JP6891820B2 - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速機の制御装置に関し、特に、有段変速機部とベルト式の無段変速機部とが並列に配設された車両用変速機の制御装置に関する。

有段変速機部とベルト式の無段変速機部とが並列に配設された車両用変速機が知られている。例えば、特許文献１に記載の車両用変速機がそれである。特許文献１に記載の車両用変速機では、車両の車速等に応じて車両用変速機内の動力伝達経路が有段変速機部とされたり無段変速機部とされたりする切替制御が行われる。

特開２０１５−１０５７０８号公報

上記車両用変速機において、無段変速機部から有段変速機部への動力伝達経路の切替制御が行われる際に、無段変速機部の変速比と有段変速機部の変速比との差が大きすぎると変速ショックが大きくなる。そのため、無段変速機部の変速比が所定の範囲内となって有段変速機部の変速比に近づくまで動力伝達経路の切替を行わないように切替を遅延させることが考えられる。この場合、無段変速機部および有段変速機部の変速比の不整合に基づく変速ショックは抑制されるが、動力伝達経路の切替が遅くなるとドライバの意図と異なるタイミングで動力伝達経路の切替に伴う変速が発生しドライバに違和感を与えてしまうおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、ベルト式の無段変速機部から有段変速機部への動力伝達経路の切替が行われる際、ドライバへ与える違和感を低減できる車両用変速機の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、有段変速機部とベルト式の無段変速機部とが並列に配設された車両用変速機の制御装置であって、前記無段変速機部から前記有段変速機部へ動力伝達経路の切替をするときにおいて、前記無段変速機部の変速比が前記切替可能となる許可変速比範囲内に戻るまでの戻り時間が所定の判定時間を超過する場合は、前記戻り時間が前記所定の判定時間以下の場合よりも前記切替の応答性が低くなるように制御することにある。

本発明の車両用変速機の制御装置によれば、前記無段変速機部から前記有段変速機部へ動力伝達経路の切替をするときにおいて、前記無段変速機部の変速比が前記切替可能となる許可変速比範囲内に戻るまでの戻り時間が所定の判定時間を超過する場合は、前記戻り時間が前記所定の判定時間以下の場合よりも前記切替の応答性が低くなるように制御される。これにより、無段変速機部から有段変速機部への動力伝達経路の切替が遅い場合は、その動力伝達経路の切替が緩やかに行われるのでドライバへ与える違和感が低減される。

本発明の一実施例である車両用変速機を搭載した車両の骨子図である。 図１の動力伝達装置の走行パターンの切り替りを説明するための図である。 図１の車両用変速機において、無段変速機部から有段変速機部へ動力伝達経路の切替が行われるタイミングチャートの一例である。 車両における各種制御の為の電子制御装置の制御機能及び制御系統の要部を例示する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例である車両用変速機７８を搭載した車両１０の骨子図である。

