JP2023040934A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ニュートラル制御が実行されているときに意図せずニュートラル制御が解除されることを抑制し、且つ、意図しないニュートラル制御の開始により車両のずり下がりを抑制する自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ニュートラル制御が実行されている場合には、第２閾値Ｔ２よりも短い第１閾値Ｔ１に基づいて車両が停止状態であるか否かが判定されるので、例えばエンジン１２の回転変動等によって小径ギヤ４２が回動した場合でも、第２閾値Ｔ２を用いる場合に比べて車両が停止状態でないと判定され難くなる。また、ニュートラル制御が実行されていない場合には、第１閾値Ｔ１よりも長い第２閾値Ｔ２に基づいて車両が停止状態であるか否かが判定されるので、第１閾値Ｔ１を用いる場合に比べて実際に車両が停止していないときに車両が停止状態であると判定され難くなる。【選択図】図４

Description

本発明は、車両が停止状態であるという条件を含む予め定められた所定開始条件が成立するとニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置に関し、ニュートラル制御が実行されているときに意図せずニュートラル制御が解除されることを抑制し、且つ、意図しないニュートラル制御の開始による車両のずり下がりを抑制する技術に関するものである。

車両が停止状態であるという条件を含む予め定められた所定開始条件が成立すると入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置がそれである。特許文献１では、例えば、車両が停止状態であるという条件と、操作ポジションが前進走行ポジションであるという条件と、アクセル操作が行われていないという条件と、ブレーキ操作が行われているという条件と、がそれぞれ成立すると、前記ニュートラル制御が実行されることが記載されており、回転部材（プライマリプーリのシャフト）が回転することにより発生するパルス信号のパルス周期（エッジ間隔）を検出するセンサを用いて、前記センサによって検出されたが前記パルス周期が予め定められた閾値よりも長いと車両が停止状態であると判定している。

特開２００４－１８３８４３号公報

ところで、特許文献１のような自動変速機の制御装置では、前記入力クラッチをスリップ状態（半係合状態）に維持してニュートラル制御を実行しているので、例えばエンジンの回転変動等によって前記回転部材が僅かに回動したりすると、車両が停止状態でないと判定されて意図せずニュートラル制御が解除されることがあった。これに対し、エンジンの回転変動等によって前記回転部材が僅かに回動しても車両が停止状態であると判定されるように、前記閾値を比較的短くなるように設定することが考えられるが、実際に車両が停止していない状態でも車両が停止状態であると判定されてニュートラル制御が開始されることがあるので、前記入力クラッチのスリップにより例えば坂道等で車両がずり下がってしまう可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ニュートラル制御が実行されているときに意図せずニュートラル制御が解除されることを抑制し、且つ、意図しないニュートラル制御の開始による車両のずり下がりを抑制する自動変速機の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）車両が停止状態であるという条件を含む予め定められた所定開始条件が成立すると入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置であって、（ｂ）前記入力クラッチよりも出力側の回転部材が回転することにより発生するパルス信号のパルス周期を検出するセンサを有し、（ｃ）前記ニュートラル制御が実行されている場合には、前記パルス周期が予め定められた第１閾値よりも長いと車両が停止状態であると判定し、（ｄ）前記ニュートラル制御が実行されていない場合には、前記パルス周期が予め定められた第２閾値よりも長いと車両が停止状態であると判定し、（ｅ）前記第１閾値は、前記第２閾値よりも短いことにある。

また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明において、前記パルス周期が前記第２閾値よりも長くなると、前記ニュートラル制御が開始されることにある。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明において、前記パルス周期が前記第１閾値以下になると、前記ニュートラル制御が解除されることにある。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明乃至前記第３発明のいずれか１において、前記ニュートラル制御は、前記入力クラッチをスリップ状態に維持することにある。

また、第５発明の要旨とするところは、前記第１発明乃至前記第４発明のいずれか１において、前記自動変速機は、無段変速機と、前記無段変速機と並列に設けられた、少なくとも１つのギヤ比を有するギヤ伝達機構と、を備えていることにある。

第１発明の自動変速機の制御装置によれば、（ｂ）前記入力クラッチよりも出力側の回転部材が回転することにより発生するパルス信号のパルス周期を検出するセンサを有し、（ｃ）前記ニュートラル制御が実行されている場合には、前記パルス周期が予め定められた第１閾値よりも長いと車両が停止状態であると判定し、（ｄ）前記ニュートラル制御が実行されていない場合には、前記パルス周期が予め定められた第２閾値よりも長いと車両が停止状態であると判定し、（ｅ）前記第１閾値は、前記第２閾値よりも短い。このため、前記ニュートラル制御が実行されている場合には、前記第２閾値よりも短い前記第１閾値に基づいて車両が停止状態であるか否かが判定されるので、例えばエンジンの回転変動等によって前記回転部材が回動した場合でも、前記第２閾値を用いる場合に比べて車両が停止状態でないと判定され難くなる。これによって、前記ニュートラル制御が実行されているときに意図せず前記ニュートラル制御が解除されることを抑制することができる。また、前記ニュートラル制御が実行されていない場合には、前記第１閾値よりも長い前記第２閾値に基づいて車両が停止状態であるか否かが判定されるので、前記第１閾値を用いる場合に比べて実際に車両が停止していないときに車両が停止状態であると判定され難くなる。このため、実際に車両が停止していないときに前記ニュートラル制御が意図せず開始され難くなるので、車両のずり下がりを抑制することができる。

