JP6888544B2 - 経路切換制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、経路切換制御装置に関する。

特許文献１には、有段変速機構による第１トルク伝達経路と、無段変速機（ＣＶＴ）による第２トルク伝達経路と、有段変速機構と車両の駆動輪との間のトルク伝達経路を断接するシンクロ機構と、を有し、ギヤモード走行時にはシンクロ機構を係合し、ベルトモード走行時にはシンクロ機構を解放することにより、第１トルク伝達経路と第２トルク伝達経路との間でトルク伝達経路を切換る発進ギヤ付きベルト式無段変速機（ＷＣＶＴ）を備える車両が記載されている。特許文献１に記載された技術においては、停車時にＣＶＴ経路からギヤ経路にダウンシフトを行う際に、回転数センサによって検出したＷＣＶＴの出力軸または入力軸の回転数から、クラッチツークラッチ変速の進行状況を判断しながら、ダウンシフト制御を行っている。

特開２０１５−１０５７０８号公報

しかしながら、車両の車速が低い低車速の場合などにおいては、回転数センサによる回転数の検出が困難になることがある。回転数センサによる回転数の検出が困難になると、ベルト式無段変速機の入力軸または出力軸の回転数を検出できないため、クラッチの係合圧力の制御を適切に行うことが困難になる。一方、ダウンシフト制御を行わない場合には、次に発進する際の発進時の駆動力、すなわち発進性能を確保することが困難になる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、回転数を考慮した係合圧力の制御を実行できないダウンシフト制御を最小限にするとともに、次に発進する際の駆動力を確保して発進性能を確保できる経路切換制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明の一態様に係る経路切換制御装置は、入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に、変速比を連続的に変更する無段変速機と、変速比を変更するギヤ変速機構とが、並列に設けられ、前記入力軸から入力されたトルクを、前記無段変速機を介して前記出力軸に伝達する無段変速モードと、前記ギヤ変速機構を介して前記出力軸に伝達するギヤモードとを、前記無段変速機と前記ギヤ変速機構とにそれぞれ対応させて設けられた複数の前進用クラッチの係合および解放の組み合わせによって、選択的に切り換え可能に構成された経路切換制御装置であって、前記無段変速モードによる走行中に車速が所定の車速以下、前記無段変速機における変速比が所定の変速比以上、かつ前記出力軸の回転数が所定の回転数以上である場合に、前記出力軸の回転数に基づいて前記無段変速機における変速の進行度を判断しつつ、ダウンシフトを行い、前記出力軸の回転数が所定の回転数未満である場合に、前記出力軸の回転数に基づく前記無段変速機における変速の進行度を判断することなく、前記ダウンシフトを行う制御部を備えることを特徴とする。

本発明に係る経路切換制御装置によれば、無段変速機のベルト変速比が所定変速比以上の場合には、出力軸または入力軸の回転数が小さい場合であっても、ダウンシフト制御を行うことによって、回転数を考慮した係合圧力の制御を実行できないダウンシフト制御を最小限にするとともに、次に発進する際の駆動力を確保して発進性能を確保することが可能となる。

図１は、本発明の一実施形態における車両、ならびに油圧系統および制御系統の要部を示す構成図である。 図２は、本発明の一実施形態による制御方法を説明するためのフローチャートである。 図３は、本発明の一実施形態によるコーストダウン制御方法におけるイナーシャ相開始判定前に回転数の条件が成立した場合を説明するためのタイミングチャートである。 図４は、本発明の一実施形態によるコーストダウン制御方法におけるイナーシャ相開始判定後に回転数の条件が成立した場合を説明するためのタイミングチャートである。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の一実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する一実施形態によって限定されるものではない。