車両１０は、走行用駆動力源としてのエンジン１２およびトランスアクスル（Ｔ／Ａ）としての動力伝達装置１４を備える。

動力伝達装置１４は、エンジン１２から出力されるトルク（駆動力）がトルクコンバータ１６を経由して入力軸２６に入力される。動力伝達装置１４は、入力軸２６に入力されたトルクが前後進切換装置１８等を経由して出力軸２８に伝達される第１動力伝達経路と、入力軸２６に入力されたトルクが無段変速機部６０を経由して出力軸２８に伝達される第２動力伝達経路と、を並列に備えており、車両１０の走行状態に応じて動力伝達経路が切り替えられるように構成されている。なお、第１動力伝達経路上にある前後進切換装置１８や後述のギヤ機構２２、カウンタ軸３８、第１ギヤ５０、噛合クラッチＤ１、第２ギヤ５２、アイドラギヤ４２、および入力ギヤ５４等が、本発明における「有段変速機部２０」に相当する。第２動力伝達経路上には無段変速機部６０があり、この有段変速機部２０とベルト式の無段変速機部６０とが並列に配設されて車両用変速機７８が構成される。出力軸２８を介して出力されるエンジン１２からの動力は、出力軸２８およびカウンタ軸４４に各々相対回転不能に設けられて噛み合う出力ギヤ２４およびドライブギヤ４６、カウンタ軸４４および差動歯車装置７４に各々相対回転不能に設けられて噛み合うドリブンギヤ４８およびデフリングギヤ７２、および一対の車軸７０を介して一対の駆動輪７６に伝えられる。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。トルクコンバータ１６は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１６ｐ、およびトルクコンバータ１６の出力側部材に相当する入力軸２６を介して前後進切換装置１８に連結されたタービン翼車１６ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う。ポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔの間にはロックアップクラッチ５６が設けられており、ロックアップクラッチ５６が完全係合させられることでポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔは一体回転させられる。

前後進切換装置１８は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置３０を主体として構成されており、キャリア３０ｃが入力軸２６および無段変速機部６０の入力側回転軸３２に一体的に連結され、リングギヤ３０ｒが後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング５８に選択的に連結され、サンギヤ３０ｓがギヤ機構２２を構成する小径ギヤ３６に連結されている。サンギヤ３０ｓとキャリア３０ｃとが、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断接装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

ギヤ機構２２は、小径ギヤ３６とカウンタ軸３８に相対回転不能に設けられている大径ギヤ４０とを含んで構成されている。また、アイドラギヤ４２が、カウンタ軸３８と同じ回転中心線を中心にしてカウンタ軸３８に対して相対回転可能に設けられている。カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。噛合クラッチＤ１は、カウンタ軸３８に形成されている第１ギヤ５０と、アイドラギヤ４２に形成されている第２ギヤ５２と、これら第１ギヤ５０および第２ギヤ５２と嵌合可能（係合可能、噛合可能）な図示されていないスプライン歯が形成されている図示されていないハブスリーブと、を含んで構成されており、ハブスリーブがこれら第１ギヤ５０および第２ギヤ５２と嵌合することで、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続される。また、噛合クラッチＤ１は、第１ギヤ５０と第２ギヤ５２とを嵌合する際に回転を同期させる同期機構としてのシンクロメッシュ機構Ｓ１をさらに備えている。

アイドラギヤ４２は、アイドラギヤ４２よりも大径の入力ギヤ５４と噛み合っている。入力ギヤ５４は、無段変速機部６０の後述するセカンダリプーリ６４の回転中心線と同じ回転中心線に配置されている出力軸２８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸２８は、回転可能に配置されており、入力ギヤ５４および出力ギヤ２４が相対回転不能に設けられている。これにより、エンジン１２のトルクが入力軸２６からギヤ機構２２を経由して出力軸２８に伝達される第１動力伝達経路上には、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が介挿されている。

無段変速機部６０と出力軸２８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が介挿されている。ベルト走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２のトルクが入力軸２６および無段変速機部６０を経由して出力軸２８に伝達される。ベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、無段変速機部６０から出力軸２８にトルクが伝達されない。

無段変速機部６０は、入力軸２６に連結された入力側回転軸３２と出力軸２８との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機部６０は、入力側回転軸３２に設けられた有効径が可変の可変プーリであるプライマリプーリ６２と、入力側回転軸３２に並行な出力側回転軸３４に設けられた有効径が可変の可変プーリであるセカンダリプーリ６４と、その一対のプライマリプーリ６２およびセカンダリプーリ６４の間に巻き掛けられた伝動ベルト６６と、を備え、一対のプライマリプーリ６２およびセカンダリプーリ６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ６２は、入力側回転軸３２に固定された固定シーブ６２ａと、入力側回転軸３２に対してその回転中心線まわりに相対回転不能かつその回転中心線方向に移動可能に設けられた可動シーブ６２ｂと、固定シーブ６２ａと可動シーブ６２ｂとの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ６２ｂを移動させるための推力を発生させる入力側油圧アクチュエータ６２ｃと、を備える。セカンダリプーリ６４は、出力側回転軸３４に固定された固定シーブ６４ａと、出力側回転軸３４に対してその回転中心線に相対回転不能かつその回転中心線方向に移動可能に設けられた可動シーブ６４ｂと、固定シーブ６４ａと可動シーブ６４ｂとの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ６４ｂを移動させるための推力を発生させる出力側油圧アクチュエータ６４ｃと、を備える。

