JP2772965B2 - 自動／半自動機械式変速装置の制御方法 - Google Patents
自動／半自動機械式変速装置の制御方法Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の自動／半自動機械式変速装置における
スキップアップシフトを円滑に行なう制御方法に関し、
特にエンジンの回転速度を示す入力信号を必要としない
制御方法に関する。
スキップアップシフトを円滑に行なう制御方法に関し、
特にエンジンの回転速度を示す入力信号を必要としない
制御方法に関する。
（従来の技術） 車両用自動／半自動機械式変速装置は従来から良く知
られている。一般に、この種の装置は多速度のギヤ変換
変速機（歯車変速機）、エンジンと変速機との間を駆動
連結する主摩擦クラッチおよび各センサからの入力信号
を受け入れ、所定の論理規則に従って装置の操作を行な
うアクチュエータに命令出力信号を出す中央処理ユニッ
ト又はコントローラから構成されている。
られている。一般に、この種の装置は多速度のギヤ変換
変速機（歯車変速機）、エンジンと変速機との間を駆動
連結する主摩擦クラッチおよび各センサからの入力信号
を受け入れ、所定の論理規則に従って装置の操作を行な
うアクチュエータに命令出力信号を出す中央処理ユニッ
ト又はコントローラから構成されている。
この種の装置は米国特許第4,081,065号、第4,361,060
号、第4,595,986号、第4,648,290号明細書に参照される
ように従来技術として知られており、これらの開示内容
は本明細書において参照されている。
号、第4,595,986号、第4,648,290号明細書に参照される
ように従来技術として知られており、これらの開示内容
は本明細書において参照されている。
自動／半自動変速装置のスキップシフトを許容および
／又は命令するための論理規則、たとえば２段以上の変
速を一度にシフトする方法が米国特許第4,576,065号明
細書に従来技術として開示されている。
／又は命令するための論理規則、たとえば２段以上の変
速を一度にシフトする方法が米国特許第4,576,065号明
細書に従来技術として開示されている。
（発明が解決しようとする課題） 主摩擦クラッチの円滑な再噛合を与えるために特に動
的スキップアップシフト後に駆動摩擦部材（エンジン速
度で回転する）と被駆動摩擦部材（変速機入力シャフト
速度で回転する）の間の速度差が所定の基準値よりも大
きくないときにのみ再噛合が実行されるべきである。
的スキップアップシフト後に駆動摩擦部材（エンジン速
度で回転する）と被駆動摩擦部材（変速機入力シャフト
速度で回転する）の間の速度差が所定の基準値よりも大
きくないときにのみ再噛合が実行されるべきである。
このことは、入力シャフトブレーキ等の入力シャフト
の減速手段を有する装置においては特にそうであり、エ
ンジンがアップシフト過程中に変速機入力シャフトより
もかなり緩慢に減速されるという特徴から明らかであ
る。
の減速手段を有する装置においては特にそうであり、エ
ンジンがアップシフト過程中に変速機入力シャフトより
もかなり緩慢に減速されるという特徴から明らかであ
る。
従来の自動／半自動機械式変速装置において、円滑な
アップシフトを達成するために、許容／命令スキップア
ップシフト、クラッチの切離し時のエンジン速度を検出
するセンサが必要とされた。
アップシフトを達成するために、許容／命令スキップア
ップシフト、クラッチの切離し時のエンジン速度を検出
するセンサが必要とされた。
このような事情に鑑みて、本発明はエンジン速度で回
転する駆動摩擦部材と変速機入力シャフト速度で回転す
る被駆動摩擦部材間の噛合をスムーズかつ容易に行うよ
うにした自動／半自動機械式変速装置の制御方法を提供
することを目的としている。
転する駆動摩擦部材と変速機入力シャフト速度で回転す
る被駆動摩擦部材間の噛合をスムーズかつ容易に行うよ
うにした自動／半自動機械式変速装置の制御方法を提供
することを目的としている。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明は特許請求の範囲第
１項に記載の構成を有するものであり、変速装置に備え
た中央処理ユニットが複数の入力信号を受け入れ、それ
を所定の論理規則に従って処理し、自動／半自動制御の
オペレータに出力信号を出し、この複数の命令出力信号
が主摩擦クラッチを切り離すための指令と、前の噛合変
