JP2017026039A - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力源が駆動中である車両停止中にシフト操作部材が走行操作位置から非走行操作位置へ切り替えられた際に、ショックを抑制する。【解決手段】動力伝達装置が走行レンジ(Ｄレンジ)とされた状態にて車両停止しているときにシフトレバーが走行操作位置(Ｄ操作位置)から非走行操作位置(Ｎ操作位置)へ操作された場合には、動力伝達経路ＰＴにて形成される変速比が高車速側の変速比へ変更された後、動力伝達装置が非走行レンジ(Ｎレンジ)へ切り替えられるので、動力伝達装置が非走行レンジへ切り替えられることによって駆動力が急速に低下させられる前に、その駆動力が変速比の変更分だけ低下させられて動力伝達経路ＰＴに掛けられている捩れトルクが低下させられる。よって、エンジンが駆動中である車両停止中にシフトレバーが走行操作位置から非走行操作位置へ切り替えられた際に、ショックを抑制することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に設けられた無段変速機構及び伝動機構を備える動力伝達装置の制御装置に関するものである。

駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へその動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機構及び伝動機構と、その伝動機構を介して駆動力源の動力を駆動輪側へ伝達する第１動力伝達経路とその無段変速機構を介して駆動力源の動力を駆動輪側へ伝達する第２動力伝達経路とを選択的に切り替える係合装置とを備えた動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１には、入力軸と出力軸との間に、ベルト式の無段変速機を介した動力伝達経路と、ギヤ列を介した動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置が開示されている。この車両用動力伝達装置では、噛合式クラッチとその噛合式クラッチよりも入力軸側に設けられた第１クラッチ機構とが係合されることでギヤ列を介した動力伝達経路が形成される。又、第２クラッチ機構が係合されることで無段変速機を介した動力伝達経路が形成される。又、ギヤ列を介した動力伝達経路にて形成される変速比は、無段変速機を介した動力伝達経路にて形成される最低車速側の変速比(すなわち最大変速比)よりも大きな値(すなわち低車速側(ロー側))に設定されている。従って、車両発進時などには、第１クラッチ機構及び噛合式クラッチを係合してギヤ列を介した動力伝達経路を形成することで、車両として大きな駆動力を実現させることができる。

国際公開第２０１３／１７６２０８号

ところで、シフト操作部材が、動力伝達経路における動力伝達が可能な動力伝達装置の走行レンジを選択する為の走行操作位置から動力伝達経路における動力伝達が遮断された動力伝達装置の非走行レンジを選択する為の非走行操作位置へ切り替えられた場合、一般的には、その動力伝達経路は動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態(ニュートラル状態)へ切り替えられる。一方で、駆動力源の駆動中であって動力伝達装置が走行レンジとされた状態での車両停止時には、駆動力源からの動力に基づく駆動力が駆動輪へ伝達されると共に駆動輪は回転停止状態であることから、動力伝達経路には常にひずみが乗っている状態すなわち動力伝達経路は常に捩られた状態とされて、その動力伝達経路に捩れトルクが掛けられたままとなる。その為、駆動力源の駆動中である車両停止時に、シフト操作部材が走行操作位置から非走行操作位置へ切り替えられたことにより動力伝達経路がニュートラル状態へ切り替えられると、動力伝達経路の捩れが一気に解放されてすなわち動力伝達経路に掛かっている捩れトルクが急に解放されて、相応のショックが発生する可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力源が駆動中である車両停止中にシフト操作部材が走行操作位置から非走行操作位置へ切り替えられた際に、ショックを抑制することができる動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機構及び１つ又は複数のギヤ段が形成される伝動機構と、前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第１動力伝達経路と前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第２動力伝達経路とを選択的に切り替える係合装置とを備えた動力伝達装置の、制御装置であって、(b) シフト操作部材のシフト操作位置が、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間の動力伝達経路における動力伝達が可能な前記動力伝達装置の走行レンジを選択する為の走行操作位置から、前記動力伝達経路における動力伝達が遮断された前記動力伝達装置の非走行レンジを選択する為の非走行操作位置へ切り替えられたか否かを判定するシフト操作判定部と、(c) 前記駆動力源の駆動中に前記動力伝達装置が前記走行レンジとされた状態にて車両停止しているか否かを判定する車両状態判定部と、(d) 前記動力伝達装置が前記走行レンジとされた状態にて車両停止していると判定され、且つ、前記シフト操作部材のシフト操作位置が前記走行操作位置から前記非走行操作位置へ切り替えられたと判定された場合には、前記動力伝達装置が前記走行レンジとされた状態にて、前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とで高車速側の変速比が形成される方の動力伝達経路へ切り替えるか、或いは前記第１動力伝達経路にて形成される変速比を高車速側へ変更することで、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間の動力伝達経路にて形成される変速比を高車速側の変速比へ変更し、その後、前記動力伝達装置を前記非走行レンジへ切り替える伝達経路制御部とを、含むことにある。