第２発明の自動変速機の制御装置によれば、前記パルス周期が前記第２閾値よりも長くなると、前記ニュートラル制御が開始される。このため、前記第２閾値は前記第１閾値よりも長いので、実際に車両が停止していないときに、好適に前記ニュートラル制御が開始され難くなる。

第３発明の自動変速機の制御装置によれば、前記パルス周期が前記第１閾値以下になると、前記ニュートラル制御が解除される。このため、前記第１閾値は前記第２閾値よりも短いので、例えばエンジンの回転変動等によって前記回転部材が回動した場合でも、好適に車両が停止状態でないと判定され難くなる。

第４発明の自動変速機の制御装置によれば、前記ニュートラル制御は、前記入力クラッチをスリップ状態に維持することにある。このため、前記入力クラッチを完全解放して前記ニュートラル制御を実行する場合に比べて、例えば車両が停止状態でないと判定されたときに素早く前記ニュートラル制御を解除することができる。

第５発明の自動変速機の制御装置によれば、前記自動変速機は、無段変速機と、前記無段変速機と並列に設けられた、少なくとも１つのギヤ比を有するギヤ伝達機構と、を備えている。このため、前記無段変速機と前記ギヤ伝達機構とを備える自動変速機において、前記ニュートラル制御が実行されているときに意図せず前記ニュートラル制御が解除されることを抑制することができ、且つ、意図しない前記ニュートラル制御の開始による車両のずり下がりを抑制することができる。

本発明の一実施例である自動変速機を備える車両用動力伝達装置の概略構成を説明する骨子図であり、互いに平行な複数の軸が一平面内に位置するように展開して示した図である。 図１の自動変速機に設けられた回転部材が回転することにより発生するパルス信号を示す図であり、図２の（ａ）は、回転部材の回転速度が図２の（ｂ）の回転部材の回転速度よりも速い場合のパルス信号を示す図であり、図２の（ｂ）は、回転部材の回転速度が図２の（ａ）の回転部材の回転速度よりも遅い場合のパルス信号を示す図である。 図１の自動変速機に設けられた回転部材の回転速度とパルス信号のパルス周期との関係を示す図である。 図１の電子制御装置に備えられた停止状態判定部において車両が停止状態であるか否かを判定する判定値であるパルス周期の閾値を示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、ニュートラル制御を開始するときおよびニュートラル制御を解除するときの制御作動の一例を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例である自動変速機１６を備える車両用動力伝達装置１０の概略構成を説明する骨子図で、互いに平行な複数の軸が一平面内に位置するように展開して示した図である。車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用される横置き型で、走行用の駆動力源であるエンジン１２からの動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から自動変速機１６を介して差動歯車装置１８に伝達され、左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ分配される。トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、および自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体（作動油）を介して動力伝達を行うとともに、ロックアップクラッチＬＵを介して直結されるようになっている。

自動変速機１６は、トルクコンバータ１４の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２と、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機（無段変速機）２４と、同じく入力軸２２に連結されてベルト式無段変速機２４と並列に設けられた前後進切替装置２６およびギヤ変速機構（ギヤ伝達機構）２８と、ベルト式無段変速機２４およびギヤ変速機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０と、減速歯車装置３２と、を備えており、減速歯車装置３２の小径ギヤ３４が差動歯車装置１８のリングギヤ３６と噛み合わされている。このように構成された自動変速機１６においては、エンジン１２からの動力が、トルクコンバータ１４からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達され、或いはベルト式無段変速機２４を介することなく前後進切替装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達される。そして、その出力軸３０から、更に減速歯車装置３２および差動歯車装置１８を経て左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ伝達される。

