KR20170020906A - 무단 변속기의 제어 장치 - Google Patents

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Abstract

무단 변속기(1)의 제어 장치는, 구동륜의 회전 속도를 검출하는 차륜속 센서(21F)와, 종동륜의 회전 속도를 검출하는 차륜속 센서(21R)와, 변속기 컨트롤러(12)를 구비한다. 변속기 컨트롤러(12)는 구동륜과 종동륜의 차륜속 차가 진입 판정 역치 이상으로 된 경우에 주행 중인 노면이 악로라고 판정하여(S1), 무단 변속기(1)의 협압력을 높게 한다(S2). 차륜속 센서(21R)의 검출값에 기초하여 차속의 진동을 검출하여, 차륜속 차가 해제 판정 역치 이하(S3)이고 또한 검출된 진동이 소정 진동값 이하(S5)인 경우에, 높게 한 협압력을 저하시킨다(S8).

Description

무단 변속기의 제어 장치 {CONTROLLER FOR CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION}
본 발명은 무단 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.
노면 상태를 정확히 판정하여 실제의 노면 상태에 적합한 벨트식 무단 변속기의 협압력을 유압 제어하는 것으로서, 특허문헌 1에 기재된 기술이 있다. 구체적으로는, 구동륜의 회전수의 검출값에 대역 통과 필터 처리를 실시하여, 그 처리에 의하여 얻어진 값을 시간 총 적분하고, 그 시간 총 적분값에 기초하여 노면 상태를 판정한다. 노면 상태가 비(非)양로라고 판정된 경우에는, 양로(良路)라고 판정된 경우보다도 협압력을 높게 한다.
일본 특허 공개 제2003-269591호 공보
그러나 노면 상태를 정확히 판정하기 위하여 검출값을 대역 통과 필터 처리하고 시간 총 적분을 행하기 때문에 판정에 시간이 걸려, 비양로를 판정할 수 있더라도 협압력을 높게 하는 제어가 시간에 맞추지 못하여 벨트 미끄럼을 발생시킬 우려가 있었다. 예를 들어 노면 마찰 계수(이하, μ라 기재함)가 불균일한 노면에서는, 저μ 부분에서 구동륜이 슬립한 직후에 고μ 부분에서 그립하여, 무단 변속기측에 입력되는 토크가 증대된다. 이러한 노면에서 비양로의 판정에 시간이 걸리면, 유압의 응답 지연도 있어서 협압력을 높게 하는 제어가 시간에 맞추지 못하여, 벨트와 풀리 사이에서 미끄럼이 발생한다는 문제가 있다.
본 발명은 노면 상황에 의존하지 않고 벨트 미끄럼을 억제 가능한 무단 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 무단 변속기의 제어 장치는,
구동륜의 회전 속도를 검출하는 제1 회전 속도 센서와,
종동륜의 회전 속도를 검출하는 제2 회전 속도 센서와,
상기 제1 회전 속도 센서의 검출값과 상기 제2 회전 센서의 검출값으로부터 상기 구동륜과 상기 종동륜의 차륜속 차를 검출하는 차륜속 차 검출부와,
상기 차륜속 차가 제1 소정값 이상으로 된 경우, 제1 소정값 미만인 경우에 비하여, 무단 변속기의 벨트를 풀리에 의하여 끼워 넣을 때의 협압력을 높게 하는 협압력 상승부
를 구비한다.
본 발명에서는, 구동륜과 종동륜의 회전 속도의 차륜속 차에 기초하여 악로(惡路)라고 판정을 행하기 때문에, 구동륜이 슬립한 때 즉시 협압력을 높일 수 있다. 따라서 슬립 후의 구동륜의 그립력 증대에 수반하는 벨트 미끄럼을 방지할 수 있다.
도 1은 실시예의 무단 변속기의 제어 장치의 구성을 도시하는 시스템도이다.
도 2는 실시예의 악로 제어 처리를 도시하는 흐름도이다.
