，增大所述夹紧压力；以及
当所述车辆速度在判定所述制动器正在操作时下降至等于或低于所述预定的基准速度时，减小所述传动带的夹紧压力增大速度，其中，将所述夹紧压力增大速度减小为低于当所述车辆速度未下降至等于或低于所述预定的基准速度时的增大速度。
11.一种用于带式无级变速器的控制方法，包括：
判定车辆的制动器是否正在操作；
判定车辆速度是否小于或等于预定的基准速度；
控制施加至传动带的夹紧压力，其中，当判定所述制动器正在操作且所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度时，增大所述夹紧压力；以及
当所述车辆速度高于所述预定的基准速度时，将所述传动带的夹紧压力增大量设定为零，且当所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度时，所述车辆速度越低，则将所述传动带的所述夹紧压力增大量设定得越高。
12.如权利要求7和11中任一项所述的用于带式无级变速器的控制方法，其中，所述夹紧压力控制单元将所述夹紧压力增大为大于当所述制动器未在操作时所设定的夹紧压力。
13.一种用于执行在带式无级变速器中使用的控制方法的程序，所述控制方法包括：
判定车辆的制动器是否正在操作；
判定车辆速度是否小于或等于预定的基准速度；
控制施加至传动带的夹紧压力，其中，当判定所述制动器正在操作且所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度时，增大所述夹紧压力；以及
当所述车辆速度在判定所述制动器正在操作时下降至等于或低于所述预定的基准速度时，禁止所述传动带的夹紧压力的增大。
14.一种用于执行在带式无级变速器中使用的控制方法的程序，所述控制方法包括：
判定车辆的制动器是否正在操作；
判定车辆速度是否小于或等于预定的基准速度；
控制施加至传动带的夹紧压力，其中，当判定所述制动器正在操作且所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度时，增大所述夹紧压力；以及
当所述车辆速度在判定所述制动器正在操作时下降至等于或低于所述预定的基准速度时，减小所述传动带的夹紧压力增大速度，其中，将所述夹紧压力增大速度减小为低于当所述车辆速度未下降至等于或低于所述预定的基准速度时的增大速度。
15.一种用于执行在带式无级变速器中使用的控制方法的程序，所述控制方法包括：
判定车辆的制动器是否正在操作；
判定车辆速度是否小于或等于预定的基准速度；
控制施加至传动带的夹紧压力，其中，当判定所述制动器正在操作且所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度时，增大所述夹紧压力；以及
当所述车辆速度高于所述预定的基准速度时，将所述传动带的夹紧压力增大量设定为零，且当所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度时，所述车辆速度越低，则将所述传动带的所述夹紧压力增大量设定得越高。
16.一种用于存储程序的可记录介质，所述程序用于通过计算机来执行在带式无级变速器中使用的控制方法，所述控制方法包括：
判定车辆的制动器是否正在操作；
判定车辆速度是否小于或等于预定的基准速度；
控制施加至传动带的夹紧压力，其中，当判定所述制动器正在操作且所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度时，增大所述夹紧压力；以及
当所述车辆速度在判定所述制动器正在操作时下降至等于或低于所述预定的基准速度时，禁止施加至所述传动带的夹紧压力的增大。
17.一种用于存储程序的可记录介质，所述程序用于通过计算机来执行在带式无级变速器中使用的控制方法，所述控制方法包括：
判定车辆的制动器是否正在操作；
判定车辆速度是否小于或等于预定的基准速度；
控制施加至传动带的夹紧压力，其中，当判定所述制动器正在操作且所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度时，增大所述夹紧压力；以及
当所述车辆速度在判定所述制动器正在操作时下降至等于或低于所述预定的基准速度时，减小所述传动带的夹紧压力增大速度，其中，将所述夹紧压力增大速度减小为低于当所述车辆速度未下降至等于或低于所述预定的基准速度时的增大速度。
18.一种用于存储程序的可记录介质，所述程序用于通过计算机来执行在带式无级变速器中使用的控制方法，所述控制方法包括：
判定车辆的制动器是否正在操作；
判定车辆速度是否小于或等于预定的基准速度；
控制施加至传动带的夹紧压力，其中，当判定所述制动器正在操作且所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度时，增大所述夹紧压力；以及
当所述车辆速度高于所述预定的基准速度时，将施加至所述传动带的夹紧压力的增大量设定为零，且当所述车辆速度小于或等于所述预定的基准速度时，所述车辆速度越低，则将所述夹紧压力的增大量设定得越高。
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