JPS6152457A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS6152457A JPS6152457A JP17411084A JP17411084A JPS6152457A JP S6152457 A JPS6152457 A JP S6152457A JP 17411084 A JP17411084 A JP 17411084A JP 17411084 A JP17411084 A JP 17411084A JP S6152457 A JPS6152457 A JP S6152457A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear ratio
- pressure
- line pressure
- vehicle
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、車両用無段変速ｆｉ（以下、「無段変速機」
を「ＣｖＴ」と言う。）の制御装置に関する。
を「ＣｖＴ」と言う。）の制御装置に関する。
従来の技術
このような制御装置ではＣＶＴの制御に用いられるライ
ン圧をＣＶＴの伝達トルクに関係して制領し、トルク伝
達を確保しつつ、オイルポンプの駆励損失を回避してい
る（例えば特願昭５８−２１０９９２号）。
ン圧をＣＶＴの伝達トルクに関係して制領し、トルク伝
達を確保しつつ、オイルポンプの駆励損失を回避してい
る（例えば特願昭５８−２１０９９２号）。
車両が停止しようとする場合には、次の発進に備えて、
ＣＶＴの変速比ｒ （＝ Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ 、ただし
Ｎ １ ｎ ＋ Ｎ Ｏｕ ｔはＣＶＴの入力側および
出力側回転速度）を車両の停止前までに最大にする必要
があり、車両の急停止の場合にはＣＶＴの変速比ｒを短
時間で最大値へもっていかなければならない。しかし車
両の急停止時では機関は一般にアイドリンク状態にあっ
てＣＶＴの伝達トルクは小さいので、ライン圧ＰＪは低
く、ｃｖＴの変速比丁を短時間で最大値にもっていけず
、車両が停止するまでに変速比ｒが量大値に達しないと
いう不具合がある。
ＣＶＴの変速比ｒ （＝ Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ 、ただし
Ｎ １ ｎ ＋ Ｎ Ｏｕ ｔはＣＶＴの入力側および
出力側回転速度）を車両の停止前までに最大にする必要
があり、車両の急停止の場合にはＣＶＴの変速比ｒを短
時間で最大値へもっていかなければならない。しかし車
両の急停止時では機関は一般にアイドリンク状態にあっ
てＣＶＴの伝達トルクは小さいので、ライン圧ＰＪは低
く、ｃｖＴの変速比丁を短時間で最大値にもっていけず
、車両が停止するまでに変速比ｒが量大値に達しないと
いう不具合がある。
発明が解決しようとする問題点
本発明の目的は、車両の停止前にＣＶＴの変速比ｒを確
実に最大値にすることができる車両用ＣＶＴの制御装置
を提供することである。
実に最大値にすることができる車両用ＣＶＴの制御装置
を提供することである。
問題点を解決するための手段
この目的を達成するために本発明によれば、ＣＶＴの制
御に用いられるライン圧をＣＶＴの伝達トルクに関係し
て制御する車両用ＣＶＴの制御装置において、 車速が所定値以下でありかつブレーキが作用している場
合はライン圧を上昇させる。
御に用いられるライン圧をＣＶＴの伝達トルクに関係し
て制御する車両用ＣＶＴの制御装置において、 車速が所定値以下でありかつブレーキが作用している場
合はライン圧を上昇させる。
発明の効果
車速か所定値以下でありかつフートブレーキが作用して
いる場合、すなわち車両の急停止が生じる場合、ライン
圧が上昇し、この結果、ＣＶＴの可動プーリの移動速度
、したがって変速速度は上昇し、変速比ｒを短時間で減
少させることができる。こうして車両の急停止時にも停
止前までに変速比丁を確実に最大値にもっていくことが
できる。
いる場合、すなわち車両の急停止が生じる場合、ライン
圧が上昇し、この結果、ＣＶＴの可動プーリの移動速度
、したがって変速速度は上昇し、変速比ｒを短時間で減
少させることができる。こうして車両の急停止時にも停
止前までに変速比丁を確実に最大値にもっていくことが