このように、本実施例の自動変速機１６には、エンジン１２からの動力を入力軸２２から出力軸３０へ伝達する動力伝達経路として、前後進切替装置２６およびギヤ変速機構２８を介してエンジン１２からの動力を入力軸２２から出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路ＴＰ１と、ベルト式無段変速機２４を介してエンジン１２からの動力を入力軸２２から出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路ＴＰ２と、が並列に設けられており、車両の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＴＰ１と第２動力伝達経路ＴＰ２とが切り替えられる。このため、自動変速機１６は、第１動力伝達経路ＴＰ１における動力伝達を断接（接続・遮断）する前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１、後進用ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＴＰ２における動力伝達を断接するベルト走行用クラッチＣ２と、を備えている。なお、前進用クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＴＰ１によってエンジン１２からの動力を入力軸２２から出力軸３０へ伝達する場合に係合するクラッチであり、ベルト走行用クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＴＰ２によってエンジン１２からの動力を入力軸２２から出力軸３０へ伝達する場合に係合するクラッチである。又、第１動力伝達経路ＴＰ１には更に、前後進切替装置２６およびギヤ変速機構２８に対して直列に、具体的にはそれ等よりも下流側に、同期噛合式クラッチＳ１が設けられている。第１動力伝達経路ＴＰ１に設けられた前進用クラッチＣ１および同期噛合式クラッチＳ１は、それらが係合されることにより前進走行が可能となる。第２動力伝達経路ＴＰ２に設けられたベルト走行用クラッチＣ２は、それが係合されることにより前進走行が可能となる。なお、前進用クラッチＣ１、同期噛合式クラッチＳ１、およびベルト走行用クラッチＣ２は、何れも油圧式のクラッチである。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４０を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置（制御装置）１００によって、運転者による車両に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４０が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、キャリア２６ｃが入力軸２２に一体的に連結され、サンギヤ２６ｓが入力軸２２に対して同軸に相対回転可能に配設された小径ギヤ（回転部材）４２に連結されている一方、リングギヤ２６ｒが後進用ブレーキＢ１を介して選択的に回転停止させられるとともに、キャリア２６ｃおよびサンギヤ２６ｓが前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結されて前進用動力伝達状態が成立させられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、後進用動力伝達状態が成立させられる。又、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、第１動力伝達経路ＴＰ１による動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。

前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置であり、その油圧シリンダに供給されるＣ１係合油圧Ｐc1、Ｂ１係合油圧Ｐb1が、油圧制御回路３８に設けられた図示しない２つのリニアソレノイドバルブによってそれぞれ調圧制御されることにより、それ等の係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。

ギヤ変速機構２８は、小径ギヤ４２と、カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４２と噛み合わされた大径ギヤ４６と、カウンタ軸４４に対して同軸に相対回転可能に設けられた小径のアイドラギヤ４８と、を備えている。そして、カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、同期噛合式クラッチＳ１が設けられており、それ等の間の動力伝達が断接される。同期噛合式クラッチＳ１は、シンクロナイザリング等のシンクロメッシュ機構（同期機構）を備えており、クラッチハブスリーブ５０が、図示しない油圧シリンダにより図１の左方向である接続方向へ移動させられると、シンクロナイザリングを介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４と同期回転させられるようになり、クラッチハブスリーブ５０が更に移動させられると、そのクラッチハブスリーブ５０の内周面に設けられたスプライン歯を介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４に相対回転不能に連結される。同期噛合式クラッチＳ１の油圧シリンダには、油圧制御回路３８に設けられた図示しないリニアソレノイドバルブによって調圧制御されたＳ１係合油圧Ｐs1が供給されるようになっており、同期噛合式クラッチＳ１はそのＳ１係合油圧Ｐs1に基づいて同期噛合係合させられる。

アイドラギヤ４８は、出力軸３０に設けられた大径ギヤ５８と噛み合わされており、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合させられ且つ同期噛合式クラッチＳ１が接続されることにより、エンジン１２からの動力が入力軸２２から前後進切替装置２６、ギヤ変速機構２８、アイドラギヤ４８、および大径ギヤ５８を順次経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第１動力伝達経路ＴＰ１が成立させられる。なお、小径のアイドラギヤ４８と大径ギヤ５８との間でも変速（減速）が行なわれ、それ等を含めてギヤ変速機構２８が構成されていると見做すこともできる。

ベルト式無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸の回転軸６２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それ等一対の可変プーリ６０、６４の間に巻き掛けられた伝動ベルト６６と、を備えており、一対の可変プーリ６０、６４と伝動ベルト６６との間の摩擦を介して動力伝達が行われる。一対の可変プーリ６０、６４は、それぞれＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとして油圧シリンダ６０ｃ、６４ｃを備えており、例えば油圧シリンダ６０ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐpriが油圧制御回路３８に設けられた図示しないリニアソレノイドバルブによって制御されることにより、両可変プーリ６０、６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ２が連続的に変化させられる。また、油圧シリンダ６４ｃへ供給されるセカンダリ油圧Ｐsecが油圧制御回路３８に設けられた図示しないリニアソレノイドバルブによって調圧制御されることにより、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が調整される。

