JP6303987B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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本発明は、入力側がエンジンに直接的に連結され且つ出力側がクラッチ機構を介して駆動輪に連結された、プーリ間に伝達要素が巻き掛けられた形式の無段変速機を備える車両の制御装置に関するものである。

プーリ間に伝達要素(例えばベルト、チェーン)が巻き掛けられた形式の無段変速機を備えた車両が良く知られている。このような車両では、走行から停止する際には次回の発進に備えて、無段変速機の実変速比を例えば最低車速側の変速比(最ロー変速比)に戻す制御が実行される。この際、最ロー変速比とされる位置に伝達要素が戻らない未戻り状態が発生することがある。特許文献1には、車両が停止するに際して実変速比が最ロー変速比に戻らない変速不良の可能性があると判定すれば、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの両プーリ圧を変速不良判定時の各プーリ圧に固定する技術、又、この技術により最ロー変速比への変速制御が継続されず、無段変速機は正確な変速制御が行われた状態(回転センサが検出できていた最後の状態)から変速し難くなる為、変速速度が過剰に出すぎてベルトスリップが発生したり、車両が既に停止して動力伝達していないにも関わらず、両プーリ圧を供給し続けて停止したプーリの挟圧によりベルトが押しずらされるベルトの縦滑りという現象が発生したりすることを防止できることが開示されている。

特開2006−342837号公報

ところで、前記特許文献には、上述した技術に加え、発進操作に応じて増大すべき入力トルクを正確な変速制御が行われた状態での値に基づいて算出された許容入力トルクに制御することが記載されている。そうすると、再発進時には、ベルトを最ロー変速比とされる位置に徐々に戻しながら発進性(駆動力)を確保することになる為、例えば変速不良が発生し易い急停車後に急発進するといった場面(走行状態)においては、駆動力不足となる懸念がある。尚、上述したような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、入力側がエンジンに直接的に連結され且つ出力側がクラッチ機構を介して駆動輪に連結された、プーリ間に伝達要素が巻き掛けられた形式の無段変速機を備える車両において、伝達要素の未戻り状態でエンジン始動する際に、伝達要素の滑りを抑制しながらエンジン始動後の発進性を確保することができる制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第1の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、前記エンジンとの間の動力伝達経路を断接する部材を介することなく前記エンジンに直接的に連結されたプライマリプーリと可動シーブを固定シーブ側へ押圧する付勢力を付与するリターンスプリングが設けられたセカンダリプーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有する無段変速機と、前記エンジンの動力を前記無段変速機を介して駆動輪側へ伝達する動力伝達経路の前記セカンダリプーリよりも下流側に設けられた前記動力伝達経路を断接するクラッチ機構とを備えた車両の、制御装置であって、(b) 前記エンジンを停止する際に前記無段変速機が発進用の所定変速比とされる位置に前記伝達要素が戻らない未戻り状態であると判断した場合には、前記未戻り状態であると判断しなかった場合と比較して、次回の前記エンジンの始動時に、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリのうちで少なくとも前記プライマリプーリに対する、可動シーブを固定シーブ側へ押圧する推力を付与するプーリ油圧の指示油圧を、前記クラッチ機構が解放状態或いはスリップ状態とされた条件下で小さくすることにある。

このようにすれば、伝達要素の未戻り状態でエンジン始動する際、エンジン始動に伴って立ち上がるプライマリプーリに対するプーリ油圧が少なくとも抑制されるので、伝達要素に余分な挟圧力を付与しない環境下でクランキングによる回転力とリターンスプリングの付勢力とで伝達要素が発進用の所定変速比とされる位置へ戻される。よって、伝達要素の未戻り状態でエンジン始動する際に、プーリ油圧が急に立ち上がることによって発生する可能性がある伝達要素の滑りを抑制又は回避しながらエンジン始動後の発進性を確保することができる。