도 3은 실시예의 차속 진동 성분 추출 처리를 행하는 제어 블록도이다.
도 4는 실시예의 악로 제어 처리를 나타내는 타임 차트이다.
이하, 본 발명의 실시예를 도면에 기초하여 설명한다. 본 명세서에 있어서 「양로」란, 아스팔트, 콘크리트 등으로 포장된 포장로를 가리키며, 「악로」란, 자갈길, 율석로 등의 미포장로 전반을 가리킨다. 악로 중에서도 특히 큰 돌, 목재, 연석 등의 장해물이나 노면 함몰 부위가 진행 방향 상에 존재하여 노면의 요철이 격심하여, 구동륜으로부터 변속기에 돌발 토크가 입력되는 노면을 포함한다. 「돌발 토크」란, 차량이 장해물에 올라앉을 때나, 장해물을 타고 넘은 후에 공회전하는 구동륜이 다시 접지할 시 등에 구동륜으로부터 변속기에 일시적으로 입력되는 돌발적인 큰 토크를 가리킨다.
도 1은 실시예의 무단 변속기의 제어 장치의 구성을 도시하는 시스템도이다. 벨트식 무단 변속기(이하, 「CVT」라 함)(1)는, 토크 전달 부재인 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3)가 양자의 V홈이 정렬하도록 배치되고, 이들 풀리(2, 3)의 V홈에는 벨트(4)가 가로놓여 있다. 프라이머리 풀리(2)와 동축에 엔진(5)이 배치되고, 엔진(5)과 프라이머리 풀리(2) 사이에는, 엔진(5)측으로부터 순서대로 록업 클러치(6c)를 구비한 토크 컨버터(6), 전후진 전환 기구(7)가 설치되어 있다.
전후진 전환 기구(7)는 더블 피니언 유성 기어 조(7a)를 주된 구성 요소로 하며, 그의 선 기어는 토크 컨버터(6)를 개재하여 엔진(5)에 결합되고, 캐리어는 프라이머리 풀리(2)에 결합된다. 전후진 전환 기구(7)는 더블 피니언 유성 기어 조(7a)의 선 기어 및 캐리어 사이를 직결하는 전진 클러치(7b), 및 링 기어를 고정하는 후진 브레이크(7c)를 더 구비한다. 그리고 전진 클러치(7b)의 체결 시에는, 엔진(5)으로부터 토크 컨버터(6)를 경유한 입력 회전이 그대로 프라이머리 풀리(2)에 전달되고, 후진 브레이크(7c)의 체결 시에는, 엔진(5)으로부터 토크 컨버터(6)를 경유한 입력 회전이 역전되어 프라이머리 풀리(2)에 전달된다.
프라이머리 풀리(2)의 회전은 벨트(4)를 통하여 세컨더리 풀리(3)에 전달되고, 세컨더리 풀리(3)의 회전은 출력축(8), 기어 조(9) 및 차동 기어 장치(10)를 경유하여 도시되지 않은 구동륜에 전달된다. 상기 동력 전달 중에 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3) 사이의 변속비를 변경 가능하게 하기 위하여, 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3)의 V홈을 형성하는 원추판 중 한쪽을 고정 원추판(2a, 3a)으로 하고, 다른 쪽 원추판(2b, 3b)를 축선 방향으로 변위 가능한 가동 원추판으로 하고 있다.
이들 가동 원추판(2b, 3b)은, 라인압을 원압으로서 만들어 낸 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec를 프라이머리 풀리실(2c) 및 세컨더리 풀리실(3c)에 공급함으로써 고정 원추판(2a, 3a)을 향하여 가압되고, 이것에 의하여 벨트(4)를 원추판에 마찰 걸림 결합시켜 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3) 사이에서의 동력 전달을 행한다. 변속 시에는, 목표 변속비에 대응시켜 발생시킨 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec 사이의 차압에 의하여 양 풀리(2, 3)의 V홈의 폭을 변화시켜, 풀리(2, 3)에 대한 벨트(4)의 걸어 감기 원호 직경을 연속적으로 변화시킴으로써 목표 변속비를 실현한다.
