JP7155725B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、有段変速機であるギヤ機構を経由する第１の動力伝達経路とベルト式無段変速機を経由する第２の動力伝達経路とが入力軸と出力軸との間で選択的に形成される車両用駆動装置の制御装置であって、ベルト式無段変速機とその入力軸との間で発生するガタ打ち音の抑制に関するものである。

駆動力源（エンジン）およびその駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する車両用動力伝達装置を備えた車両用駆動装置において、有段変速機であるギヤ機構を経由する第１の動力伝達経路とベルト式無段変速機を経由する第２の動力伝達経路とが入力軸と出力軸との間で選択的に形成されるものがある。このような車両用駆動装置を搭載した車両において、ベルト式無段変速機のプライマリプーリとそのプライマリプーリに動力を伝達する入力軸との間にあるスプライン嵌合部に軸心まわりの隙間（ガタ）が存在する場合がある。例えば、車両用駆動装置が第１の動力伝達経路が形成された状態であって所定の走行状態（例えば低速走行状態）になると、前記スプライン嵌合部の隙間でガタ打ち音が発生して運転者に違和感を与えるおそれがある。このガタ打ち音を抑制するために、第１の動力伝達経路が形成された走行中において第２の動力伝達経路を形成するための断接装置を半係合とする車両用駆動装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の車両用駆動装置の制御装置がそれである。

特開２０１７－３６７８２号公報

上記車両用駆動装置の制御装置では、第１の動力伝達経路が形成された走行中において第２の動力伝達経路を形成するための断接装置が半係合とされる。そのため、第１の動力伝達経路から第２の動力伝達経路へ動力伝達経路が切り替えられる際に、断接装置での制御干渉によって動力伝達経路の切り替え時に断接装置において係合ショックが発生したり切替遅れが発生したりするおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達経路の切り替えが行われる際に断接装置での制御干渉を発生させることなく、ベルト式無段変速機とその入力軸との間でのガタ打ち音を抑制できる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、有段変速機であるギヤ機構を経由する第１の動力伝達経路とベルト式無段変速機を経由する第２の動力伝達経路とが入力軸と出力軸との間で選択的に形成されるように、前記第１の動力伝達経路を形成する第１断接装置と、前記ベルト式無段変速機と前記出力軸との間に設けられて前記第２の動力伝達経路を形成する第２断接装置とを備えている車両用駆動装置の、制御装置であって、前記車両用駆動装置が、前記第２断接装置が切断されるとともに前記第１の動力伝達経路が形成された状態であり、且つ前記ベルト式無段変速機から前記出力軸に動力が伝達されないことに伴って前記ベルト式無段変速機と前記入力軸との間でガタ打ち音が発生する可能性がある予め定められた第１の走行状態にあるか否かを判定する第１の走行状態判定部と、前記車両用駆動装置が前記第１の走行状態にあると前記第１の走行状態判定部により判定された場合には、前記第１の走行状態とは異なり、前記ガタ打ち音が発生する可能性がない予め定められた第２の走行状態のときよりも前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力を高めるベルト挟圧力上昇制御を開始するベルト挟圧力制御部と、を備えることにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記車両用駆動装置が、前記第１の動力伝達経路が形成された状態である前記第２の走行状態にあるか否かを判定する第２の走行状態判定部を備え、前記車両用駆動装置が前記第２の走行状態にあると前記第２の走行状態判定部により判定された場合には、前記ベルト挟圧力制御部は、前記ベルト式無段変速機の前記ベルト挟圧力を前記ベルト挟圧力上昇制御の開始前の状態に戻すベルト挟圧力下降制御を行うことにある。

第３発明の要旨とするところは、第２発明において、前記車両用駆動装置が前記第１の走行状態にあると前記第１の走行状態判定部により判定された後であって前記車両用駆動装置が前記第２の走行状態にあると前記第２の走行状態判定部により判定される前に、前記車両用駆動装置が前記第１の走行状態および前記第２の走行状態のいずれとも異なる第３の走行状態となった場合、前記ベルト挟圧力制御部は前記ベルト挟圧力上昇制御を維持することにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記ベルト挟圧力上昇制御は、前記ベルト式無段変速機のセカンダリプーリのＶ溝幅を制御するセカンダリ圧を高める制御であることにある。

第５発明の要旨とするところは、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、前記無段変速機のベルト挟圧力が高められる条件は、前記第１断接装置および前記第２断接装置が前記第１の動力伝達経路が形成されるように制御されていることが成立し、さらに前記ベルト式無段変速機に設けられたプライマリプーリのプライマリ入力軸回転速度が所定の回転速度範囲内にあること、スロットル開度が所定の開度値以下であること、および作動油温が所定の温度範囲内にあること、の少なくとも１つが成立することであることにある。

第１発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記車両用駆動装置が、前記第２断接装置が切断されるとともに前記第１の動力伝達経路が形成された状態であり、且つ前記ベルト式無段変速機から前記出力軸に動力が伝達されないことに伴って前記ベルト式無段変速機と前記入力軸との間でガタ打ち音が発生する可能性がある予め定められた第１の走行状態にあるか否かを判定する第１の走行状態判定部と、前記車両用駆動装置が前記第１の走行状態にあると前記第１の走行状態判定部により判定された場合には、前記第１の走行状態とは異なり、前記ガタ打ち音が発生する可能性がない予め定められた第２の走行状態のときよりも前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力を高めるベルト挟圧力上昇制御を開始するベルト挟圧力制御部と、が備えられる。このように、ガタ打ち音が発生する可能性がある第１の走行状態においては、前記第２の走行状態のときよりもベルト式無段変速機のベルト挟圧力が高められることでベルト式無段変速機の引き摺りトルクが高められる。これによりベルト式無段変速機とそのベルト式無段変速機に動力を伝達する入力軸との間にあるスプライン嵌合部の軸心まわりの隙間でのガタ打ち音の発生が抑制される。また、第１の動力伝達経路から第２の動力伝達経路へ動力伝達経路が切り替えられる際に断接装置での制御干渉が無いため、断接装置での係合ショックの発生を抑制しつつ切替遅れが発生しないようにできる。

第２発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、第１発明において、前記車両用駆動装置が、前記第１の動力伝達経路が形成された状態である前記第２の走行状態にあるか否かを判定する第２の走行状態判定部が備えられ、前記車両用駆動装置が前記第２の走行状態にあると前記第２の走行状態判定部により判定された場合には、前記ベルト挟圧力制御部は、前記ベルト式無段変速機の前記ベルト挟圧力を前記ベルト挟圧力上昇制御の開始前の状態に戻すベルト挟圧力下降制御を行う。異音が発生する可能性がある第１の走行状態とは異なる第２の走行状態においては、ベルト式無段変速機のベルト挟圧力が前記ベルト挟圧力上昇制御の開始前の状態に戻されることで駆動力源のプライマリプーリを経由したセカンダリプーリの負荷が軽減されることから、例えば燃費などの駆動力源のエネルギー利用効率が向上させられる。

第３発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、第２発明において、前記車両用駆動装置が前記第１の走行状態にあると前記第１の走行状態判定部により判定された後であって前記車両用駆動装置が前記第２の走行状態にあると前記第２の走行状態判定部により判定される前に、前記車両用駆動装置が前記第１の走行状態および前記第２の走行状態のいずれとも異なる第３の走行状態となった場合、前記ベルト挟圧力制御部は前記ベルト挟圧力上昇制御を維持する。これにより車両用駆動装置が第１の走行状態にあると判定されたり第２の走行状態にあると判定されたりすることが頻繁に繰り返されることによってベルト挟圧力上昇制御とベルト挟圧力下降制御とが頻繁に繰り返される状態となることが回避される。

第４発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記ベルト挟圧力上昇制御は、前記ベルト式無段変速機のセカンダリプーリのＶ溝幅を制御するセカンダリ圧を高める制御である。このようにセカンダリ圧を高める制御により、伝動ベルトのベルト挟圧力が高められてベルト式無段変速機の引き摺りトルクが大きくされる。これによりベルト式無段変速機とそのベルト式無段変速機に動力を伝達する入力軸との間にあるスプライン嵌合部の軸心まわりの隙間でのガタ打ち音の発生が抑制される。

第５発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、前記無段変速機のベルト挟圧力が高められる条件は、前記第１断接装置および前記第２断接装置が前記第１の動力伝達経路が形成されるように制御されていることが成立し、さらに前記ベルト式無段変速機に設けられたプライマリプーリのプライマリ入力軸回転速度が所定の回転速度範囲内にあること、スロットル開度が所定の開度値以下であること、および作動油温が所定の温度範囲内にあること、の少なくとも１つが成立することである。これら各条件の判定値である所定の回転速度範囲、所定の開度値、および所定の温度範囲を異なる車種毎に予め実験的に或いは設計的に求めることで、車種が異なってもそれに応じた判定値が設定されることでベルト式無段変速機とそのベルト式無段変速機に動力を伝達する入力軸との間にあるスプライン嵌合部の軸心まわりの隙間でのガタ打ち音の発生が抑制される。