速ギヤ段（PE）からＮ段スキップした新たな変速ギヤ段
（Ｅ）に噛合するスキップアップシフトのための指令と
を含み、ここで、スキップ段数Ｎは、噛合される新たな
変速ギヤ段（Ｅ）の段数から前の噛合変速ギヤ段（PE）
の段数を減じた数値よりも１だけ小さい値に等しく、変
速機において選択された新たな変速ギヤ段（Ｅ）の噛合
を検出し、主摩擦クラッチの再結合をスキップ段数Ｎに
正比例する時間（Ｔ）だけ遅らせるようにしたことを特
徴としている。
１項に記載の構成を有するものであり、変速装置に備え
た中央処理ユニットが複数の入力信号を受け入れ、それ
を所定の論理規則に従って処理し、自動／半自動制御の
オペレータに出力信号を出し、この複数の命令出力信号
が主摩擦クラッチを切り離すための指令と、前の噛合変
速ギヤ段（PE）からＮ段スキップした新たな変速ギヤ段
（Ｅ）に噛合するスキップアップシフトのための指令と
を含み、ここで、スキップ段数Ｎは、噛合される新たな
変速ギヤ段（Ｅ）の段数から前の噛合変速ギヤ段（PE）
の段数を減じた数値よりも１だけ小さい値に等しく、変
速機において選択された新たな変速ギヤ段（Ｅ）の噛合
を検出し、主摩擦クラッチの再結合をスキップ段数Ｎに
正比例する時間（Ｔ）だけ遅らせるようにしたことを特
徴としている。
（作用） 第２図に示すようにアップシフトの過程中にエンジン
速度が変速機入力シャフト速度よりもかなり緩慢に減速
することから特にスキップアップシフトにおいて円滑な
ギヤシフトが困難になるという欠陥を上記構成により改
善する。
速度が変速機入力シャフト速度よりもかなり緩慢に減速
することから特にスキップアップシフトにおいて円滑な
ギヤシフトが困難になるという欠陥を上記構成により改
善する。
すなわち、主摩擦クラッチの再結合のタイミングを遅
らせることにより、エンジン速度で回転する駆動摩擦部
材と変速機入力シャフト速度で回転する被駆動摩擦部材
間の速度差を所定の基準値に抑えて、主摩擦クラッチの
再噛合を円滑に行うようにする。
らせることにより、エンジン速度で回転する駆動摩擦部
材と変速機入力シャフト速度で回転する被駆動摩擦部材
間の速度差を所定の基準値に抑えて、主摩擦クラッチの
再噛合を円滑に行うようにする。
（実施例） 本発明の好適実施例を図面に基づいて説明する。
好適実施例の説明において使用する用語は説明のため
のものであり、本発明はこれらの用語によって制限され
るものではない。「上方」、「下方」、「右方」および
「左方」の用語は参照図面での方向を示すものである。
また「内方」「外方」の用語は説明する装置またはその
部分の幾何学的中心に向かう又は遠去かる方向を示すも
のである。
のものであり、本発明はこれらの用語によって制限され
るものではない。「上方」、「下方」、「右方」および
「左方」の用語は参照図面での方向を示すものである。
また「内方」「外方」の用語は説明する装置またはその
部分の幾何学的中心に向かう又は遠去かる方向を示すも
のである。
また、ここで用いられる「アップシフト」という用語
は、より低速ギヤ段からより高速ギヤ段へのシフトを意
味し、「ダウンシフト」という用語は、より高速ギヤ段
からより低速ギヤ段へのシフトを意味する。ギヤ段の間
の「変位」は、所与の２つのギヤ段の間の選択可能なギ
ヤ段の数に関連しており、例えば、第３速ギヤは、第４
速ギヤおよび第５速ギヤから、ダウンシフト方向にそれ
ぞれ１段および２段だけ変位している。
は、より低速ギヤ段からより高速ギヤ段へのシフトを意
味し、「ダウンシフト」という用語は、より高速ギヤ段
からより低速ギヤ段へのシフトを意味する。ギヤ段の間
の「変位」は、所与の２つのギヤ段の間の選択可能なギ
ヤ段の数に関連しており、例えば、第３速ギヤは、第４
速ギヤおよび第５速ギヤから、ダウンシフト方向にそれ
ぞれ１段および２段だけ変位している。
さらに、たとえば、前の噛合変速ギヤ段（PE）が第３
速で、ここから新な変速ギヤ段（Ｅ）である第６速への
直接シフトは、アップシフト方向への３段の変位であ
り、また、アップシフト方向へのスキップ段数（Ｎ）が
２段のスキップとなる。
速で、ここから新な変速ギヤ段（Ｅ）である第６速への
直接シフトは、アップシフト方向への３段の変位であ
り、また、アップシフト方向へのスキップ段数（Ｎ）が
２段のスキップとなる。
本発明は一般にいかなるタイプの機械式ギヤ変換変速
装置の自動又は半自動制御に適用できる。
装置の自動又は半自動制御に適用できる。
それは、１つのコントローラが選択されたアクチュエ