できる。
好ましくは、ＣｖＴの変速比の減少関数としての変速比
圧を発生する変速比圧発生弁、および変速比圧を受けて
変速比圧の減少関数としてのライン圧を発生するライン
圧発生弁、を有している車両用ＣＶＴの制御装置は、車
速が所定値以下でありかつフートブレーキが作用してい
る場合はライン圧発生弁への変速比圧の伝達を阻止する
手段、を有している。
圧を発生する変速比圧発生弁、および変速比圧を受けて
変速比圧の減少関数としてのライン圧を発生するライン
圧発生弁、を有している車両用ＣＶＴの制御装置は、車
速が所定値以下でありかつフートブレーキが作用してい
る場合はライン圧発生弁への変速比圧の伝達を阻止する
手段、を有している。
実施例
第２図においてオイルポンプ７０はストレーナ７２を介
して吸込んだオイルを加圧してライン圧油路７４へ供給
する。スロットルバルブ７６は、吸気通路のスロットル
開度θに関係したスロットル圧ｐｔｈ （第３図）を出
カポ〜ドア８に発生する。スロットルバルブ７６のスプ
ール７７は、スロットルカム７９からスロットル開度ｅ
の増大に連れて増大する作用方と創部ボート８１がらフ
ィードバック圧としてのスロットル圧Ｐｔｈとを対向的
に受け、ライン圧油路７４と出力ポードア８との受続を
制御する。マニュアルバルブ８０は、シフトレバ−のＤ
（ドライブ）、Ｎにュートラル）、Ｒ〔リバース〕、お
よびＰＣパーキング）レンジに関係して軸線方向位置を
制御され、Ｄレンジ時にはスロットル圧ｐｔｈを前進用
クラッチ３４の油圧シリンダへ導き、Ｒレンジ時ではラ
イン圧Ｐｌを後進用ブレーキ３ｏの油圧シリンダへ導く
。リリーフ弁８１は、ライン圧Ｐｌが所定値以上になる
とライン圧油路７４のオイルを逃がす安全弁としてのＨ
ａｆａを有する。
して吸込んだオイルを加圧してライン圧油路７４へ供給
する。スロットルバルブ７６は、吸気通路のスロットル
開度θに関係したスロットル圧ｐｔｈ （第３図）を出
カポ〜ドア８に発生する。スロットルバルブ７６のスプ
ール７７は、スロットルカム７９からスロットル開度ｅ
の増大に連れて増大する作用方と創部ボート８１がらフ
ィードバック圧としてのスロットル圧Ｐｔｈとを対向的
に受け、ライン圧油路７４と出力ポードア８との受続を
制御する。マニュアルバルブ８０は、シフトレバ−のＤ
（ドライブ）、Ｎにュートラル）、Ｒ〔リバース〕、お
よびＰＣパーキング）レンジに関係して軸線方向位置を
制御され、Ｄレンジ時にはスロットル圧ｐｔｈを前進用
クラッチ３４の油圧シリンダへ導き、Ｒレンジ時ではラ
イン圧Ｐｌを後進用ブレーキ３ｏの油圧シリンダへ導く
。リリーフ弁８１は、ライン圧Ｐｌが所定値以上になる
とライン圧油路７４のオイルを逃がす安全弁としてのＨ
ａｆａを有する。
二次油圧油路８２はオリフィス８４を介してライン圧油
ｖＩ７４へ接続され、セカンダリプレッシャレギュレー
タバルブ８６は、オリフィス８８を介して二次油圧油路
８２へ接続されている制御室９０を有し、制ｉ室９ｏの
油圧とはね９２の荷重とに関係して二次油圧油路８２と
ドレン９４との接続を制御し、二次油圧ｆＦＩＪ路８２
の油圧を所定値に維持する。潤滑油油路９５はセカンダ
リレギュレータバルブ８６を介して二次油圧油路８２へ
接続されている。ロックアツプ制御弁９６は、二次油圧
油路８２を流体クラッチｌＯに並列なロックアツプクラ
ッチ９８の係合側および解放側へ選択的に接続する。電
磁弁１００はロックアツプ制■弁９６の制１ｊｌｌｉ１
０２とドレン１０４との接続を制頷し、電磁弁１００が
オフ（非励磁、ンである場合はロックアツプクラッチ９
８の解放側へ二次油圧油路８２からの油圧が伝達されて
機関動力が流体クラッチｌＯを介して伝達され、電磁弁
１００がオン（励磁）である場合は流体トルクコンバー
タｌＯに対して並列なロックアツプクラッチ９８の係合
側およびオイルクーラ１０６へ二次油圧油路８２からの
油圧が供給されて機関動力はロックアツプクラッチ９８
を介して伝達される。リリーフ弁１０７はクーラ圧を制
御する。
ｖＩ７４へ接続され、セカンダリプレッシャレギュレー
タバルブ８６は、オリフィス８８を介して二次油圧油路
８２へ接続されている制御室９０を有し、制ｉ室９ｏの
油圧とはね９２の荷重とに関係して二次油圧油路８２と
ドレン９４との接続を制御し、二次油圧ｆＦＩＪ路８２
の油圧を所定値に維持する。潤滑油油路９５はセカンダ