まず、本発明の一実施形態による車両の経路切換制御装置について説明する。図１は、この一実施形態における車両、ならびに油圧系統および制御系統の要部を示す構成図である。なお、図１においては、互いに平行な複数の軸が一平面内に位置するように展開して示している。図１に示すように、動力伝達装置１０は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）型車両に好適に採用される。動力伝達装置１０において、走行用の動力源としてのエンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から自動変速機１６を介して差動歯車装置１８に伝達され、左右の駆動輪２０Ｌ，２０Ｒに分配される。トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、および自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車１４ｔを備える。トルクコンバータ１４は、流体を介して動力伝達を行うとともに、ロックアップクラッチ１５を介して直結可能に構成されている。ポンプ翼車１４ｐには機械式オイルポンプ７４が設けられている。機械式オイルポンプ７４は、エンジン１２により回転駆動されて油圧を出力することにより、破線で示す油圧制御回路７０の油圧源として用いられる。

自動変速機１６は、入力軸２２、ベルト式無段変速機２４、前後進切換装置２６、ギヤ変速機構２８、出力軸３０、および減速歯車装置３２を備える。入力軸２２は、トルクコンバータ１４の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられている。ベルト式無段変速機２４は、入力軸２２に連結されている。前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８は、入力軸２２に連結されてベルト式無段変速機２４と並列に設けられている。出力軸３０および減速歯車装置３２は、ベルト式無段変速機２４およびギヤ変速機構２８の共通の出力回転部材である。減速歯車装置３２の小径ギヤ３４が差動歯車装置１８のリングギヤ３６と噛合している。ギヤ変速機構２８は歯車伝達機構に相当する。このように構成された自動変速機１６においては、エンジン１２の出力が、トルクコンバータ１４からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０に伝達される。または、エンジン１２の出力が、ベルト式無段変速機２４を介することなく、前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０に伝達される。出力軸３０に伝達された駆動力は、減速歯車装置３２および差動歯車装置１８を介して、左右の駆動輪２０Ｌ，２０Ｒに伝達される。

この一実施形態による自動変速機１６は、第１動力伝達経路ＴＰｌおよび第２動力伝達経路ＴＰ２を備える。第１動力伝達経路ＴＰｌは、エンジン１２の出力を入力軸２２から前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０に伝達する。第２動力伝達経路ＴＰ２は、エンジン１２の出力を入力軸２２からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０に伝達する。第１動力伝達経路ＴＰ１と第２動力伝達経路ＴＰ２とは、車両の走行状態に応じて切り換えられる。自動変速機１６は、第１動力伝達経路ＴＰｌにおける動力伝達を接続および遮断（以下、断接）する第１断接装置としての前進用クラッチＣｌ、および第２動力伝達経路ＴＰ２における動力伝達を断接する第２断接装置としてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２を備える。第１動力伝達経路ＴＰｌには、さらに前進用クラッチＣ１、およびギヤ変速機構２８に対して直列に、具体的にはそれらよりも下流側に、噛合式伝達装置として噛合式クラッチＣｓが設けられている。

前後進切換装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。前後進切換装置２６は、キャリア２６ｃが入力軸２２に一体的に連結され、サンギヤ２６ｓが入力軸２２に対して同軸に相対回転可能に配設された小径ギヤ４２に連結されている。一方、リングギヤ２６ｒが後進用ブレーキＢ１を介して選択的に回転停止されるとともに、キャリア２６ｃおよびサンギヤ２６ｓが前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣｌが係合されるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結されて、前進用動力伝達状態が成立する。一方、後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向に回転して、後進用動力伝達状態が成立する。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１はいずれも、複数の摩擦材が油圧シリシダによって摩擦係合される多板式の摩擦係合装置である。摩擦係合装置においては、油圧シリンダに供給されるＣ１係合油圧Ｐｃ１およびＢ１係合油圧Ｐｂ１が、油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイドバルブなどによってそれぞれ調圧制御され、係合力である伝達トルク容量が連続的に調整される。