前記第１の発明によれば、動力伝達装置が走行レンジとされた状態にて車両停止しているときにシフト操作部材のシフト操作位置が走行操作位置から非走行操作位置へ切り替えられた場合には、動力伝達装置が走行レンジとされたままで入力回転部材と出力回転部材との間の動力伝達経路にて形成される変速比が高車速側の変速比へ変更された後、動力伝達装置が非走行レンジへ切り替えられるので、動力伝達装置が非走行レンジへ切り替えられることによって駆動力が急速に低下させられる前に、その駆動力が変速比の変更分だけ低下させられて動力伝達経路に掛けられている捩れトルクが低下させられる。よって、駆動力源が駆動中である車両停止中にシフト操作部材が走行操作位置から非走行操作位置へ切り替えられた際に、動力伝達経路に掛けられている捩れトルクが低下させられた後に解放される為、ショックを抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 動力伝達装置の走行モードの切り替わりを説明する為の図である。 車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンが駆動中である車両停止中にシフトレバーが走行操作位置から非走行操作位置へ切り替えられた際にショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンが駆動中である車両停止中にシフトレバーが走行操作位置から非走行操作位置へ切り替えられた際にショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図４とは別の実施例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速部としての公知のベルト式の無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ伝動機構２８及び無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する動力伝達経路(以下、第１動力伝達経路ＰＴ１という)と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する動力伝達経路(以下、第２動力伝達経路ＰＴ２という)との複数の動力伝達経路ＰＴを、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する係合装置(換言すれば係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置)である第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する係合装置(換言すれば、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する係合装置)である第２クラッチＣ２とを含んでいる。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と入力軸２２との間の動力伝達経路に介在させられて、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＣluを備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４２を備えている。オイルポンプ４２は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する(吐出する)。

前後進切替装置２６は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。

ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段、ギヤ段)としての１つの変速比(変速段、ギヤ段)が形成される伝動機構である。ギヤ伝動機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸４６回りに、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に設けられて、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、前後進切替装置２６(ここでは第１クラッチＣ１も同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに配設された(換言すれば第１クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた)、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第３クラッチ(換言すれば第１クラッチＣ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第３クラッチ)として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。

具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト６０が油圧アクチュエータ６２によって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。

無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７０と、それら各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われる無段変速機構である。プライマリプーリ６６では、プライマリプーリ６６へ供給する油圧(すなわちプライマリ側油圧シリンダ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が電子制御装置９０(図３参照)により駆動される油圧制御回路８０(図３参照)によって調圧制御されることにより、各シーブ６６ａ，６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリプーリ７０では、セカンダリプーリ７０へ供給する油圧(すなわちセカンダリ側油圧シリンダ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が油圧制御回路８０によって調圧制御されることにより、各シーブ７０ａ，７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、各プーリ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。

出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。

動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、電子制御装置９０により切り替えられる動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合装置の係合表を用いて、その走行モードの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は第１クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は第２クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。

図２において、ギヤ伝動機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モード(すなわちギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行する走行モード)であるギヤ走行モードでは、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。このギヤ走行モードでは前進走行が可能となる。尚、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される、ギヤ走行モードでは、後進走行が可能となる。

又、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モード(すなわち無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行する走行モード)であるＣＶＴ走行モード(ベルト走行モードともいう)では、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このＣＶＴ走行モードでは前進走行が可能となる。このＣＶＴ走行モードのうちでＣＶＴ走行(中車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ＣＶＴ走行(高車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。このＣＶＴ走行(高車速)モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行モードでの走行中のギヤ伝動機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ伝動機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材(例えばピニオンギヤ)等が高回転化するのを防止する為である。噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。