リレギュレータバルブ８６を介して二次油圧油路８２へ
接続されている。ロックアツプ制御弁９６は、二次油圧
油路８２を流体クラッチｌＯに並列なロックアツプクラ
ッチ９８の係合側および解放側へ選択的に接続する。電
磁弁１００はロックアツプ制■弁９６の制１ｊｌｌｉ１
０２とドレン１０４との接続を制頷し、電磁弁１００が
オフ（非励磁、ンである場合はロックアツプクラッチ９
８の解放側へ二次油圧油路８２からの油圧が伝達されて
機関動力が流体クラッチｌＯを介して伝達され、電磁弁
１００がオン（励磁）である場合は流体トルクコンバー
タｌＯに対して並列なロックアツプクラッチ９８の係合
側およびオイルクーラ１０６へ二次油圧油路８２からの
油圧が供給されて機関動力はロックアツプクラッチ９８
を介して伝達される。リリーフ弁１０７はクーラ圧を制
御する。
変速比制′ａ装置１０８は、第１および第２のスプーＪ
Ｌｚ弁１１０．１１２ 、第１ オヨｌＪ’ｌｓ ２
（７）’ｍ１ｉｌｉ弁１１４． ’１１６を備えてい
る。第１の電磁弁１１４がオフである期間は第１のスプ
ール弁１１０のスプールは室１１７のスロットル圧ｐｔ
ｈによりばね１１８の力へ抑圧されており、ボート１１
９のライン圧ＰＪは第１のスプール弁１１０のポート１
２０を介して第２のスプール弁１１２のボート１２２へ
送られ、ポート１２／ｌとドレン１２６との接続は断た
れている。第１の電磁弁１１４がオンである期間は室１
１７の油圧が第１の電磁弁１１４のドレン１２８を介し
て排出され、第１のスプール弁１１０のスプールははね
１１８により室！１７の方へ抑圧され、ポート１２０に
はライン圧ＰＪが生じず、ポート１２４はドレン】２６
へ接続される。また、第２の電磁弁１１６がオフである
期間は第２のスプール弁１１２のスプールは室１２８の
スロットル圧ｐｔｈによりばね１３０の方へ押圧され、
ポート１２２とポート１３２との接続は断たれ、ボート
１３４はボート１３６へ接続されている。ボート１３２
．１３４は油路１３８を介してＣＶＴ １６の入力側油
圧シリンダ４６へ接続されている。第２の電磁弁１１６
がオフである期間は第２のスプール弁１１２のスプール
はばね１３０により室１２８の方へ抑圧され、ボート１
２２はポート１３２へ接続され、ボート１３４はポート
１４０へ接続される。ボート１３６はポート１２４へ接
続され、ボート１４０はオリフィス１４２を介してポー
ト１２４へ接続されている。したがって第１の？８磁弁
１１４がオフでかつ第２の？８１磁弁１１６がオンであ
る期間は入力側油圧シリンダ４６ヘオイルが速やかに供
給され、変速比ｒは下降する。第１の電磁弁１１４がオ
フでかつ第２の電磁弁１１６がオフである期間は入力側
油圧シリンダ４６へのオイルの供給および入力側油圧シ
リンダ４６からのオイルの排出が行なわれず、ＣＶＴ１
６の変速比ｒは一定に保持される。第１の電磁弁１１４
がオンでかつ第２の電磁弁１１６がオンである場合、入
力側油圧シリンダ４６のオイルはオリフィス１４２を介
して排出されるので、ＣＶＴ１６の変速比ｒは緩やかに
上昇する。第１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の電磁
弁１１６がオフである期間は入力側油圧シリンダ４６の
オイルはオリフィス１４２を介さずに排出されるので、
ＣＶＴ １６の変速比ｒは急激に上昇する。
Ｌｚ弁１１０．１１２ 、第１ オヨｌＪ’ｌｓ ２
（７）’ｍ１ｉｌｉ弁１１４． ’１１６を備えてい
る。第１の電磁弁１１４がオフである期間は第１のスプ
ール弁１１０のスプールは室１１７のスロットル圧ｐｔ
ｈによりばね１１８の力へ抑圧されており、ボート１１
９のライン圧ＰＪは第１のスプール弁１１０のポート１
２０を介して第２のスプール弁１１２のボート１２２へ
送られ、ポート１２／ｌとドレン１２６との接続は断た
れている。第１の電磁弁１１４がオンである期間は室１
１７の油圧が第１の電磁弁１１４のドレン１２８を介し
て排出され、第１のスプール弁１１０のスプールははね
１１８により室！１７の方へ抑圧され、ポート１２０に
はライン圧ＰＪが生じず、ポート１２４はドレン】２６
へ接続される。また、第２の電磁弁１１６がオフである
期間は第２のスプール弁１１２のスプールは室１２８の
スロットル圧ｐｔｈによりばね１３０の方へ押圧され、
ポート１２２とポート１３２との接続は断たれ、ボート