本発明の一実施例である車両用駆動装置の電子制御装置を搭載した車両の骨子図であるとともに、車両における各種制御の為の電子制御装置の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 図１に示す動力伝達装置の走行モードの切り替りを説明するための図である。 図１に示す油圧制御回路のうちベルト式無段変速機の変速制御に関する要部を説明するための油圧回路図である。 図１に示す電子制御装置においてベルト式無段変速機の引き摺りトルクを変更するために供給されるセカンダリ圧およびプライマリ圧の制御作動を説明するフローチャートである。 図１に示す電子制御装置においてベルト式無段変速機と入力軸との間での異音の発生を抑制するために供給されるセカンダリ圧およびプライマリ圧を制御する場合のタイムチャートの一例である。 図１に示す電子制御装置においてベルト式無段変速機と入力軸との間での異音の発生を抑制するために供給されるセカンダリ圧およびプライマリ圧を制御する場合のタイムチャートの他の例である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である車両用駆動装置９０の電子制御装置１００を搭載した車両１０の骨子図であるとともに、車両１０における各種制御の為の電子制御装置１００の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。

車両１０は、車両用駆動装置９０、駆動輪１４、油圧制御回路４６、および電子制御装置１００を備える。車両用駆動装置９０は、走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２およびエンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達する車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）を備える。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。

動力伝達装置１６は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ２０、入力軸２２、前後進切替装置２６、ベルト式無段変速機２４（以下、無段変速機２４と記す場合がある）、ギヤ機構２８、出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０およびカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、および車軸４０を含む。

トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う。ポンプ翼車２０ｐはエンジン１２のクランク軸に連結され、タービン翼車２０ｔはトルクコンバータ２０の出力側部材に相当する入力軸２２を介して前後進切替装置２６に連結されている。ポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔの間にはロックアップクラッチＬＵが設けられており、ロックアップクラッチＬＵが完全係合されることでポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔは一体回転させられる。

エンジン１２で発生させられた動力（トルク）は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２に伝達される。動力伝達装置１６では、入力軸２２と出力軸３０との間で第１の動力伝達経路ＰＴ１および第２の動力伝達経路ＰＴ２のいずれかが選択的に形成可能となっている。第１の動力伝達経路ＰＴ１は、入力軸２２から前後進切替装置２６およびギヤ機構２８を経由して出力軸３０に動力を伝達する。第２の動力伝達経路ＰＴ２は、入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０に動力を伝達する。第１の動力伝達経路ＰＴ１が形成され、ギヤ機構２８を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モードが、ギヤ走行モードである。第２の動力伝達経路ＰＴ２が形成され、無段変速機２４を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モードが、ベルト走行モードである。出力軸３０は、減速歯車装置３４、カウンタ軸３２、ギヤ３６、デフギヤ３８、および車軸４０を介して駆動輪１４に動力を伝達する。車両１０の走行状態に応じて第１の動力伝達経路ＰＴ１と第２の動力伝達経路ＰＴ２とを切り替えるために、動力伝達装置１６は、前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１を備える。前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１は断接装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。なお、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１は、それぞれ本発明における「第１断接装置」に相当し、ベルト走行用クラッチＣ２は本発明における「第２断接装置」に相当する。

前後進切替装置２６は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐを主体として構成されている。遊星歯車装置２６ｐは、サンギヤ２６ｓ、キャリア２６ｃ、リングギヤ２６ｒを備える。サンギヤ２６ｓは、ギヤ機構２８を構成する小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃは入力軸２２に一体的に連結されている。リングギヤ２６ｒは、後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓとキャリア２６ｃとが、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８、ギヤ機構カウンタ軸５０、および大径ギヤ５２を備える。大径ギヤ５２は、ギヤ機構カウンタ軸５０まわりにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心で相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う。大径ギヤ５２は、小径ギヤ４８よりも大径である。ギヤ機構２８は、アイドラギヤ５４および出力ギヤ４２を備える。アイドラギヤ５４は、ギヤ機構カウンタ軸５０まわりにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心で相対回転可能に設けられる。出力ギヤ４２は、出力軸３０まわりにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５４と噛み合う。出力ギヤ４２は、アイドラギヤ５４よりも大径である。

ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０まわりに、大径ギヤ５２とアイドラギヤ５４との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合クラッチＤ１を備える。噛合クラッチＤ１は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１のいずれか一方と共に係合されることで第１の動力伝達経路ＰＴ１を形成する。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、または、噛合クラッチＤ１が解放されると、第１の動力伝達経路ＰＴ１は切断される。噛合クラッチＤ１は、係合する際に大径ギヤ５２およびアイドラギヤ５４の回転を同期させる同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備える。噛合クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた油圧アクチュエータ５６の作動によって作動状態が切り替えられる。噛合クラッチＤ１にはスプリング５６ａが設けられており、噛合クラッチＤ１はスプリング５６ａから解放させられる方向の付勢力が付与されている。

ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間で形成される第１の動力伝達経路ＰＴ１において、１つのギヤ段を有する有段変速機として機能する。入力軸２２と出力軸３０との間に設けられたギヤ機構２８による変速比が、ギヤ走行モードにおける有段変速比γｇｅａｒ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）である。

無段変速機２４と出力軸３０との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が介挿されている。ベルト走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２および無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達される。ベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、無段変速機２４から出力軸３０に動力が伝達されない。

無段変速機２４は、入力軸２２側に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５８と、出力側部材であるセカンダリプーリ６０と、プライマリプーリ５８とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられた伝動ベルト６２と、を備える。無段変速機２４は、プライマリプーリ５８およびセカンダリプーリ６０と伝動ベルト６２との間の摩擦力を介して動力伝達を行うベルト式無段変速機である。前記摩擦力は、挟圧力に対応しており、ベルト挟圧力ともいう。このベルト挟圧力Ｃｐは、無段変速機２４における伝動ベルト６２のトルク容量にも対応している。

無段変速機２４においては、プライマリプーリ５８におけるＶ溝幅およびセカンダリプーリ６０のＶ溝幅がそれぞれ変化させられる。伝動ベルト６２の張り具合が一定に保たれるようにプライマリプーリ５８およびセカンダリプーリ６０のＶ溝幅が相互に関係して変化させられて伝動ベルト６２の掛かり径（有効径）が変更される。このようにして、無段変速機２４による変速比である無段変速比γｃｖｔ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が連続的に変更させられる。つまり、無段変速比γｃｖｔは、プライマリプーリ５８の有効径に対するセカンダリプーリ６０の有効径の比でもある。例えば、プライマリプーリ５８のＶ溝幅が狭くされ且つセカンダリプーリ６０のＶ溝幅が広くされると、無段変速比γｃｖｔが小さくなる。すなわち、無段変速機２４がアップシフトされる。プライマリプーリ５８のＶ溝幅が広くされ且つセカンダリプーリ６０のＶ溝幅が狭くされると、無段変速比γｃｖｔが大きくなる。すなわち無段変速機２４がダウンシフトされる。無段変速比γｃｖｔは、最小値γｃｖｔ＿ｍｉｎから最大値γｃｖｔ＿ｍａｘの範囲内で連続的に変更させられる。無段変速比γｃｖｔの最大値γｃｖｔ＿ｍａｘは、最小値γｃｖｔ＿ｍｉｎよりもギヤ走行モードにおける有段変速比γｇｅａｒに近い値であるが、その有段変速比γｇｅａｒよりも小さい値である。そのため、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替えるとき、およびベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り替えるときは、変速ショックを緩和するために無段変速機２４の無段変速比γｃｖｔは最大値γｃｖｔ＿ｍａｘにされる。つまり、ギヤ走行モード中は、ベルト走行モードへの切り替えに備えて、無段変速機２４の無段変速比γｃｖｔは最大値γｃｖｔ＿ｍａｘの近傍の値にされる。

電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、複数の断接装置（前進用クラッチＣ１，後進用ブレーキＢ１，ベルト走行用クラッチＣ２，噛合クラッチＤ１）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種回転速度センサ６６、６８、７０、７２、アクセル操作量センサ７４、スロットル開度センサ７６、シフトポジションセンサ７８、および油温センサ８０などの各種センサ等によって、エンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｒｐｍ）と同値となるプライマリ入力軸回転速度Ｎｐｒｉ（ｒｐｍ）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）、Ｃ１ドラム回転速度Ｎｃ１（ｒｐｍ）、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θａｃｃ（％）、スロットル開度Ｔａｐ（％）、車両１０に備えられたシフトレバー９８の操作ポジションＰＯＳｓｈ、および作動油温Ｔｈｏ（℃）などの各種検出信号等がそれぞれ入力される。なお、入力軸回転速度Ｎｉｎは入力軸２２の回転速度であり、プライマリ入力軸回転速度Ｎｐｒｉはプライマリプーリ５８に動力を伝達するプライマリ入力軸５８ｄの回転速度であり、出力軸回転速度Ｎｏｕｔは出力軸３０の回転速度である。Ｃ１ドラム回転速度Ｎｃ１は、断接装置である前進用クラッチＣ１のうちキャリア２６ｃを挟むドラムＣ１ｄの回転速度であり、ドラムＣ１ｄに連結された小径ギヤ４８の回転速度と同じである。

