JP6769312B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ベルト式の無段変速機と、その無段変速機の下流に設けられたクラッチとを備えた車両の制御装置に関するものである。

駆動輪のスリップが発生し易い地域に関するスリップ情報を車外から受信し、そのスリップ情報を用いた制御を行う車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車載端末等がそれである。この特許文献１には、スタッドレスタイヤの装着有無などの車両情報に基づく車両のスリップし易さと、車外から受信した車両位置におけるスリップし易さとを用いて、その車両位置で車両がスリップするか否かを予測することが開示されている。

特開２０１３−２０６２７９号公報

ところで、スリップ中の駆動輪の回転速度が急激に低下させられると、駆動輪側から過大なトルクが入力される場合がある。ベルト式の無段変速機を備えた車両では、このような過大なトルクが入力されると無段変速機のベルト滑りが発生する可能性がある。これに対して、無段変速機のベルト挟圧力を高くすることでベルト滑りを防止する制御を行うことが知られている。このようなことから、車外から受信したスリップ情報を利用して、ベルト滑りを防止する制御を行うことが考えられる。ベルト挟圧力を高くすると燃費の悪化を招くおそれがある為、スリップ情報を適切に利用してベルト滑りを防止する制御を行うことが望まれる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、スリップ情報を適切に利用してベルト滑りを防止する制御を行うことができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源からの動力を駆動輪へ伝達するベルト式の無段変速機と、前記無段変速機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記駆動輪のスリップが発生し易い地域に関するスリップ情報を、前記車両とは別の車外装置から受信し、（ｃ）前記車両の走行頻度の高い地域が前記スリップが発生し易い地域である場合、且つ、前記車両の現在位置が前記スリップが発生し易い地域内にある場合には、前記無段変速機のベルト挟圧力を高くすることで前記無段変速機のベルト滑りを防止する制御を行う一方で、（ｄ）前記車両の走行頻度の高い地域が前記スリップが発生し易い地域でない場合、又は、前記車両の現在位置が前記スリップが発生し易い地域外にある場合には、前記クラッチのトルク容量を小さくすることで前記無段変速機のベルト滑りを防止する制御を行うことにある。

前記第１の発明によれば、駆動輪のスリップの発生頻度が比較的高い場合には、ベルト挟圧力を高くすることでベルト滑りを防止する制御が行われるので、クラッチのトルク容量を小さくすることによってクラッチを滑らせることによる摩擦材の耐久性低下を防止することができる。一方で、駆動輪のスリップの発生頻度が比較的低い場合には、クラッチのトルク容量を小さくすることでベルト滑りを防止する制御が行われるので、クラッチを滑らせることによる摩擦材の耐久性低下を抑制しつつ燃費悪化を防止することができる。つまり、車外装置から受信したスリップ情報に基づくスリップの発生頻度に応じて、ベルト滑りを防止する制御としてベルト挟圧力を高くするかクラッチのトルク容量を小さくするかが選択的に用いられるので、信頼性（つまりベルト滑り防止及びクラッチの機能低下防止）を優先しつつ、燃費悪化を抑制することができる。よって、スリップ情報を適切に利用してベルト滑りを防止する制御を行うことができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちスリップマップを適切に利用してベルト滑り防止制御を行う為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明の実施形態において、前記無段変速機は、例えば固定シーブと可動シーブとそれらの固定シーブ及び可動シーブの間の溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとを各々有する入力側のプーリ（プライマリプーリともいう）及び出力側のプーリ（セカンダリプーリともいう）と、それらのプライマリプーリ及びセカンダリプーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備える。前記車両は、前記油圧アクチュエータに供給される作動油圧（プーリ油圧）をそれぞれ独立に制御する油圧制御回路を備える。この油圧制御回路は、例えば前記油圧アクチュエータへの作動油の流量を制御することにより結果的にプーリ油圧を生じるように構成されても良い。このような油圧制御回路により、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにおける各推力（＝プーリ油圧×受圧面積）が各々制御されることで、伝動ベルトの滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。前記伝動ベルトは、無端環状のフープとそのフープに沿って厚さ方向に多数連ねられた厚肉板片状のブロック（エレメント）とを有する無端環状の圧縮式の伝動ベルト、又は、交互に重ねられたリンクプレートの端部が連結ピンによって相互に連結された無端環状のリンクチェーンを構成する引張式の伝動ベルトなどである。広義には、ベルト式の無段変速機の概念にチェーン式の無段変速機を含む。