ここで、好適には、前記第1の発明に記載の車両の制御装置において、前記無段変速機が発進用の所定変速比とされる位置は、前記無段変速機が最低車速側の変速比とされる位置である。このようにすれば、エンジン始動後の発進性を確実に確保することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちベルト未戻り状態でのエンジン始動の際に伝動ベルトの滑りを抑制しながらエンジン始動後の発進性を確保する為の制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図1は、本発明が適用される車両10の概略構成を説明する図であると共に、車両10における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図1において、車両10は、走行用の駆動力源として機能するエンジン12と、駆動輪14と、エンジン12と駆動輪14との間に設けられた動力伝達装置16とを備えている。動力伝達装置16は、エンジン12に直接的に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ18、トルクコンバータ18に直接的に連結された入力軸20、入力軸20に直接的に連結された無段変速機22、無段変速機22に間接的に連結された出力軸24、カウンタ軸26、出力軸24及びカウンタ軸26に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置28、カウンタ軸26に相対回転不能に設けられたギヤ30に連結されたデフギヤ32、デフギヤ32に連結された1対の車軸34等を備えている。このように構成された動力伝達装置16において、エンジン12の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ18、無段変速機22、減速歯車装置28、デフギヤ32、及び車軸34等を順次介して1対の駆動輪14へ伝達される。

動力伝達装置16は、更に、エンジン12の動力を無段変速機22を介して駆動輪14側へ伝達する動力伝達経路の無段変速機22(特には後述するセカンダリプーリ54)よりも下流側に設けられた、その動力伝達経路を断接するクラッチ機構36を備えている。クラッチ機構36は、例えば無段変速機22と減速歯車装置28との間に配設されている。その為、無段変速機22(特には後述する回転軸52)と出力軸24とはクラッチ機構36を介して間接的に連結される。クラッチ機構36は、例えば公知の発進クラッチ、或いは遊星歯車装置を備えた公知の前後進切替装置を構成する要素の1つである、前進用クラッチ及び後進用ブレーキなどである。前進用クラッチ及び後進用ブレーキの場合、前進用クラッチ及び後進用ブレーキの一方のみが係合されることで動力伝達経路が形成され、前進用クラッチ及び後進用ブレーキが共に解放されることで動力伝達経路が遮断される。発進クラッチ、前進用クラッチ、及び後進用ブレーキは、例えば何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。

ここで、本実施例において、2つの部材が間接的に連結されるとは、その2つの部材間に動力伝達経路を断接するクラッチが存在することである。一方、2つの部材が直接的に連結されるとは、その2つの部材間に動力伝達経路を断接するクラッチが存在しないことであり、その2つの部材が別の部材を介して連結されていてもその別の部材が動力伝達経路を断接する部材でなければ、その2つの部材は直接的に連結されていることになる。

動力伝達装置16は、更に、後述するプライマリ圧Pinやセカンダリ圧Pout、及びクラッチ機構36の作動を切り替える為のクラッチ圧Pclt等を所定のアクチュエータへ供給する油圧制御回路38、及びトルクコンバータ18の入力回転部材(例えばポンプ翼車)に連結された機械式のオイルポンプ40を備えている。オイルポンプ40は、エンジン12により回転駆動されることにより、プライマリ圧Pin、セカンダリ圧Pout、及びクラッチ圧Pclt等の元圧となる作動油圧を発生して油圧制御回路38へ供給する。

無段変速機22は、入力軸20に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ50と、出力軸24と同軸心の回転軸52に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ54と、それら各プーリ50,54の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト56とを備え、それら各プーリ50,54と伝動ベルト56との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。このように構成された無段変速機22では、エンジン12との間の動力伝達経路はクラッチにて断接されないので、エンジン12とプライマリプーリ50とは直接的に連結される。

プライマリプーリ50は、入力軸20に固定された固定シーブ50aと、入力軸20に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ50bと、それらの間のV溝幅を変更する為のプライマリプーリ50におけるプライマリ推力Win(=プライマリ圧Pin×受圧面積)を付与する油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ50cとを備えている。又、セカンダリプーリ54は、回転軸52に固定された固定シーブ54aと、回転軸52に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ54bと、それらの間のV溝幅を変更する為のセカンダリプーリ54におけるセカンダリ推力Wout(=セカンダリ圧Pout×受圧面積)を付与する油圧シリンダ54cと、油圧シリンダ54c内に設けられた、可動シーブ54bを固定シーブ54a側へ押圧する付勢力を付与するリターンスプリング54sとを備えている。プライマリ圧Pinは油圧シリンダ50cへ供給される油圧であり、セカンダリ圧Poutは油圧シリンダ54cへ供給される油圧である。各油圧Pin,Poutは、各々、可動シーブ50b,54bを固定シーブ側50a,54aへ押圧する推力Win,Woutを付与するプーリ油圧である。