１３４はボート１３６へ接続されている。ボート１３２
．１３４は油路１３８を介してＣＶＴ １６の入力側油
圧シリンダ４６へ接続されている。第２の電磁弁１１６
がオフである期間は第２のスプール弁１１２のスプール
はばね１３０により室１２８の方へ抑圧され、ボート１
２２はポート１３２へ接続され、ボート１３４はポート
１４０へ接続される。ボート１３６はポート１２４へ接
続され、ボート１４０はオリフィス１４２を介してポー
ト１２４へ接続されている。したがって第１の？８磁弁
１１４がオフでかつ第２の？８１磁弁１１６がオンであ
る期間は入力側油圧シリンダ４６ヘオイルが速やかに供
給され、変速比ｒは下降する。第１の電磁弁１１４がオ
フでかつ第２の電磁弁１１６がオフである期間は入力側
油圧シリンダ４６へのオイルの供給および入力側油圧シ
リンダ４６からのオイルの排出が行なわれず、ＣＶＴ１
６の変速比ｒは一定に保持される。第１の電磁弁１１４
がオンでかつ第２の電磁弁１１６がオンである場合、入
力側油圧シリンダ４６のオイルはオリフィス１４２を介
して排出されるので、ＣＶＴ１６の変速比ｒは緩やかに
上昇する。第１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の電磁
弁１１６がオフである期間は入力側油圧シリンダ４６の
オイルはオリフィス１４２を介さずに排出されるので、
ＣＶＴ １６の変速比ｒは急激に上昇する。
変速比検出弁１４６は第４図に詳細が示されている。ス
リーブ１４８，１５０は弁孔】５２内に同軸的に＆Ｉｍ
され、スナップリング１５４により軸線方向へ固定され
ている。棒１５６は、スリーブ１４８の端部を貫通し、
ばね！１５８を固定している。
リーブ１４８，１５０は弁孔】５２内に同軸的に＆Ｉｍ
され、スナップリング１５４により軸線方向へ固定され
ている。棒１５６は、スリーブ１４８の端部を貫通し、
ばね！１５８を固定している。
別の棒１６０は、両端部においてそれぞれ入力側可動プ
ーリ４０および棒１５６に結合し、棒１５６を入力側可
動プーリ４０の軸線方向変位団に等しい変位量だけ＠線
方向へ膠励させる。スプール１６２は、ランド１６４．
１６６を葡し、スリーブ１５０内に軸線方向へ移動可能
に嵌合している。ランド１６４はランド１６４と１６６
との間の空間１６８を油苗１７０へ連通させる通路１７
２を存し、ランド１６６は空間１６８へのスリーブ＋５
０のボート１７４の開口面積を制御する。ボート１７４
はスリーブ＋４８の外周の空間を介してドレン１７６へ
ＭＫｉＡされている。油室１７０は変速比圧町を発生す
る出力ポート１７８を有し、出力ボート１７８はオリフ
ィス１８０を介してライン圧油路７４へ接続されている
。ばね１８２はばね受け１５８とスリーブ１５０との間
に設けられて棒１５６をスリーブ１４８から押出す方向
へ付勢し、ばね１８４はばね受け１５８とスプール１６
２のフランジ１８６との間に設けられてスプール１６２
を油室１７０の方へ付勢する。入力側固定プーリ３２に
対する入力側可動プーリ４０の変位２が増大するに連れ
て変速比τは増大する。入力側可動プーリ４０の変位量
の増大により棒１５６はスリーブ１４８から押出される
ので、油室１７０の方向へのばね１８４によるスプール
１６２の付勢力は低下する。この結果、スプール１６２
はｎ１５６の方へ移動し、ランド１６６はポート１７４
の開口面積を増大させてオイルの排圧流量を増大させる
ので、出力ボート１７８の変速比圧汀は低下する。変速
比圧町は出カポ−）−１７８の油圧媒体の排出量を制御
することにより生収されるので、上限をライン圧Ｐｌに
規定される。第５図および第６図の破線は、変速比圧町
と変速比ｒとの２つの関係を例示している。後述される
ようにライン圧ＰＪは変速比丁の減少に連れて減少する
が、変速比圧町がライン圧ＰＡに等しくなる変速比ｒｌ
（この変速比丁１はスロットル圧ｐｔｈ、シたがって
条間トルクＴの関数である。）に低下すると、それ以下
の変速比範囲ではＰｒ＝Ｉ’Ｖとなる。
ーリ４０および棒１５６に結合し、棒１５６を入力側可
動プーリ４０の軸線方向変位団に等しい変位量だけ＠線
方向へ膠励させる。スプール１６２は、ランド１６４．
１６６を葡し、スリーブ１５０内に軸線方向へ移動可能
に嵌合している。ランド１６４はランド１６４と１６６
との間の空間１６８を油苗１７０へ連通させる通路１７