一対のプライマリプーリ６２、セカンダリプーリ６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径、すなわち有効径が変更されることで、無段変速機部６０の変速比γ２（＝入力側回転軸３２の回転速度ωｉｎ（ｒｐｍ）／出力側回転軸３４の回転速度ωｏｕｔ（ｒｐｍ））が連続的に変更させられる。無段変速機部６０の変速比γ２は、変更範囲である最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘとの間の任意の値とされる。なおωは、角速度（ｒａｄ／ｓｅｃ）ではなく、回転速度（ｒｐｍ）を表す記号として用いており、これ以降に用いる記号についても同様である。例えば、プライマリプーリ６２のＶ溝幅が狭くされると、変速比γ２が小さくされて無段変速機部６０がアップシフトされる。プライマリプーリ６２のＶ溝幅が広くされると、変速比γ２が大きくされて無段変速機部６０がダウンシフトされる。

図２は、図１の動力伝達装置１４の走行パターンの切り替りを説明するための図である。図２において、Ｃ１が前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２がベルト走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１が後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１が噛合クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」が係合、すなわち接続を示し、「×」が解放、すなわち遮断を示している。なお、噛合クラッチＤ１は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を備えており、噛合クラッチＤ１が係合する際にはシンクロメッシュ機構Ｓ１が作動する。

まず、ギヤ機構２２を経由してエンジン１２のトルクが出力軸２８に伝達されるギヤ走行、すなわち有段変速機部２０によりトルクが伝達される走行について説明する。ギヤ走行では、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合される一方、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放される。

前進用クラッチＣ１が係合されることで、遊星歯車装置３０のキャリア３０ｃとサンギヤ３０ｓとが一体回転させられるので、小径ギヤ３６が入力軸２６と同じ回転速度で回転させられる。小径ギヤ３６は、カウンタ軸３８に設けられている大径ギヤ４０と噛み合わされているので、カウンタ軸３８も同様に回転させられる。また、噛合クラッチＤ１が係合されているので、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続され、アイドラギヤ４２が入力ギヤ５４と噛み合わされているので、入力ギヤ５４と一体的に設けられている出力軸２８が回転させられる。このように、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２のトルクが、トルクコンバータ１６、入力軸２６、および有段変速機部２０を経由して出力軸２８に伝達される。

次いで、無段変速機部６０を経由してエンジン１２のトルクが出力軸２８に伝達されるベルト走行（高車速）について説明する。ベルト走行（高車速）では、ベルト走行用クラッチＣ２が接続される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が遮断される。

ベルト走行用クラッチＣ２が接続されることで、セカンダリプーリ６４と出力軸２８とが接続されるので、セカンダリプーリ６４と出力軸２８とが一体回転させられる。このとき、噛合クラッチＤ１が解放されるのは、ベルト走行中におけるギヤ機構２２等の引き摺りをなくすとともに、高車速においてギヤ機構２２等が高回転化するのを防止するためである。このように、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２のトルクが、トルクコンバータ１６、入力軸２６、および無段変速機部６０を経由して出力軸２８に伝達される。

