JP2007162796A - 路面状態判定装置および無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】路面状態を正確に判定する路面状態判定装置および無段変速機を提供する。
【解決手段】セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１、Ａｓｅｃ２、Ａｓｅｃ３を算出し、車速Ｖが高いほど第１の振動レベルしきい値α、第２の振動レベルしきい値βを大きく算出する。そして、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１、Ａｓｅｃ２、Ａｓｅｃ３と第１の振動レベルしきい値α、第２の振動レベルしきい値βとを比較することで、路面状態判定する。
【選択図】図２

Description

本発明は路面状態判定装置および無段変速機に関するものである。

無段変速機は、エンジン回転を入力されるプライマリプーリと、駆動輪に結合する出力側のセカンダリプーリと、の間に例えばベルトを掛け渡して動力の伝達を行う。

無段変速機を搭載した車両が走行する際に、無段変速機にはエンジンからのトルクが入力され、駆動輪に適切な駆動力を出力するが、無段変速機には路面状態に応じて駆動輪からもトルクが入力される。例えばアスファルト路面などの良路から、例えば砂利道などの悪路へ路面状態が変化した場合には、無段変速機においては、駆動輪から入力されるトルクが変化し、例えば駆動輪から入力されるトルクが急激に大きくなった場合などには、ベルトに滑りが生じる。ベルトに滑りが生じると無段変速機が劣化する恐れがある。

そこで、現在の走行中の路面状態を判定し、悪路と判定された時には、エンジンからの入力トルクを小さくする、またはセカンダリプーリの圧力を高くすることで、ベルトの滑りを防止することが行われており、特許文献１に開示される無段変速機は、従動プーリの回転数の検出値をフィルタ処理し、その値を積算した積算値に基づいて路面状態を検出している。
特開２００３−２６９５９１号公報

上記従来技術においては、従動プーリの回転数の検出値をバンドパスフィルタ処理し、時間窓積分した値を予め定めた所定値と比較することで、路面状態を検出しているが、従動プーリの回転速度の振動は、車速に応じて変化する。このため、例えば予め定めた所定値を比較的低く設定すると、路面状態が良路であっても高速走行時に、誤って路面状態が悪路であると判定する恐れがあり、必要以上にセカンダリプーリの圧力を高くするために車両の燃費が悪くなる恐れがある。また、予め定めた所定値を比較的高く設定すると、路面状態が悪路であっても、路面状態が悪路ではないと判定し、セカンダリプーリの圧力が高くならず、ベルトに滑りが生じ、無段変速機を劣化させる恐れがある。

本発明ではこのような問題点を解決するために発明されたもので、路面状態を正確に判定し、車両の燃費を良くし、無段変速機の劣化を防止することを目的とする。

本発明では、路面状態判定装置として、車両の回転要素の回転速度の振動レベルを検出する振動検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車速が高いほど第１の振動レベルしきい値を大きく算出する第１の振動レベルしきい値算出手段と、車両の回転要素の回転速度の振動と第１の振動レベルしきい値とを比較し、車両の回転要素の回転速度の振動レベルが第１の振動レベルしきい値よりも大きい場合に、路面状態が悪路であると判定する路面状態判定手段と、を備える。

また、無段変速機として油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトと、セカンダリプーリの回転速度の振動レベルを検出する振動検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車速が高いほど第１の振動レベルしきい値を大きく算出する第１の振動レベルしきい値算出手段と、セカンダリプーリの回転速度の振動レベルと第１の振動レベルしきい値とを比較し、セカンダリプーリの回転速度の振動レベルが第１の振動レベルしきい値よりも大きい場合に、路面状態が悪路であると判定する路面状態判定手段と、を備える。

本発明によると、路面状態を判定する第１の振動レベルしきい値を車速が高いほど大きく算出し、車両の回転要素（例えば、セカンダリプーリ）の回転速度の振動レベルと第１の振動レベルしきい値とを比較することで、路面状態を正確に判定することができ、車両の燃費を良くし、また無段変速機の劣化を防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、Ｖベルト式無段変速機１の概略を示し、このＶベルト式無段変速機はプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３を両者のＶ溝が整列するよう配して備え、これらプーリ２、３のＶ溝にＶベルト（ベルト）４を掛け渡す。プライマリプーリ２に同軸にエンジン５を配置し、このエンジン５およびプライマリプーリ２間にエンジン５の側から順次ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ６および前後進切り替え機構７を設ける。

前後進切り替え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合し、キャリアをプライマリプーリ２に結合する。前後進切り替え機構７は更に、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備え、前進クラッチ７ｂの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ２に伝達し、後進ブレーキ７ｃの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転を逆転させプライマリプーリ２へ伝達する。