ギヤ走行モードは、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。動力伝達装置１６では、ギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比γgear(変速比ＥＬともいう)は、無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２にて形成できる最大変速比(すなわち最低車速側の変速比である最ロー変速比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側の変速比)に設定されている。つまり、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比ＥＬよりも高車速側(ハイ側)の変速比γcvtが形成される。例えば変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速段の変速比γである第１速変速比γ１に相当し、無段変速機２４の最ロー変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速段の変速比γである第２速変速比γ２に相当する。その為、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとは、例えば公知の有段変速機の変速マップにおける第１速変速段と第２速変速段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。又、ＣＶＴ走行モードにおいては、例えば公知の手法を用いて、アクセル開度θaccや車速Ｖなどの走行状態に基づいて変速比γcvtが変化させられる変速が実行される。

ギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モード、或いはＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)モードを経由する。例えばギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへの切替えでは、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))にてアップシフトが実行されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、被駆動入力遮断の為に噛合式クラッチＤ１が解放される。又、例えばＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、ギヤ走行モードへの切替準備(すなわちダウンシフト準備)として噛合式クラッチＤ１が係合されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)にてダウンシフトが実行される。

図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、例えば動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。よって、図３は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御、動力伝達装置１６の走行モードの切替制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ１００，１０２，１０４，１０６、アクセル開度センサ１０８、シフトポジションセンサ１１０など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinであるプライマリプーリ回転速度Ｎpri、回転軸６８の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θacc、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー１１２の位置情報に対応するシフト操作位置(シフト位置又はレバー位置ともいう)Ｐshなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行モードの切替えに関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の指令信号(油圧指令)が油圧制御回路８０へ出力される。

シフトレバー１１２は、動力伝達装置１６の動力伝達経路ＰＴにおける動力伝達の状態を切り替える為に「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフト操作位置Ｐshの何れかへ運転者により選択的に手動操作される。シフト操作位置Ｐshの「Ｐ」は、動力伝達装置１６のパーキングレンジ(Ｐレンジ)を選択し、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２を何れもニュートラル状態(中立状態)とすることで動力伝達装置１６をニュートラル状態とし且つ機械的に出力軸３０の回転を阻止する為のパーキング操作位置(Ｐ操作位置)である。又、シフト操作位置Ｐshの「Ｒ」は、動力伝達装置１６の後進走行レンジ(Ｒレンジ)を選択し、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１の係合により第１動力伝達経路ＰＴ１において後進用動力伝達経路を形成することで動力伝達装置１６を動力伝達可能状態として、その後進用動力伝達経路を用いて後進走行を可能とする為の後進走行操作位置(Ｒ操作位置)である。又、シフト操作位置Ｐshの「Ｎ」は、動力伝達装置１６のニュートラルレンジ(Ｎレンジ)を選択し、動力伝達装置１６をニュートラル状態とする為のニュートラル操作位置(Ｎ操作位置)である。又、シフト操作位置Ｐshの「Ｄ」は、動力伝達装置１６の前進走行レンジ(Ｄレンジ)を選択し、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１の係合により第１動力伝達経路ＰＴ１において前進用動力伝達経路を形成するか又は第２クラッチＣ２の係合により第２動力伝達経路ＰＴ２を形成することで動力伝達装置１６を動力伝達可能状態として、その前進走行用の動力伝達経路を用いて前進走行を可能とする為の前進走行操作位置(Ｄ操作位置)である。シフト操作位置Ｐshの「Ｐ」，「Ｎ」は、各々、動力伝達経路ＰＴにおける動力伝達が遮断された動力伝達装置１６の非走行レンジ(すなわち車両１０の走行を不能とする動力伝達装置１６の非走行レンジ)を選択する為の非走行操作位置である。シフト操作位置Ｐshの「Ｒ」，「Ｄ」は、各々、動力伝達経路ＰＴにおける動力伝達が可能な動力伝達装置１６の走行レンジ(すなわち車両１０の走行を可能とする動力伝達装置１６の走行レンジ)を選択する為の走行操作位置である。