ギヤ変速機構２８は、小径ギヤ４２と、カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４２と噛み合わされた大径ギヤ４６と、カウンタ軸４４に対して同軸に相対回転可能に設けられた小径のアイドラギヤ４８とを備える。カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、噛合式クラッチＣｓが設けられ、カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間の動力伝達が断接される。噛合式クラッチＣｓは、シンクロナイザリングなどのシンクロメッシュ機構（同期機構）を備える。クラッチハブスリーブ５０が、Ｃｓ切換用油圧アクチュエータ５２によって図中左方向である接続方向に移動させられると、シンクロナイザリングを介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４と同期回転可能になる。クラッチハブスリーブ５０がさらに移動されると、クラッチハブスリーブ５０の内周面に設けられたスプライン歯を介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４に連結される。Ｃｓ切換用油圧アクチュエータ５２は油圧シリンダであるが、電動モータによって回転駆動される送りねじ機構などを用いてクラッチハブスリーブ５０を移動させることもできる。

上述したアイドラギヤ４８は、出力軸３０に設けられた大径ギヤ５８と噛合している。アイドラギヤ４８は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の一方が係合され、かつ噛合式クラッチＣｓが接続されることにより、エンジン１２の出力が入力軸２２から前後進切換装置２６、ギヤ変速機構２８、アイドラギヤ４８、および大径ギヤ５８を順次経由して出力軸３０に伝達され、第１動力伝達経路ＴＰ１が成立する。なお、小径のアイドラギヤ４８と大径ギヤ５８との間においても変速（減速）が行なわれ、アイドラギヤ４８および大径ギヤ５８を含めて、ギヤ変速機構２８が構成されているとみなすこともできる。

ベルト式無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸のプーリ回転軸６２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、一対の可変プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備える。一対の可変プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦を介して動力伝達が行われる。一対の可変プーリ６０，６４はそれぞれ、Ｖ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとして油圧シリンダ６０ｃ，６４ｃを備える。例えば、油圧制御回路７０の油圧作動制御部７２によって、油圧シリンダ６０ｃに供給されるプライマリ油圧Ｐpriが制御され、可変プーリ６０，６４のＶ溝幅がともに変更して、伝動ベルト６６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ２が連続的に変更される。また、油圧作動制御部７２によって、油圧シリンダ６４ｃに供給されるセカンダリ油圧Ｐsecが調圧制御されて、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が調整される。

ギヤ変速機構２８のギヤ比などによって定まる第１動力伝達経路ＴＰ１の変速比γ１は、第２動力伝達経路ＴＰ２の変速比γ２の最大値（最大変速比γ２ｍａｘ）よりも大きい。例えば、車両発進時や高負荷走行時に第１動力伝達経路ＴＰ１が用いられ、車速Ｖの上昇や要求駆動力の減少などに伴って第２動力伝達経路ＴＰ２に切り換えられる。車両停止時には、次の発進に備えてコーストダウン制御によって第１動力伝達経路ＴＰ１に切り換えられる。変速比γ１、γ２は、出力軸３０の回転数（出力回転数）Ｎｏに対するタービン回転数Ｎｔの比（Ｎｔ／Ｎｏ）で、変速比γ１，γ２ｍａｘはそれぞれ１．０より大きく、入力軸２２に対して出力軸３０が減速回転させられる。タービン回転数Ｎｔは、入力軸２２の回転数（入力回転数）と一致する。

出力軸３０は、プーリ回転軸６２に対して同軸に相対回転可能に配設されており、その出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間に設けられた前記ＣＶＴ走行用クラッチＣ２により、それ等の出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間の動力伝達が断接される。このＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合させられると、エンジン１２の出力が入力軸２２からベルト式無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第２動力伝達経路ＴＰ２が成立させられる。ベルト式無段変速機２４の出力側に設けられたＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置であり、その油圧シリンダに供給されるＣ２係合油圧Ｐｃ２が、油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイドバルブ等によって調圧制御されることにより、その係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。