無段変速機22では、プライマリ圧Pin及びセカンダリ圧Poutが油圧制御回路38によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Win及びセカンダリ推力Woutが各々制御される。これにより、各プーリ50,54のV溝幅が変化して伝動ベルト56の掛かり径(有効径)が変更され、変速比(ギヤ比)γ(=プライマリプーリ回転速度Npri/セカンダリプーリ回転速度Nsec)が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト56が滑りを生じないように各プーリ50,54と伝動ベルト56との間の摩擦力(ベルト挟圧力)が制御される。つまり、プライマリ圧Pin(プライマリ推力Winも同意)及びセカンダリ圧Pout(セカンダリ推力Woutも同意)が各々制御されることで、伝動ベルト56の滑りが防止されつつ実変速比γが目標変速比γtgtとされる。

例えば、プライマリ圧Pinが高められると、プライマリプーリ50のV溝幅が狭くされて、変速比γが小さくなる高車速側(ハイ側)の変速比へ変化させられる(すなわち無段変速機22がアップシフトされる)。従って、プライマリプーリ50のV溝幅が最小とされるところで、無段変速機22の変速比γとして最ハイ変速比γmin(最高車速側の変速比、最小変速比)が形成される。一方で、プライマリ圧Pinが低められると、プライマリプーリ50のV溝幅が広くされて、変速比γが大きくなる低車速側(ロー側)の変速比へ変化させられる(すなわち無段変速機22がダウンシフトされる)。従って、プライマリプーリ50のV溝幅が最大とされるところで、無段変速機22の変速比γとして最ロー変速比γmax(最低車速側の変速比、最大変速比)が形成される。

車両10には、例えば無段変速機22の変速制御を行う車両10の制御装置を含む電子制御装置60が備えられている。電子制御装置60は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置60は、エンジン12の出力制御、無段変速機22のベルト挟圧力制御を含む変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置60には、車両10が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ70,72,74,76、アクセル開度センサ78など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ne、入力軸回転速度Ninであるプライマリプーリ回転速度Npri、回転軸52の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Nsec、車速Vに対応する出力軸回転速度Nout、アクセル開度θaccなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置60からは、無段変速機22の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Scvt、クラッチ機構36を制御する為の油圧制御指令信号Sclt等が、それぞれ油圧制御回路38へ出力される。油圧制御指令信号Scvtは、例えばプライマリ圧Pinやセカンダリ圧Poutをそれぞれ調圧する油圧制御回路38内の各ソレノイド弁を駆動する為の指示油圧である。又、油圧制御指令信号Scltは、例えばクラッチ機構36の油圧アクチュエータへ供給されるクラッチ圧Pcltを調圧する油圧制御回路38内のソレノイド弁を駆動する為の指示油圧である。

電子制御装置60は、変速制御手段すなわち変速制御部62を備えている。変速制御部62は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば変速マップ、ベルト挟圧力マップ)からアクセル開度θacc及び車速Vなどに基づいて、無段変速機22のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン12の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機22の目標変速比γtgtを達成する為のプライマリ圧Pin及びセカンダリ圧Poutの各指示油圧(油圧制御指令信号Scvt)を決定し、それら各指示油圧を油圧制御回路38へ出力して、無段変速機22の変速を実行する。又、変速制御部62は、例えばシフトポジションが「D」ポジション或いは「R」ポジションにある場合には、クラッチ機構36を係合する為のクラッチ圧Pcltの指示油圧(油圧制御指令信号Sclt)を油圧制御回路38へ出力する。尚、シフトポジションが「P」ポジション或いは「N」ポジションにある場合には、例えばクラッチ圧Pcltの元圧となるDレンジ圧或いはRレンジ圧が、シフトポジション(シフトレバー)に連動する油圧制御回路38内のマニュアルバルブから出力されないので、クラッチ機構36は解放される。

又、変速制御部62は、例えば車両10が走行中から停止する際には、次回の車両発進に備えて、無段変速機22の実変速比γを発進用の所定変速比としての最ロー変速比γmaxに変速する制御を実行する。しかしながら、例えば車両10の急停止時には、実変速比γが最ロー変速比γmaxに変速されない状態、すなわち無段変速機22が最ロー変速比γmaxとされる位置に伝動ベルト56が戻らない未戻り状態(戻り不良状態ともいう)で停車する可能性がある。伝動ベルト56がベルト戻り不良状態となったままでエンジン12が停止すると、伝動ベルト56の未戻り状態(ベルト未戻り状態)のまま各油圧Pin,Poutが抜けて伝動ベルト56の張力が低下する可能性がある。この状態でエンジン12を始動し、各油圧Pin,Poutが急に高圧で立ち上がるとベルト滑りが発生する可能性がある。このような現象は、エンジン12の停止と始動とが行われるときに現れる。