２を存し、ランド１６６は空間１６８へのスリーブ＋５
０のボート１７４の開口面積を制御する。ボート１７４
はスリーブ＋４８の外周の空間を介してドレン１７６へ
ＭＫｉＡされている。油室１７０は変速比圧町を発生す
る出力ポート１７８を有し、出力ボート１７８はオリフ
ィス１８０を介してライン圧油路７４へ接続されている
。ばね１８２はばね受け１５８とスリーブ１５０との間
に設けられて棒１５６をスリーブ１４８から押出す方向
へ付勢し、ばね１８４はばね受け１５８とスプール１６
２のフランジ１８６との間に設けられてスプール１６２
を油室１７０の方へ付勢する。入力側固定プーリ３２に
対する入力側可動プーリ４０の変位２が増大するに連れ
て変速比τは増大する。入力側可動プーリ４０の変位量
の増大により棒１５６はスリーブ１４８から押出される
ので、油室１７０の方向へのばね１８４によるスプール
１６２の付勢力は低下する。この結果、スプール１６２
はｎ１５６の方へ移動し、ランド１６６はポート１７４
の開口面積を増大させてオイルの排圧流量を増大させる
ので、出力ボート１７８の変速比圧汀は低下する。変速
比圧町は出カポ−）−１７８の油圧媒体の排出量を制御
することにより生収されるので、上限をライン圧Ｐｌに
規定される。第５図および第６図の破線は、変速比圧町
と変速比ｒとの２つの関係を例示している。後述される
ようにライン圧ＰＪは変速比丁の減少に連れて減少する
が、変速比圧町がライン圧ＰＡに等しくなる変速比ｒｌ
（この変速比丁１はスロットル圧ｐｔｈ、シたがって
条間トルクＴの関数である。）に低下すると、それ以下
の変速比範囲ではＰｒ＝Ｉ’Ｖとなる。
再び第２図に戻ってカットオフバルブ１９０は、変速比
制御装置１０８の室１１７，１２８へ連通している室１
９２．１９４の油圧に関係して運動するスプール１９６
を有し、第１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の電磁弁
１１６がオフである期間、すなわちＣＶＴ １６の変速
比ｒを急激に上昇させる必要の期間だけ、変速比圧町が
プライマリレギュレータバルブ１９８へ伝達されるのを
上止する。
制御装置１０８の室１１７，１２８へ連通している室１
９２．１９４の油圧に関係して運動するスプール１９６
を有し、第１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の電磁弁
１１６がオフである期間、すなわちＣＶＴ １６の変速
比ｒを急激に上昇させる必要の期間だけ、変速比圧町が
プライマリレギュレータバルブ１９８へ伝達されるのを
上止する。
ライン圧発生弁としてのプライマリレギュレータバルブ
１９８は、スロットル圧ｐｔｈを供給されるボート２０
０ 、ｍ速比圧町を供給されるボート２０２、ライン圧
油路７４へ接続されているボート２０４、オイルポンプ
７ｏの吸入側へ接続されているドレン２ｏ６、およびオ
リフィス２０８を介してライン圧ＰＪを供給されている
室２１０ 。
１９８は、スロットル圧ｐｔｈを供給されるボート２０
０ 、ｍ速比圧町を供給されるボート２０２、ライン圧
油路７４へ接続されているボート２０４、オイルポンプ
７ｏの吸入側へ接続されているドレン２ｏ６、およびオ
リフィス２０８を介してライン圧ＰＪを供給されている
室２１０ 。
軸線方向へ運動してボート２０４とドレン２０６との接
続を制御するスプール２１２、スロットル圧ｐｔｈを受
けてスプール２１２を室２１０の方へ付勢するスプール
２１４、およびスプール２１２を１２１０の方へ付勢す
るはね２１６を備えている。スプール２１２．２１４の
ランドの各横断面積を下のランドから順番にＡ１．Ａ１
．ＡＩ、Ａ２．Ａ３ （ただしＡｌ＜Ａ２＜Ａ３）、お
よびはね２１６の荷重をＷとそれぞれ定義すると、均衡
関係から次式が成立する。
続を制御するスプール２１２、スロットル圧ｐｔｈを受
けてスプール２１２を室２１０の方へ付勢するスプール
２１４、およびスプール２１２を１２１０の方へ付勢す
るはね２１６を備えている。スプール２１２．２１４の
ランドの各横断面積を下のランドから順番にＡ１．Ａ１
．ＡＩ、Ａ２．Ａ３ （ただしＡｌ＜Ａ２＜Ａ３）、お
よびはね２１６の荷重をＷとそれぞれ定義すると、均衡
関係から次式が成立する。
Ｗ＋Ａ３・Ｐｔｈ：Ａｌ−ＰＪ＋（Ａ２−Ａｌ）−Ｐｒ