油圧作動制御部７２は、油路を切り換える電磁式切換弁や油圧を制御するリニアソレノイドバルブなどの電磁式油圧制御弁等が設けられたバルブボデーなどで、電子制御装置８０によって切換弁や油圧制御弁が電気的に制御される。これにより、プライマリ油圧Ｐpri、セカンダリ油圧Ｐsec、Ｃ１係合油圧Ｐｃ１、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２、Ｂ１係合油圧Ｐｂ１などが調圧制御される。Ｃｓ切換用油圧アクチュエータ５２を介してクラッチハブスリーブ５０が軸方向に移動されて、噛合式クラッチＣｓが断接される。油圧制御回路７０には、機械式オイルポンプ７４の他に、必要に応じて電動式オイルポンプが設けられる。または機械式オイルポンプ７４を設けることなく、電動式オイルポンプのみで油圧を確保することもできる。

このような車両用の動力伝達装置１０は、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機２４の変速制御、第１動力伝達経路ＴＰ１および第２動力伝達経路ＴＰ２の切換制御などを行なうコントローラとして電子制御装置（ＥＣＵ）８０を備える。電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェースなどを有する、いわゆるマイクロコンピュータを含んで構成されている。電子制御装置８０は、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭにあらかじめ記憶されたプログラムに従って、信号処理を実行し、必要に応じて、エンジン制御用、変速制御用などに分けて複数の電子制御装置を用いて構成される。

電子制御装置８０は、エンジン回転数センサ８２、タービン回転数センサ８４、出力回転数センサ８６、アクセル操作量センサ８８などと接続されている。電子制御装置８０には、エンジン回転数Ｎｅ、入力回転数であるタービン回転数Ｎｔ、車速Ｖに対応する出力軸３０の回転数Ｎｏ、およびアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）Ａｃｃを表す信号など、各種の制御に必要な種々の情報が供給される。エンジン回転数センサ８２、タービン回転数センサ８４、および出力回転数センサ８６は、例えば電磁誘導作用による起電力によってパルスを発生する電磁ピックアップなどで、回転数が遅くなると起電力が低下し、パルスを発生し難くなる。回転数センサ８２，８４，８６として、ホール素子型や光電式等の他の回転数センサを採用してもよい。出力回転数センサ８６は、出力軸３０の回転数（出力回転数Ｎｏ）に対応する他の部位、例えば減速歯車装置３２の小径ギヤ３４や差動歯車装置１８のリングギヤ３６等の回転数を、出力回転数として検出しても良い。

電子制御装置８０は、第１動力伝達経路ＴＰ１および第２動力伝達経路ＴＰ２の経路切換制御に関して、経路切換制御部９０を機能的に備える。経路切換制御部９０は、前進走行時に前進用クラッチＣ１およびＣＶＴ走行用クラッチＣ２の一方を係合させるとともに、他方を解放するクラッチツークラッチ変速によって、あらかじめ定められた切換条件に従って、第１動力伝達経路ＴＰ１と第２動力伝達経路ＴＰ２とを切り換える。切換条件は、例えば車速Ｖやアクセル操作量Ａｃｃ等の運転状態をパラメータとしてあらかじめ定められている。この一実施形態においては、車両の車速Ｖが高い場合や要求駆動力が小さい場合に第２動力伝達経路ＴＰ２が用いられ、車両発進時や高負荷走行時に第１動力伝達経路ＴＰ１に切り換えられる。経路切換制御装置としての経路切換制御部９０は、コーストダウン制御部９２を機能的に備える。コーストダウン制御部９２は、図２に示すフローチャートに従って制御処理を行う。