ギヤ走行は、低車速領域において選択される。有段変速機部２０の変速比γ１（変速比γ１は、第１動力伝達経路上にある歯車の歯数によって決定される）は、無段変速機部６０の最大変速比γｍａｘよりも大きな値に設定されている。すなわち、有段変速機部２０の変速比γ１は、無段変速機部６０では設定されていない値に設定されている。例えば、車速Ｖが上昇するなどしてベルト走行に切り替える決定がなされると、ベルト走行に切り替えられる。ここで、ギヤ走行からベルト走行（高車速）、ないしはベルト走行（高車速）からギヤ走行へ切り替えられる際には、ベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り替えられる。

例えば、ベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り替えられる場合、ベルト走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切替準備として噛合クラッチＤ１が係合される状態に過渡的に切り替えられる。このとき、ギヤ機構２２を経由して遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓにも回転が伝達された状態となり、この状態から前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替え、すなわち前進用クラッチＣ１の係合、ベルト走行用クラッチＣ２の遮断が実行されることで、動力伝達経路が無段変速機部６０から有段変速機部２０に切り替えられる。このとき、車両用変速機７８においては実質的にダウンシフトさせられる。

例えば、ギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り替えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合された状態から、ベルト走行用クラッチＣ２および噛合クラッチＤ１が係合された状態に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えが実行される。このとき、動力伝達経路が有段変速機部２０から無段変速機部６０に切り替えられ、車両用変速機７８においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力力伝達経路が切り替えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２２等の高回転化を防止するために噛合クラッチＤ１が解放される。

図３は、図１の車両用変速機７８において、無段変速機部６０から有段変速機部２０へ動力伝達経路の切替が行われるタイミングチャートの一例である。

時刻ｔ０において、ドライバによる操作、例えばアクセルペダルの戻し操作に基づいて動力伝達経路の無段変速機部６０から有段変速機部２０への切替を行うことが決定されると、無段変速機部６０の変速比γ２は、有段変速機部２０の変速比γ１に近づけられるべく、最小変速比γｍｉｎ側から最大変速比γｍａｘ側に戻される。すなわち、動力伝達経路の切替に伴う変速ショックを低減するために無段変速機部６０の変速比γ２が上昇させられる。図３の一点鎖線で示すように、通常、時刻ｔ０から所定の判定時間Ｔｊｄｇが経過した目標タイミングｔ−ｔａｇよりも早い時刻ｔ１において、無段変速機部６０の変速比γ２は判定変速比γｊｄｇ以上とされる。なお、判定変速比γｊｄｇは、無段変速機部６０の変速比γ２が判定変速比γｊｄｇ以上であれば、無段変速機部６０から有段変速機部２０への変速が行われても変速ショックが比較的小さくなるような値に予め実験的に或いは設計的に設定される。つまり、動力伝達経路の切替が許可される許可変速比範囲γｐｍｔとは、変速ショックが小さくなるように予め設定される無段変速機６０の変速比の変更範囲のうちの有段変速機部２０の変速比γ１側の所定の範囲であって、本実施例においては無段変速機部６０の変速比γ２が判定変速比γｊｄｇ以上且つγｍａｘ以下の範囲である。また、所定の判定時間Ｔｊｄｇは、後述するように無段変速機部６０から有段変速機部２０へ動力伝達経路の切替の応答性が高くてもその動力伝達経路の切替がドライバへ与える違和感が比較的低くなるような時間に予め実験的に或いは設計的に設定される。これにより、目標タイミングｔ−ｔａｇにおいて動力伝達経路が切り替えられても、その変速ショックはドライバの意図するタイミングからそれほど外れておらず、ドライバは違和感をあまり受けない。