油圧制御回路８０は、オイルポンプ４２が吐出したオイルを基にしてプライマリレギュレータバルブにより調圧されたライン圧ＰＬを供給する。油圧制御回路８０は、シフトレバー１１２の切替操作に基づいて油路が切り替えられるマニュアルバルブを備えている。マニュアルバルブは、シフトレバー１１２がＤ操作位置にあることに基づいて弁位置がＤ位置とされると、入力された油圧(例えばライン圧ＰＬを元圧とする油圧)をドライブ油圧ＰＤとして出力する。又、マニュアルバルブは、シフトレバー１１２がＲ操作位置にあることに基づいて弁位置がＲ位置とされると、入力された油圧をリバース油圧ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブは、シフトレバー１１２がＰ操作位置又はＮ操作位置にあることに基づいて弁位置がＰ位置又はＮ位置とされると、油圧の出力を遮断し、ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く。ドライブ油圧ＰＤは、直接的に或いはソレノイドバルブにより調圧されて、第１クラッチＣ１に供給される。又、リバース油圧ＰＲは、直接的に或いはソレノイドバルブにより調圧されて、第１ブレーキＢ１に供給される。又、ドライブ油圧ＰＤは、ソレノイドバルブにより調圧されて第２クラッチＣ２に供給される。従って、マニュアルバルブの弁位置がＤ位置又はＲ位置にあるときには、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２を走行状態に応じて係合することが可能である。又、マニュアルバルブの弁位置がＰ位置又はＮ位置にあるときには、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２が何れも解放されて、動力伝達装置１６がニュートラル状態(すなわち非走行レンジ(Ｐレンジ又はＮレンジ))とされる。

車両１０では、動力伝達装置１６の動力伝達経路ＰＴにおける動力伝達の状態(換言すれば動力伝達装置１６の各レンジ)を電気制御により切り替えるシフトバイワイヤ(ＳＢＷ)方式を採用している。その為、車両１０は、シフトレバー１１２のシフト操作位置Ｐshに基づいて作動する駆動モータにより動力伝達装置１６の各レンジを電気的に切り替える良く知られたシフト切替機構を備えている。このシフト切替機構では、シフト操作位置Ｐshに基づいて電子制御装置９０により駆動モータが制御されて、ディテントプレートに固設されたマニュアルシャフトがその軸心回りに回転させられる。これによって、ディテントプレートを介してマニュアルバルブのスプール弁子が移動させられ、そのスプール弁子の弁位置がシフトレバー１１２のＰ操作位置、Ｒ操作位置、Ｎ操作位置、Ｄ操作位置に対応するＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置に位置決めされる。

電子制御装置９０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部９２、及び油圧制御手段すなわち油圧制御部９４を備えている。

エンジン出力制御部９２は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)からアクセル開度θacc及び車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を出力制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。

油圧制御部９４は、車両停止中には、ギヤ走行モードに備えて、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。その後、油圧制御部９４は、シフトレバー１１２がＤ操作位置(或いはＲ操作位置)に切り替えられた場合、第１クラッチＣ１(或いは第１ブレーキＢ１)を係合する指令を油圧制御回路８０へ出力する。

又、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行モードにおいて、例えば予め定められた関係(例えばＣＶＴ変速マップ、ベルト挟圧力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、無段変速機２４のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標変速比γtgtを達成する為のプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの各油圧指令(油圧制御指令信号Ｓcvt)を決定し、それら各油圧指令を油圧制御回路８０へ出力して、ＣＶＴ変速を実行する。

又、油圧制御部９４は、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、油圧制御部９４は、例えばギヤ走行モードにおける変速比ＥＬとＣＶＴ走行モードにおける最ロー変速比γmaxとを切り替える為の所定のヒステリシスを有したアップシフト線及びダウンシフト線に車速Ｖ及びアクセル開度θaccを適用することで変速比γの切替えを判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。

油圧制御部９４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してギヤ走行モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するＣtoＣ変速を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の解放作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。又、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(高車速)モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御では、ＣＶＴ走行(中車速)モードの状態を経由することで、ＣtoＣ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。

このように、油圧制御部９４は、ＣＶＴ変速やＣtoＣ変速を実行する変速制御手段すなわち変速制御部として機能する。又、油圧制御部９４は、車両１０の走行状態に応じて、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１の各係合装置を各々係合したり解放したりするクラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部として機能する。