出力軸３０は、回転軸６２に対して同軸に相対回転可能に配設されており、その出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間に設けられたベルト走行用クラッチＣ２により、それ等の出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間の動力伝達が断接される。ベルト走行用クラッチＣ２が係合させられると、エンジン１２からの動力が入力軸２２からベルト式無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第２動力伝達経路ＴＰ２が成立させられる。ベルト走行用クラッチＣ２は、複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置であり、その油圧シリンダに供給されるＣ２係合油圧Ｐc2が、油圧制御回路３８に設けられた図示しないリニアソレノイドバルブによって調圧制御されることにより、その係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。なお、ポンプ翼車１４ｐには機械式のオイルポンプ６８が設けられており、オイルポンプ６８がエンジン１２により回転駆動されて油圧を出力することにより、その油圧が油圧制御回路３８の油圧源として用いられる。

このような車両用動力伝達装置１０において、ギヤ変速機構２８のギヤ比等によって定まる第１動力伝達経路ＴＰ１の変速比γ１は、第２動力伝達経路ＴＰ２の変速比γ２の最大値γ２maxよりも大きく、車両発進時や高負荷走行時には第１動力伝達経路ＴＰ１を用いるギヤ走行モードで走行し、車速Ｖの上昇や要求駆動力の減少などに伴って第２動力伝達経路ＴＰ２を用いるベルト走行モードに切り替えられる。ギヤ走行モードからベルト走行モードへのモード切替（アップシフト）は、前進用クラッチＣ１を解放するとともにベルト走行用クラッチＣ２を係合するクラッチツークラッチ変速（ＣtoＣ）によって実行される。又、ベルト走行モードからギヤ走行モードへのモード切替（ダウンシフト）は、ベルト走行用クラッチＣ２を解放するとともに前進用クラッチＣ１を係合するクラッチツークラッチ変速によって実行される。変速比γ１、γ２は、出力回転速度（出力軸３０の回転速度）Ｎoutに対するタービン回転速度Ｎtの比（Ｎt／Ｎout）で、変速比γ１、変速比γ２の最大値γ２maxは何れも１．０より大きく、入力軸２２に対して出力軸３０が減速回転させられる。出力回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応し、タービン回転速度Ｎtは入力軸２２の回転速度（入力回転速度）と一致する。なお、ギヤ変速機構２８は、小径ギヤ４２と大径ギヤ４６とを備え、１つのギヤ比を有している。

図１に戻り、車両すなわち車両用動力伝達装置１０は、自動変速機１６の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、エンジン１２の出力制御と、ベルト式無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御と、複数の係合装置すなわち後進用ブレーキＢ１、前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、および同期噛合式クラッチＳ１の各々の作動状態を切り替える油圧制御等と、を実行する。

電子制御装置１００には、車両に備えられた各種センサ等（例えば、シフトポジションセンサ１０２、エンジン回転速度センサ１０４、アクセル操作量センサ１０６、ブレーキスイッチ１０８、車速センサ１１０、回転センサ（センサ）１１２等）による各種検出信号等（例えば、シフトレバー１１４の操作ポジションPOSsh、エンジン回転速度Ｎe［ｒｐｍ］、図示しないアクセルペダルのアクセル操作量θacc［％］、ブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、車速Ｖ［ｋｍ/ｈ］、パルス周期Ｔ［ｓｅｃ］等）が、それぞれ供給される。なお、回転センサ１１２は、第１動力伝達経路ＴＰ１において前進用クラッチＣ１よりも出力側の回転部材である例えば小径ギヤ４２が回転することにより発生するパルス信号Ｐ（図２参照）のパルス周期Ｔ［ｓｅｃ］すなわちパルス信号Ｐの立ち上りから次のパルス信号Ｐの立ち上りまでの期間［ｓｅｃ］を検出するセンサである。又、パルス信号Ｐは、例えば、小径ギヤ４２の軸部４２ａに固定された歯車状のロータ（図示しない）が回転することにより生じるエアギャプの周期的変化によって例えば電磁ピックアップ式センサから出力された交流電圧を変換した矩形波状の信号である。又、図２は、小径ギヤ４２が回転することにより発生するパルス信号Ｐを示す図であり、図２の（ａ）は、小径ギヤ４２の回転速度Ｎg［ｒｐｍ］が後述する図２の（ｂ）の小径ギヤ４２の回転速度Ｎg［ｒｐｍ］よりも速い場合のパルス信号Ｐを示す図であり、図２の（ｂ）は、小径ギヤ４２の回転速度Ｎg［ｒｐｍ］が図２の（ａ）の小径ギヤ４２の回転速度Ｎg［ｒｐｍ］よりも遅い場合のパルス信号Ｐを示す図である。又、図３は、小径ギヤ４２の回転速度Ｎgとパルス信号Ｐのパルス周期Ｔとの関係を示す図である。図２および図３に示すように、小径ギヤ４２の回転速度Ｎgが高くなるほどパルス信号Ｐのパルス周期Ｔは短くなり、小径ギヤ４２の回転速度Ｎgが低くなるほどパルス信号Ｐのパルス周期Ｔは長くなる。