プライマリプーリ２の回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て車輪（図示せず）に伝達される。

上記の動力伝達中にプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間における回転伝動比（変速比）を変更可能にするために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板とする。これら可動円錐板２ｂ、３ｂはライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向け附勢され、これによりＶベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間での動カ伝達を行う。

変速に際しては、目標変速比Ｉ（ｏ）に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝幅を変化させ、プーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比Ｉ（ｏ）を実現する。

プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、前進走行レンジの選択時に締結する前進クラッチ７ｂ、および後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧の出カと共に変速制御油圧回路１１により制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。

変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５からの信号と、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１６からの信号と、インヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、変速作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５の制御を司るエンジンコントローラ１９からの変速機入力トルクＴｉに関した信号（エンジン回転速度や燃料噴時間）と、オフロードスイッチ２１からの路面状態に関した信号と、が入力される。

運転者によってオフロードスイッチ２１がＯＮとなると、変速機コントローラ１２から変速機制御油圧回路１１にセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを予め設定された圧力まで高くする指令がされ、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが高くするなどのオフロード制御が行われる。なお、オフロードスイッチ２１がＯＦＦとなっている場合にも、路面状態を検出し、路面状態が悪路であると判定されると、オフロード制御を行う。

これにより、悪路を走行する場合に、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを高くし、Ｖベルト４の滑りを防止し、無段変速機１の劣化を防止することができる。なお、良路とは、例えばアスファルト路面のように、車両の回転要素の回転速度の振動成分が比較的小さい路面であり、悪路とは、例えば栗石路、砂利道のように、車両の回転要素の回転速度の振動成分が比較的大きい路面である。なお、この実施形態では、微小時間あたりの回転要素（セカンダリプーリ３）の回転速度の変化量を回転要素の回転速度の振動成分（振動レベル）とする。

次にオフロードスイッチ２１がＯＦＦとなっている場合に、変速機コントローラ１２で行う路面状態判定について図２のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１００では、セカンダリプーリ回転センサ１４からセカンダリプーリ３の回転速度Ｎｓｅｃを検出する。

ステップＳ１０１では、セカンダリプーリ回転センサ１４によって検出したセカンダリプーリ３の回転速度Ｎｓｅｃから、車速Ｖを算出する（ステップＳ１０２が車速検出手段を構成する）。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１００によって検出したセカンダリプーリ３の回転速度Ｎｓｅｃにバンドパスフィルタ処理を施し、セカンダリプーリ３の振動成分Ａｓｅｃ１を算出する。ステップＳ１００によって検出したセカンダリプーリ３の回転速度Ｎｓｅｃから車速に相当する回転速度を除き、路面から車輪を介して伝達されるトルク（路面反力）に基づくセカンダリプーリ３の回転速度の変化、つまり路面状態によって変化するセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分を算出する（ステップＳ１０１が振動検出手段を構成する）。

ステップＳ１０３では、現在のフラグＦがゼロ（＝０）かどうかを判定する。そしてフラグＦがゼロの場合にはステップＳ１０４へ進み、フラグＦがゼロではない場合、つまりフラグＦが１の場合にはステップＳ１１０へ進む。この実施形態ではフラグＦがゼロの場合には、前回の制御において路面状態が良路であると判定され、フラグＦが１の場合には、前回の制御において路面状態が悪路であると判定されている。なお、車両の起動時には、フラグＦはゼロとする。また前回の停止時のフラグＦを記憶しておき、起動時に記憶したフラグＦを読み出しても良い。

ステップＳ１０４では、ステップＳ１０１によって算出した車速Ｖに基づいて、予め設定した図３に示すマップから第１の振動レベルしきい値αを算出する。なお、図３において第１の振動レベルしきい値を実線で示す。図３は実験などによって設定されたマップであり、車速Ｖが高くなると第１の振動レベルしきい値αは大きくなる（ステップＳ１０４が第１の振動レベルしきい値算出手段を構成する）。

ステップＳ１０５では、ステップＳ１０２によって算出したセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１と、ステップＳ１０４によって算出した第１の振動レベルしきい値αと、を比較し、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１が第１の振動レベルしきい値αよりも大きい場合にはステップＳ１０６へ進み、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１が第１の振動レベルしきい値αよりも小さい場合には、路面状態が良路であると判定し、現在のフラグＦ（フラグＦ＝０）を保持する。