ところで、ベルト式の無段変速機部６０においては、入力側油圧アクチュエータ６２ｃや出力側油圧アクチュエータ６４ｃに必要な作動油の流量が確保されず、目標とする巻き掛け位置まで伝動ベルト６６が移動しない、所謂ベルト戻り遅れが発生することがある。例えば、図３の実線で示すように、無段変速機部６０の変速比γ２が判定変速比γｊｄｇになるのが時刻ｔ２であり、無段変速機部６０の変速比γ２が切替可能となる判定変速比γｊｄｇ以上になるまでの時間である伝動ベルト６６の戻り時間Ｔｒｔｎは時刻ｔ０から時刻ｔ２までかかっている。このとき、無段変速機部６０の変速比γ２が判定変速比γｊｄｇになるのに、目標タイミングｔ−ｔａｇに対して遅延時間Ｔｄｌｙが発生している。このような場合、時刻ｔ２において動力伝達経路が切り替えられると、無段変速機部６０の変速比γ２と有段変速機部２０の変速比γ１との不整合に基づく変速ショックは比較的小さくされているが、この動力伝達経路が切り替えられる時刻ｔ２は、ドライバによって操作がなされた時刻ｔ０からの経過時間が比較的短い目標タイミングｔ−ｔａｇに対して遅延時間Ｔｄｌｙが経過している。そのため、上記の変速比γ１、γ２の不整合に基づく変速ショックは比較的小さいとしても、動力伝達経路の切替に伴う変速ショックがドライバの意図しないタイミングで発生し、ドライバが違和感を受けてしまうおそれがある。そこで、後述するように、伝動ベルト６６の戻り時間Ｔｒｔｎが所定の判定時間Ｔｊｄｇを超過している場合には、戻り時間Ｔｒｔｎが所定の判定時間Ｔｊｄｇ以下の場合よりも動力伝達経路の切替が緩やかに、すなわち低い応答性で切替が実行されることで、ドライバに与える違和感が低減される。なお、前述のように、有段変速機部２０の変速比γ１は無段変速機部６０の最大変速比γｍａｘよりも大きな値に設定されているため、無段変速機部６０の変速比γ２が許可変速比範囲γｐｍｔ内であってもある程度の変速ショックは発生し、切替の応答性の高低によって変速ショックの大きさは変わる。

図４は、車両１０における各種制御の為の電子制御装置８０の制御機能及び制御系統の要部を例示する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔとも呼ばれ、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、および入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両１０の各種装置を制御する。なお、電子制御装置８０は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置８０には、車両１０に設けられた車速センサ９０、プライマリプーリ回転速度センサ９２、セカンダリプーリ回転速度センサ９４、およびアクセル開度センサ９６によってそれぞれ検出された、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、入力側回転軸３２の回転速度ωｉｎ（ｒｐｍ）、出力側回転軸３４の回転速度ωｏｕｔ（ｒｐｍ）、およびアクセルペダルの踏込操作量に対応したアクセル開度（％）の各種信号が入力される。

電子制御装置８０からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御信号Ｓｅ、無段変速機部６０の変速に関する油圧制御のための変速用油圧制御信号Ｓｃｖｔ、動力伝達装置１４の走行モードの切替えに関連する前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、および噛合クラッチＤ１を制御するための走行モード切替用油圧制御信号Ｓｓｗｔ、トルクコンバータ１６の油圧制御のためのトルクコンバータ用油圧制御信号Ｓｌｕ等が、それぞれ出力される。例えば、走行モード切替用油圧制御信号Ｓｓｗｔとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、噛合クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動するための指令信号（油圧指令）が油圧制御回路１００へ出力される。