次に、以上のように構成された車両における経路切換制御装置による制御方法について説明する。図２は、この経路切換制御装置の制御方法を示すフローチャートである。この一実施形態による経路切換制御装置の制御方法は、車両が第２動力伝達経路ＴＰ２による無段変速モード走行（ベルトモード走行）から、第１動力伝達経路ＴＰ１によるギヤ変速機構２８による走行（ギヤモード走行）に切り換えられる。すなわち、車両がベルトモード走行をしている間に、車速Ｖがコーストダウン制御に入る所定の車速以下になり、コーストダウン制御によってギヤモード走行に切り換えられたりベルトモードで停止されたりする場合を想定する。車速Ｖがコーストダウン制御に入る所定の車速以下になった段階において、図２に示すフローチャートが開始される。

図２に示すように、ステップＳＴ１において経路切換制御部９０は、ベルト式無段変速機２４の変速比γ２、すなわち第２動力伝達経路ＴＰ２の変速比γ２が所定値Ａ以上であるか否かを判定する。ここで、比較される所定値Ａは、ベルト式無段変速機２４の最大変速比γ２ｍａｘであっても、最大変速比γ２ｍａｘ未満の所定の変速比γ２ｔ（γ２ｔ＜γ２ｍａｘ）であっても良い。経路切換制御部９０が、ベルト式無段変速機２４の変速比が所定値Ａ以上であると判断した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２に移行する。

ステップＳＴ２において経路切換制御部９０は、出力軸３０の回転数が所定値Ｂ以上であるか否かを判定する。経路切換制御部９０が、出力軸３０の回転数は所定値Ｂ以上であると判断した場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ３に移行する。

ステップＳＴ３においては、コーストダウン制御が行われる。ステップＳＴ３におけるコーストダウン制御は、従来公知のコーストダウン制御である。すなわち、経路切換制御部９０は、出力軸３０の回転数Ｎｏに基づいて、ベルト式無段変速機２４における変速の進行度を判断しつつ、クラッチツークラッチ変速によってダウンシフト制御を行う。具体的に、経路切換制御部９０が、出力回転数センサ８６によって検出された出力軸３０の回転数に基づいて、クラッチツークラッチ変速の進行状況を判断しながら、動力伝達経路を第２動力伝達経路ＴＰ２から第１動力伝達経路ＴＰ１に切り換えるダウンシフト制御を行っている。その後、ステップＳＴ４に移行して、第１動力伝達経路ＴＰ１に切り換えられた状態で、車両が停止することによりギヤモード走行が終了する。この場合、車両が再発進する際には、ギヤモード走行により発進させることができる。

他方、ステップＳＴ２において経路切換制御部９０が、出力軸３０の回転数は所定値Ｂ未満であると判断した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、ステップＳＴ５に移行する。ステップＳＴ５においては、コーストダウン制御が行われる。ステップＳＴ５におけるコーストダウン制御は、本発明の一実施形態によるコーストダウン制御方法である。図３は、この一実施形態によるコーストダウン制御におけるイナーシャ相開始判定前に回転数の条件が成立した場合を説明するためのタイミングチャートである。図４は、この一実施形態によるコーストダウン制御方法におけるイナーシャ相開始判定後に回転数の条件が成立した場合を説明するためのタイミングチャートである。

まず、図３に示すように、シフトsftoutexが第２速から第１速に切り換えられた時点（２→１変速出力時点）において、第２動力伝達経路ＴＰ２から第１動力伝達経路ＴＰ１への切り換え制御、すなわちコーストダウン制御が開始される。この時点において、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２のＣ２係合油圧Ｐｃ２が低下する。ここで、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放可能な状態にするために、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２は、２→１変速出力時点における変速比によって補正される。その後、前進用クラッチＣ１のＣ１係合油圧Ｐｃ１が一時的に増加する。なお、エンジン回転数Ｎｅは一定であるとする。また、車速Ｖの低下に伴って、タービン回転数Ｎｔは、ベルトモード走行におけるベルトモード回転数Nogear[CV]と略一致しつつ低下する。同様に、ギヤモード走行におけるギヤモード回転数Nogear[1ST]も、車速Ｖの低下に伴って低下する。なお、ベルトモード回転数Nogear[CV]は、出力軸３０の回転数Ｎｏとベルト変速比の積によって算出され、ギヤモード回転数Nogear[1ST]は、出力軸３０の回転数Ｎｏとギヤモードギヤ比の積によって算出される。