また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンである。又、前記車両は、動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。

また、前記車外装置は、前記車両の位置情報と関連付けられた前記スリップの発生情報を収集して前記スリップ情報を設定するセンターである。また、前記車外装置は、他車両を含んでおり、前記車両は、前記センターから前記スリップ情報を受信できないときには、前記他車両から前記スリップ情報を受信する。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式の無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、デフギヤ３８に連結された左右の車軸４０を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４（或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８）、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。

このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ伝動機構２８及び無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路を、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する（換言すれば係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する）第１クラッチＣ１（後進時は第１ブレーキＢ１）と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する（換言すれば、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する）第２クラッチＣ２とを含んでいる。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の摩擦係合装置である。又、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、無段変速機２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の作動状態（係合や解放などの状態）を切り替えたりする為の作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路４６へ供給する。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐのキャリア２６ｃは入力軸２２に連結され、遊星歯車装置２６ｐのリングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。又、キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４８と、ギヤ機構カウンタ軸５０と、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５４と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５４と噛み合う出力ギヤ５６とを備えている。出力ギヤ５６は、アイドラギヤ５４よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、１つのギヤ段が形成される。ギヤ伝動機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸５０回りに、大径ギヤ５２とアイドラギヤ５４との間に設けられて、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する（換言すれば第１クラッチＣ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する）係合装置であり、前記複数の係合装置に含まれる。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた油圧アクチュエータ５８の作動によって作動状態が切り替えられる。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１（又は第１ブレーキＢ１）とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用の動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用の動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達が遮断されたニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。

無段変速機２４は、入力軸２２に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心に設けられた回転軸６２と、回転軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えており、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力（挟圧力も同意；ベルト挟圧力ともいう）を介して動力伝達が行われ、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。

プライマリプーリ６０は、入力軸２２に連結された固定シーブ６０ａと、固定シーブ６０ａに対して入力軸２２の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂと、それら各シーブ６０ａ，６０ｂの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ６０におけるプライマリ推力Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータ６０ｃとを備えている。又、 セカンダリプーリ６４は、回転軸６２に連結された固定シーブ６４ａと、固定シーブ６４ａに対して回転軸６２の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６４ｂと、それら各シーブ６４ａ，６４ｂの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ６４におけるセカンダリ推力Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータ６４ｃとを備えている。プライマリ圧Ｐinは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ圧Ｐoutは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧である。各油圧Ｐin，Ｐoutは、各々、可動シーブ６０ｂ，６４ｂを固定シーブ６０ａ，６４ａ側へ押圧する推力Ｗin，Ｗoutを付与するプーリ油圧である。

無段変速機２４では、後述する電子制御装置９０により駆動される油圧制御回路４６によってプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御される。これにより、各プーリ６０，６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec）が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないように各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力（つまりベルト挟圧力）が制御される。つまり、プライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗinも同意）及びセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗoutも同意）が各々制御されることで、伝動ベルト６６の滑り（ベルト滑りともいう）が防止されつつ実変速比γcvtが目標変速比γcvttとされる。ベルト挟圧力は、無段変速機２４における伝動ベルト６６のトルク容量であるベルトトルク容量Ｔcvtである。