電子制御装置８０は、変速比判定部８０ａ、戻り時間判定部８０ｂ、および応答性設定部８０ｃを備える。

変速比判定部８０ａは、ドライバによって操作がなされた時刻ｔ０から所定の判定時間Ｔｊｄｇが経過した目標タイミングｔ−ｔａｇになると、例えば無段変速機部６０の入力側回転軸３２の回転速度ωｉｎおよび出力側回転軸３４の回転速度ωｏｕｔに基づいて無段変速機部６０の変速比γ２（＝ωｉｎ／ωｏｕｔ）が許可変速比範囲γｐｍｔ内に戻ったか否か、すなわち無段変速機部６０の変速比γ２が判定変速比γｊｄｇ以上となったか否かを判定する。変速比γ２が判定変速比γｊｄｇ以上であると判定された場合、動力伝達経路の無段変速機部６０から有段変速機部２０への切替の制限が解除されるように、変速比判定部８０ａは指令信号を戻り時間判定部８０ｂに出力する。変速比γ２が判定変速比γｊｄｇ未満であると判定された場合、変速比判定部８０ａは変速比γ２が判定変速比γｊｄｇ以上となるまで判定を繰り返し、判定変速比γｊｄｇ以上となった後に、変速比判定部８０ａは指令信号を戻り時間判定部８０ｂに出力する。

戻り時間判定部８０ｂは、戻り時間Ｔｒｔｎが所定の判定時間Ｔｊｄｇよりも長いか否かを判定する。例えば、時刻ｔ０から所定の判定時間Ｔｊｄｇが経過した目標タイミングｔ−ｔａｇにおいて、変速比判定部８０ａが無段変速機部６０の変速比γ２が判定変速比γｊｄｇ以上であると判定した場合には、戻り時間Ｔｒｔｎは所定の判定時間Ｔｊｄｇ以下であると判定され、変速比判定部８０ａが無段変速機部６０の変速比γ２が判定変速比γｊｄｇ未満であると判定した場合には、戻り時間Ｔｒｔｎは所定の判定時間Ｔｊｄｇを超過していると判定される。そして戻り時間判定部８０ｂは、指令信号を応答性設定部８０ｃに出力する。

応答性設定部８０ｃは、戻り時間判定部８０ｂから指令信号が入力されると、戻り時間判定部８０ｂの判定結果に基づいて無段変速機部６０から有段変速機部２０への動力伝達経路の切替の応答性を設定する。具体的には、戻り時間Ｔｒｔｎが所定の判定時間Ｔｊｄｇ以下と判定された場合には、応答性設定部８０ｃは動力伝達経路の切替の応答性を高く設定する。戻り時間Ｔｒｔｎが所定の判定時間Ｔｊｄｇを超過したと判定された場合には、応答性設定部８０ｃは動力伝達経路の切替の応答性を低く設定する。つまり、戻り時間Ｔｒｔｎが所定の判定時間Ｔｊｄｇを超過したと判定された場合には、戻り時間Ｔｒｔｎが所定の判定時間Ｔｊｄｇ以下と判定された場合に比べて、動力伝達経路の切替の応答性は低く設定される。動力伝達経路の切替の応答性が高く設定された場合、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替え、すなわち前進用クラッチＣ１の係合、ベルト走行用クラッチＣ２の遮断の実行（係合開始から係合完了までの時間や遮断の開始から遮断の完了までの時間）は、比較的短い時間で行われる。一方、動力伝達経路の切替の応答性が低く設定された場合、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えは、比較的長い時間で行われる。すなわち、切替の応答性が高く設定された場合は、前述のクラッチの掛け替えは速やかに行われ、切替の応答性が低く設定された場合は、前述のクラッチの掛け替えは緩やかに行われる。そして、動力伝達経路の切替に関して設定された応答性に応じて、電子制御装置８０は走行モード切替用油圧制御信号Ｓｓｗｔを油圧制御回路１００へ出力する。

図５は、図４の電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。

図５のフローチャートは、例えばドライバの操作によってアクセル開度θａｃｃが小さくなることなどにより動力伝達経路が無段変速機部６０から有段変速機部２０への切替を行うとの電子制御装置８０による決定によりスタートされる。

まず、変速比判定部８０ａに対応するステップＳ１０において、無段変速機部６０の変速比γ２に基づいて動力伝達経路の切替、すなわち無段変速機部６０から有段変速機部２０への変速の制限を解除するか否かが判定される。具体的には、無段変速機部６０の変速比γ２が許可変速比範囲γｐｍｔ内に戻ったと判定、すなわち無段変速機部６０の変速比γ２が判定変速比γｊｄｇ以上になったと判定されると、動力伝達経路の切替の制限が解除される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合はステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、再度ステップＳ１０が実行される。