・−・（＋）この（１）式をｐＪについて定義する
と次式のようになる。
・−・（＋）この（１）式をｐＪについて定義する
と次式のようになる。
ＰＪ＝（Ａ３／Ａｌ）・Ｐｔｈ−［（Ａ２−ＡＩ）／Ａ
ｌ ｌ・Ｐ’ｒ−）−Ｗ／Ａｌ・・・（２） したがって、変速比圧町は第５図あるいは第６図の破線
のように定義されているので、町＜Ｐｌである変速比範
囲ではライン圧ＰＡは（２）畏パにより定義され、町＝
Ｐｌである変速比範囲ではライン圧ＰＪは次式により定
義される。
ｌ ｌ・Ｐ’ｒ−）−Ｗ／Ａｌ・・・（２） したがって、変速比圧町は第５図あるいは第６図の破線
のように定義されているので、町＜Ｐｌである変速比範
囲ではライン圧ＰＡは（２）畏パにより定義され、町＝
Ｐｌである変速比範囲ではライン圧ＰＪは次式により定
義される。
ＰＪｉ！ ＝ （Ａ３／Ａ２ ）・Ｐｔｈ ＋ Ｗ／Ａ
２ ・・・（３）この結果、適ガなライン圧
Ｐｌｏに対する生成ライン圧Ｐｌの増大分を減少させる
ことができる。
２ ・・・（３）この結果、適ガなライン圧
Ｐｌｏに対する生成ライン圧Ｐｌの増大分を減少させる
ことができる。
なお変速比検出弁１４６において弁固着が生じたり、変
速比検出弁１４６からプライマリレギュレータバルブ１
９８までの変速比圧町の伝達回路に油漏れが生じて、ボ
ート２０２の変速比圧町が異常低下すると、ライン圧Ｐ
Ｊは上昇するので、弁固着等の異常が生じても、ベルト
４４の滑りを回避してベルト４４の損傷を防止すること
ができる。
速比検出弁１４６からプライマリレギュレータバルブ１
９８までの変速比圧町の伝達回路に油漏れが生じて、ボ
ート２０２の変速比圧町が異常低下すると、ライン圧Ｐ
Ｊは上昇するので、弁固着等の異常が生じても、ベルト
４４の滑りを回避してベルト４４の損傷を防止すること
ができる。
第７図はＣＶＴの制御態様の選択ルーチンのフローチャ
ートである。ステップ２２０では初期化ルーチンを実行
する。初期化ルーチンにより各種のデータは適切な初期
堕に設定される。ステップ２２４では各種センサからの
入力および必要なデータを読取る。ステップ２２６では
ステップ２２２において読込んだ入力およびデータから
制？ＭＪｕｍを選択する。読込んだ入力およびデータか
ら機関およびセンサ等に異常があればステップ２２６の
フェールセーフ制御を実行し、始励中であればステップ
２２８のクランキング制御を実行し、オーバラン中であ
ればステップ２３０のオーバラン制御を実行し、車両の
低圧直前であればステップ２３２め最大変速比制御を実
行し、ニュートラルレンジであればステップ２３４のニ
ュートラル制御を実行し、その他の場合はステップ２３
６の目標磯関回転′速度制御を実行する。ステップ２２
６〜２３６の各制御によりＣＶＴ １６の適切な変速比
ｒが計算される。ステップ２３０のオーバラン制御、ス
テップ２３２の最大変速比制御およびステップ２３６の
目標機関回転速度制御の場合ではステップ２３８におい
てライン圧制■も行なわれ、適のなうイン圧ＰＪが計算
される。
ートである。ステップ２２０では初期化ルーチンを実行
する。初期化ルーチンにより各種のデータは適切な初期
堕に設定される。ステップ２２４では各種センサからの
入力および必要なデータを読取る。ステップ２２６では
ステップ２２２において読込んだ入力およびデータから
制？ＭＪｕｍを選択する。読込んだ入力およびデータか
ら機関およびセンサ等に異常があればステップ２２６の
フェールセーフ制御を実行し、始励中であればステップ
２２８のクランキング制御を実行し、オーバラン中であ
ればステップ２３０のオーバラン制御を実行し、車両の
低圧直前であればステップ２３２め最大変速比制御を実
行し、ニュートラルレンジであればステップ２３４のニ
ュートラル制御を実行し、その他の場合はステップ２３
６の目標磯関回転′速度制御を実行する。ステップ２２
６〜２３６の各制御によりＣＶＴ １６の適切な変速比
ｒが計算される。ステップ２３０のオーバラン制御、ス
テップ２３２の最大変速比制御およびステップ２３６の
目標機関回転速度制御の場合ではステップ２３８におい
てライン圧制■も行なわれ、適のなうイン圧ＰＪが計算
される。
ステップ２４０ではステップ２２６〜２３８のｍＷ値に
対応する制御値を出方する。本発明はステップ２３２の
最大変速比制御を受けたステップ２３８のライン圧制■
に関わる。