無段変速機２４では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が狭くされて変速比γcvtが小さくされるすなわち無段変速機２４がアップシフトされる。又、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が広くされて変速比γcvtが大きくされるすなわち無段変速機２４がダウンシフトされる。尚、無段変速機２４では、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γcvttが実現されるものであり、一方のプーリ油圧（推力も同意）のみで目標の変速が実現されるものではない。

出力軸３０は、回転軸６２回りにその回転軸６２に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４と駆動輪１４（ここでは出力軸３０も同意）との間の動力伝達経路に設けられたクラッチである。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。

又、車両１０は、送受信機６８を備えている。送受信機６８は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置としてのセンター１００（センタ１００とも表す）と通信する機器である。後述する電子制御装置９０は、センタ１００との間で、送受信機６８を介して各種情報を送受信する。センタ１００は、サーバとしての機能を有しており、各種情報を、受け付けたり、処理したり、蓄積したり、提供したりする。センタ１００は、車両１０との間でと同様に、車両１０とは別の他車両１１０ａ，１１０ｂ，…（以下、他車両１１０という）との間で、各種情報を送受信する。他車両１１０は、基本的には車両１０と同様の機能を有している。

又、車両１０は、エンジン１２、無段変速機２４などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御に関する油圧制御、前記複数の係合装置（Ｃ１，Ｂ１，Ｃ２，Ｄ１）の各々の作動状態の切替えに関する油圧制御等を実行するものであり、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ７０、７２，７４，７６、アクセル操作量センサ７８、スロットル開度センサ８０、シフトポジションセンサ８２、ＧＰＳアンテナなどを含む位置センサ８４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸２２の回転速度であるプライマリプーリ回転速度Ｎpri、回転軸６２の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフトレバー８６の操作ポジションPOSsh、ＧＰＳ信号等により示される地表又は地図上における車両１０の位置情報Ｓvpなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速やベルト挟圧力等に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数の係合装置（Ｃ１，Ｂ１，Ｃ２，Ｄ１）の各作動状態の切替えに関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcbdなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２、及び油圧制御手段すなわち油圧制御部９４を備えている。

エンジン制御部９２は、要求されたエンジントルクＴeが得られるようにエンジン制御装置４２を制御する。例えば、エンジン制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動力マップ）にアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで、要求駆動トルクＴdemを算出する。エンジン制御部９２は、要求駆動トルクＴdemを実現するエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力する。

油圧制御部９４は、第１動力伝達経路ＰＴ１にて動力伝達装置１６における動力伝達経路を形成する場合には、油圧アクチュエータ５８によって噛合式クラッチＤ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbd、第１クラッチＣ１（又は、後進時は第１ブレーキＢ１）を係合する油圧制御指令信号Ｓcbd、及び第２クラッチＣ２を解放する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。一方で、油圧制御部９４は、第２動力伝達経路ＰＴ２にて動力伝達装置１６における動力伝達経路を形成する場合には、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を解放する油圧制御指令信号Ｓcbd、及び第２クラッチＣ２を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。

油圧制御部９４は、第２動力伝達経路ＰＴ２を形成して走行する際には、無段変速機２４のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機２４の目標変速比γcvttを達成するように、無段変速機２４の変速比γcvt及びベルトトルク容量Ｔcvt（つまりベルト挟圧力）を制御する。具体的には、油圧制御部９４は、予め定められた関係（例えば変速マップ、ベルト挟圧力マップ（ベルトトルク容量マップ））にアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで、無段変速機２４のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン（例えばエンジン最適燃費線）上となる無段変速機２４の目標変速比γcvttを達成する為のプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの各油圧指令（油圧制御指令信号Ｓcvt）を決定し、それら各油圧指令を油圧制御回路４６へ出力する。