ところで、エンジン１２の駆動中であって、シフトレバー１１２が走行操作位置(Ｄ操作位置又はＲ操作位置)にあることで動力伝達装置１６が走行レンジ(Ｄレンジ又はＲレンジ)とされた状態での車両停止時には、エンジン１２からの動力に基づく駆動力Ｆが駆動輪１４へ伝達されると共に駆動輪１４は回転停止状態であることから、動力伝達経路ＰＴに捩れトルクが掛けられたままとなる。このようなエンジン１２の駆動中である車両停止時に、シフトレバー１１２が走行操作位置から非走行操作位置(Ｐ操作位置又はＮ操作位置)へ切り替えられたことに基づいて、前記シフト切替機構によるマニュアルシャフト操作により前記マニュアルバルブの弁位置をＤ位置又はＲ位置からＰ位置又はＮ位置へ切り替えて、動力伝達装置１６をニュートラル状態へ切り替えると、動力伝達経路ＰＴに掛かっている捩れトルクが急に解放されて、相応のショックが発生する可能性がある。又は、ニュートラル状態へ切り替えられることによって駆動力Ｆが急勾配で低下すると、動力伝達装置１６の内部のガタ打ち(例えばデフギヤ３８等のガタ打ち)を起因として動力伝達装置１６に大きな振動が発生し、この振動が車内に伝わって異音として現れる可能性がある。特に、シフトレバー１１２が走行操作位置(Ｄ操作位置又はＲ操作位置)とされた車両停止時には、発進に備えてギヤ走行モードとされており(すなわち第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されており)、動力伝達経路ＰＴの変速比が第２動力伝達経路ＰＴ２にて形成できる最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されている為、上述した現象が生じ易い。

本実施例では、ニュートラル状態への切替えに伴うショックを抑制することに関して、動力伝達経路ＰＴにて形成される変速比を高車速側(ハイギヤ側)へ変更して駆動力Ｆを低下させた後に、前記シフト切替機構によって動力伝達装置１６を非走行レンジ(Ｐレンジ又はＮレンジ)へ切り替えることで、ショックを抑制する。動力伝達装置１６は、動力伝達経路ＰＴに第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを並列に有しているので、第１動力伝達経路ＰＴ１から、その第１動力伝達経路ＰＴ１よりも小さな値の変速比γが形成される第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えることで、動力伝達経路ＰＴにて形成される変速比を高車速側へ変更することができる。

より具体的には、電子制御装置９０は、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部９６、及びシフト操作判定手段すなわちシフト操作判定部９８を更に備えている。車両状態判定部９６は、エンジン１２の駆動中に動力伝達装置１６が走行レンジ(Ｄレンジ又はＲレンジ)とされた状態にて車両停止しているか否かを判定する。シフト操作判定部９８は、シフトレバー１１２のシフト操作位置Ｐshが、走行操作位置(Ｄ操作位置又はＲ操作位置)から非走行操作位置(Ｐ操作位置又はＮ操作位置)へ切り替えられたか否かを判定する。

油圧制御部９４は、車両状態判定部９６によりエンジン１２の駆動中に動力伝達装置１６が走行レンジとされた状態にて車両停止していると判定され、且つ、シフト操作判定部９８によりシフトレバー１１２のシフト操作位置Ｐshが走行操作位置から非走行操作位置へ切り替えられたと判定された場合には、動力伝達装置１６が走行レンジとされた状態にて、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで高車速側の変速比が形成される方の第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えることで、動力伝達経路ＰＴにて形成される変速比を高車速側の変速比へ変更し、その後(例えば所定時間経過後)、前記シフト切替機構によるマニュアルシャフト操作により前記マニュアルバルブの弁位置をＤ位置又はＲ位置からＰ位置又はＮ位置へ切り替えて、動力伝達装置１６を非走行レンジへ切り替える伝達経路制御部として機能する。前記所定時間は、例えば高車速側への変速比の変更開始から変更完了までに必要な最小限の時間として予め定められた閾値である。車両状態判定部９６は、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２への切替え開始からこの所定時間が経過したか否かを判定する。

図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちエンジン１２が駆動中である車両停止中にシフトレバー１１２が走行操作位置から非走行操作位置へ切り替えられた際にショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図５は、この図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