ータに命令出力信号を出し、装置の主クラッチおよび変
速機のシフト機構を操作して変速機のギヤ比を変えるこ
とを実行することを特徴としているからである。
ータに命令出力信号を出し、装置の主クラッチおよび変
速機のシフト機構を操作して変速機のギヤ比を変えるこ
とを実行することを特徴としているからである。
この種の自動／半自動機械式変速装置は良く知られて
おり、上記米国特許第4,081,065号、第4,361,060号、第
4,648,290号明細書に開示されている。
おり、上記米国特許第4,081,065号、第4,361,060号、第
4,648,290号明細書に開示されている。
しかしながら、本発明の方法は特に自動／半自動変速
装置の制御において直接エンジン速度センサを利用しな
いこと、および操作の誤りを許容するモード等の操作モ
ードを有するものの場合に有利に適用される。
装置の制御において直接エンジン速度センサを利用しな
いこと、および操作の誤りを許容するモード等の操作モ
ードを有するものの場合に有利に適用される。
操作の誤りを許容するモードを含むエンジン速度セン
サを有する自動変速機制御の例としては、1987年10月14
日に発行されたヨーロッパ公開特許第241,216号に参照
されており、その開示内容はここに参照されている。
サを有する自動変速機制御の例としては、1987年10月14
日に発行されたヨーロッパ公開特許第241,216号に参照
されており、その開示内容はここに参照されている。
第１図には、本発明の方法が有利に利用できるような
一般的な半自動機械式変速装置が概略図の形で示されて
いる。
一般的な半自動機械式変速装置が概略図の形で示されて
いる。
変速機装置10において、ドライバが操作するスロット
ルペダル24の位置をセンサ22が感知し、中央処理ユニッ
ト38に供給され、このユニット38はセンサ32から変速機
入力シャフト速度に関する複数の入力、センサ36から変
速機出力シャフト速度およびオペレータが駆動する制御
機構たとえば選択された方向に一段の又は多段のスキッ
プシフトを要求するのに利用できるギヤシフトレバー又
はジョイスティック１から変速機出力シャフト速度の各
入力を受けとる。
ルペダル24の位置をセンサ22が感知し、中央処理ユニッ
ト38に供給され、このユニット38はセンサ32から変速機
入力シャフト速度に関する複数の入力、センサ36から変
速機出力シャフト速度およびオペレータが駆動する制御
機構たとえば選択された方向に一段の又は多段のスキッ
プシフトを要求するのに利用できるギヤシフトレバー又
はジョイスティック１から変速機出力シャフト速度の各
入力を受けとる。
エンジン回転数（rpm）を検出し、CPU38にそれを示す
入力信号を与えるセンサ28は必要としないが備えてもよ
い。クラッチが滑りなしに結合されているとき、変速機
入力シャフト速度はエンジン速度を示しており、その逆
もいえることは理解されることである。
入力信号を与えるセンサ28は必要としないが備えてもよ
い。クラッチが滑りなしに結合されているとき、変速機
入力シャフト速度はエンジン速度を示しており、その逆
もいえることは理解されることである。
第１図に示されているように変速機装置用の制御論理
回路、センサ、およびアクチュエータは上記米国特許第
4,081,065号、第4,361,060号、第4,595,986号、第4,64
8,290号明細書に開示されているものである。
回路、センサ、およびアクチュエータは上記米国特許第
4,081,065号、第4,361,060号、第4,595,986号、第4,64
8,290号明細書に開示されているものである。
特に中央処理ユニット38は示された複数の入力を受け
とり、所定の論理規則に従ってそれを処理し、さらに命
令出力信号を空気式および電気的なアクチュエータに供
給し、急速なアップシフト用入力シャフトブレーキ18を
制御し、又は自動燃料コントロール26に一時的にエンジ
ンの燃料の供給を増加又は減少させ、ギヤ比のシフト、
クラッチオペレータ30を介してのクラッチコントロール
および変速機オペレータ34を介してギヤ比を変換するの
に比例した同期的な回転を達成する。
とり、所定の論理規則に従ってそれを処理し、さらに命
令出力信号を空気式および電気的なアクチュエータに供
給し、急速なアップシフト用入力シャフトブレーキ18を
制御し、又は自動燃料コントロール26に一時的にエンジ
ンの燃料の供給を増加又は減少させ、ギヤ比のシフト、
クラッチオペレータ30を介してのクラッチコントロール