電子制御装置１００からは、車両に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４０、油圧制御回路３８等）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe、ベルト式無段変速機２４の変速やベルト挟圧力等を制御するための油圧制御指令信号Ｓcvt、複数の係合装置すなわち後進用ブレーキＢ１、前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、および同期噛合式クラッチＳ１の各々の作動状態を制御するための油圧制御指令信号Ｓbcs等）が、それぞれ出力される。なお、これら各種指令信号を受けて、油圧制御回路３８から、例えば、後進用ブレーキＢ１の油圧シリンダに供給されるＢ１係合油圧Ｐb1、前進用クラッチＣ１の油圧シリンダに供給されるＣ１係合油圧Ｐc1、ベルト走行用クラッチＣ２の油圧シリンダに供給されるＣ２係合油圧Ｐc2、同期噛合式クラッチＳ１の油圧シリンダに供給されるＳ１係合油圧Ｐs1、プライマリプーリ６０の油圧シリンダ６０ｃに供給されるプライマリ油圧Ｐpri、セカンダリプーリ６４の油圧シリンダ６４ｃに供給されるセカンダリ油圧Ｐsec等が出力される。

電子制御装置１００は、図１に示すように、車両における各種制御を実現するために、エンジン制御手段として機能するエンジン制御部１２０と、変速制御手段として機能する変速制御部１２２と、ニュートラル制御手段として機能するニュートラル制御部１２４と、を備えている。

エンジン制御部１２０は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θaccおよび車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部１２０は、要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を制御する指令をエンジン制御装置４０へ出力する。

変速制御部１２２は、操作ポジションPOSshがＤポジション（前進走行ポジション）である場合には、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部１２２は、ギヤ走行モードにおける第１動力伝達経路ＴＰ１の変速比γ１に対応する第１速変速段と、ベルト走行モードにおける第２動力伝達経路ＴＰ２の変速比γ２の最大値γ２maxに対応する第２速変速段と、を切り替えるための予め定められた関係である変速マップを記憶している。なお、前記変速マップは、車速Ｖおよびアクセル操作量θaccなどから構成され、前記変速マップ上には、前記第２速変速段へのアップシフトすなわちベルト走行モードへの切替を判断するためのアップシフト線、および、前記第１速変速段へのダウンシフトすなわちギヤ走行モードへの切替を判断するためのダウンシフト線が設定されている。変速制御部１２２は、前記変速マップに実際の車速Ｖおよびアクセル操作量θaccを適用することで変速の要否を判断し、その判断結果に基づいて変速（すなわち走行モードの切替）を実行する。

また、変速制御部１２２は、例えば第２動力伝達経路ＴＰ２を経由したベルト走行モードでの走行中において、アクセル開度、車速Ｖなどに基づいて算出される目標ギヤ比γtgtとなるようにベルト式無段変速機２４のギヤ比を制御する指令を油圧制御回路３８へ出力する。

また、変速制御部１２２は、例えば、車両が停止状態または車両が低車速状態において、操作ポジションPOSshが例えばＮポジションからＤポジションに切り替えられたときに、前進用クラッチＣ１および同期噛合式クラッチＳ１をそれぞれ係合状態に切り替え且つ後進用ブレーキＢ１およびベルト走行用クラッチＣ２をそれぞれ解放状態に切り替える指令を油圧制御回路３８へ出力する。これにより、車両が停止状態または車両が低車速状態において操作ポジションPOSshがＤポジションである場合には、車両では、第１動力伝達経路ＴＰ１を経由して前進走行が可能な前進用のギヤ走行モードが選択される。

ニュートラル制御部１２４は、車両が停止状態であるという条件を含む予め定められた所定開始条件ＣＤＳが成立するとニュートラル制御を実行する。ニュートラル制御は、アクセルＯＦＦであり、車両が停止状態であり、ブレーキＯＮ状態であり、且つ操作ポジションPOSshがＤポジションであるときに前述したように変速制御部１２２によって係合される前進用クラッチＣ１を解放してスリップ状態に維持することで、車両が停止状態であるときのエンジン負荷を軽減して、車両が停止状態であるときの燃費向上をはかる制御である。すなわち、ニュートラル制御は、前進用クラッチＣ１をスリップ状態に維持することによって実質的に第１動力伝達経路ＴＰ１による動力伝達を遮断する制御である。