프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec는, 전진 주행 레인지의 선택 시에 체결하는 전진 클러치(7b) 및 후진 주행 레인지의 선택 시에 체결하는 후진 브레이크(7c)의 체결 유압과 함께, 변속 제어 유압 회로(11)에 의하여 제어된다. 변속 제어 유압 회로(11)는 변속기 컨트롤러(12)로부터의 신호에 응답하여 제어를 행한다.
변속기 컨트롤러(12)에는, 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도 Npri를 검출하는 프라이머리 풀리 회전 센서(13)(제3 회전 속도 센서에 상당)로부터의 신호와, 세컨더리 풀리(3)의 회전 속도 Nsec를 검출하는 세컨더리 풀리 회전 센서(14)로부터의 신호와, 세컨더리 풀리압 Psec를 검출하는 세컨더리 풀리압 센서(15)로부터의 신호와, 액셀러레이터 페달의 조작량 APO를 검출하는 액셀러레이터 조작량 센서(16)로부터의 신호와, 셀렉트 레버 위치를 검출하는 인히비터 스위치(17)로부터의 선택 레인지 신호와, CVT1의 작동 유온 TMP를 검출하는 유온 센서(18)로부터의 신호와, 엔진(5)을 제어하는 엔진 컨트롤러(19)로부터의 입력 토크 Tp에 관련된 신호(엔진 회전 속도나 연료 분사 시간)와, 각 바퀴의 차륜 속도를 검출하는 차륜속 센서(21){구동륜인 전륜의 차륜속 센서를 (21F), 종동륜인 후륜의 차륜속 센서를 (21R)이라 기재함}로부터의 신호가 입력된다.
변속기 컨트롤러(12)는, 구동륜인 전륜의 차륜속 센서(21F)의 신호와 종동륜인 후륜의 차륜속 센서(21R)의 신호로부터 전후의 차륜속 차를 산출하여, 차륜속 차의 크기로부터 악로 주행을 판정한다. 그리고 악로 주행이라고 판정된 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는 악로 검지 시 제어 처리를 실행한다. 악로 검지 시 제어 처리란, 록업 클러치(6c)를 해제함과 함께, 세컨더리 풀리압 Psec(이하, 협압력이라고도 기재함)를 악로 제어용 압력 P1까지 높게 하는 명령을 변속 제어 유압 회로(11)에 출력하여 풀리(2, 3)의 토크 용량을 높이고, 또한 CVT1에의 입력 토크가 풀리의 토크 용량보다도 작아지도록 엔진(5)의 출력 토크를 낮추는 명령(연료 분사량 감소 명령, 흡입 공기량 감소 명령 등)을 엔진 컨트롤러(19)에 출력하는 것이다. 이와 같이, 차륜속 센서 신호에 기초하여 악로라고 판정을 행하기 때문에, 구동륜이 슬립한 때 즉시 협압력을 높일 수 있어, 슬립 후의 구동륜의 그립력 증대에 수반하는 벨트 미끄럼을 방지할 수 있다. 이것에 의하여, 돌발 토크의 입력이 있더라도 벨트(4)가 미끄러지지 않을 만큼의 협압력을 세컨더리 풀리(3)에 부여하여 그의 토크 용량을 증대시킴과 함께, CVT1에의 입력 토크를 낮출 수 있어, CVT1을 돌발 토크로부터 유효하게 보호할 수 있다.
도 2는 실시예의 악로 제어 처리를 도시하는 흐름도이다.