および変速機オペレータ34を介してギヤ比を変換するの
に比例した同期的な回転を達成する。
中央処理ユニット38は、またディスプレイ２に命令出
力信号を送ることもできる。
力信号を送ることもできる。
半自動機械式変速装置10は、通常足で操作される手動
クラッチコントロール３で構成され、このクラッチコン
トロールは車両の停止からの発進や微速運転する状況に
おいてのみ必要とされる。半自動機械式変速装置10は電
気および／又は空気式の動力源（図示略）を含んでい
る。
クラッチコントロール３で構成され、このクラッチコン
トロールは車両の停止からの発進や微速運転する状況に
おいてのみ必要とされる。半自動機械式変速装置10は電
気および／又は空気式の動力源（図示略）を含んでい
る。
ある車両の操作状況において車両オペレータおよび／
又はコントローラ38は前の噛合変速ギヤ段（PE）から所
望の新たな変速ギヤ段（Ｅ）へとスキップアップシフト
を命令できる。
又はコントローラ38は前の噛合変速ギヤ段（PE）から所
望の新たな変速ギヤ段（Ｅ）へとスキップアップシフト
を命令できる。
一般にこのスキップアップシフトは、車両が、比較的
軽い負荷時でかつ厳しい状況で走行されていない状況の
下で要求され、望ましいより高いギヤ比に直接シフトす
ることにより一連の急速の単一のアップシフトを避ける
ことが望ましい。
軽い負荷時でかつ厳しい状況で走行されていない状況の
下で要求され、望ましいより高いギヤ比に直接シフトす
ることにより一連の急速の単一のアップシフトを避ける
ことが望ましい。
重荷重用トラックで一般に役立ちうる9,10,12,13,16
および18段の速度ギヤ変換において、２段スキップ段数
をスキップアップシフトすることは良く行われることで
ある。
および18段の速度ギヤ変換において、２段スキップ段数
をスキップアップシフトすることは良く行われることで
ある。
たとえば16段変速機においては、13速から16速への瞬
時のアップシフトが行なわれる。
時のアップシフトが行なわれる。
このような状況において、特に変速機入力シャフトが
入力シャフトブレーキを備えているならば、変速機12に
ギヤ比変換が完成し、主摩擦クラッチの駆動および被駆
動摩擦部材間の速度差によって主摩擦クラッチを直ちに
再噛合することができなくなる。
入力シャフトブレーキを備えているならば、変速機12に
ギヤ比変換が完成し、主摩擦クラッチの駆動および被駆
動摩擦部材間の速度差によって主摩擦クラッチを直ちに
再噛合することができなくなる。
受け入れられる円滑なシフトとするため、再噛合は回
転速度差が受け入れ限界内となるまで避けるべきであ
る。
転速度差が受け入れ限界内となるまで避けるべきであ
る。
第２図において変速機入力シャフトおよび車両エンジ
ンの複数の回転速度が示されている。
ンの複数の回転速度が示されている。
もちろん、主クラッチの駆動および被駆動摩擦部材が
エンジン速度および入力シャフト速度で回転することは
知られている。
エンジン速度および入力シャフト速度で回転することは
知られている。
ライン100は主クラッチの切離しおよびエンジン14へ
の燃料の供給を減ずるエンジン速度の減速を示してい
る。
の燃料の供給を減ずるエンジン速度の減速を示してい
る。
ライン102は主クラッチの切離しおよび入力シャフト
ブレーキ18の適用による変速機入力シャフトの減速を示
している。
ブレーキ18の適用による変速機入力シャフトの減速を示
している。
このような状況下で変速機入力シャフトはエンジンよ
りも急速に減速することに注目したい。
りも急速に減速することに注目したい。
ライン104,106,108は、それぞれ単一のアップシフ
ト、１段跳び（スキップ段数１段）のスキップアップシ
フトおよび２段跳び（スキップ段数２段）のスキップア
ップシフト後に実質的に一定な車両速度で主クラッチ16
をスリップすることなく十分な再噛合を行なう場合にお
いて、それぞれにおけるエンジン14と変速機入力シャフ
トの両回転速度を示している。
ト、１段跳び（スキップ段数１段）のスキップアップシ
フトおよび２段跳び（スキップ段数２段）のスキップア
ップシフト後に実質的に一定な車両速度で主クラッチ16
をスリップすることなく十分な再噛合を行なう場合にお
いて、それぞれにおけるエンジン14と変速機入力シャフ
トの両回転速度を示している。
垂直ライン110は受け入れられる円滑な主クラッチの
再噛合が生じうる条件下でのエンジン速度（ES）と入力