ここで、第２動力伝達経路ＰＴ２を形成した走行中、駆動輪１４のスリップ（タイヤスリップともいう）が発生し、その後、駆動輪１４の回転速度が急激に低下させられると、駆動輪１４側から過大トルクが入力され、その過大トルクが無段変速機２４へ伝達されるとベルト滑りが発生する可能性がある。これに対して、タイヤスリップ中に、過大トルクの入力に備えて、無段変速機２４のベルト挟圧力を高くすることでベルト滑りを防止する制御（ベルト滑り防止制御、又はベルト保護制御ともいう）を行うことが考えられる。又は、タイヤスリップ中に、過大トルクの入力に備えて、第２クラッチＣ２のトルク容量を小さくすることで、実際に過大トルクが入力されたときには第２クラッチＣ２を滑らせて（すなわち第２クラッチＣ２をトルクリミッターとして作動させて）、ベルト滑り防止制御を行うことが考えられる。尚、駆動輪１４側から過大トルクが入力されるような状況としては、例えば波状路のような悪路走行中に駆動輪１４がスリップし、その後にグリップしたことで駆動輪１４の回転速度が急激に低下したとき、又は、低μ路走行中に駆動輪１４がスリップし、スリップ中に低μ路を脱出したことで駆動輪１４の回転速度が急激に低下したとき、又は、低μ路走行中に運転者によって急制動操作が為されたことで駆動輪１４の回転速度が急激に低下したときなどが想定される。

ところで、ベルト挟圧力を高くするベルト滑り防止制御では、燃費悪化を招くおそれがある。一方で、第２クラッチＣ２のトルク容量を小さくするベルト滑り防止制御では、第２クラッチＣ２を滑らせることによって第２クラッチＣ２における摩擦材の耐久性低下を招くおそれがあり、第２クラッチＣ２を滑らせる回数が多くなる程、第２クラッチＣ２の機能低下が生じ易くなる。このようなことから、本実施例では、タイヤスリップの発生頻度が比較的高い状況にある場合には、第２クラッチＣ２を滑らせる回数が多くなることを回避する為に、ベルト挟圧力を高くするベルト滑り防止制御を実行する。一方で、タイヤスリップの発生頻度が比較的低い状況にある場合には、燃費悪化を防止又は抑制する為に、第２クラッチＣ２のトルク容量を小さくするベルト滑り防止制御を実行する。

本実施例では、車両１０や他車両１１０においてタイヤスリップが発生した地域に関する情報を収集し、その情報に基づいてタイヤスリップが発生し易い地域に関するスリップ情報を設定し、車外から受信したそのスリップ情報を適切に利用してタイヤスリップの発生頻度に応じたベルト滑り防止制御を実行する。このスリップ情報は、例えばタイヤスリップが発生し易い地域を設定した地図であり、スリップマップＭＡＰslpと称する。

具体的には、電子制御装置９０は、上述したようなベルト滑り防止制御を実現する為に、更に、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部９６、情報処理手段すなわち情報処理部９８、及びベルト滑り防止制御手段すなわちベルト滑り防止制御部９９を備えている。

車両状態判定部９６は、タイヤスリップが発生したか否かを判定する。例えば、車両状態判定部９６は、駆動輪１４の角加速度に対応する、出力軸回転速度Ｎoutの変化速度である出力軸角加速度dＮout/dtが、スリップしていることを確実に判断する為の予め定められたスリップ判定閾値を超えているか否かに基づいて、タイヤスリップが発生したか否かを判定する。

情報処理部９８は、車両状態判定部９６によりタイヤスリップが発生したと判定された場合には、タイヤスリップが発生したという情報と、タイヤスリップが発生したときの車両１０の位置情報Ｓvpとを関連付けて、制御情報Ｉcを生成する。情報処理部９８は、この制御情報Ｉcを送受信機６８を介してセンタ１００へ転送する。