스텝 S1에서는 악로 검지를 행하여, 악로인 경우에는 악로 검지 플래그를 ON으로 함과 함께 스텝 S2로 나아가고, 그 이외의 양로인 경우에는 본 제어 흐름을 종료한다. 여기서, 악로 검지는, 차륜속 센서(21F)에 의하여 검출된 구동륜의 회전 속도와 차륜속 센서(21R)에 의하여 검출된 종동륜의 회전 속도의 차인 차륜속 차가 진입 판정 역치(제1 소정값에 상당) 이상인지의 여부에 기초하여 판단한다. 차륜속 차가 진입 판정 역치 이상인 경우에는 악로라고 판정하여 악로 검지 플래그를 ON으로 하고, 진입 판정 역치 미만인 경우에는 양로라고 판정하여 악로 검지 플래그는 OFF로 한다.
스텝 S2에서는 악로 검지 시 제어를 실시한다. 구체적으로는, 록업 클러치(6c)를 해제함과 함께, 세컨더리 풀리압 Psec를 악로 제어용 압력 P1까지 높게 한다.
스텝 S3에서는 차륜속 차가 해제 판정 역치(제2 소정값에 상당) 이하인지의 여부를 판정하여, 해제 판정 역치 이하인 경우에는 스텝 S5로 나아가고, 해제 판정 역치보다 클 때는 스텝 S4로 나아간다. 해제 판정 역치는 진입 판정 역치보다도 작은 값으로 설정된다.
또한 도시되지 않은 다른 루틴에 의하여 차륜속 센서(21)의 이상(예를 들어 출력값의 이상이나 단선 등)의 유무가 항상 감시되고 있으며, 차륜속 센서(21)의 이상 시에는 해제 판정 역치 이하라고 판정하여 스텝 S5로 나아간다. 차륜속 센서(21)의 이상 시에 악로 검지 시 제어의 해제가 불가능하게 되는 것을 회피하기 위함이다. 악로 검지 시 제어의 계속은 연비의 악화를 초래하기 때문이다.
스텝 S4에서는 해제 판정 타이머를 리셋하고, 스텝 S2로 되돌아와 악로 검지 시 제어를 계속한다. 여기서 해제 판정 타이머란, 차륜속 차가 해제 판정 역치 이하로 된 때 카운트 업을 행하는 타이머이다. 차륜속 차가 해제 판정 역치 이하인 상태가 소정 시간 계속되고 있을 때 해제를 허가함으로써, 판정에 수반하는 헌팅을 억제한다.
스텝 S5에서는 종동륜의 차륜속 센서(21R)로부터 차속 진동 성분을 추출하고, 차속 진동이 소정 진동값(제3 소정값에 상당) 이하인지의 여부를 판정하여, 차속 진동이 소정 진동값 이하인 경우에는 스텝 S6으로 나아가고, 그 이외의 경우에는 스텝 S4로 되돌아와 해제 판정 타이머를 리셋한다.
여기서, 차속 진동 성분의 추출에 대하여 설명한다. 도 3은 실시예의 차속 진동 성분 추출 처리를 행하는 제어 블록도이다. 차속 환산부(101)에서는, 차륜속 센서(21R)로부터 입력되는 차륜속 센서 펄스 주기로부터 차속으로 환산한다. 컨트롤러의 연산 주기는 결정되어 있기 때문에, 연산 주기 내에 입력되는 펄스 수로부터 차속으로 환산할 수 있다. 다음으로, 고역 통과 필터(102)에서는, 환산된 차속 신호 중 고주파수측의 신호만을 추출하여 출력한다. 양로를 주행하고 있을 때의 차속 변동은, 차량의 이너셔의 영향에 의하여 저주파수에서밖에 변동되지 않는다. 따라서 고주파수측의 신호는 진동 성분으로 생각된다. 다음으로, 저역 통과 필터(103)에서는, 고주파수측의 차속 신호의 평활화를 행한다. 차륜은, 차륜의 이너셔의 영향에 의하여 실제로 진동할 수 있는 주파수 영역은 한정되어 있다. 따라서 저역 통과 필터(103)에 의하여 노이즈를 제거하고 실제로 차륜에서 발생하고 있는 진동을 추출하여, 진동 성분을 추출한다.