その後、上述したステップＳＴ２において否定条件が成立した時点（回転数条件時点）において、出力軸３０の回転数Ｎｏが検出されずに０ｒｐｍとなり、これに伴って、ベルトモード回転数Nogear[CV]およびギヤモード回転数Nogear[1ST]も０ｒｐｍとなる。ここで、回転数条件とはステップＳＴ２における否定条件であって、出力軸３０の回転数Ｎｏが所定値Ｂ未満（Ｎｏ＜Ｂ）であるとする条件である。ここで、出力軸３０の回転数Ｎｏに基づく変速の進行度は考慮しない。

一方、回転数条件時点後、前進用クラッチＣ１のＣ１係合油圧Ｐｃ１は、一定の圧力状態が所定時間以上継続された所定の時点（時間条件時点）において、サージが行われた後にスイープアップされて増加する。また、時間条件時点後において、圧力条件（１）が成立する（圧力条件（１）時点）と、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２のＣ２係合油圧Ｐｃ２はスイープダウンが開始される。圧力条件（１）は、前進用クラッチＣ１のＣ１係合油圧Ｐｃ１が第１所定油圧Ｐ１以上になる条件である。その後、圧力条件（２）が成立する（圧力条件（２）時点）と、前進用クラッチＣ１のＣ１係合油圧Ｐｃ１は、最大油圧Ｐ１ｍａｘを出力する。圧力条件（２）は、前進用クラッチＣ１のＣ１係合油圧Ｐｃ１が第１所定油圧Ｐ１より大きい第２所定油圧Ｐ２以上になる条件である。これにより、前進用クラッチＣ１が係合状態になると、コーストダウン制御が終了する。以上により、ステップＳＴ５における、一実施形態によるコーストダウン制御が終了する。

また、図３に示す場合と異なり、イナーシャ相開始判定後に、回転数条件が成立する場合がある。図４に示すように、まず、２→１変速出力時点において、コーストダウン制御が開始され、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２が低下する。２→１変速出力時点後、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２は、２→１変速出力時点における変速比によって補正される。一方、Ｃ１係合油圧Ｐｃ１が一時的に増加する。なお、エンジン回転数Ｎｅは一定であるとする。また、車速Ｖの低下に伴って、タービン回転数Ｎｔは、ベルトモード走行におけるベルトモード回転数Nogear[CV]と略一致しつつ低下する。同様に、ギヤモード走行におけるギヤモード回転数Nogear[1ST]も、車速Ｖの低下に伴って低下する。

イナーシャ相開始判定がされた時点（イナーシャ相開始判定時点）後は、トルクコンバータ１４のタービン回転数Ｎｔが増加する。ここで、出力軸３０の回転数Ｎｏに基づく変速の進行度は考慮しない。また、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２は、回転数条件時点から圧力条件（１）時点まで所定油圧に保持する。その後は、図３に示す場合と同様である。すなわち、圧力条件（１）時点でＣ２係合油圧Ｐｃ２が低減し始める。その後、圧力条件（２）時点でＣ１係合油圧Ｐｃ１が最大油圧Ｐ１ｍａｘを出力し、前進用クラッチＣ１が係合状態になって、コーストダウン制御が終了する。以上により、ステップＳＴ５における、一実施形態によるコーストダウン制御が終了する。