対応する制御値を出方する。本発明はステップ２３２の
最大変速比制御を受けたステップ２３８のライン圧制■
に関わる。
第１図はライン圧制−ルーチンのフローチャートである
。車速Ｖと所定値Ｖｌとを比較しくステップ２５０）、
フートブレーキがオン（作動中）かオフ（非作動中）か
を判定しくステップ２５２）、Ｖ≦Ｖｌでかつフートブ
レーキがオンであるという条件が成立した場合は、すな
わち車両が急停止しようとしている場合は、ライン圧Ｐ
Ｊを上昇させる（ステップ２５４）。その他の場合は、
ライン圧Ｐｌは通常の値、したがってトルク伝達を確保
できてできるだけ小さい値に設定する（ステップ２５６
）。
。車速Ｖと所定値Ｖｌとを比較しくステップ２５０）、
フートブレーキがオン（作動中）かオフ（非作動中）か
を判定しくステップ２５２）、Ｖ≦Ｖｌでかつフートブ
レーキがオンであるという条件が成立した場合は、すな
わち車両が急停止しようとしている場合は、ライン圧Ｐ
Ｊを上昇させる（ステップ２５４）。その他の場合は、
ライン圧Ｐｌは通常の値、したがってトルク伝達を確保
できてできるだけ小さい値に設定する（ステップ２５６
）。
ステップ２５４を実現するために具体的には電磁弁１１
４．１１６をそれぞれオン、オフにする。これによりカ
ットオフバルブ＋９０において室＋９２＋】９４の油圧
はそれぞれ零およびスロットル圧Ｐｔｈとなり、カット
オフバルブ１９０は変速比吹出弁１４６からプライマリ
レギュレータバルブ１９８への変速比圧町の伝達を阻止
する。この結果、（２）式において町二〇となり、ライ
ン圧Ｐｔ！は上昇する。
４．１１６をそれぞれオン、オフにする。これによりカ
ットオフバルブ＋９０において室＋９２＋】９４の油圧
はそれぞれ零およびスロットル圧Ｐｔｈとなり、カット
オフバルブ１９０は変速比吹出弁１４６からプライマリ
レギュレータバルブ１９８への変速比圧町の伝達を阻止
する。この結果、（２）式において町二〇となり、ライ
ン圧Ｐｔ！は上昇する。
また、電磁弁１１４．１１６がそれぐれオン、オフであ
る場合、ＣＶＴ １６の久方側油圧シリンダ４６のオイ
ルは変速比制御装置１０８のボート１３４，１３６．１
２４を介してドレン１２６から速やかに排出される。
る場合、ＣＶＴ １６の久方側油圧シリンダ４６のオイ
ルは変速比制御装置１０８のボート１３４，１３６．１
２４を介してドレン１２６から速やかに排出される。
こうしてＣＶＴ １６において、出力側油圧シリンダ４
８のライン圧Ｐｌの上昇に因る出力側固定プーリ３８に
対する出力側可動プーリ４２の接近速度の増大、および
入力側油圧シリンダ４６からの迅速なオイル排出に因る
入力側固定プーリ３２に対する入力側可動プーリ４０の
離反速度の増大が生じ、ＣＶＴ １６の変速速度は上昇
し、ＣｖＴ １６は速やかに最大変速比になる。
８のライン圧Ｐｌの上昇に因る出力側固定プーリ３８に
対する出力側可動プーリ４２の接近速度の増大、および
入力側油圧シリンダ４６からの迅速なオイル排出に因る
入力側固定プーリ３２に対する入力側可動プーリ４０の
離反速度の増大が生じ、ＣＶＴ １６の変速速度は上昇
し、ＣｖＴ １６は速やかに最大変速比になる。
本発明を実施例について説明したが、特許請求の範囲の
精神を逸脱しないで踵々の修正および変形が可能である
ことは当業者にとって明らかだろう。
精神を逸脱しないで踵々の修正および変形が可能である
ことは当業者にとって明らかだろう。
第１図は本発明に従うライン圧制御ルーチンのフローチ
ャート、第２図は全体の油圧制御回路図、第３図はスロ
ットル開度とスロットル圧との関係を示すグラフ、第４
図は匹速比検出弁の詳、＃図、第５図および第６図は変
速比と変速比圧および失敬ライン圧との関係を示すグラ
フ、第７図はＣＶＴの制御態様の選択ルーチンのフロー
チャートである。 １６・・・ＣＶＴ、 １１４，１１６・・・電磁弁、１
９２・・・カットオフバルブ、１９８・・・プライマリ
レギュレータバルブ。 第５図 Ｔ＝ＴＩの場合のＰＩＯ □変速比γ 第６図 □変速比ｒ
ャート、第２図は全体の油圧制御回路図、第３図はスロ
ットル開度とスロットル圧との関係を示すグラフ、第４
図は匹速比検出弁の詳、＃図、第５図および第６図は変
速比と変速比圧および失敬ライン圧との関係を示すグラ
フ、第７図はＣＶＴの制御態様の選択ルーチンのフロー
チャートである。 １６・・・ＣＶＴ、 １１４，１１６・・・電磁弁、１