電子制御装置１００からは、車両１０に設けられた油圧制御回路４６に無段変速機２４の変速やベルト挟圧力Ｃｐ等を制御する為の油圧制御指令信号Ｓｃｖｔ、複数の断接装置の各々の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓｃｂｄなどの各種指令信号がそれぞれ出力される。

シフトレバー９８の操作ポジションＰＯＳｓｈは、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ、且つ、出力軸３０が回転不能に機械的に固定された、動力伝達装置１６のＰポジションを選択するパーキング操作ポジションである。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、例えば前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、およびベルト走行用クラッチＣ２が共に解放されることで実現される。つまり、動力伝達装置１６のニュートラル状態は、第１の動力伝達経路ＰＴ１および第２の動力伝達経路ＰＴ２がいずれも形成されていない状態である。Ｒ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて後進走行を可能とする動力伝達装置１６のＲポジションを選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、動力伝達装置１６をニュートラル状態とする動力伝達装置１６のＮポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて前進走行を可能とするか、または、ベルト走行モードにて無段変速機２４の自動変速制御を実行して前進走行を可能とする、動力伝達装置１６のＤポジションを選択する前進走行操作ポジションである。

油圧制御回路４６は、電子制御装置１００から入力された油圧制御指令信号Ｓｃｂｄに基づいて、前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１の各々の作動状態を制御するＣ１圧Ｐｃ１（ＭＰａ）、Ｃ２圧Ｐｃ２（ＭＰａ）、Ｂ１圧Ｐｂ１（ＭＰａ）、およびＤ１圧Ｐｄ１（ＭＰａ）をそれぞれ対応するアクチュエータに供給する。油圧制御回路４６は、電子制御装置１００から入力された油圧制御指令信号Ｓｃｖｔに基づいて、後述するようにプライマリ圧Ｐｉｎ（ＭＰａ）を油圧アクチュエータ５８ｃに供給し、セカンダリ圧Ｐｏｕｔ（ＭＰａ）を油圧アクチュエータ６０ｃに供給する。

オイルポンプ４４は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式オイルポンプである。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることによって、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力Ｃｐの制御、および油圧式摩擦係合装置における作動状態の切替制御などのための作動油や潤滑油を油圧制御回路４６へ圧送する。

図２は、図１に示す動力伝達装置１６の走行モードの切り替りを説明するための図である。図２において、Ｃ１が前進用クラッチＣ１に対応し、Ｃ２がベルト走行用クラッチＣ２に対応し、Ｂ１が後進用ブレーキＢ１に対応し、Ｄ１が噛合クラッチＤ１に対応する。「○」は係合された状態、すなわち接続された状態を表し、「×」は解放された状態、すなわち切断された状態を表す。なお、噛合クラッチＤ１は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を備えており、噛合クラッチＤ１が係合する際にはシンクロメッシュ機構Ｓ１が作動する。

ギヤ機構２８を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるギヤ走行モードでは、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合される一方、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放される。

無段変速機２４を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるベルト走行モード（高車速）では、ベルト走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が解放される。このように噛合クラッチＤ１が解放されるのは、ベルト走行モード中におけるギヤ機構２８等の引き摺りをなくすとともに、高車速においてギヤ機構２８等が高回転化するのを防止するためである。

ギヤ走行モードからベルト走行モード（高車速）、ないしはベルト走行モード（高車速）からギヤ走行モードへ切り替えられる際には、ベルト走行モード（中車速）を過渡的に経由して切り替えられる。ベルト走行モード（中車速）では、ベルト走行用クラッチＣ２および噛合クラッチＤ１が係合される一方、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が解放される。

図３は、図１に示す油圧制御回路４６のうちベルト式無段変速機２４の変速制御に関する要部を説明するための油圧回路図である。

ここから、ベルト走行モード時における無段変速機２４の変速制御について説明する。

プライマリプーリ５８は、プライマリ固定シーブ５８ａ、プライマリ可動シーブ５８ｂ、油圧アクチュエータ５８ｃ、およびプライマリ入力軸５８ｄを備える。プライマリ固定シーブ５８ａは、入力軸２２にスプライン嵌合により連結されたプライマリ入力軸５８ｄに対して同軸心に取り付けられた入力側固定回転体として機能する。入力軸２２とプライマリ入力軸５８ｄとの間のスプライン嵌合は、例えば入力軸２２のスプライン歯とプライマリ入力軸５８ｄのスプライン歯同士が噛み合わされた嵌合である。プライマリ可動シーブ５８ｂは、プライマリ入力軸５８ｄに対して同軸心に取り付けられ、プライマリ固定シーブ５８ａに対して軸心まわりに相対回転不能且つ軸心方向に移動可能に設けられた入力側可動回転体として機能する。油圧アクチュエータ５８ｃは、プライマリ固定シーブ５８ａおよびプライマリ可動シーブ５８ｂの間のＶ溝幅を変更するためにプライマリ可動シーブ５８ｂに対してプライマリ推力Ｗｉｎ（Ｎ）（＝プライマリ圧Ｐｉｎ（ＭＰａ）×受圧面積（ｍｍ^２））を付与する。プライマリ推力Ｗｉｎは、油圧アクチュエータ５８ｃによって付与される伝動ベルト６２を挟圧するプライマリプーリ５８の推力である。プライマリ圧Ｐｉｎは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ５８ｃへ供給される油圧であり、プライマリ推力Ｗｉｎを生じさせるプーリ油圧である。プライマリ入力軸５８ｄは、プライマリプーリ５８に回転力Ｔｉｎ（Ｎｍ）を入力する。

プライマリ固定シーブ５８ａとプライマリ入力軸５８ｄとはスプライン嵌合されており、そのスプライン嵌合部においては軸心まわりの隙間５８ｅ（ガタ）が存在する。プライマリ固定シーブ５８ａとプライマリ入力軸５８ｄとの間のスプライン嵌合は、例えばボールスプライン方式による嵌合、ローラースプライン方式による嵌合、またはプライマリ固定シーブ５８ａのスプライン歯とプライマリ入力軸５８ｄのスプライン歯同士が噛み合わされた嵌合である。また、前述したように入力軸２２とプライマリ入力軸５８ｄとはスプライン嵌合されており、そのスプライン嵌合部においても軸心まわりの隙間５８ｆ（ガタ）（図１参照）が存在する。そのため、入力軸２２のトルク変動に起因して、無段変速機２４とその無段変速機２４に動力を伝達する入力軸２２との間にある２つのスプライン嵌合部のそれぞれの軸心まわりの隙間５８ｅ、５８ｆのうち少なくとも隙間５８ｆでの一方の軸と他方の軸との衝突によってガタ打ち音が発生する場合がある。特に、スプライン歯同士が噛み合わされたスプライン嵌合の場合には、ボールスプライン方式による嵌合やローラースプライン方式による嵌合に比較して、スプライン嵌合部での隙間が大きくなりやすくスプライン歯同士の衝突によってガタ打ち音が発生しやすい。

セカンダリプーリ６０は、セカンダリ固定シーブ６０ａ、セカンダリ可動シーブ６０ｂ、油圧アクチュエータ６０ｃ、およびセカンダリ出力軸６０ｄを備える。セカンダリ固定シーブ６０ａは、セカンダリ出力軸６０ｄに対して同軸心に取り付けられた出力側固定回転体として機能する。セカンダリ可動シーブ６０ｂは、セカンダリ出力軸６０ｄに対して同軸心に取り付けられ、セカンダリ固定シーブ６０ａに対して軸心まわりに相対回転不能且つ軸心方向に移動可能に設けられた出力側可動回転体として機能する。油圧アクチュエータ６０ｃは、セカンダリ固定シーブ６０ａおよびセカンダリ可動シーブ６０ｂの間のＶ溝幅を変更するためにセカンダリ可動シーブ６０ｂに対してセカンダリ推力Ｗｏｕｔ（Ｎ）（＝セカンダリ圧Ｐｏｕｔ（ＭＰａ）×受圧面積（ｍｍ^２））を付与する。セカンダリ推力Ｗｏｕｔは、油圧アクチュエータ６０ｃによって付与される伝動ベルト６２を挟圧するセカンダリプーリ６０の推力である。セカンダリ圧Ｐｏｕｔは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ推力Ｗｏｕｔを生じさせるプーリ油圧である。

無段変速機２４では、油圧制御回路４６から供給される油圧であるプライマリ圧Ｐｉｎ及びセカンダリ圧Ｐｏｕｔが電子制御装置１００により各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗｉｎ及びセカンダリ推力Ｗｏｕｔが各々制御される。これにより、無段変速機２４では、プライマリプーリ５８およびセカンダリプーリ６０のＶ溝幅が変化して無段変速比γｃｖｔが変更させられると共に、伝動ベルト６２が滑らないようにベルト挟圧力Ｃｐが制御される。