ステップＳ１０５から所定時間Ｔ１経過後に、ステップＳ１０６では、セカンダリプーリ回転センサ１４によって、セカンダリプーリ３の回転速度の回転速度Ｎｓｅｃを検出する。この実施形態では所定時間Ｔ１を０．１ｓｅｃとする。

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６によって算出したセカンダリプーリ３の回転速度Ｎｓｅｃにバンドパスフィルタ処理を施し、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ２を算出する。

ステップＳ１０８では、ステップＳ１０７によって算出したセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ２と、ステップＳ１０４によって検出した第１の振動レベルしきい値αを比較し、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ２が第１の振動レベルしきい値αよりも大きい場合にステップＳ１０９へ進む。つまりステップＳ１０５においてセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１が第１の振動レベルしきい値αよりも大きく、かつ所定時間Ｔ１経過後に再度算出したセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ２が第１の振動レベルしきい値αよりも大きい場合には路面状態が悪路であると判定し、ステップＳ１０９へ進む。また、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ２が第１の振動レベルしきい値αよりも小さい場合には現在のフラグＦ（フラグＦ＝０）を保持する。つまりステップＳ１０５においてセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１が第１の振動レベルしきい値αよりも大きいが、所定時間Ｔ１経過後にセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ２が第１の振動レベルしきい値αよりも小さい場合には路面状態が良路であると判定し、現在のフラグＦ（フラグＦ＝０）を保持する。

セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１を第１の振動レベルしきい値αと比較し、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１が第１の振動レベルしきい値αよりも大きい場合に、所定時間Ｔ１経過後に、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ２を再び第１の振動レベルしきい値αと比較することで、路面状態を正確に判定することができる。

ステップＳ１０９では、路面状態が悪路であると判定されたので、フラグＦを１に設定する。

ステップＳ１０４からステップＳ１０８の制御によって、Ｖベルト４の滑りを防止するためにセカンダリプーリ３の圧力を高くするオフロード制御へ移行するための判定を行う第１の振動レベルしきい値αを車速Ｖに基づいて算出する。そして、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１、Ａｓｅｃ２と第１の振動レベルしきい値αとを比較し、路面状態を判定するので、路面状態判定を正確に行うことができる。

なお、ステップＳ１０７の後に、第１の振動レベルしきい値αを再度算出し、ステップＳ１０８において再度算出した第１の振動レベルしきい値αとステップＳ１０７によって算出したセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ２とを比較しても良い。

一方、ステップＳ１０３によってフラグＦが１であると判定されると、ステップＳ１１０において、ステップＳ１０２によって算出した車速Ｖに基づいて、図３に示すマップから第２の振動レベルしきい値βを算出する。なお、図３において第２の振動レベルしきい値βを破線で示す。第２の振動レベルしきい値βは車速Ｖが高くなると大きくなるが、同じ車速Ｖの第１の振動レベルしきい値αと比較すると、第２の振動レベルしきい値βが第１の振動レベルしきい値αよりも小さい値となる。以下おいてステップＳ１１０において算出した第２の振動レベルしきい値βをβ１とする（ステップＳ１１０が第２の振動レベルしきい値算出手段を構成する）。

ステップＳ１１１では、ステップＳ１０２によって算出したセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１と、ステップＳ１１０によって算出した第２の振動レベルしきい値β１と、を比較し、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１が第２の振動レベルしきい値β１よりも小さい場合にはステップＳ１１２へ進み、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１が第２の振動レベルしきい値β１よりも大きい場合には、路面状態が悪路であると判定し、現在のフラグＦ（フラグＦ＝１）を保持する。

ステップＳ１１１から所定時間Ｔ２経過後に、ステップＳ１１２では、セカンダリプーリ回転センサ１４によって、セカンダリプーリ３の回転速度Ｎｓｅｃを検出する。この実施形態では所定時間Ｔ２を５ｓｅｃとする。

ステップＳ１１３では、セカンダリプーリ回転センサ１４によって車速Ｖを検出する。

ステップＳ１１４では、ステップＳ１１２によって算出したセカンダリプーリ３の回転速度Ｎｓｅｃにバンドパスフィルタ処理を施し、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ３を算出する。

ステップＳ１１５では、図３からステップＳ１１３によって算出した車速Ｖに応じて第２の振動レベルしきい値βを算出する。以下において、ステップＳ１１５によって算出した第２の振動レベルしきい値βをβ２とする。