そこで、電子制御装置60は、エンジン12を停止する際にベルト未戻り状態であると判断した場合には、ベルト未戻り状態であると判断しなかった場合と比較して、次回のエンジン12の始動時に、各油圧Pin,Poutのうちで少なくともプライマリ圧Pinの指示油圧を、クラッチ機構36が解放状態とされた条件下で小さくする。電子制御装置60は、エンジン12の始動を開始した後に、ベルト未戻り状態が解消された場合には、小さくした各油圧Pin,Poutの指示油圧を、例えばベルト未戻り状態であると判断しなかった場合に用いる、通常の指示油圧(目標変速比γtgtを達成する為の各油圧Pin,Poutの指示油圧)に戻し、通常の油圧制御(変速制御)を実行する。つまり、ベルト未戻り状態でエンジン始動する際に立ち上がる各油圧Pin,Poutを抑制し、クランキング中の回転力とリターンスプリング54sの付勢力で伝動ベルト56を最ロー変速比γmaxに対応する位置まで戻し、張力を増大させてから、通常通り高い各油圧Pin,Poutを印加する。これにより、エンジン始動時のベルト滑りを回避し、更に、エンジン始動後の発進性を確保することができる。

具体的には、電子制御装置60は、更に、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部64、及びベルト位置判定手段すなわちベルト位置判定部66を備えている。車両状態判定部64は、例えばエンジン12を停止するイグニッションオフ(IG-OFF)操作がなされたか否かを判定する。上述した各油圧Pin,Poutを抑制する制御は、エンジン12の停止と始動とが行われるときに現れる現象に対処する制御であるので、IG-OFF操作を前提として開始される。その為、IG-OFF操作を判定する。

ベルト位置判定部66は、例えばIG-OFF操作の際に、ベルト未戻り状態であるか否かを判定する。具体的には、ベルト位置判定部66は、車両10が停止するまで実変速比γを繰り返し算出して最新の実変速比γを記憶する。ベルト位置判定部66は、IG-OFF操作の際に、その記憶した実変速比γと最ロー変速比γmaxとの変速比偏差Δγ(γmax−γ)を算出し、その変速比偏差Δγが所定偏差を超えている場合にベルト未戻り状態であると判定する。この所定偏差は、例えばベルト未戻り状態と確実に判断できる程の変速比偏差Δγであることを判定する為の予め定められた閾値である。ベルト位置判定部66は、ベルト未戻り状態であると判定した場合には、ベルト未戻り判定フラグをオンにする。又、ベルト位置判定部66は、例えばイグニッションオン(IG-ON)(すなわちエンジン始動)の際に、後述する変速制御部62による各油圧Pin,Poutの最低圧制御によって伝動ベルト56が最ロー変速比γmaxに対応する位置に戻ったか否かを判定する。

車両状態判定部64は、例えばIG-ON(すなわちエンジン始動)時にベルト未戻り判定フラグがオンであるか否かを判定することで、ベルト未戻り状態でのエンジン始動であるか否かを判定する。又、車両状態判定部64は、例えばエンジン始動の際に、ベルト位置判定部66により伝動ベルト56が最ロー変速比γmaxに対応する位置に戻ったと判定された場合には、その判定後からの経過時間が所定時間経過したか否かを判定する。この所定時間は、例えば伝動ベルト56の張力が確実に増大していることを判定する為の予め定められた閾値である。

変速制御部62は、例えば車両状態判定部64によりベルト未戻り状態でのエンジン始動であると判定された場合には、各油圧Pin,Poutの指示油圧を、通常の変速制御時の指示油圧よりも小さくする。具体的には、変速制御部62は、各油圧Pin,Poutを最低圧とする指示油圧を油圧制御回路38へ出力する、各油圧Pin,Poutの最低圧制御を実行する。この最低圧制御は、各油圧Pin,Poutのうちで少なくともプライマリ圧Pinを最低圧とする指示油圧を出力すれば良い。 変速制御部62は、例えば車両状態判定部64により所定時間が経過したと判定された場合には、上記最低圧制御を解除し、各油圧Pin,Pout(最低圧制御がプライマリ圧Pinのみの場合はプライマリ圧Pin)の指示油圧を通常の指示油圧に戻して通常の変速制御へ復帰する。