실시예의 악로 제어 처리에서는, 악로 검지의 응답성을 향상시키기 위하여 차륜속 차를 이용하여 악로라고 판정을 행하고 있다. 따라서 가령 차륜속 차만을 이용하여 악로 검지 시 제어를 종료하는 판단을 행하면, 실제로는 악로이더라도 일시적인 차륜속 차의 수렴으로 악로 검지 시 제어를 종료해 버릴 우려가 있다. 이 경우, 재삼의 악로 판정이 즉시 행해졌다고 하더라도 협압력을 높이기에는 유압 제어의 응답성의 문제가 있어, 벨트 미끄럼이 발생하기 전에 협압력을 높일 수 없을 우려가 있다. 이에 대하여 상기 실시예에서는, 악로 검지 시 제어의 종료 판단을, 차륜속 차에 추가하여 차속의 진동 성분을 고려하여 행하기 때문에, 부주의하게 악로 검지 시 제어가 종료되는 것을 회피할 수 있다.
또한 차륜속 센서(21)의 이상 시에는, 프라이머리 풀리 회전 센서(13)에 의하여 검출된 센서 펄스 주기에 기초하여 진동 성분을 검출한다. 이때, 변속비가 변화되었다고 하더라도 그 변화의 주파수는 극히 낮기 때문에, 저역 통과 필터에 의하여 영향을 배제할 수 있다. 그리고 프라이머리 풀리(2)의 진동이 소정 진동값(제4 소정값에 상당) 이하인지의 여부를 판정하여, 진동이 소정 진동값 이하인 경우에는 스텝 S6으로 나아가고, 그 이외의 경우에는 스텝 S4로 되돌아와 해제 판정 타이머를 리셋한다. 즉, 차륜속 센서(21)에 이상이 발생하여 노면의 상태에 관계없이, 검출되는 차륜속 차가 커지면, 악로 검지 시 제어에 의하여 협압력이 커진다. 그렇게 하면, 협압력을 통상 상태의 저협압력으로 되돌릴 수 없어 연비 악화를 초래할 우려가 있다. 따라서 차륜속 센서(21)의 이상 시에는, 차륜속 차를 해제 판정에 이용하지 않고 프라이머리 풀리 회전 센서(13)의 진동 성분만을 해제 판정에 이용하기 때문에, 노면 상태가 양로로 된 경우에 협압력을 통상 상태의 저협압력으로 되돌릴 수 있어 연비의 악화를 억제할 수 있다.
스텝 S6에서는 해제 판정 타이머를 카운트 업한다.
스텝 S7에서는 해제 판정 타이머의 카운트값이 소정 타이머값 이상인지의 여부를 판정하여, 소정 타이머값 이상인 경우에는 스텝 S8로 나아가고, 그 이외의 경우에는 스텝 S2로 되돌아와 악로 검지 시 제어를 계속한다.
스텝 S8에서는 악로 검지 플래그를 OFF함과 함께, 악로 검지 시 제어를 해제한다.
도 4는 상기 실시예의 악로 제어 처리를 나타내는 타임 차트이다. 또한 최초의 주행 상태는 대략 일정한 속도로 주행하고 있으며, 악로 검지 플래그는 OFF이고, 해제 판정 타이머는 소정 타이머값까지 카운트되어 있는 상태이다.
시각 t1에 있어서, 차량이 악로에 진입하여 차륜속 차가 해제 판정 역치를 초과하면, 해제 판정 타이머가 리셋된다.
시각 t2에 있어서, 차륜속 차가 진입 판정 역치 이상으로 되면, 악로 검지 플래그가 OFF로부터 ON으로 세트되어 악로 검지 시 제어가 실시된다. 이것에 의하여 차륜속 차는 수렴 방향을 향한다. 이와 같이, 차륜속 차에 기초하여 악로 검지가 행해지기 때문에, 신속한 악로 검지가 가능해져 벨트 미끄럼을 억제할 수 있다.