前述したように、無段変速比γｃｖｔは、プライマリプーリ５８の有効径に対するセカンダリプーリ６０の有効径の比である。例えば、無段変速比γｃｖｔを任意の値とし且つ伝動ベルト６２が滑らないようにするには、必要かつ十分な伝動ベルト６２の張力が得られるように予め定められた関係からスロットル開度Ｔａｐおよび無段変速機２４の無段変速比γｃｖｔに基づいてセカンダリ圧Ｐｏｕｔが制御される。また、無段変速機２４の無段変速比γｃｖｔが目標変速化となるようにプライマリ圧Ｐｉｎが制御される。この必要かつ十分な伝動ベルト６２の張力が得られるように予め定められた関係から制御されるとき、そのときのセカンダリ圧Ｐｏｕｔが後述する基準油圧値Ｐｏｕｔ＿ｓｔｄであり、そのときのプライマリ圧Ｐｉｎが後述する基準油圧値Ｐｉｎ＿ｓｔｄである。

ここから、ギヤ走行モード時における無段変速機２４のプライマリプーリ５８およびセカンダリプーリ６０のＶ溝幅の制御について説明する。

車両発進時等の低速域で選択されるギヤ走行モード時においては、ベルト走行用クラッチＣ２が解放されているため、セカンダリプーリ６０と出力軸３０との間で動力の伝達は行われない。そのため、無段変速機２４は、エンジン１２の動力伝達をしない状態で伝動ベルト６２が滑らない程度にセカンダリ圧Ｐｏｕｔが設定される。

以下に、図１に基づいて車両１０における各種制御の為の電子制御装置１００の制御機能および制御系統の要部を説明する。電子制御装置１００は、第１の走行状態判定部１０２、第２の走行状態判定部１０４、およびベルト挟圧力制御部１０６を備える。

第１の走行状態判定部１０２は、車両１０の車両用駆動装置９０が、第１の動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であり且つ異音が発生する可能性がある予め定められた第１の走行状態にあるか否かを判定する。「第１の走行状態」は、第１の動力伝達経路ＰＴ１が形成されたギヤ走行モード中において無段変速機２４と入力軸２２との間で異音が発生する可能性がある予め定められた走行状態である。車両１０の車両用駆動装置９０が第１の走行状態にあると判定されてベルト挟圧力制御部１０６による後述のベルト挟圧力上昇制御が開始される制御開始条件としては、例えば以下の条件（１ａ）～（８ａ）が全て成立することを条件とする。各条件は、（１ａ）前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合され、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放されることで、第１の動力伝達経路ＰＴ１が形成された前進ギヤ走行モードであること、（２ａ）プライマリ入力軸回転速度Ｎｐｒｉ（ｒｐｍ）に対応したＣ１ドラム回転速度Ｎｃ１（ｒｐｍ）が所定の回転速度範囲内（例えば、Ｎｃ１＿Ｌ以上且つＮｃ１＿Ｈ以下）にあること、（３ａ）Ｃ１係合禁止フラグがＯＦＦであること、（４ａ）エンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）が所定の回転速度値Ｎｅ＿ｊ（ｒｐｍ）以上である状態の継続時間が所定時間Ｔｊ（ｓ）以上であること、（５ａ）無段変速比γｃｖｔが所定の変速比γｊ以上であること、（６ａ）スロットル開度Ｔａｐ（％）が所定の開度値Ｔａｐ＿ｊ（％）以下であること、（７ａ）作動油温Ｔｈｏ（℃）が所定の温度範囲内（例えば、Ｔｈｏ＿Ｌ（℃）以上且つＴｈｏ＿Ｈ（℃）以下）にあること、および（８ａ）ＣＶＴフェール状態フラグがＯＦＦであること、である。

上記の条件（１ａ）～（８ａ）の各条件は、異音発生条件および制御保留条件の主に２つに分類される。異音発生条件は、車両１０の車両用駆動装置９０の状態が異音が発生する可能性があることに基づいたものであって、条件（１ａ）、（２ａ）、（６ａ）、および（７ａ）が該当する。制御保留条件は、車両１０の車両用駆動装置９０の状態が主に異音の発生を抑制するための制御（セカンダリ圧Ｐｏｕｔを高める制御等）を実行すると不都合であることに基づいたものであって、条件（３ａ）、（４ａ）、（５ａ）、および（８ａ）が該当する。上記の条件（１ａ）～（８ａ）が全て成立することを、ギヤ走行モード中において異音が発生する可能性がある予め定められた第１の走行状態とした理由は以下のとおりである。

条件（１ａ）は、前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１の各断接装置の制御状態がギヤ走行モードである場合に限定したものである。「ギヤ走行モード」は前述のギヤ機構２８を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される第１の動力伝達経路ＰＴ１を形成された走行モードである。ギヤ走行モードでない場合には本発明が課題とする無段変速機２４とその入力軸２２との間での異音が発生する可能性がないからである。例えば、ベルト走行モードの場合には、エンジン１２の動力がプライマリプーリ５８、伝動ベルト６２、およびセカンダリプーリ６０を経由して駆動輪１４に伝達される。そのため、プライマリプーリ５８とプライマリ入力軸５８ｄとの間のスプライン嵌合部の軸心まわりの隙間５８ｅにおいて、プライマリ入力軸５８ｄはその回転が進む方向でプライマリ固定シーブ５８ａを押し続けた状態で回転している。プライマリ入力軸５８ｄと入力軸２２との間のスプライン嵌合部の軸心まわりの隙間５８ｆにおいても、入力軸２２のスプライン歯はその回転が進む方向でプライマリ入力軸５８ｄのスプライン歯を押し続けた状態で回転している。そのため、無段変速機２４と入力軸２２との間にある２つのスプライン嵌合部のそれぞれの軸心まわりの隙間５８ｅ、５８ｆでのガタ打ち音は発生しない。

条件（２ａ）は、プライマリ入力軸回転速度Ｎｐｒｉに対応したＣ１ドラム回転速度Ｎｃ１が所定の回転速度範囲内にあることに限定したものである。例えば、前進ギヤ走行モード中においては、前進用クラッチＣ１が係合されるとＣ１ドラム回転速度Ｎｃ１はキャリア２６ｃを介して入力軸２２およびプライマリ入力軸５８ｄに連結される。そのため、Ｃ１ドラム回転速度Ｎｃ１は、プライマリ入力軸回転速度Ｎｐｒｉと同じになる。条件（２ａ）を制御開始条件の１つにしたのは、無段変速機２４の引き摺りトルクＴｔが基準トルク値Ｔｔ＿ｓｔｄであるとき（ベルト挟圧力上昇制御が行われないとき）において、プライマリ入力軸回転速度Ｎｐｒｉに対応したＣ１ドラム回転速度Ｎｃ１が所定の回転速度範囲内（Ｎｃ１＿Ｌ以上且つＮｃ１＿Ｈ以下）にあるときに無段変速機２４と入力軸２２との間にある２つのスプライン嵌合部のそれぞれの軸心まわりの隙間５８ｅ、隙間５８ｆのうち少なくとも隙間５８ｆでガタ打ち音が発生するからである。ガタ打ち音が発生するＣ１ドラム回転速度Ｎｃ１の所定の回転速度範囲は、予め実験的に或いは設計的に求めることで可能であり、そのように求められた値が所定の回転速度範囲として設定される。

条件（３ａ）は、Ｃ１係合禁止フラグがＯＦＦであることである。Ｃ１係合禁止フラグがＯＮの場合には、前進用クラッチＣ１が係合されないため、ギヤ走行モードとはならず、無段変速機２４と入力軸２２との間にある２つのスプライン嵌合部のそれぞれの軸心まわりの隙間５８ｅ、５８ｆでのガタ打ち音は発生する可能性がないからである。

条件（４ａ）は、エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度値Ｎｅ＿ｊ以上の状態の継続時間が所定時間Ｔｊ以上であることである。これは、車両１０が停止状態でエンジン１２がストップ状態から始動された直後は、無段変速機２４の引き摺りトルクＴｔを基準トルク値Ｔｔ＿ｓｔｄよりも大きくすることはしないこととしたものである。例えば、所定の回転速度値Ｎｅ＿ｊは車両１０がアイドリング状態であることを検出するためにアイドリング回転速度を少し下回る値に設定され、所定時間Ｔｊは暖機運転が完了したと考えられる時間であって予め実験的に或いは設計的に求めることが可能であり、そのように求められた値が所定時間Ｔｊとして設定される。

条件（５ａ）は、無段変速比γｃｖｔが所定の変速比γｊ以上であることである。ギヤ走行モードの場合に、無段変速機２４の引き摺りトルクＴｔを可及的に低下させて無段変速機２４の無段変速比γｃｖｔを最大値γｃｖｔ＿ｍａｘの近傍の値に速やかに戻すためである。例えば、所定の変速比γｊは、ベルト戻り不良の発生を検出するために最大値γｃｖｔ＿ｍａｘを少し下回る値に設定される。