センタ１００へは、他車両１１０からも車両１０と同様の制御情報Ｉcが転送される。センタ１００は、制御情報Ｉcにおけるタイヤスリップが発生したという情報と位置情報Ｓvpとに基づいて、タイヤスリップが発生し易い地域を設定する。例えば、センタ１００は、制御情報Ｉcにおけるタイヤスリップが発生した地点を囲む所定範囲の地域において、タイヤスリップの発生頻度（例えばある期間における発生回数又は発生率）が所定頻度を超えている場合には、その地域をタイヤスリップが発生し易い地域に設定する。この所定範囲は、例えばタイヤスリップが発生し易い地域として設定することが適当であると考えられる予め定められた範囲である。又、この所定頻度は、タイヤスリップが発生し易い地域であると判断する為の予め定められた下限頻度である。センタ１００は、スリップマップＭＡＰslpを有しており、タイヤスリップが発生し易い地域を新たに設定した場合には、その新たな設定を反映するようにそのスリップマップＭＡＰslpを更新する。このように、センタ１００は、位置情報Ｓvpと関連付けられたタイヤスリップの発生情報を収集してスリップマップＭＡＰslpを設定する。尚、センタ１００は、定期的に、既にタイヤスリップが発生し易い地域として設定した地域においてタイヤスリップの発生頻度が所定頻度を超えているか否かを判定し、タイヤスリップの発生頻度が所定頻度以下である場合には、その地域をタイヤスリップが発生し易い地域外に設定し、その新たな設定を反映するようにそのスリップマップＭＡＰslpを更新する。

情報処理部９８は、例えばイグニッションオンのような車両１０の電源オン後に、必要に応じて、センタ１００が有するスリップマップＭＡＰslpを送受信機６８を介してセンタ１００から受信する。

車両状態判定部９６は、スリップマップＭＡＰslpを用いて、車両１０の走行頻度の高い地域がタイヤスリップが発生し易い地域（つまりタイヤスリップの発生頻度が所定頻度を超えている地域）であるか否かを判定する。車両１０の走行頻度の高い地域は、ユーザーが車両１０を主に使用している地域である。例えば、ある範囲（予め定められた範囲）にて区分された地域のうちで直近のある期間（予め定められた期間）において車両１０が位置した時間が最も長かった地域が車両１０の走行頻度の高い地域として電子制御装置９０により記憶されている。

車両状態判定部９６は、スリップマップＭＡＰslpを用いて、位置情報Ｓvpに基づく車両１０の現在位置がタイヤスリップが発生し易い地域内にあるか否かを判定する。

ベルト滑り防止制御部９９は、車両状態判定部９６により、車両１０の走行頻度の高い地域がタイヤスリップが発生し易い地域であると判定され、且つ、車両１０の現在位置がタイヤスリップが発生し易い地域内にあると判定されたときであって、すなわちタイヤスリップの発生頻度が比較的高い状況にあるときであって、車両状態判定部９６によりタイヤスリップが発生したと判定された場合には、ベルト挟圧力を高くするようにプーリ油圧を通常よりも所定圧増大させるベルト挟圧力アップ制御を実行する指令を油圧制御部９４へ出力してベルト滑り防止制御を行う。通常のプーリ油圧は、例えば油圧制御部９４によりベルト挟圧力マップに基づいて決定された値である。上記所定圧は、例えば想定される過大トルクの入力に対してベルト滑りが発生しないようにプーリ油圧を増大する必要がある予め定められた下限値である。

一方で、ベルト滑り防止制御部９９は、車両状態判定部９６により、車両１０の走行頻度の高い地域がタイヤスリップが発生し易い地域でないと判定されたときであって、又は、車両１０の現在位置がタイヤスリップが発生し易い地域外にあると判定されたときであって、すなわちタイヤスリップの発生頻度が比較的低い状況にあるときであって、車両状態判定部９６によりタイヤスリップが発生したと判定された場合には、第２クラッチＣ２のトルク容量を小さくするように第２クラッチＣ２に供給するクラッチ油圧を所定スリップ圧まで低下させるクラッチＣ２圧ダウン制御を実行する指令を油圧制御部９４へ出力してベルト滑り防止制御を行う。上記所定スリップ圧は、過大トルクの入力に対して第２クラッチＣ２を滑らせて無段変速機２４のベルト滑りを防止するという観点から、例えば第２クラッチＣ２のトルク容量が少なくとも無段変速機２４のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなるようなクラッチ油圧とされる。