시각 t3에 있어서, 차륜속 차가 해제 판정 역치를 하회하고 또한 진동 성분이 소정 진동값 이하이기 때문에, 해제 판정 타이머의 카운트 업이 개시된다.
시각 t4에 있어서, 차륜속 차가 다시 해제 판정 역치를 상회하면, 해제 판정 타이머의 카운트 업은 리셋되기 때문에, 악로 검지 플래그는 ON인 채로 유지되어 악로 검지 시 제어가 계속된다. 이와 같이, 해제 판정 타이머를 사용하여 악로 검지 플래그를 세트하기 때문에, 악로 검지 제어의 작동·비작동에 수반하는 협압력의 변동을 억제할 수 있다.
시각 t5에 있어서, 악로로부터 양로로 이행하여 진동 성분이 소정 진동값 이하로 되고 또한 차륜속 차도 해제 판정 역치를 하회하고 있기 때문에, 해제 판정 타이머의 카운트 업이 개시된다. 그리고 시각 t6에 있어서, 해제 판정 타이머의 카운트값이 소정 타이머값까지 카운트되면, 악로 검지 플래그가 ON으로부터 OFF로 설정되어 악로 검지 시 제어가 종료된다. 이와 같이, 악로 검지 제어의 해제 시에는 차륜속 차뿐만 아니라 진동 성분의 저하를 함께 판단함으로써, 더 안정적으로 해제 판정을 달성할 수 있다.
이상, 설명한 바와 같이, 상기 실시예에 있어서는 하기에 열거하는 작용 효과가 얻어진다.
(1) 구동륜의 회전 속도를 검출하는 차륜속 센서(21F)(제1 회전 속도 센서)와,
종동륜의 회전 속도를 검출하는 차륜속 센서(21R)(제2 회전 속도 센서)와,
차륜속 센서(21F)의 검출값과 차륜속 센서(21R)의 검출값으로부터 구동륜과 종동륜의 차륜속 차를 검출하는 스텝 S1(차륜속 차 검출부)과,
차륜속 차가 진입 판정 역치(제1 소정값) 이상으로 된 경우, 주행 중인 노면이 악로라고 판정하는 스텝 S1(악로 판정부)과,
악로라고 판정한 경우, 악로라고 판정하지 않는 경우에 비하여, 무단 변속기의 벨트를 유압 제어된 풀리에 의하여 끼워 넣을 때의 협압력을 높게 하는 스텝 S2(협압력 상승부)와,
차륜속 센서(21R)(제1 회전 속도 센서와 제2 회전 속도 센서 중 적어도 한쪽)의 검출값에 기초하여 차속의 진동을 검출하는 스텝 S5(진동 검출부)와,
검출된 차륜속 차가 해제 판정 역치(제2 소정값) 이하이고 또한 검출된 진동이 소정 진동값(제3 소정값) 이하인 경우에, 스텝 S2(협압력 상승부)에 의하여 높게 한 협압력을 저하시키는 스텝 S8(상승 해제부)
을 구비하였다.
즉, 구동륜과 종동륜의 차륜속 차에 기초하여 악로라고 판정을 행하기 때문에, 구동륜이 슬립한 때 즉시 협압력을 높일 수 있다. 따라서 슬립 후의 구동륜의 그립력 증대에 수반하는 벨트 미끄럼을 방지할 수 있다.
또한 차륜속 차와 차속의 진동이 각각 소정값 이하로 되고 나서, 높인 협압력을 저하시키기 때문에, 악로를 벗어난 것을 정확히 판정할 수 있어, 급격히 입력 토크가 증대되는 악로를 주행하고 있는 상태임에도 불구하고 협압력을 저하시키는 것을 회피할 수 있어, 벨트 미끄럼을 방지할 수 있다.
또한 차륜속 차와 차속의 진동이 수렴하면, 협압력이 양로에 따른 협압력으로 저하되기 때문에, 양로로 되돌아오더라도 쓸데없이 협압력이 높은 상태에서 주행하는 시간을 단축할 수 있어, 연비의 악화를 억제할 수 있다.