条件（６ａ）は、スロットル開度Ｔａｐが所定の開度値Ｔａｐ＿ｊ以下であることである。これは異音を感じやすいアクセルペダルが踏込まれていない場合に限って無段変速機２４の引き摺りトルクＴｔを基準トルク値Ｔｔ＿ｓｔｄよりも大きくするものである。

条件（７ａ）は、作動油温Ｔｈｏが所定の温度範囲内（例えば、Ｔｈｏ＿Ｌ以上且つＴｈｏ＿Ｈ以下）にあることである。作動油温ＴｈｏがＴｈｏ＿Ｌ未満の場合には、作動油が高粘性であるため、無段変速機２４と入力軸２２との間にある２つのスプライン嵌合部のそれぞれの軸心まわりの隙間５８ｅ、隙間５８ｆでのガタ打ち音は発生し難い。作動油温ＴｈｏがＴｈｏ＿Ｈ超の場合には、それぞれの隙間５８ｅおよび隙間５８ｆが小さくなっているため、無段変速機２４と入力軸２２との間にある２つのスプライン嵌合部のそれぞれの隙間５８ｅ、隙間５８ｆでのガタ打ち音は発生し難い。ガタ打ち音が発生する作動油温Ｔｈｏの所定の温度範囲は、予め実験的に或いは設計的に求めることが可能であり、そのように求められた値が所定の温度範囲として設定される。

条件（８ａ）は、ＣＶＴフェール状態フラグがＯＦＦであることである。ＣＶＴフェール状態フラグがＯＮである場合、無段変速機２４に何らかの異常が発生していると考えられる。無段変速機２４に何らかの異常が発生している場合にはベルト挟圧力Ｃｐが高められることはされず、これにより伝動ベルト６２に加えられるベルト挟圧力Ｃｐが高められることによる弊害が回避される。ＣＶＴフェール状態フラグがＯＦＦである場合、上記弊害がないため伝動ベルト６２に加えられるベルト挟圧力Ｃｐを高めることが可能である。

車両１０の車両用駆動装置９０が第１の走行状態にあると第１の走行状態判定部１０２により判定されると、ベルト挟圧力制御部１０６は、ベルト挟圧力Ｃｐを第１の走行状態とは異なる第２の走行状態のときよりも高めるベルト挟圧力上昇制御を実行する。具体的には、ベルト挟圧力制御部１０６は、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを基準油圧値Ｐｏｕｔ＿ｓｔｄ（ベルト挟圧力上昇制御が行われないとき）からそれよりも高い上昇油圧値Ｐｏｕｔ＿ｈｉ（ＭＰａ）に相対的に増圧する油圧制御指令信号Ｓｃｖｔを油圧制御回路４６に出力する。油圧制御回路４６は、油圧制御指令信号Ｓｃｖｔに基づいて、セカンダリ圧Ｐｏｕｔとして上昇油圧値Ｐｏｕｔ＿ｈｉの油圧の作動油をセカンダリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ｃに供給する。上昇油圧値Ｐｏｕｔ＿ｈｉおよび上昇油圧値Ｐｉｎ＿ｈｉに応じて高められたベルト挟圧力Ｃｐは、車両１０の車両用駆動装置９０が第１の走行状態にあるときに、異音が発生しない値として予め実験的に或いは設計的に求めることが可能であり、そのように求められた値に設定される。

車両１０の車両用駆動装置９０が第１の走行状態にはないと第１の走行状態判定部１０２により判定されると、ベルト挟圧力制御部１０６は、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを基準油圧値Ｐｏｕｔ＿ｓｔｄのまま維持し、ベルト挟圧力Ｃｐを第２の走行状態における値のまま維持する。

第２の走行状態判定部１０４は、車両用駆動装置９０が車両１０の第１の動力伝達経路ＰＴ１が形成された第１の走行状態とは異なる予め定められた第２の走行状態にあるか否かを判定する。「第２の走行状態」は、例えば第１の動力伝達経路ＰＴ１が形成されたギヤ走行モード中において無段変速機２４と入力軸２２との間で異音が発生する可能性がない予め定められた走行状態である。車両１０の車両用駆動装置９０が第２の走行状態にあると判定されてベルト挟圧力制御部１０６による後述のベルト挟圧力下降制御が開始される制御終了条件としては、例えば以下の条件（１ｂ）～（８ｂ）のいずれか１が成立することを条件とする。各条件は、（１ｂ）ベルト走行用クラッチＣ２が係合され、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が解放されること或いは前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が解放されることで、第１の動力伝達経路ＰＴ１が形成されたギヤ走行モードではないこと、（２ｂ）プライマリ入力軸回転速度Ｎｐｒｉ（ｒｐｍ）に対応したＣ１ドラム回転速度Ｎｃ１（ｒｐｍ）が所定の回転速度範囲外（例えば、Ｎｃ１＿Ｌ未満またはＮｃ１＿Ｈ超）にあること、（３ｂ）Ｃ１係合禁止フラグがＯＮであること、（４ｂ）エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度値Ｎｅ＿ｊ未満またはエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）が所定の回転速度値Ｎｅ＿ｊ（ｒｐｍ）以上である状態の継続時間が所定時間Ｔｊ未満であること、（５ｂ）無段変速比γｃｖｔが所定の変速比γｊ（ｓ）未満であること、（６ｂ）スロットル開度Ｔａｐ（％）が所定の開度値Ｔａｐ＿ｊ（％）超であること、（７ｂ）作動油温Ｔｈｏ（℃）が所定の温度範囲外（例えば、Ｔｈｏ＿Ｌ（℃）未満またはＴｈｏ＿Ｈ（℃）超）にあること、および（８ｂ）ＣＶＴフェール状態フラグがＯＮであること、である。なお、車両１０の車両用駆動装置９０が第２の走行状態にあると判定された場合の走行状態は、本発明における「第１の走行状態とは異なる走行状態」に相当する。

ベルト挟圧力上昇制御の制御終了条件である各条件（１ｂ）～（８ｂ）は、それぞれ前述のベルト挟圧力上昇制御の制御開始条件である条件（１ａ）～（８ａ）と相反する関係にある。したがって、上記の制御開始条件である条件（１ａ）～（８ａ）の全てが成立したときに、車両１０で異音が発生する可能性があるのであれば、上記の制御終了条件である条件（１ｂ）～（８ｂ）のいずれか１が成立したときには、車両１０では異音が発生する可能性はないことになる。

車両１０の車両用駆動装置９０が第２の走行状態にあると第２の走行状態判定部１０４により判定されると、ベルト挟圧力制御部１０６は、ベルト挟圧力Ｃｐを第２の走行状態における値に戻すベルト挟圧力下降制御を実行する。具体的には、ベルト挟圧力制御部１０６は、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを上昇油圧値Ｐｏｕｔ＿ｈｉから基準油圧値Ｐｏｕｔ＿ｓｔｄに相対的に低くする油圧制御指令信号Ｓｃｖｔを油圧制御回路４６に出力する。油圧制御回路４６は、油圧制御指令信号Ｓｃｖｔに基づいて、セカンダリ圧Ｐｏｕｔとして基準油圧値Ｐｏｕｔ＿ｓｔｄの油圧の作動油をセカンダリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ｃに供給する。

車両１０の車両用駆動装置９０が第２の走行状態にはないと第２の走行状態判定部１０４により判定されると、第２の走行状態判定部１０４は、再度、車両１０の車両用駆動装置９０が第２の走行状態にあるか否かを判定する。

図４は、図１に示す電子制御装置１００においてベルト式無段変速機２４の引き摺りトルクＴｔを変更するために供給されるセカンダリ圧Ｐｏｕｔおよびプライマリ圧Ｐｉｎの制御作動を説明するフローチャートである。図４のフローチャートは、例えば、電子制御装置１００においてスタートを繰り返して実行される。

まず、第１の走行状態判定部１０２に対応するステップＳ１０において、車両１０の車両用駆動装置９０が第１の走行状態にあるか否かが判定される。具体的には、前述した制御開始条件が成立するか否かによって判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、リターンとなる。

ベルト挟圧力制御部１０６に対応するステップＳ２０において、ベルト挟圧力制御部１０６によりセカンダリ圧Ｐｏｕｔの指示圧が基準油圧値Ｐｏｕｔ＿ｓｔｄよりも高い上昇油圧値Ｐｏｕｔ＿ｈｉにされる。これにより、ベルト挟圧力Ｃｐが、車両１０の車両用駆動装置９０が第２の走行状態にあるときよりも高いベルト挟圧力とされる。また、無段変速機２４の引き摺りトルクＴｔが、車両１０の車両用駆動装置９０が第２の走行状態にあるときよりも大きい引き摺りトルクとされる。そしてステップＳ３０が実行される。