ステップＳ１１６では、ステップＳ１１４によって算出したセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ３とステップＳ１１５によって算出した第２の振動レベルしきい値β２とを比較し、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ３が第２の振動レベルしきい値β２よりも小さい場合にはステップＳ１１７へ進む。つまり、ステップＳ１１１においてセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１が第２の振動レベルしきい値β１よりも小さく、かつ所定時間Ｔ２経過後に再度算出したセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ３が第２の振動レベルしきい値β２よりも小さい場合には路面状態が良路であると判定し、ステップＳ１１７へ進む。また、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ３が第２の振動レベルしきい値β２よりも大きい場合には路面状態が悪路であると判定し、現在のフラグＦ（フラグＦ＝１）を保持する。つまり、ステップＳ１１１においてセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１が第２の振動レベルしきい値β１よりも小さいが、所定時間Ｔ２経過後にセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ３が第２の振動レベルしきい値β２よりも大きい場合には路面状態が悪路であると判定し、現在のフラグＦ（フラグＦ＝１）を保持する。

ステップＳ１１７では、路面状態が良路であると判定されたので、フラグＦを０に設定する。

ステップＳ１１０からステップＳ１１６の制御では、一旦路面状態が悪路であると判定された場合に、良路へ移行するための判定基準、すなわちオフロード制御の解除判定基準となる第２の振動レベルしきい値βを車速Ｖに基づいて算出し、セカンダリプーリ３の振動成分Ａｓｅｃ１、Ａｓｅｃ３と第２の振動レベルしきい値β１、β２とを比較し、路面状態を判定するので、路面状態を正確に判定することができる。なお、同じ車速Ｖにおける第１の振動レベルしきい値αよりも第２の振動レベルしきい値βを小さくすることで路面状態を更に正確に判定することができる。

本発明の効果について説明する。

この実施形態では、路面状態を判定する場合に、セカンダリプーリ回転速度センサ１４からセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１、Ａｓｅｃ２、つまり車両の回転要素の回転速度の振動成分を算出し、車速Ｖが高いほど第１の振動レベルしきい値αを大きく算出し、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１、Ａｓｅｃ２と第１の振動レベルしきい値αとを比較する。車速Ｖが高いほど第１の振動レベルしきい値αを大きく算出することで、車速Ｖに応じて変化する車両の回転要素の回転速度の振動を考慮して路面状態を判定するので、路面状態を正確に判定することができ、路面状態の誤判定による車両の燃費悪化を防止し、またＶベルト４の滑りを防止し無段変速機１の劣化を防止することができる。

セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１と第１の振動レベルしきい値αとを比較し、振動成分Ａｓｅｃ１が第１の振動レベルしきい値αよりも大きい場合には、所定時間Ｔ１経過後に再びセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ２を算出し、第１の振動レベルしきい値αと比較する。そして、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ２が第１の振動レベルしきい値αよりも大きい場合には、路面状態が悪路であると判定する。セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１が第１の振動レベルしきい値αよりも大きい場合に、所定時間Ｔ１経過後にセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ２を算出し、第１の振動レベルしきい値αと比較することで、路面状態を正確に判定することができる。

路面状態が悪路であると判定された後に、路面状態を良路であると判定する場合、つまりオフロード制御を解除する場合には、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１、Ａｓｅｃ３と、同じ車速Ｖにおいて第１の振動レベルしきい値αよりも小さい第２の振動レベルしきい値β１、β２と、を比較し、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１、Ａｓｅｃ３が第２の振動レベルしきい値β１、β２よりも小さい場合に、路面状態が良路であると判定する。第２の振動レベルしきい値βを車速Ｖに基づいて算出するので、路面状態を正確に判定することができ、さらに同じ車速Ｖにおいて第２の振動レベルしきい値β１、β２を第１の振動レベルしきい値αよりも小さくすることで、路面状態が一度悪路であると判定された場合に、一時的なセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃの変化によって実際には路面状態が悪路であるにも関わらず、路面状態を良路であると判定するといった誤判定を防止する。これによって、路面状態の判定を良路と悪路との間でハンチングさせることなく、安定したオフロード制御を行うことができ、無段変速機１の劣化を抑制することができる。

セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１と第２の振動レベルしきい値β１とを比較し、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ１が第２の振動レベルしきい値β１よりも小さい場合には、所定時間Ｔ２経過後に再びセカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ３を算出し、第２の振動レベルしきい値β２と比較する。そして、セカンダリプーリ３の回転速度の振動成分Ａｓｅｃ３が第２の振動レベルしきい値β２よりも小さい場合には、路面状態が良路であると判定する。これにより、路面状態をさらに正確に判定することができ、無段変速機１の劣化を抑制することができる。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

車両などに搭載する無段変速機に利用することができる。

本発明の実施形態の無段変速機の概略構成図である。 本発明の実施形態の路面状態判定を行うためのフローチャートである。 車速と、第１の振動レベルしきい値および第２の振動レベルしきい値と、の関係を示すマップである。