(2) 엔진(5)(동력원)측에 접속된 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도를 검출하는 프라이머리 풀리 회전 센서(13)(제3 회전 속도 센서)와, 차륜속 센서(21F) 또는 차륜속 센서(21R) 중 적어도 한쪽의 이상을 검출하는 센서 이상 검출부를 갖고, 스텝 S5(진동 검출부)는 프라이머리 풀리 회전 센서(13)의 검출값으로부터 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도의 진동을 검출하고, 차륜속 센서(21)의 이상을 검출한 경우, 스텝 S8은, 검출된 차륜속 차를 이용하지 않고 프라이머리 풀리 회전 센서(13)로부터 검출된 진동이 소정 진동값(제4 소정값) 이하인 경우에, 스텝 S2에 의하여 높게 한 협압력을 저하시킨다.
따라서 차륜속 센서(21)의 이상 시에는, 차륜속 차를 해제 판정에 이용하지 않고 프라이머리 풀리 회전 센서(13)의 진동 성분만을 해제 판정에 이용하기 때문에, 노면 상태가 양로로 된 경우에 협압력을 통상 상태의 저협압력으로 되돌릴 수 있어 연비의 악화를 억제할 수 있다.
이상, 본 발명을 일 실시예에 기초하여 설명했지만, 상기 구성에 한하지 않고 본 발명을 적용할 수 있다.
상기 실시예에서는 전륜 구동 차량에 적용한 예를 나타냈지만, 본 발명은 4륜 구동차에 적용할 수도 있다. 이 경우, 모두가 구동륜이기 때문에 충분한 차륜속 차가 발생하지 않을 우려가 있다. 따라서 스텝 S1의 악로 판정에 있어서,
(a) 각 바퀴의 가속도를 산출하여, 가속도가 슬립에 의하여 상승했다고 생각되는 가속도 상승측 진입 판정 역치(제5 소정값)보다 큰 상태가 소정 시간 계속된 경우
(b) 각 바퀴의 가속도를 산출하여, 가속도가 장해물에 의하여 저하되었다고 생각되는 가속도 하강측 진입 판정 역치(제6 소정값)보다 작은 상태가 소정 시간 계속된 경우
의 2가지 조건을 OR 조건으로서 도입하면 된다. 가속도 하강측 진입 판정 역치는 가속도 상승측 진입 판정 역치보다도 작은 값이다. 이 경우, 전후륜의 차륜속 차가 진입 판정 역치 이상으로 된 경우도 포함한 3가지 조건 중 어느 하나가 성립하면 악로라고 판정함으로써, 효과적으로 악로 검지를 행할 수 있다.
또한 4륜 구동차에서 상기 조건에 의하여 악로라고 판정한 후 악로 검지 제어를 해제하는 데 있어서는, 차륜속 차와 차속 진동의 조건에 의하여 악로 검지 제어를 해제하면 된다. 이것에 의하여, 양로로 복귀한 경우나 악로라고 오판정한 경우에 재빨리 협압력을 저하시킬 수 있기 때문에 연비의 악화를 억제할 수 있다.