第２の走行状態判定部１０４に対応するステップＳ３０において、車両１０の車両用駆動装置９０が第２の走行状態にあるか否かが判定される。具体的には、前述した制御終了条件が成立するか否かによって判定される。ステップＳ３０の判定が肯定される場合は、ステップＳ４０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定される場合は、ステップＳ３０が再び実行される。

ベルト挟圧力制御部１０６に対応するステップＳ４０において、ベルト挟圧力制御部１０６によりセカンダリ圧Ｐｏｕｔの指示圧が上昇油圧値Ｐｏｕｔ＿ｈｉから基準油圧値Ｐｏｕｔ＿ｓｔｄに戻される。これにより、ベルト挟圧力Ｃｐが、車両１０の車両用駆動装置９０が第１の走行状態にあるときよりも低いベルト挟圧力とされる。また、無段変速機２４の引き摺りトルクＴｔが、車両１０の車両用駆動装置９０が第１の走行状態にあるときよりも小さい引き摺りトルクとされる。そしてリターンとなる。

図５は、図１に示す電子制御装置１００においてベルト式無段変速機２４と入力軸２２との間での異音の発生を抑制するために供給されるセカンダリ圧Ｐｏｕｔおよびプライマリ圧Ｐｉｎを制御する場合のタイムチャートの一例である。

時刻ｔ０から時刻ｔ１までは、車両１０のシフトレバー９８の操作ポジションＰＯＳｓｈはＮ操作ポジションである。前進用クラッチＣ１は解放状態とされるため前進用クラッチＣ１の指示圧は０（ＭＰａ）である。セカンダリ圧Ｐｏｕｔの指示圧は基準油圧値Ｐｏｕｔ＿ｓｔｄとされ、プライマリ圧Ｐｉｎの指示圧は基準油圧値Ｐｉｎ＿ｓｔｄとされる。制御実施フラグは、車両１０の車両用駆動装置９０が第１の走行状態にあると判定される制御開始条件が成立した場合に「１」とされ、車両１０の車両用駆動装置９０が第２の走行状態にあると判定される制御終了条件が成立した場合に「０」とされる。時刻ｔ０から時刻ｔ１までは、車両１０はギヤ走行モードではなくニュートラル状態なので、制御実施フラグは「０」である。

時刻ｔ１において、車両１０のシフトレバー９８の操作ポジションＰＯＳｓｈがＮ操作ポジションから例えばＤ操作ポジションに切替えられる。この切り替えにより車両１０の車両用駆動装置９０では所謂ガレージ制御が開始される。ガレージ制御は、例えばＮ操作ポジションからＤ操作ポジションに切り替えられることにより前進用クラッチＣ１が解放状態から係合状態へ切り替えられる制御である。時刻ｔ１において、前進用クラッチＣ１の指示圧が増圧されて前進用クラッチＣ１のパック詰めが開始される。前進用クラッチＣ１の指示圧は、時刻ｔ２において一旦減圧された後、時刻ｔ３から再び次第に増圧される。前進用クラッチＣ１の指示圧が所定値となった時刻ｔ４において前進用クラッチＣ１の係合が開始されてエンジン１２からの動力が入力軸２２および前進用クラッチＣ１を介してドラムＣ１ｄに伝達され始める。そのため、Ｃ１ドラム回転速度Ｎｃ１は、時刻ｔ４から次第に上昇する。

前進用クラッチＣ１の指示圧は、時刻ｔ４以降も増圧されるが、最大圧Ｃ１＿ｍａｘを超えないように制御される。時刻ｔ４以降、Ｃ１ドラム回転速度Ｎｃ１は次第に増加する。前進用クラッチＣ１の指示圧が最大圧Ｃ１＿ｍａｘになってから時間Δｔ（ｓ）が経過した時刻ｔ５において、ガレージ制御が終了する。なお、時刻ｔ４と時刻ｔ５との間において、Ｃ１ドラム回転速度Ｎｃ１は異音が発生する可能性がある所定の回転速度範囲の下限値Ｎｃ１＿Ｌを超えているが、その時点ではギヤ走行モードではないため制御開始条件は成立していない。時刻ｔ５においてＣ１ドラム回転速度Ｎｃ１は異音が発生する可能性がある所定の回転速度範囲内となっており且つ車両用駆動装置９０がガレージ制御からギヤ走行モードへ切り替わるため、時刻ｔ５において制御開始条件が成立し制御実施フラグは「０」から「１」に変わる。時刻ｔ６においてＣ１ドラム回転速度Ｎｃ１は異音が発生する可能性がある所定の回転速度範囲の上限値Ｎｃ１＿Ｈを超える。そのため、時刻ｔ６において制御終了条件が成立し制御実施フラグは「１」から「０」に変わる。

時刻ｔ５において制御実施フラグが「１」になると、セカンダリ圧Ｐｏｕｔの指示圧を基準油圧値Ｐｏｕｔ＿ｓｔｄよりも高い上昇油圧値Ｐｏｕｔ＿ｈｉとし、プライマリ圧Ｐｉｎの指示圧を基準油圧値Ｐｉｎ＿ｓｔｄよりも高い上昇油圧値Ｐｉｎ＿ｈｉにするベルト挟圧力上昇制御が開始される。なお、上昇油圧値Ｐｉｎ＿ｈｉは無段変速機２４の無段変速比γｃｖｔが最大値γｃｖｔ＿ｍａｘから小さくなる側（アップシフト側）へ変速しすぎないように設定された最大ガード圧よりも低く設定される。セカンダリ圧Ｐｏｕｔの指示圧及びプライマリ圧Ｐｉｎの指示圧の両方が増圧されることでベルト挟圧力Ｃｐが上昇し、無段変速機２４の引き摺りトルクＴｔが大きくされる。無段変速機２４と入力軸２２との間にある２つのスプライン嵌合部のそれぞれの軸心まわりの隙間５８ｅ、隙間５８ｆでのガタ打ち音が発生する可能性がある場合には、引き摺りトルクＴｔが大きくなるように制御されることでガタ打ち音が抑制される。

時刻ｔ６以降は、Ｃ１ドラム回転速度Ｎｃ１はガタ打ち音が発生する可能性がある所定の回転速度範囲内にはない。時刻ｔ６において制御実施フラグが「０」になると、セカンダリ圧Ｐｏｕｔの指示圧を上昇油圧値Ｐｏｕｔ＿ｈｉから基準油圧値Ｐｏｕｔ＿ｓｔｄに戻し、プライマリ圧Ｐｉｎの指示圧を上昇油圧値Ｐｉｎ＿ｈｉから基準油圧値Ｐｉｎ＿ｓｔｄに戻すベルト挟圧力下降制御が開始される。セカンダリ圧Ｐｏｕｔの指示圧及びプライマリ圧Ｐｉｎの指示圧の両方が減圧されることでベルト挟圧力Ｃｐが下降し、無段変速機２４の引き摺りトルクＴｔが小さくされる。無段変速機２４と入力軸２２との間にある２つのスプライン嵌合部のそれぞれの軸心まわりの隙間５８ｅ、隙間５８ｆでのガタ打ち音が発生する可能性がない場合には、引き摺りトルクＴｔが小さくなるように制御される。セカンダリ圧Ｐｏｕｔの指示圧およびプライマリ圧Ｐｉｎの指示圧の減圧により無段変速機２４の引き摺りトルクＴｔが小さくなり、エンジン１２の負荷が減少してエンジン１２の燃費などの駆動力源のエネルギー利用効率が向上する。

本実施例の車両用駆動装置の電子制御装置１００によれば、車両用駆動装置９０が、第１の動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であり且つ無段変速機２４と入力軸２２との間で異音が発生する可能性がある予め定められた第１の走行状態にあるか否かを判定する第１の走行状態判定部１０２と、車両用駆動装置９０が第１の走行状態にあると第１の走行状態判定部１０２により判定された場合には、第１の走行状態とは異なる走行状態のときよりも無段変速機２４のベルト挟圧力Ｃｐを高めるベルト挟圧力上昇制御を開始するベルト挟圧力制御部１０６と、が備えられる。このように、異音が発生する可能性がある走行状態においては、無段変速機２４のベルト挟圧力Ｃｐが高められることで無段変速機２４の引き摺りトルクＴｔが高められる。これにより無段変速機２４とその無段変速機２４に動力を伝達する入力軸２２との間にある２つのスプライン嵌合部のそれぞれの軸心まわりの隙間５８ｅ、５８ｆのうち少なくとも隙間５８ｆでのガタ打ち音の発生が抑制される。また、第１の動力伝達経路ＰＴ１から第２の動力伝達経路ＰＴ２へ動力伝達経路が切り替えられる際には、断接装置である前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替え制御（クラッチツウクラッチ制御）を行うだけなので制御干渉が発生せず、断接装置での係合ショックを抑制しつつ切替遅れが発生しないようにできる。