図４において、先ず、車両状態判定部９６の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、エンジン１２の駆動中に動力伝達装置１６がＤレンジとされた状態にて車両停止しているか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はシフト操作判定部９８の機能に対応するＳ２０において、シフトレバー１１２のシフト操作位置ＰshがＤ操作位置からＮ操作位置へ切り替えられたか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は油圧制御部９４(伝達経路制御部)の機能に対応するＳ３０において、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられることで動力伝達経路ＰＴにて形成される変速比が高車速側の変速比へ変更される。つまり、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するＣtoＣ変速を行う指令が油圧制御回路８０へ出力される。次いで、車両状態判定部９６の機能に対応するＳ４０において、上記Ｓ３０の実行開始から所定時間が経過したか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合はこのＳ４０が繰り返し実行される。このＳ４０の判断が肯定される場合は油圧制御部９４(伝達経路制御部)の機能に対応するＳ５０において、前記シフト切替機構によるマニュアルシャフト操作により前記マニュアルバルブの弁位置がＤ位置からＮ位置へ切り替えられて動力伝達装置１６がＤレンジからＮレンジへ切り替えられる。

図５において、ｔ１時点は、エンジン１２の駆動中に第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されていることによって動力伝達装置１６がＤレンジとされた状態にて車両停止しているときに、シフトレバー１１２がＤ操作位置からＮ操作位置へ操作された為に、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２への切替え(すなわち変速比のローギヤ(Low)からハイギヤ(High)への変速)が開始されたことを示している。これにより、動力伝達経路ＰＴにて形成される変速比がローギヤ(Low)からハイギヤ(High)へ変更され、駆動力が変速比の変更分だけ低下させられる(ｔ１時点からｔ２時点参照)。その後、前記シフト切替機構によるマニュアルシャフト操作により前記マニュアルバルブの弁位置がＤ位置からＮ位置へ切り替えられることで、動力伝達装置１６がＤレンジからＮレンジへ切り替えられてニュートラル状態とされる(ｔ２時点以降参照)。つまり、前記マニュアルバルブのハード構造で動力伝達装置１６がニュートラル状態とされて、駆動力が零に向けて低下させられる。よって、破線に示すような、シフトレバー１１２がＤ操作位置からＮ操作位置へ操作されたことに伴って直ぐに動力伝達装置１６がニュートラル状態とされて駆動力が零に向けて低下させられる比較例と比べて、本実施例では、駆動力が変速比の変更分だけ低下させてから零に向けて低下させられるので、ショックが抑制される。又、本実施例では、駆動力を変速比の変更分だけ低下させた後、駆動力を完全に(零値に)低下させることで、ガタ打ちのエネルギーを緩和させ、異音発生を抑制する効果がある。

上述のように、本実施例によれば、動力伝達装置１６が走行レンジ(Ｄレンジ又はＲレンジ)とされた状態にて車両停止しているときにシフトレバー１１２のシフト操作位置Ｐshが走行操作位置(Ｄ操作位置又はＲ操作位置)から非走行操作位置(Ｐ操作位置又はＮ操作位置)へ切り替えられた場合には、動力伝達装置１６が走行レンジとされたままで動力伝達経路ＰＴにて形成される変速比が高車速側の変速比へ変更された後、動力伝達装置１６が非走行レンジ(Ｐレンジ又はＮレンジ)へ切り替えられるので、動力伝達装置１６が非走行レンジへ切り替えられることによって駆動力が急速に低下させられる前に、その駆動力が変速比の変更分だけ低下させられて動力伝達経路ＰＴに掛けられている捩れトルクが低下させられる。よって、エンジン１２が駆動中である車両停止中にシフトレバー１１２が走行操作位置から非走行操作位置へ切り替えられた際に、動力伝達経路ＰＴに掛けられている捩れトルクが低下させられた後に解放される為、ショックを抑制することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、油圧制御回路８０はシフトレバー１１２の切替操作に基づいて油路が切り替えられるマニュアルバルブを備えていた。本実施例では、油圧制御回路８０はこのマニュアルバルブを備えていない。つまり、本実施例では、マニュアルバルブのハード構造で動力伝達装置１６がニュートラル状態とされる態様とされていない。その為、本実施例の油圧制御回路８０は、例えば電子制御装置９０からの信号によって励磁されることで切替圧を出力する切替用ソレノイドバルブと、その切替圧が出力された場合に供給ポートに入力された油圧(例えばライン圧ＰＬを元圧とする油圧)を走行油圧(ドライブ油圧ＰＤ又はリバース油圧ＰＲ)として出力する弁位置とその切替圧が出力されない場合にその供給ポートに入力された油圧を遮断して走行油圧を出力しない弁位置とに切り替えられる走行油圧切替バルブとを備えている。従って、走行油圧切替バルブの弁位置が走行油圧を出力する位置にあるときには、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２を走行状態に応じて係合することが可能である。又、走行油圧切替バルブの弁位置が走行油圧を出力しない位置にあるときには、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２が何れも解放されて、動力伝達装置１６がニュートラル状態(すなわち非走行レンジ(Ｐレンジ又はＮレンジ))とされる。