図2は、電子制御装置60の制御作動の要部すなわちベルト未戻り状態でのエンジン始動の際に伝動ベルト56の滑りを抑制しながらエンジン始動後の発進性を確保する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図2において、IG-OFF操作の際に、先ず、ベルト位置判定部66に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S10において、例えば伝動ベルト56が最ロー変速比γmax位置でないか否か(すなわちベルト未戻り状態であるか否か)が判定される。このS10の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このS10の判断が肯定される場合はベルト位置判定部66に対応するS20において、例えばベルト未戻り判定フラグがオンにされる。次いで、車両状態判定部64に対応するS30において、例えばIG-ON(すなわちエンジン始動)且つベルト未戻り判定フラグオンであるか否か、すなわちベルト未戻り状態でのエンジン始動であるか否かが判定される。このS30の判断が否定される場合は、例えば上記S20に戻される。このS30の判断が肯定される場合は変速制御部62に対応するS40において、例えば各油圧Pin,Pout(又はプライマリ圧Pinのみ)を最低圧とする指示油圧を油圧制御回路38へ出力する最低圧制御が実行される。これにより、悪戯に伝動ベルト56へ推力を与えずマクロ滑りが予防される。次いで、ベルト位置判定部66に対応するS50において、例えば上記S40における最低圧制御による伝動ベルト56の最ロー変速比γmax位置へのベルト戻りが完了したか否かが判定される。このS50の判断が肯定される場合は車両状態判定部64に対応するS60において、例えば上記S50の判断が肯定された後から所定時間経過したか否かが判定される。上記S50の判断が否定される場合は、又は上記S60の判断が否定される場合は、例えば上記S40に戻される。つまり、伝動ベルト56が張力を増大するまでは上記S40における各油圧Pin,Poutの最低圧制御が実行される。上記S60の判断が肯定される場合は変速制御部62に対応するS70において、例えば通常の油圧制御へ復帰させられ、通常の指示油圧にて各油圧Pin,Pout(又はプライマリ圧Pinのみ)の制御が実行されて、通常の油圧制御状態とされる。

上述のように、本実施例によれば、伝動ベルト56の未戻り状態でエンジン始動する際、エンジン始動に伴って立ち上がるプライマリ圧Pinが少なくとも抑制されるので、伝動ベルト56に余分な挟圧力を付与しない環境下でエンジン12のクランキングによる回転力とリターンスプリング54sの付勢力とで伝動ベルト56が最ロー変速比γmax位置へ戻される。よって、伝動ベルト56の未戻り状態でエンジン始動する際に、各プーリ油圧Pin,Poutが急に立ち上がることによって発生する可能性がある伝動ベルト56の滑りを抑制又は回避しながらエンジン始動後の発進性を確実に確保することができる。

また、本実施例によれば、伝動ベルト56の未戻り状態でエンジン始動する際、エンジン始動に伴って立ち上がる各プーリ油圧Pin,Poutが共に抑制されるので、伝動ベルト56に余分な挟圧力を付与しない環境下でエンジン12のクランキングによる回転力とリターンスプリング54sの付勢力のみとで伝動ベルト56が最ロー変速比γmax位置へ戻される。これにより、各プーリ油圧Pin,Poutが急に立ち上がることによって発生する可能性がある伝動ベルト56の滑りが確実に抑制又は回避される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、発進用の所定変速比として最ロー変速比γmaxを例示したが、この態様に限らない。例えば、発進用の所定変速比は、発進性が損なわれない程度に、最ロー変速比γmaxよりもハイ側の、最ロー変速比γmax近傍の変速比γであっても良い。このようにしても、エンジン始動後の発進性を確保することができるという一定の効果は得られる。

また、前述の実施例では、ベルト未戻り状態であるか否かを変速比偏差Δγに基づいて判定したが、この態様に限らない。例えば、プライマリプーリ50の可動シーブ50bの軸方向の位置である実シーブ位置をセンサで検出し、この実シーブ位置と最ロー変速比γmaxに対応する最ローシーブ位置とのシーブ位置偏差が所定位置偏差を超えている場合に、ベルト未戻り状態であると判定するなどしても良い。