このように、ベルト滑り防止制御部９９は、スリップマップＭＡＰslpを用いて、車両１０の走行頻度の高い地域がタイヤスリップが発生し易い地域である場合、且つ、車両１０の現在位置がタイヤスリップが発生し易い地域内にある場合には、無段変速機２４のベルト挟圧力を高くすることでベルト滑り防止制御を行う。一方で、ベルト滑り防止制御部９９は、スリップマップＭＡＰslpを用いて、車両１０の走行頻度の高い地域がタイヤスリップが発生し易い地域でない場合、又は、車両１０の現在位置がタイヤスリップが発生し易い地域外にある場合には、第２クラッチＣ２のトルク容量を小さくすることでベルト滑り防止制御を行う。

図２は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちスリップマップＭＡＰslpを適切に利用してベルト滑り防止制御を行う為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両１０の電源オン後に繰り返し実行される。

図２において、先ず、情報処理部９８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、必要に応じて、スリップマップＭＡＰslpが送受信機６８を介してセンタ１００から受信される。次いで、車両状態判定部９６の機能に対応するＳ２０において、スリップマップＭＡＰslpを用いて、車両１０の走行頻度の高い地域がタイヤスリップが発生し易い地域（つまりタイヤスリップの発生頻度が所定頻度を超えている地域）であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は車両状態判定部９６の機能に対応するＳ３０において、スリップマップＭＡＰslpを用いて、車両１０の現在位置がタイヤスリップが発生し易い地域内にあるか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は車両状態判定部９６の機能に対応するＳ４０において、タイヤスリップが発生したか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ４０の判断が肯定される場合はベルト滑り防止制御部９９の機能に対応するＳ５０において、ベルト挟圧力アップ制御にてベルト滑り防止制御が実行される。一方で、上記Ｓ２０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は、車両状態判定部９６の機能に対応するＳ６０において、タイヤスリップが発生したか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ６０の判断が肯定される場合はベルト滑り防止制御部９９の機能に対応するＳ７０において、クラッチＣ２圧ダウン制御にてベルト滑り防止制御が実行される。

上述のように、本実施例によれば、タイヤスリップの発生頻度が比較的高い状況にある場合には、ベルト挟圧力を高くすることでベルト滑り防止制御が行われるので、第２クラッチＣ２のトルク容量を小さくすることによって第２クラッチＣ２を滑らせることによる摩擦材の耐久性低下を防止することができる。一方で、タイヤスリップの発生頻度が比較的低い状況にある場合には、第２クラッチＣ２のトルク容量を小さくすることでベルト滑り防止制御が行われるので、第２クラッチＣ２を滑らせることによる摩擦材の耐久性低下を抑制しつつ燃費悪化を防止することができる。つまり、センタ１００から受信したスリップマップＭＡＰslpに基づくタイヤスリップの発生頻度に応じて、ベルト滑り防止制御としてベルト挟圧力を高くするか第２クラッチＣ２のトルク容量を小さくするかが選択的に用いられるので、信頼性（つまりベルト滑り防止及び第２クラッチＣ２の機能低下防止）を優先しつつ、燃費悪化を抑制することができる。よって、スリップマップＭＡＰslpを適切に利用してベルト滑り防止制御を行うことができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、センタ１００から受信したスリップマップＭＡＰslpを利用してベルト滑り防止制御を実行した。何らかの原因で車両１０がセンタ１００からスリップマップＭＡＰslpを受信できない場合が考えられる。このような場合には、センタから受信したスリップマップＭＡＰslpを保有している他車両１１０からそのスリップマップＭＡＰslpを受信しても良い。この場合、車両１０とは別の車外装置には、センタ１００の他に、他車両１１０が含まれる。又、送受信機６８は、他車両１１０と通信する機器でもある。