ニュートラル制御部１２４には、図１に示すように、開始条件成立判定手段として機能する開始条件成立判定部１２４ａと、解除条件成立判定手段として機能する解除条件成立判定部１２４ｂと、停止状態判定手段として機能する停止状態判定部１２４ｃと、が備えられている。開始条件成立判定部１２４ａは、ニュートラル制御が実行されていないときにおいて、所定開始条件ＣＤＳが成立したか否か、例えば予め定められた第１条件ＣＤ１、第２条件ＣＤ２、第３条件ＣＤ３、第４条件ＣＤ４がそれぞれ成立したか否かを判定する。なお、第１条件ＣＤ１は、例えは、操作ポジションPOSshがＤポジションであるという条件であり、第１条件ＣＤ１は、シフトポジションセンサ１０２によって操作ポジションPOSshがＤポジションであると判定されると、成立する。又、第２条件ＣＤ２は、例えば、アクセル操作が行われていないという条件であり、第２条件ＣＤ２は、アクセル操作量センサ１０６によってアクセルペダルの操作（アクセル操作）が行われていないと判定されると、成立する。又、第３条件ＣＤ３は、例えば、ブレーキ操作が行われているという条件であり、第３条件ＣＤ３は、ブレーキスイッチ１０８によってブレーキペダルの操作（ブレーキ操作）が行われていると判定されると、成立する。又、第４条件ＣＤ４は、車両が停止状態であるという条件であり、第４条件ＣＤ４は、停止状態判定部１２４ｃによって車両が停止状態であると判定されると、成立する。

解除条件成立判定部１２４ｂは、ニュートラル制御が実行されているときにおいて、予め定められた所定解除条件ＣＤＥが成立したか否かを判定する。例えば、解除条件成立判定部１２４ｂは、ニュートラル制御が実行されているときにおいて、第１条件ＣＤ１、第２条件ＣＤ２、第３条件ＣＤ３、第４条件ＣＤ４のうち少なくとも１つの条件が成立しなくなると、所定解除条件ＣＤＥが成立したと判定する。

停止状態判定部１２４ｃは、ニュートラル制御が実行されているときにおいて、車両が停止状態であるか否かを判定する。例えば、停止状態判定部１２４ｃは、図４に示すように、ニュートラル制御が実行されているときすなわちニュートラル制御が作動しているときにおいて、回転センサ１１２から検出されるパルス周期Ｔ［ｓｅｃ］が予め定められた第１閾値Ｔ１［ｓｅｃ］よりも長いと、車両が停止状態（車両停止状態）であると判定する。又、停止状態判定部１２４ｃは、図４に示すように、ニュートラル制御が作動しているときにおいて、パルス周期Ｔが第１閾値Ｔ１以下になると、車両が動いている状態（車両非停止状態）であると判定する。

また、停止状態判定部１２４ｃは、ニュートラル制御が実行されていないときにおいて、車両が停止状態であるか否かを判定する。例えば、停止状態判定部１２４ｃは、図４に示すように、ニュートラル制御が実行されていないときすなわちニュートラル制御が非作動であるときにおいて、回転センサ１１２から検出されるパルス周期Ｔ［ｓｅｃ］が予め定められた第２閾値Ｔ２［ｓｅｃ］よりも長いと、車両が停止状態（車両停止状態）であると判定する。又、停止状態判定部１２４ｃは、図４に示すように、ニュートラル制御が非作動であるときにおいて、パルス周期Ｔが第２閾値Ｔ２以下になると、車両が動いている状態（車両非停止状態）であると判定する。

なお、第１閾値Ｔ１は、ニュートラル制御が実行されているときにおいて、例えばエンジン１２の回転変動等によって例えば小径ギヤ４２が僅かに回動して回転センサ１１２からパルス信号Ｐが発生した場合でも、停止状態判定部１２４ｃで車両が停止状態であると判定されるように実験等により設定されたパルス周期Ｔである。又、第２閾値Ｔ２は、ニュートラル制御が実行されていないときにおいて、例えば坂道等で実際に車両が停止していない状態でも、停止状態判定部１２４ｃで車両が停止状態であると判定されないように実験等により設定されたパルス周期Ｔである。又、図４に示すように、第１閾値Ｔ１は、第２閾値Ｔ２よりも短くなるように設定されている。なお、図４は、停止状態判定部１２４ｃにおいて車両が停止状態であるか否かを判定する判定値であるパルス周期Ｔの閾値Ｔ１、Ｔ２を示す図である。

ニュートラル制御部１２４は、ニュートラル制御が実行されていないときにおいて、開始条件成立判定部１２４ａで所定開始条件ＣＤＳが成立したと判定されると、ニュートラル制御の開始を要求する。ニュートラル制御部１２４は、ニュートラル制御の開始を要求されることによって、前進用クラッチＣ１をスリップ状態に維持する指令を油圧制御回路３８へ出力する。すなわち、ニュートラル制御部１２４は、ニュートラル制御が実行されていないときにおいて、例えば、第１条件ＣＤ１、第２条件ＣＤ２、第３条件ＣＤ３がそれぞれ成立した状態においてパルス周期Ｔが第２閾値Ｔ２よりも長くなって第４条件ＣＤ４が成立して開始条件成立判定部１２４ａで所定開始条件ＣＤＳが成立したと判定されると、ニュートラル制御を開始する。