本実施例では、ニュートラル状態への切替えに伴うショックを抑制することに関して、動力伝達経路ＰＴにて形成される変速比を高車速側(ハイギヤ側)へ変更して駆動力Ｆを低下させた後に、油圧制御回路８０(特には前記切替用ソレノイドバルブ及び前記走行油圧切替バルブ)によって動力伝達装置１６を非走行レンジへ切り替えることで、ショックを抑制する。

伝達経路制御部として機能する油圧制御部９４は、車両状態判定部９６によりエンジン１２の駆動中に動力伝達装置１６が走行レンジとされた状態にて車両停止していると判定され、且つ、シフト操作判定部９８によりシフトレバー１１２のシフト操作位置Ｐshが走行操作位置から非走行操作位置へ切り替えられたと判定された場合には、動力伝達装置１６が走行レンジとされた状態にて、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで高車速側の変速比が形成される方の第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えることで、動力伝達経路ＰＴにて形成される変速比を高車速側の変速比へ変更し、その後(例えば所定時間経過後)、前記切替用ソレノイドバルブを励磁する信号を出力して前記切替用ソレノイドバルブから切替圧を出力させることにより前記走行油圧切替バルブの弁位置を走行油圧を出力する位置から走行油圧を出力しない位置へ切り替えて、動力伝達装置１６を非走行レンジへ切り替える。

図６は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちエンジン１２が駆動中である車両停止中にシフトレバー１１２が走行操作位置から非走行操作位置へ切り替えられた際にショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。この図６のフローチャートは、図４のフローチャートとは別の実施例である。この図６は、図４のＳ５０がＳ５０’となっている点が図４のフローチャートと主に相違する。この相違する点について主に説明する。

図６において、前記Ｓ４０の判断が肯定される場合は油圧制御部９４(伝達経路制御部)の機能に対応するＳ５０’において、油圧制御回路８０(特には前記切替用ソレノイドバルブ及び前記走行油圧切替バルブ)によって動力伝達装置１６がＤレンジからＮレンジへ切り替えられる。従って、図５のｔ２時点以降では、前記マニュアルバルブのハード構造で動力伝達装置１６がニュートラル状態とされて、駆動力が零に向けて低下させられたが、本実施例では、油圧制御回路８０によって動力伝達装置１６がニュートラル状態とされて、駆動力が零に向けて低下させられる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最大変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つのギヤ段が形成される伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ伝動機構２８は、変速比が異なる複数のギヤ段が形成される伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ伝動機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最小変速比γminよりもハイ側の変速比、及び最大変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成する伝動機構であっても良い。又、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最小変速比γminよりもハイ側の変速比のみを形成する伝動機構であっても良い。変速比が異なる複数のギヤ段が形成されるギヤ伝動機構２８である場合には、第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比を高車速側へ変更することで、動力伝達経路ＰＴにて形成される変速比を高車速側へ変更することができる。或いは、無段変速機２４の最小変速比γminよりもハイ側の変速比が形成されるギヤ伝動機構２８である場合には、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えることで、動力伝達経路ＰＴにて形成される変速比を高車速側へ変更することができる。つまり、動力伝達経路ＰＴにて形成される変速比を高車速側へ変更する際に、第２動力伝達経路ＰＴ２と第１動力伝達経路ＰＴ１とで切り替える場合、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで高車速側の変速比が形成される方の動力伝達経路へ切り替えれば良い。ベルト式の無段変速機２４では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された停車中には無段変速機２４の変速比を変更することができないが、動力伝達装置１６は第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを並列に有しているので、停車中であっても動力伝達経路ＰＴにて形成される変速比を高車速側へ変更することができる。