また、前述の実施例では、スリップマップＭＡＰslpを用いて、車両１０の走行頻度の高い地域がタイヤスリップが発生し易い地域であるか否かと、車両１０の現在位置がタイヤスリップが発生し易い地域内にあるか否かとを車両１０にて判定したが、この態様に限らない。例えば、このような判定は、センタ１００にて実施されても良い。このような場合、タイヤスリップが発生し易い地域に関するスリップ情報はこの判定結果となり、この判定結果が車両１０にて受信されて、ベルト滑り防止制御の実行に利用される。従って、このような場合には、例えば図２のＳ１０ではこの判定結果が受信され、Ｓ２０及びＳ３０では、この判定結果に基づいて、タイヤスリップの発生頻度が比較的高い状況にあるか否かが判定される。或いは、センタ１００はスリップマップＭＡＰslpを有して、そのスリップマップＭＡＰslpを更新したが、この態様に限らない。例えば、センタ１００は、車両１０及び他車両１１０から制御情報Ｉcを収集する機能のみを有するものであっても良い。このような場合、タイヤスリップが発生し易い地域に関するスリップ情報はこの制御情報Ｉcとなり、この制御情報Ｉcが車両１０にて受信されて、その制御情報Ｉcを用いてタイヤスリップが発生し易い地域が設定され、その設定に基づいてベルト滑り防止制御が実行される。このように、車両１０にて実行されることと、センタ１００にて実行されることとは、車両１０及びセンタ１００の何れか一方でしか実行できないことを除いて、何れで実行されても良い。

また、前述の実施例では、タイヤスリップが発生してからベルト滑り防止制御を実行したが、この態様に限らない。例えば、ベルト挟圧力アップ制御によるベルト滑り防止制御は、タイヤスリップの発生頻度が比較的高い状況にあると判定されたときに、タイヤスリップが発生する前から事前に実行されても良い。

また、前述の実施例では、出力軸角加速度dＮout/dtに基づいてタイヤスリップが発生したか否かを判定したが、この態様に限らない。例えば、駆動輪１４の車輪速の変化速度に基づいてタイヤスリップが発生したか否かを判定しても良い。又は、駆動輪１４の車輪速（左右の駆動輪の車輪速のうちの高い方の車輪速、又は、左右の駆動輪の車輪速の平均値）が、左右の従動輪の車輪速の平均値よりも所定閾値以上高い場合に、タイヤスリップが発生したと判定しても良い。

また、前述の実施例では、車両１０は、ギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えていたが、この態様に限らない。例えば、車両１０は、無段変速機２４を介した動力伝達経路を入力軸２２と出力軸３０との間に備えているだけでも良い。要は、動力源からの動力を駆動輪へ伝達するベルト式の無段変速機と、その無段変速機とその駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
２４：無段変速機
９０：電子制御装置（制御装置）
１００：センター（車外装置）
Ｃ２：第２クラッチ（クラッチ）

Claims (1)

1. 動力源からの動力を駆動輪へ伝達するベルト式の無段変速機と、前記無段変速機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを備えた車両の、制御装置であって、
   前記駆動輪のスリップが発生し易い地域に関するスリップ情報を、前記車両とは別の車外装置から受信し、
   前記車両の走行頻度の高い地域が前記スリップが発生し易い地域である場合、且つ、前記車両の現在位置が前記スリップが発生し易い地域内にある場合には、前記無段変速機のベルト挟圧力を高くすることで前記無段変速機のベルト滑りを防止する制御を行う一方で、
   前記車両の走行頻度の高い地域が前記スリップが発生し易い地域でない場合、又は、前記車両の現在位置が前記スリップが発生し易い地域外にある場合には、前記クラッチのトルク容量を小さくすることで前記無段変速機のベルト滑りを防止する制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。

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