符号の説明

１ Ｖベルト式無段変速機
２ プライマリプーリ
３ セカンダリプーリ
４ ベルト
１１ 変速制御油圧回路
１２ 変速機コントローラ
１２ａ 圧力制御部
１２ｂ 変速制御部
１４ セカンダリプーリ回転センサ
２１ オフロードスイッチ

Claims (8)

1. 車両の回転要素の回転速度の振動レベルを検出する振動検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記車速が高いほど第１の振動レベルしきい値を大きく算出する第１の振動レベルしきい値算出手段と、
   前記車両の回転要素の回転速度の振動レベルと前記第１の振動レベルしきい値とを比較し、前記車両の回転要素の回転速度の振動レベルが前記第１の振動レベルしきい値よりも大きい場合に、路面状態が悪路であると判定する路面状態判定手段と、を備えた路面状態判定装置。
2. 前記路面状態判定手段は、前記車両の回転要素の回転速度の振動レベルが前記第１の振動レベルしきい値よりも大きい場合に、第１の所定時間経過後、再び前記振動検出手段によって前記車両の回転要素の回転速度の振動レベルを検出して前記第１の振動レベルしきい値と比較し、前記車両の回転要素の回転速度の振動レベルが前記第１の振動レベルしきい値よりも大きい場合に、前記路面状態が悪路であると判定することを特徴とする請求項１に記載の路面状態判定装置。
3. 前記車速に基づいて、前記第１の振動レベルしきい値よりも小さい第２の振動レベルしきい値を算出する第２の振動レベルしきい値算出手段と、を備え、
   前記路面状態判定手段は、前記路面状態が悪路であると判定された後に、前記車両の回転要素の回転速度の振動レベルが前記第２の振動レベルしきい値よりも小さくなった場合に、前記路面状態が良路であると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の路面状態判定装置。
4. 前記路面状態判定手段は、前記車両の回転要素の回転速度の振動レベルが前記第２の振動レベルしきい値よりも小さい場合に、第２の所定時間経過後、再び前記振動検出手段によって前記車両の回転要素の回転速度の振動レベルを検出して前記第２の振動レベルしきい値と比較し、前記車両の回転要素の回転速度の振動レベルがさらに前記第２の振動レベルしきい値よりも小さい場合に、前記路面状態が良路であると判定することを特徴とする請求項３に記載の路面状態判定装置。
5. 油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、
   油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、
   前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトと、
   前記セカンダリプーリの回転速度の振動レベルを検出する振動検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記車速が高いほど第１の振動レベルしきい値を大きく算出する第１の振動レベルしきい値算出手段と、
   前記セカンダリプーリの回転速度の振動レベルと前記第１の振動レベルしきい値とを比較し、前記セカンダリプーリの回転速度の振動レベルが前記第１の振動レベルしきい値よりも大きい場合に、前記路面状態が悪路であると判定する路面状態判定手段と、を備えた無段変速機。
6. 前記路面状態判定手段は、前記セカンダリプーリの回転速度の振動レベルが前記第１の振動レベルしきい値よりも大きい場合に、第１の所定時間経過後、再び前記振動検出手段によって前記セカンダリプーリの回転速度の振動レベルを検出して前記第１の振動レベルしきい値と比較し、前記セカンダリプーリの回転速度の振動レベルがさらに前記第１の振動レベルしきい値よりも大きい場合に、前記路面状態が悪路であると判定することを特徴とする請求項５に記載の無段変速機。
7. 前記車速に基づいて、前記第１の振動レベルしきい値よりも小さい第２の振動レベルしきい値を算出する第２の振動レベルしきい値算出手段と、を備え、
   前記路面状態判定手段は、前記路面状態が悪路であると判定された後に、前記セカンダリプーリの回転速度の振動レベルが前記第２の振動レベルしきい値よりも小さくなった場合に、前記路面状態が良路であると判定することを特徴とする請求項５または６に記載の無段変速機。
8. 前記路面状態判定手段は、前記セカンダリプーリの回転速度の振動レベルが前記第２の振動レベルしきい値よりも小さい場合に、第２の所定時間経過後、再び前記振動検出手段によって前記セカンダリプーリの回転速度の振動レベルを検出して前記第２の振動レベルしきい値と比較し、前記セカンダリプーリの回転速度の振動レベルがさらに前記第２の振動レベルしきい値よりも小さい場合に、前記路面状態が良路であると判定することを特徴とする請求項７に記載の無段変速機。

Images