戻り時間判定部８０ｂに対応するステップＳ２０において、戻り時間Ｔｒｔｎが所定の判定時間Ｔｊｄｇを超過しているか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定される場合はステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定される場合はステップＳ４０が実行される。

応答性設定部８０ｃに対応するステップＳ３０において、動力伝達経路の切替の応答性が低く設定される。これにより、動力伝達経路の切替は比較的緩やかに行われ、すなわち前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えは比較的長い時間で行われ、無段変速機部６０の変速比γ２から有段変速機部２０の変速比γ１への変速が行われる。そして終了となる。

応答性設定部８０ｃに対応するステップＳ４０において、動力伝達経路の切替の応答性が高く設定される。これにより、動力伝達経路の切替は比較的速やかに行われ、すなわち前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えは比較的短い時間で行われ、無段変速機部６０の変速比γ２から有段変速機部２０の変速比γ１への変速が行われる。そして終了となる。

本実施例の車両１０の電子制御装置８０によれば、有段変速機部２０とベルト式の無段変速機部６０とが並列に配設された車両用変速機７８において、無段変速機部６０から有段変速機部２０へ動力伝達経路の切替がされるとき、無段変速機部６０の変速比γ２が切替可能となる許可変速比範囲γｐｍｔ内に戻るまでの戻り時間Ｔｒｔｎが所定の判定時間Ｔｊｄｇを超過する場合は、戻り時間Ｔｒｔｎが所定の判定時間Ｔｊｄｇ以下の場合よりも切替の応答性が低くなるように制御される。これにより、無段変速機部６０から有段変速機部２０への動力伝達経路の切替が遅い場合は、ドライバの意図と異なるタイミングではあるが動力伝達経路の切替が緩やかに行われるため、切替に伴う変速ショックが低減されてドライバが受ける違和感が低減される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、所定の判定時間Ｔｊｄｇは１つであったが、これに限らない。例えば、所定の判定時間Ｔｊｄｇを複数設定し、戻り時間Ｔｒｔｎが長いほど無段変速機部６０から有段変速機部２０への動力伝達経路の切替の応答性が順次低くなるように制御されても良い。

前述の実施例では、無段変速機部６０の変速比γ２が許可変速比範囲γｐｍｔ内に戻ったか否かは、プライマリプーリ回転速度センサ９２およびセカンダリプーリ回転速度センサ９４によってそれぞれ検出された入力側回転軸３２の回転速度ωｉｎおよび出力側回転軸３４の回転速度ωｏｕｔに基づいて判定されたが、これに限らない。例えば、プライマリプーリ６２の可動シーブ６２ｂの回転中心線方向の位置を図示しないセンサで検出し、可動シーブ６２ｂの回転中心線方向の位置が許可変速比範囲γｐｍｔに対応する位置まで戻ったか否かに基づいて判定されても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：動力伝達装置
２０：有段変速機部
６０：無段変速機部
７８：車両用変速機
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｔｊｄｇ：判定時間
Ｔｒｔｎ：戻り時間
γ１：有段変速機部の変速比
γ２：無段変速機部の変速比
γｊｄｇ：判定変速比
γｐｍｔ：許可変速比範囲

Claims (1)

1. 有段変速機部とベルト式の無段変速機部とが並列に配設された車両用変速機の制御装置であって、
   前記無段変速機部から前記有段変速機部へ動力伝達経路の切替をするときにおいて、前記無段変速機部の変速比が前記切替可能となる許可変速比範囲内に戻るまでの戻り時間が所定の判定時間を超過する場合は、前記戻り時間が前記所定の判定時間以下の場合よりも前記切替の応答性が低くなるように制御する
   ことを特徴とする車両用変速機の制御装置。

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