Claims (7)

  1. 구동륜의 회전 속도를 검출하는 제1 회전 속도 센서와,
    종동륜의 회전 속도를 검출하는 제2 회전 속도 센서와,
    상기 제1 회전 속도 센서의 검출값과 상기 제2 회전 센서의 검출값으로부터 상기 구동륜과 상기 종동륜의 차륜속 차를 검출하는 차륜속 차 검출부와,
    상기 차륜속 차가 제1 소정값 이상으로 된 경우, 제1 소정값 미만인 경우에 비하여, 무단 변속기의 벨트를 풀리에 의하여 끼워 넣을 때의 협압력을 높게 하는 협압력 상승부
    를 구비한, 무단 변속기의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 차륜속 차가 상기 제1 소정값 이상으로 된 경우, 주행 중인 노면이 악로라고 판정하는 악로 판정부를 구비한, 무단 변속기의 제어 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제1 회전 속도 센서와 상기 제2 회전 속도 센서 중 적어도 한쪽의 검출값에 기초하여 차속의 진동을 검출하는 진동 검출부와,
    상기 검출된 차륜속 차가 제2 소정값 이하이고 또한 검출된 진동이 제3 소정값 이하인 경우에, 상기 협압력 상승부에 의하여 높게 한 협압력을 저하시키는 상승 해제부
    를 더 구비한, 무단 변속기의 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서,
    동력원측에 접속된 프라이머리 풀리의 회전 속도를 검출하는 제3 회전 속도 센서와,
    상기 제1 회전 속도 센서 또는 상기 제2 회전 속도 센서 중 적어도 한쪽의 이상을 검출하는 센서 이상 검출부
    를 갖고,
    상기 진동 검출부는 상기 제3 회전 속도 센서의 검출값으로부터 프라이머리 풀리의 회전 속도의 진동을 검출하고,
    상기 제1 또는 제2 회전수 센서의 이상을 검출한 경우, 상기 상승 해제부는, 검출된 차륜속 차를 이용하지 않고 상기 제3 회전 속도 센서로부터 검출된 진동이 제4 소정값 이하인 경우에, 상기 협압력 상승부에 의하여 높게 한 협압력을 저하시키는, 무단 변속기의 제어 장치.
  5. 전륜측 구동륜의 회전 속도를 검출하는 제1 회전 속도 센서와,
    후륜측 구동륜의 회전 속도를 검출하는 제2 회전 속도 센서와,
    상기 제1 또는 제2 회전 속도 센서의 검출값으로부터 구동륜의 가속도를 검출하는 가속도 검출부와,
    상기 제1 회전 속도 센서의 검출값과 상기 제2 회전 속도 센서의 검출값으로부터 상기 전륜측 구동륜과 상기 후륜측 구동륜의 차륜속 차를 검출하는 차륜속 차 검출부와,
    상기 차륜속 차가 제1 소정값 이상으로 된 경우, 또는 상기 구동륜의 가속도가 제5 소정값 이상, 또는 상기 구동륜의 가속도가 상기 제5 소정값보다도 작은 제6 소정값 이하 중 어느 한 경우, 어느 쪽에도 해당하지 않는 경우에 비하여, 무단 변속기의 벨트를 풀리에 의하여 끼워 넣을 때의 협압력을 높게 하는 협압력 상승부
    를 구비한, 무단 변속기의 제어 장치.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 제1 회전 속도 센서와 상기 제2 회전 속도 센서 중 적어도 한쪽의 검출값에 기초하여 차속의 진동을 검출하는 진동 검출부와,
    상기 검출된 차륜속 차가 제2 소정값 이하이고 또한 검출된 진동이 제3 소정값 이하인 경우에, 상기 협압력 상승부에 의하여 높게 한 협압력을 저하시키는 상승 해제부
    를 더 구비한, 무단 변속기의 제어 장치.
  7. 제6항에 있어서,
    동력원측에 접속된 프라이머리 풀리의 회전 속도를 검출하는 제3 회전 속도 센서와,
    상기 제1 회전 속도 센서 또는 상기 제2 회전 속도 센서 중 적어도 한쪽의 이상을 검출하는 센서 이상 검출부
    를 갖고,
    상기 진동 검출부는 상기 제3 회전 속도 센서의 검출값으로부터 프라이머리 풀리의 회전 속도의 진동을 검출하고,
    상기 제1 또는 제2 회전수 센서의 이상을 검출한 경우, 상기 상승 해제부는, 검출된 차륜속 차를 이용하지 않고 상기 제3 회전 속도 센서로부터 검출된 진동이 제4 소정값 이하인 경우에, 상기 협압력 상승부에 의하여 높게 한 협압력을 저하시키는, 무단 변속기의 제어 장치.
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