９２・・・カットオフバルブ、１９８・・・プライマリ
レギュレータバルブ。 第５図 Ｔ＝ＴＩの場合のＰＩＯ □変速比γ 第６図 □変速比ｒ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 無段変速機の制御に用いられるライン圧を無段変速
機の伝達トルクに関係して制御する車両用無段変速機の
制御装置において、 車速が所定値以下でありかつブレーキが作 用している場合はライン圧を上昇させることを特徴とす
る、車両用無段変速機の制御装置。 ２ 無段変速機の変速比の減少関数としての変速比圧を
発生する変速比圧発生弁、および 変速比圧を受けて変速比圧の減少関数とし てのライン圧を発生するライン圧発生弁、 を有している車両用無段変速機の制御装置 において、 車速が所定値以下でありかつフートブレー キが作用している場合はライン圧発生弁への変速比圧の
伝達を阻止する手段、 を有していることを特徴とする、特許請求 の範囲第１項記載の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17411084A JPS6152457A (ja) | 1984-08-23 | 1984-08-23 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17411084A JPS6152457A (ja) | 1984-08-23 | 1984-08-23 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6152457A true JPS6152457A (ja) | 1986-03-15 |
Family
ID=15972817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17411084A Pending JPS6152457A (ja) | 1984-08-23 | 1984-08-23 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6152457A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008044143A2 (en) * | 2006-10-13 | 2008-04-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling continuously variable transmission and program for performing the control method |
-
1984
- 1984-08-23 JP JP17411084A patent/JPS6152457A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008044143A2 (en) * | 2006-10-13 | 2008-04-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling continuously variable transmission and program for performing the control method |
| WO2008044143A3 (en) * | 2006-10-13 | 2008-06-12 | Toyota Motor Co Ltd | Apparatus and method for controlling continuously variable transmission and program for performing the control method |
| US8083640B2 (en) | 2006-10-13 | 2011-12-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling continuously variable transmission and program for performing the control method |
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