また、ステップＳＴ１において経路切換制御部９０が、ベルト式無段変速機２４の変速比は所定値Ａ未満であると判断した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、ステップＳＴ６に移行する。ステップＳＴ６においては、ベルトモード走行を停止する制御を行う。具体的には、経路切換制御部９０は、第２動力伝達経路ＴＰ２から第１動力伝達経路ＴＰ１に切り換えるダウンシフトを禁止して、ベルトモードで停車させる。すなわち、ベルトモード走行によって走行している車両が急減速したときなど、ベルト式無段変速機２４の車両停止時の変速比γを所定の変速比γｔ以上の大きさに戻しきれずに車両が停止しそうなときには、コーストダウン制御部９２からコーストダウン制御を実行するための各種信号を出力すること無く、ダウンシフトを禁止して、ベルトモードのまま停車させる。その後、車両の停車時において経路切換制御部９０は、ダウンシフト制御が可能な所定の条件が成立している場合にダウンシフトの禁止を解除して、第２動力伝達経路ＴＰ２から第１動力伝達経路ＴＰ１に切り換えるダウンシフトを実行する。これにより、車両が再発進する際には、ギヤモード走行により発進させることができる。

以上説明した本発明の一実施形態によれば、回転数を考慮した係合圧力の制御を実行できないダウンシフト制御を最小限にするとともに、次に発進する際の駆動力を確保して発進性能を確保することが可能となる。

以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた車両構成はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる車両構成を用いてもよい。

１０ 動力伝達装置
８０ 電子制御装置
８６ 出力回転数センサ
９０ 経路切換制御部（経路切換制御装置）
９２ コーストダウン制御部
Ｃ１ 前進用クラッチ
Ｃ２ ＣＶＴ走行用クラッチ（第２断接装置）
ＴＰ１ 第１動力伝達経路
ＴＰ２ 第２動力伝達経路
Ｎｔ タービン回転数（入力回転数）
Ｎｏ 出力回転数（車速）

Claims (3)

1. 入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に、変速比を連続的に変更する無段変速機と、変速比を変更するギヤ変速機構とが、並列に設けられ、前記入力軸から入力されたトルクを、前記無段変速機を介して前記出力軸に伝達する無段変速モードと、前記ギヤ変速機構を介して前記出力軸に伝達するギヤモードとを、前記ギヤ変速機構および前記無段変速機のそれぞれに対応した、第１断接装置および第２断接装置の係合および解放の組み合わせによって、選択的に切り換え可能に構成された経路切換制御装置であって、
   前記無段変速モードによる走行中に車速が所定の車速以下、前記無段変速機における変速比が所定の変速比以上、かつ前記出力軸の回転数が所定の回転数以上である場合に、前記出力軸の回転数に基づいて前記無段変速機における変速の進行度を判断しつつ、ダウンシフトを行い、前記出力軸の回転数が所定の回転数未満である場合に、前記出力軸の回転数に基づく前記無段変速機における変速の進行度を判断することなく、前記ダウンシフトを行い、前記第１断接装置の第１係合油圧が第１所定油圧以上になった第１圧力条件が成立した場合に、前記第２断接装置の第２係合油圧のスイープダウンを開始し、前記スイープダウンの開始後に、前記第１係合油圧が前記第１所定油圧より大きい第２所定油圧以上になった第２圧力条件が成立した場合に、前記第１係合油圧を最大油圧とする、制御部を備える
   ことを特徴とする経路切換制御装置。
2. 前記出力軸の回転数が前記所定の回転数未満となった時点がイナーシャ相開始判定前であって、
   前記第１圧力条件が、前記第１係合油圧において一定の圧力状態が所定時間以上継続された時間条件時点の後においてスイープアップされた後に成立する
   ことを特徴とする請求項１に記載の経路切替制御装置。
3. 前記出力軸の回転数が前記所定の回転数未満となった時点がイナーシャ相開始判定後であって、
   前記入力軸の回転数が増加し、前記第２係合油圧は、前記出力軸の回転数が所定の回転数未満となった時点から前記第１圧力条件が成立する時点まで所定油圧に保持する
   ことを特徴とする請求項１に記載の経路切替制御装置。

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