本実施例の車両用駆動装置の電子制御装置１００によれば、車両用駆動装置９０が第１の動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であり且つ無段変速機２４と入力軸２２との間で異音が発生する可能性がない予め定められた第２の走行状態にあるか否かを判定する第２の走行状態判定部１０４が備えられ、車両用駆動装置９０が第２の走行状態にあると第２の走行状態判定部１０４により判定された場合には、ベルト挟圧力制御部１０６は、無段変速機２４のベルト挟圧力Ｃｐをベルト挟圧力上昇制御の開始前の状態に戻すベルト挟圧力下降制御を行う。異音が発生する可能性がない第２の走行状態においては、無段変速機２４のベルト挟圧力Ｃｐがベルト挟圧力上昇制御の開始前の状態に戻されることでエンジン１２のプライマリプーリ５８を経由したセカンダリプーリ６０の負荷が軽減されることから、例えば燃費などの駆動力源のエネルギー利用効率が向上させられる。

本実施例の車両用駆動装置の電子制御装置１００によれば、ベルト挟圧力上昇制御は、無段変速機２４のセカンダリプーリ６０のＶ溝幅を制御するセカンダリ圧Ｐｏｕｔを高める制御である。このようにセカンダリ圧Ｐｏｕｔを高める制御により、伝動ベルト６２のベルト挟圧力Ｃｐが高められて無段変速機２４の引き摺りトルクＴｔが大きくされる。これにより無段変速機２４のその無段変速機２４に動力を伝達する入力軸２２との間にある２つのスプライン嵌合部のそれぞれの軸心まわりの隙間５８ｅ、５８ｆのうち少なくとも隙間５８ｆでのガタ打ち音の発生が抑制される。

本実施例の車両用駆動装置の電子制御装置１００によれば、第１の動力伝達経路ＰＴ１を形成する前進用クラッチＣ１と第２の動力伝達経路ＰＴ２を形成するベルト走行用クラッチＣ２とが備えられ、無段変速機２４のベルト挟圧力Ｃｐが高められる条件は、（１）前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合され、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放されることで、第１の動力伝達経路ＰＴ１が形成された前進ギヤ走行モードであること、（２）無段変速機２４に設けられたプライマリプーリ５８のプライマリ入力軸回転速度Ｎｐｒｉに対応したＣ１ドラム回転速度Ｎｃ１が所定の回転速度範囲内（Ｎｃ１＿Ｌ以上且つＮｃ１＿Ｈ以下）にあること、（３）Ｃ１係合禁止フラグがＯＦＦであること、（４）エンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）が所定の回転速度値Ｎｅ＿ｊ（ｒｐｍ）以上である状態の継続時間が所定時間Ｔｊ（ｓ）以上であること、（５）無段変速比γｃｖｔが所定の変速比γｊ以上であること、（６）スロットル開度Ｔａｐが所定の開度値Ｔａｐ＿ｊ以下であること、（７）作動油温Ｔｈｏが所定の温度範囲内（例えば、Ｔｈｏ＿Ｌ以上且つＴｈｏ＿Ｈ以下）にあること、および（８）ＣＶＴフェール状態フラグがＯＦＦであること、が全て成立することである。これら各条件の判定値である所定の回転速度範囲、所定の開度値、および所定の温度範囲を異なる車種毎に予め実験的に或いは設計的に求めることで、車種が異なってもそれに応じた判定値が設定されることで無段変速機２４と入力軸２２との間にあるスプライン嵌合部の軸心まわりの隙間でのガタ打ち音の発生が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、無段変速機２４とその無段変速機２４に動力を伝達する入力軸２２との間にあるスプライン嵌合部の軸心まわりの隙間でのガタ打ち音の発生の抑制は２つのスプライン部に対してであったが、これに限らない。無段変速機２４と入力軸２２との間にある少なくとも１つのスプライン嵌合部の軸心まわりの隙間でのガタ打ち音の発生が抑制されれば良い。

前述の実施例では、第１の動力伝達経路ＰＴ１が形成されたギヤ走行モードが前進ギヤ走行モードの場合を例示として挙げたが、後進ギヤ走行モードの場合であっても本発明は適用できる。後進ギヤ走行モードの場合でも、前進ギヤ走行モードの場合と同様に、無段変速機２４と入力軸２２との間にあるスプライン嵌合部の軸心まわりの隙間でガタ打ち音が発生する可能性があるため、本発明を適用することでガタ打ち音が抑制される。

前述の実施例では、制御開始条件として条件（１ａ）～（８ａ）を挙げていたが、これに限らない。例えば、制御開始条件は、異音発生条件に分類される条件（１ａ）、（２ａ）、（６ａ）、および（７ａ）の４つに限定されても良い。また、制御開始条件として、条件（１ａ）が成立し、さらに条件（２ａ）、（６ａ）、および（７ａ）の少なくとも１つが成立することとされても良い。前述の実施例では、制御終了条件として条件（１ｂ）～（８ｂ）を挙げていたが、これに限らない。例えば、制御終了条件は、異音発生条件に分類される条件（１ｂ）、（２ｂ）、（６ｂ）、および（７ｂ）の４つに限定されても良い。また、制御終了条件として、条件（１ｂ）を含み、さらに条件（２ｂ）、（６ｂ）、および（７ｂ）の少なくとも１つが付加された条件とされても良い。制御終了条件は、車両用駆動装置９０がギヤ走行モードにおいて異音が発生する可能性がある予め定められた第１の走行状態とは異なる走行状態として判定されるものであれば良い。いずれの制御開始条件の場合でも、車両用駆動装置９０はギヤ走行モードにおいて異音が発生する可能性がある予め定められた第１の走行状態とそれとは異なる走行状態とに分けられる。そして、車両用駆動装置９０が第１の走行状態にあると判定されるとベルト挟圧力制御部１０６によるベルト挟圧力上昇制御が開始されて異音の発生が抑制される。

前述の実施例では、制御開始条件および制御終了条件が相反する条件となっていた。すなわち、車両１０の車両用駆動装置９０に関して、制御開始条件が成立すれば制御終了条件は不成立となり、逆に制御終了条件が成立すれば制御開始条件は不成立となる関係であったが、これに限らない。例えば、制御開始条件が一旦成立すると、その制御開始条件が不成立となっても必ずしも制御終了条件が成立しない関係となっていても良い。例えば、車両１０の車両用駆動装置９０が第１の走行状態にあると第１の走行状態判定部１０２により判定された後であってその車両用駆動装置９０が第２の走行状態にあると第２の走行状態判定部１０４により判定される前に、車両１０の車両用駆動装置９０が第３の走行状態となっても良い。第３の走行状態は、第１の走行状態および第２の走行状態のいずれとも異なる。これにより、制御開始条件が一旦成立してベルト挟圧力Ｃｐが第２の走行状態であるときよりも高められると、制御開始条件が不成立となっても直ちにはベルト挟圧力Ｃｐは元に戻されない。すなわち、車両１０の車両用駆動装置９０が第１の走行状態にあると第１の走行状態判定部１０２により判定された後、その車両用駆動装置９０が第３の走行状態となってもベルト挟圧力制御部１０６はベルト挟圧力上昇制御を維持する。そのため、車両１０の車両用駆動装置９０が制御開始条件成立と制御終了条件成立との境界付近に留まって制御開始条件成立と制御終了条件成立とが頻繁に繰り返されることで、ベルト挟圧力Ｃｐの上昇および下降が頻繁に繰り返される状態となることが回避される。

具体的には、制御開始条件である条件（１ａ）～（８ａ）のうちから、制御保留条件、例えば条件（８ａ）を外す場合が考えられる。また、制御開始条件である条件（１ａ）～（８ａ）とそれら各条件に対応した制御終了条件である条件（１ｂ）～（８ｂ）との間で判定値を相反条件としないことが考えられる。上記いずれの場合においても、制御開始条件が一旦成立するとその制御開始条件が不成立となっても必ずしも制御終了条件が成立しない関係となっている。

判定値を相反条件としない例として、条件（２ａ）がＣ１ドラム回転速度Ｎｃ１が所定の回転速度範囲内（Ｎｃ１＿Ｌ１以上且つＮｃ１＿Ｈ１以下の範囲）にあるとき制御開始条件が成立するものとされ、条件（２ｂ）がＣ１ドラム回転速度Ｎｃ１が所定の回転速度範囲（Ｎｃ１＿Ｈ２＞Ｎｃ１＿Ｈ１においてＮｃ１＿Ｌ１以上且つＮｃ１＿Ｈ２以下の範囲）外にあるとき制御終了条件が成立するものとされる場合が考えられる。