また、ニュートラル制御部１２４は、ニュートラル制御が実行されているときにおいて、解除条件成立判定部１２４ｂで所定解除条件ＣＤＥが成立したと判定されると、ニュートラル制御の解除を要求する。ニュートラル制御部１２４は、ニュートラル制御の解除を要求されることによって、前進用クラッチＣ１を完全係合状態にする指令を油圧制御回路３８へ出力する。すなわち、ニュートラル制御部１２４は、ニュートラル制御が実行されているときにおいて、例えば、パルス周期Ｔが第１閾値Ｔ１以下となって第４条件ＣＤ４が成立しなくなり解除条件成立判定部１２４ｂで所定解除条件ＣＤＥが成立したと判定されると、ニュートラル制御を解除する。

図５は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、ニュートラル制御を開始するときおよびニュートラル制御を解除するときの制御作動の一例を説明するためのフローチャートである。なお、図５のフローチャートでは、第１条件ＣＤ１、第２条件ＣＤ２、第３条件ＣＤ３がそれぞれ成立しているときをスタート（ＳＴＡＲＴ）としている。

先ず、開始条件成立判定部１２４ａおよび停止状態判定部１２４ｃの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、所定開始条件ＣＤＳが成立したか否か、すなわち車両が停止状態であるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定される場合、すなわちパルス周期Ｔが第２閾値Ｔ２以下で車両が動いている状態であると判定される場合には、所定開始条件ＣＤＳが成立せず再度Ｓ１０が実行される。Ｓ１０の判定が肯定される場合、すなわちパルス周期Ｔが第２閾値Ｔ２よりも長く車両が停止状態であると判定される場合には、所定開始条件ＣＤＳが成立しニュートラル制御部１２４の機能に対応するＳ２０が実行される。Ｓ２０では、ニュートラル制御の開始が要求される。次に、ニュートラル制御部１２４の機能に対応するＳ３０において、前進用クラッチＣ１をスリップ状態に維持するニュートラル制御が実行（開始）される。

次に、解除条件成立判定部１２４ｂおよび停止状態判定部１２４ｃの機能に対応するＳ４０において、所定解除条件ＣＤＥが成立していないか否か、例えば車両が停止状態であるか否かが判定される。Ｓ４０の判定が肯定される場合、すなわちパルス周期Ｔが第１閾値Ｔ１よりも長く車両が停止状態であると判定される場合には、所定解除条件ＣＤＥが成立せず再度Ｓ４０が実行される。Ｓ４０の判定が否定される場合、すなわちパルス周期Ｔが第１閾値Ｔ１以下で車両が動いている状態であると判定される場合には、所定解除条件ＣＤＥが成立しニュートラル制御部１２４の機能に対応するＳ５０が実行される。Ｓ５０では、ニュートラル制御の解除が要求されると共に、前進用クラッチＣ１を完全係合状態にしてニュートラル制御が解除される。

上述のように、本実施例の自動変速機１６の電子制御装置１００によれば、前進用クラッチＣ１よりも出力側の回転部材である小径ギヤ４２が回転することにより発生するパルス信号Ｐのパルス周期Ｔを検出する回転センサ１１２を有し、ニュートラル制御が実行されている場合には、パルス周期Ｔが予め定められた第１閾値Ｔ１よりも長いと車両が停止状態であると判定し、ニュートラル制御が実行されていない場合には、パルス周期Ｔが予め定められた第２閾値Ｔ２よりも長いと車両が停止状態であると判定し、第１閾値Ｔ１は、第２閾値Ｔ２よりも短い。このため、前記ニュートラル制御が実行されている場合には、第２閾値Ｔ２よりも短い第１閾値Ｔ１に基づいて車両が停止状態であるか否かが判定されるので、例えばエンジン１２の回転変動等によって小径ギヤ４２が回動した場合でも、第２閾値Ｔ２を用いる場合に比べて車両が停止状態でないと判定され難くなる。これによって、前記ニュートラル制御が実行されているときに意図せず前記ニュートラル制御が解除されることを抑制することができる。また、前記ニュートラル制御が実行されていない場合には、第１閾値Ｔ１よりも長い第２閾値Ｔ２に基づいて車両が停止状態であるか否かが判定されるので、第１閾値Ｔ１を用いる場合に比べて実際に車両が停止していないときに車両が停止状態であると判定され難くなる。このため、実際に車両が停止していないときに前記ニュートラル制御が意図せず開始され難くなるので、車両のずり下がりを抑制することができる。

また、本実施例の自動変速機１６の電子制御装置１００によれば、パルス周期Ｔが第２閾値Ｔ２よりも長くなると、前記ニュートラル制御が開始される。このため、第２閾値Ｔ２は第１閾値Ｔ１よりも長いので、実際に車両が停止していないときに、好適に前記ニュートラル制御が開始され難くなる。