また、車両停止状態で第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態において、第１クラッチＣ１のみが係合された第１動力伝達経路ＰＴ１のニュートラル状態と、噛合式クラッチＤ１のみが係合された第１動力伝達経路ＰＴ１のニュートラル状態とを切り替えることで、第２動力伝達経路ＰＴ２に連結されるイナーシャ(マス)が変化させられて、伝達される駆動力が変化させられる。その為、第１クラッチＣ１の係合と噛合式クラッチＤ１の係合とを切り替えることで、第２動力伝達経路ＰＴ２に連結されるイナーシャが大きくなるのであれば、その切替を実行することで、伝達される駆動力が低下させられる。これによって、エンジン１２が駆動中である車両停止中にシフトレバー１１２が走行操作位置から非走行操作位置へ切り替えられた際に、動力伝達経路ＰＴに掛けられている捩れトルクが低下させられた後に解放される為、ショックを抑制することができる。第２動力伝達経路ＰＴ２に連結されるイナーシャは、エンジン１２に対する負荷となるので、その負荷が大きくなってエンジン回転速度Ｎeが低下することは、実質的に、動力伝達経路ＰＴにて形成される変速比を高車速側へ変更することと同等であると見ることができる。尚、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１の何れも解放された第１動力伝達経路ＰＴ１のニュートラル状態の場合、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１の何れか一方のみを係合することで、第２動力伝達経路ＰＴ２に連結されるイナーシャが大きくされる。

また、前述の実施例では、動力伝達経路ＰＴにおける高車速側への変速比の変更開始から所定時間経過後に動力伝達装置１６を非走行レンジへ切り替えたが、これに限らない。例えば、動力伝達経路ＰＴにおける高車速側への変速比の変更開始後に、油圧センサ等の値に基づいて高車速側への変速比の変更完了を判断した後に動力伝達装置１６を非走行レンジへ切り替えても良い。従って、図４や図６のＳ４０は、変速比の変更完了を判断するステップであれば良い。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、所定の変速マップを用いて切り替えたが、これに限らない。例えば、車速Ｖとアクセル開度θaccに基づいて運転者の駆動要求量(例えば要求トルク)を算出し、その要求トルクを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。

また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン(駆動力源)
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２２：入力軸(入力回転部材)
２４：無段変速機(無段変速機構)
２８：ギヤ伝動機構(伝動機構)
３０：出力軸(出力回転部材)
９０：電子制御装置(制御装置)
９４：油圧制御部(伝達経路制御部)
９６：車両状態判定部
９８：シフト操作判定部
１１２：シフトレバー(シフト操作部材)
Ｂ１：第１ブレーキ(係合装置)
Ｃ１：第１クラッチ(係合装置)
Ｃ２：第２クラッチ(係合装置)
ＰＴ：動力伝達経路
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路

Claims (1)

1. 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機構及び１つ又は複数のギヤ段が形成される伝動機構と、前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第１動力伝達経路と前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第２動力伝達経路とを選択的に切り替える係合装置とを備えた動力伝達装置の、制御装置であって、
   シフト操作部材のシフト操作位置が、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間の動力伝達経路における動力伝達が可能な前記動力伝達装置の走行レンジを選択する為の走行操作位置から、前記動力伝達経路における動力伝達が遮断された前記動力伝達装置の非走行レンジを選択する為の非走行操作位置へ切り替えられたか否かを判定するシフト操作判定部と、
   前記駆動力源の駆動中に前記動力伝達装置が前記走行レンジとされた状態にて車両停止しているか否かを判定する車両状態判定部と、
   前記動力伝達装置が前記走行レンジとされた状態にて車両停止していると判定され、且つ、前記シフト操作部材のシフト操作位置が前記走行操作位置から前記非走行操作位置へ切り替えられたと判定された場合には、前記動力伝達装置が前記走行レンジとされた状態にて、前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とで高車速側の変速比が形成される方の動力伝達経路へ切り替えるか、或いは前記第１動力伝達経路にて形成される変速比を高車速側へ変更することで、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間の動力伝達経路にて形成される変速比を高車速側の変速比へ変更し、その後、前記動力伝達装置を前記非走行レンジへ切り替える伝達経路制御部と
   を、含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。

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