また、前述の実施例では、エンジン12の停止と始動とは、IG-OFF操作とIG-ON操作とによるものであったが、この態様に限らない。例えば、エンジン12の停止と始動とは、アイドリングストップシステムと称されるようなエンジン12の自動停止と起動(再始動)とであっても良い。このような態様でも本発明は適用され得る。ここで、IG-ON操作でのエンジン始動は、一般的に、シフトポジションの「P」又は「N」ポジションにて可能であるので、このエンジン始動時(クランキング時)の各油圧Pin,Poutの最低圧制御は、必然的にクラッチ機構36が解放状態とされた条件下で実行される。一方で、アイドリングストップシステムにおいては、シフトポジションは例えば「D」ポジションであるので、このエンジン起動では、クランキングによってクラッチ圧Pcltが立ち上がり、クラッチ機構36が係合される可能性がある。その為、このエンジン起動時の各油圧Pin,Poutの最低圧制御では、クラッチ機構36を解放状態とするクラッチ圧Pcltの指令油圧が出力される。但し、クラッチ機構36がスリップ状態であれば、解放状態と同様に、各プーリ50,54は駆動輪14に拘束されず、車両停止時にエンジン12のクランキングによって各プーリ50,54を回転させることが可能であるので、このエンジン起動時の各油圧Pin,Poutの最低圧制御では、クラッチ機構36をスリップ状態とするクラッチ圧Pcltの指令油圧が出力されても良い。尚、IG-ON操作でのエンジン始動時にクランキングによってクラッチ圧Pcltが立ち上がるような油圧制御回路であれば、このエンジン始動時(クランキング時)の各油圧Pin,Poutの最低圧制御でも、クラッチ機構36を解放状態或いはスリップ状態とするクラッチ圧Pcltの指令油圧が出力される。

また、前述の実施例では、ベルト未戻り状態の場合に、ベルト未戻り状態でない場合と比較して、各油圧Pin,Pout(又はプライマリ圧Pinのみ)の指示油圧を小さくする態様として、各油圧Pin,Pout(又はプライマリ圧Pinのみ)の最低圧制御を例示したが、この態様に限らない。例えば、エンジン12のクランキングによる回転力とリターンスプリング54sの付勢力とで伝動ベルト56が最ロー変速比γmax位置側へ戻されるように、指示油圧が小さくされれば良い。

また、前述の実施例では、動力伝達装置16は無段変速機22を介した1つの動力伝達経路のみを備える態様であったが、この態様に限らない。例えば、入力軸20と出力軸24との間に、別の動力伝達経路を備え、無段変速機22を介した動力伝達経路と別の動力伝達経路とが車両状態に基づいて選択的に切り替えられる動力伝達装置16であっても、本発明は適用され得る。この別の動力伝達経路は、例えば前後進切替装置と、歯車対によって1つ又は複数のギヤ段が形成されるギヤ伝達機構とが直列に設けられた動力伝達経路である。この場合、クラッチ機構36は、例えば1つの断接クラッチにて構成される。

また、前述の実施例では、前記駆動力源として、エンジン12を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジン12と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン12の動力は、トルクコンバータ18を介して、無段変速機22へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ18に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、無段変速機22の伝達要素として、伝動ベルト56を例示したが、この態様に限らない。例えば、伝達要素は、伝動チェーンであっても良い。この場合、無段変速機はチェーン式無段変速機となるが、広義には、ベルト式無段変速機の概念にチェーン式無段変速機を含んでも良く、チェーンの未戻り状態はベルト未戻り状態の概念に含まれる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

10:車両
12:エンジン
14:駆動輪
22:無段変速機
36:クラッチ機構
50:プライマリプーリ
50a:固定シーブ
50b:可動シーブ
54:セカンダリプーリ
54a:固定シーブ
54b:可動シーブ
54s:リターンスプリング
56:伝動ベルト(伝達要素)
60:電子制御装置(制御装置)

Claims (1)

  1. エンジンと、前記エンジンとの間の動力伝達経路を断接する部材を介することなく前記エンジンに直接的に連結されたプライマリプーリと可動シーブを固定シーブ側へ押圧する付勢力を付与するリターンスプリングが設けられたセカンダリプーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有する無段変速機と、前記エンジンの動力を前記無段変速機を介して駆動輪側へ伝達する動力伝達経路の前記セカンダリプーリよりも下流側に設けられた前記動力伝達経路を断接するクラッチ機構とを備えた車両の、制御装置であって、
    前記エンジンを停止する際に前記無段変速機が発進用の所定変速比とされる位置に前記伝達要素が戻らない未戻り状態であると判断した場合には、前記未戻り状態であると判断しなかった場合と比較して、次回の前記エンジンの始動時に、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリのうちで少なくとも前記プライマリプーリに対する、可動シーブを固定シーブ側へ押圧する推力を付与するプーリ油圧の指示油圧を、前記クラッチ機構が解放状態或いはスリップ状態とされた条件下で小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
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