図６は、図１に示す電子制御装置１００においてベルト式無段変速機２４と入力軸２２との間での異音の発生を抑制するために供給されるセカンダリ圧Ｐｏｕｔおよびプライマリ圧Ｐｉｎを制御する場合のタイムチャートの他の例であり、前述の判定値を相反条件としない例の場合である。図６は、図５のタイムチャートの内容と略同じであるが、図５ではギヤ走行モードで第１の走行状態から第２の走行状態へ直接遷移していたのに対し、図６では第１の走行状態から第３の走行状態を経由して第２の走行状態へ遷移している点が異なる。そのため、異なる部分を中心に説明することとし、図５と共通する部分については説明を適宜省略する。時刻ｔ０から時刻ｔ６までの期間は、図５と図６とでは同じの内容である。図６における時刻ｔ６では、Ｃ１ドラム回転速度Ｎｃ１はＮｃ１＿Ｈ１を超えるため制御開始条件は不成立となるが、Ｃ１ドラム回転速度Ｎｃ１はＮｃ１＿Ｈ２を超えていないため制御終了条件も不成立となっている。従って、時刻ｔ６では、制御実施フラグは「１」が維持される。時刻ｔ７では、Ｃ１ドラム回転速度Ｎｃ１はＮｃ１＿Ｈ２を超える。従って、時刻ｔ７において制御終了条件が成立し制御実施フラグは「１」から「０」に変わる。時刻ｔ６と時刻ｔ７との間は、車両用駆動装置９０について第１の走行状態および第２の走行状態のいずれでもない第３の走行状態である。時刻ｔ７以降は、制御実施フラグは「０」であるため、セカンダリ圧Ｐｏｕｔの指示圧を上昇油圧値Ｐｏｕｔ＿ｈｉから基準油圧値Ｐｏｕｔ＿ｓｔｄに戻し、プライマリ圧Ｐｉｎの指示圧を上昇油圧値Ｐｉｎ＿ｈｉから基準油圧値Ｐｉｎ＿ｓｔｄに戻すベルト挟圧力下降制御が開始される。なお、第１の走行状態と第２の走行状態との間に第３の走行状態が存在しても、制御開始条件および制御終了条件の判定条件が変わるだけであるため電子制御装置１００の制御機能および制御作動のフローチャートは前述の図１および図４で説明したものと同じである。

前述の実施例では、制御開始条件として条件（２ａ）でプライマリ入力軸回転速度Ｎｐｒｉに対応したＣ１ドラム回転速度Ｎｃ１が所定の回転速度範囲内にあることが条件とされていたが、これに限らない。例えば、入力軸２２から駆動輪１４に至るまでの動力伝達経路に配置された回転機構である、ギヤ機構カウンタ軸５０、出力軸３０、カウンタ軸３２などに設けられた回転速度センサであってもプライマリ入力軸回転速度Ｎｐｒｉに対応した回転速度を検出することは可能である。これらプライマリ入力軸回転速度Ｎｐｒｉに対応した回転速度がそれぞれ所定の回転速度範囲内であることに基づいて制御開始条件が判定される場合も、プライマリ入力軸回転速度Ｎｐｒｉが所定の回転速度範囲内であることに基づいて制御開始条件が判定されるのと同意である。

前述の実施例では、制御開始条件として条件（６ａ）でスロットル開度Ｔａｐが所定の開度値Ｔａｐ＿ｊ以下であることが条件とされていたが、スロットル開度Ｔａｐが直接検出されて判定される場合に限らない。例えば、スロットル開度Ｔａｐに対応したアクセル操作量θａｃｃ（％）が検出され、これが所定の操作量以下であることが判定されても良い。アクセル操作量θａｃｃ（％）が判定されることは、スロットル開度Ｔａｐが判定されることと同意であるからである。

前述の実施例では、「第２の走行状態」は第１の動力伝達経路ＰＴ１が形成されたギヤ走行モード中において無段変速機２４と入力軸２２との間で異音が発生する可能性がない予め定められた走行状態であったが、これに限らない。例えば、「第２の走行状態」において発生した異音が運転者に与える違和感の程度が第１の走行状態よりも小さい予め定められた走行状態、好適には発生した異音が運転者に違和感を与えない程度に小さい走行状態とされて良い。このようにしても、動力伝達経路の切り替えが行われる際に断接装置での制御干渉が発生することなく、ベルト式無段変速機２４と入力軸２２との間でのガタ打ち音が抑制される。また、前述の実施例に比較して第１の走行状態から第２の走行状態へ戻りやすいためベルト挟圧力下降制御が早く開始され、これにより駆動力源の負荷が軽減されて燃費などの駆動力源のエネルギー利用効率がさらに向上させられる。

前述の実施例では、ベルト挟圧力上昇制御の際のベルト挟圧力Ｃｐは、車両１０の車両用駆動装置９０が第１の走行状態にあるときに、異音が発生しない値として設定されたが、これに限らない。例えば、ベルト挟圧力上昇制御の際のベルト挟圧力Ｃｐは、車両１０の車両用駆動装置９０が第１の走行状態にあるときにおいて発生した異音が運転者に与える違和感の程度が第１の走行状態よりも小さくなる値、好適には発生した異音が運転者に違和感を与えない程度に小さい値として予め実験的に或いは設計的に求められた値に設定されても良い。このようにしても、動力伝達経路の切り替えが行われる際に断接装置での制御干渉が発生することなく、ベルト式無段変速機２４と入力軸２２との間でのガタ打ち音が抑制される。また、前述の実施例に比較してベルト挟圧力上昇制御の際のベルト挟圧力Ｃｐが低くされている、すなわち上昇油圧値Ｐｏｕｔ＿ｈｉおよび上昇油圧値Ｐｉｎ＿ｈｉが低くされているため、駆動力源の負荷が軽減されて燃費などの駆動力源のエネルギー利用効率がさらに向上させられる。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸
２４：ベルト式無段変速機
２８：ギヤ機構
３０：出力軸
５８：プライマリプーリ
６０：セカンダリプーリ
９０：車両用駆動装置
１００：電子制御装置（制御装置）
１０２：第１の走行状態判定部
１０４：第２の走行状態判定部
１０６：ベルト挟圧力制御部
Ｂ１：後進用ブレーキ（第１断接装置）
Ｃ１：前進用クラッチ（第１断接装置）
Ｃ２：ベルト走行用クラッチ（第２断接装置）
Ｃｐ：ベルト挟圧力
Ｄ１：噛合クラッチ（第１断接装置）
Ｎｐｒｉ：プライマリ入力軸回転速度
Ｐｏｕｔ：セカンダリ圧
ＰＴ１：第１の動力伝達経路
ＰＴ２：第２の動力伝達経路
Ｔａｐ：スロットル開度
Ｔｈｏ：作動油温

Claims (5)

1. 有段変速機であるギヤ機構を経由する第１の動力伝達経路とベルト式無段変速機を経由する第２の動力伝達経路とが入力軸と出力軸との間で選択的に形成されるように、前記第１の動力伝達経路を形成する第１断接装置と、前記ベルト式無段変速機と前記出力軸との間に設けられて前記第２の動力伝達経路を形成する第２断接装置とを備えている車両用駆動装置の、制御装置であって、
   前記車両用駆動装置が、前記第２断接装置が切断されるとともに前記第１の動力伝達経路が形成された状態であり、且つ前記ベルト式無段変速機から前記出力軸に動力が伝達されないことに伴って前記ベルト式無段変速機と前記入力軸との間でガタ打ち音が発生する可能性がある予め定められた第１の走行状態にあるか否かを判定する第１の走行状態判定部と、
   前記車両用駆動装置が前記第１の走行状態にあると前記第１の走行状態判定部により判定された場合には、前記第１の走行状態とは異なり、前記ガタ打ち音が発生する可能性がない予め定められた第２の走行状態のときよりも前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力を高めるベルト挟圧力上昇制御を開始するベルト挟圧力制御部と、を備える
   ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記車両用駆動装置が、前記第１の動力伝達経路が形成された状態である前記第２の走行状態にあるか否かを判定する第２の走行状態判定部を備え、
   前記車両用駆動装置が前記第２の走行状態にあると前記第２の走行状態判定部により判定された場合には、前記ベルト挟圧力制御部は、前記ベルト式無段変速機の前記ベルト挟圧力を前記ベルト挟圧力上昇制御の開始前の状態に戻すベルト挟圧力下降制御を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記車両用駆動装置が前記第１の走行状態にあると前記第１の走行状態判定部により判定された後であって前記車両用駆動装置が前記第２の走行状態にあると前記第２の走行状態判定部により判定される前に、前記車両用駆動装置が前記第１の走行状態および前記第２の走行状態のいずれとも異なる第３の走行状態となった場合、前記ベルト挟圧力制御部は前記ベルト挟圧力上昇制御を維持する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記ベルト挟圧力上昇制御は、前記ベルト式無段変速機のセカンダリプーリのＶ溝幅を制御するセカンダリ圧を高める制御である
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記無段変速機のベルト挟圧力が高められる条件は、前記第１断接装置および前記第２断接装置が前記第１の動力伝達経路が形成されるように制御されていることが成立し、さらに前記ベルト式無段変速機に設けられたプライマリプーリのプライマリ入力軸回転速度が所定の回転速度範囲内にあること、スロットル開度が所定の開度値以下であること、および作動油温が所定の温度範囲内にあること、の少なくとも１つが成立することである
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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