また、本実施例の自動変速機１６の電子制御装置１００によれば、パルス周期Ｔが第１閾値Ｔ１以下になると、前記ニュートラル制御が解除される。このため、第１閾値Ｔ１は第２閾値Ｔ２よりも短いので、例えばエンジン１２の回転変動等によって小径ギヤ４２が回動した場合でも、好適に車両が停止状態でないと判定され難くなる。

また、本実施例の自動変速機１６の電子制御装置１００によれば、前記ニュートラル制御は、前進用クラッチＣ１をスリップ状態に維持することにある。このため、前進用クラッチＣ１を完全解放して前記ニュートラル制御を実行する場合に比べて、例えば車両が停止状態でないと判定されたときに素早く前記ニュートラル制御を解除することができる。

また、本実施例の自動変速機１６の電子制御装置１００によれば、自動変速機１６は、ベルト式無段変速機２４と、ベルト式無段変速機２４と並列に設けられた、１つのギヤ比を有するギヤ変速機構２８と、を備えている。このため、ベルト式無段変速機２４とギヤ変速機構２８とを備える自動変速機１６において、前記ニュートラル制御が実行されているときに意図せず前記ニュートラル制御が解除されることを抑制することができ、且つ、意図しない前記ニュートラル制御の開始による車両のずり下がりを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１において、自動変速機１６は、ベルト式無段変速機２４と、ベルト式無段変速機２４と並列に設けられたギヤ変速機構２８と、を備えるものであったが、自動変速機１６は、例えば、ベルト式無段変速機２４だけであっても良いし、または、複数のギヤ比を有する有段式自動変速機であっても良い。すなわち、自動変速機１６は、入力クラッチを解放してスリップ状態にすることによって自動変速機内の動力伝達経路を実質的に遮断することができるものであればどのような型式の自動変速機が使用されても良い。

また、前述の実施例１では、ギヤ変速機構２８は、１つのギヤ比を有していたが、例えば、ギヤ変速機構２８は、２つ以上のギヤ比を有するようにギヤ変速機構２８の構成を変更しても良い。

また、前述の実施例１において、所定開始条件ＣＤＳは、第１条件ＣＤ１、第２条件ＣＤ２、第３条件ＣＤ３、第４条件ＣＤ４であったが、例えば、所定開始条件ＣＤＳから第２条件ＣＤ２や第３条件ＣＤ３を外しても良いし、所定開始条件ＣＤＳに新たな条件を加えても良い。

また、前述の実施例１において、回転センサ１１２は、小径ギヤ４２が回転することにより発生するパルス信号Ｐのパルス周期Ｔを検出するセンサであったが、例えば、回転センサ１１２は、小径ギヤ４２以外の前進用クラッチＣ１よりも出力側の回転部材が、回転することにより発生するパルス信号Ｐのパルス周期Ｔを検出するセンサであっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：自動変速機
２４：ベルト式無段変速機（無段変速機）
２８：ギヤ変速機構（ギヤ伝達機構）
４２：小径ギヤ（回転部材）
１００：電子制御装置（制御装置）
１１２：回転センサ（センサ）
１２４：ニュートラル制御部
１２４ａ：開始条件成立判定部
１２４ｂ：解除条件成立判定部
１２４ｃ：停止状態判定部
Ｃ１：前進用クラッチ（入力クラッチ）
ＣＤＳ：所定開始条件
ＣＤ４：第４条件（条件）
Ｐ：パルス信号
Ｔ：パルス周期
Ｔ１：第１閾値
Ｔ２：第２閾値

Claims (5)

1. 車両が停止状態であるという条件を含む予め定められた所定開始条件が成立すると入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
   前記入力クラッチよりも出力側の回転部材が回転することにより発生するパルス信号のパルス周期を検出するセンサを有し、
   前記ニュートラル制御が実行されている場合には、前記パルス周期が予め定められた第１閾値よりも長いと車両が停止状態であると判定し、
   前記ニュートラル制御が実行されていない場合には、前記パルス周期が予め定められた第２閾値よりも長いと車両が停止状態であると判定し、
   前記第１閾値は、前記第２閾値よりも短い
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記パルス周期が前記第２閾値よりも長くなると、前記ニュートラル制御が開始される
   ことを特徴とする請求項１の自動変速機の制御装置。
3. 前記パルス周期が前記第１閾値以下になると、前記ニュートラル制御が解除される
   ことを特徴とする請求項１または２の自動変速機の制御装置。
4. 前記ニュートラル制御は、前記入力クラッチをスリップ状態に維持する
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の自動変速機の制御装置。
5. 前記自動変速機は、無段変速機と、前記無段変速機と並列に設けられた、少なくとも１つのギヤ比を有するギヤ伝達機構と、を備えている
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の自動変速機の制御装置。

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