シャフト速度（IS）間の速度差の大きさを示している。
再噛合が生じうる条件下でのエンジン速度（ES）と入力
シャフト速度（IS）間の速度差の大きさを示している。
点112,114,および116は単一のアップシフト、１段の
スキップアップシフトおよび２段のスキップアップシフ
トの各々のシフト中に噛合用に選択したギヤ比（Ｅ）の
噛合時における時間および入力シャフト速度を示してい
る。
スキップアップシフトおよび２段のスキップアップシフ
トの各々のシフト中に噛合用に選択したギヤ比（Ｅ）の
噛合時における時間および入力シャフト速度を示してい
る。
点118は前の噛合変速ギヤ段（PE）からシフトするた
めの主摩擦クラッチの切離し時の状態を示している。
めの主摩擦クラッチの切離し時の状態を示している。
明らかなように点112での１段のアップシフトの場
合、選択されたギヤ比のために変速機の各ジョークラッ
チが噛合しているとき、エンジン速度と入力シャフト速
度間の速度差の大きさが受け入れられる範囲110内にあ
り、主クラッチを直ちに再噛合できうる。
合、選択されたギヤ比のために変速機の各ジョークラッ
チが噛合しているとき、エンジン速度と入力シャフト速
度間の速度差の大きさが受け入れられる範囲110内にあ
り、主クラッチを直ちに再噛合できうる。
１段のスキップアップシフトの場合において、変速機
のかみ合いクラッチの噛合時点114で、エンジン速度と
入力シャフト速度との間の速度差120が受け入れ可能な
最大値110よりもかなり大きくなっており、時間間隔122
が受け入れ限界に到達しうる速度差のために必要とされ
る。
のかみ合いクラッチの噛合時点114で、エンジン速度と
入力シャフト速度との間の速度差120が受け入れ可能な
最大値110よりもかなり大きくなっており、時間間隔122
が受け入れ限界に到達しうる速度差のために必要とされ
る。
２段のスキップアップシフトの場合において、変速機
のギヤ比の噛合時点116で、エンジン速度と入力シャフ
ト速度との間の速度差124が受け入れ可能な最大値110よ
りもかなり大きくなっており、時間間隔126が受け入れ
最大限界110に到達するための速度差のために必要とさ
れる。
のギヤ比の噛合時点116で、エンジン速度と入力シャフ
ト速度との間の速度差124が受け入れ可能な最大値110よ
りもかなり大きくなっており、時間間隔126が受け入れ
最大限界110に到達するための速度差のために必要とさ
れる。
実質的に一定の段間比および一定の車両速度を仮定す
ると、必要な遅れ時間122および126は、時間間隔122等
の一定時間にスキップ段数を乗じた関数である。
ると、必要な遅れ時間122および126は、時間間隔122等
の一定時間にスキップ段数を乗じた関数である。
必要とされる遅れ時間はスキップアップシフト中にス
キップされたギヤ比の段数を所定の定数に掛け合わせた
関数であり、入力シャフトのより大きな減速がより高い
ギヤ比で生じることがわかっており、したがって、必要
とされる遅れの大きさは噛合されるべきギヤ比に特定さ
れる定数CEの関数でなければならない。
キップされたギヤ比の段数を所定の定数に掛け合わせた
関数であり、入力シャフトのより大きな減速がより高い
ギヤ比で生じることがわかっており、したがって、必要
とされる遅れの大きさは噛合されるべきギヤ比に特定さ
れる定数CEの関数でなければならない。
例として、12速の変速機では、４速の主変速機部分と
３速のスプリッタ変速機部分とからなり、本発明者は変
速機のクラッチ噛合と車両用主クラッチの再噛合間での
時間遅れＴをおおよそスキップしたギヤ比の数（Ｎ）に
200ミリセコンドに等しい定数（Ｋ）を掛算し、さらに
この積に指定した噛合される変速ギヤ段の数値を10ミリ
センコンド倍した定数（CE）を加えたものに等しくする
ことによって、受け入れ可能な円滑なスキップアップシ
フトを実行することができるということを見い出した。
３速のスプリッタ変速機部分とからなり、本発明者は変
速機のクラッチ噛合と車両用主クラッチの再噛合間での
時間遅れＴをおおよそスキップしたギヤ比の数（Ｎ）に
200ミリセコンドに等しい定数（Ｋ）を掛算し、さらに
この積に指定した噛合される変速ギヤ段の数値を10ミリ
センコンド倍した定数（CE）を加えたものに等しくする
ことによって、受け入れ可能な円滑なスキップアップシ
フトを実行することができるということを見い出した。
本発明の方法を象徴的に示すフローチャートが第３図
に示されている。
に示されている。
要するに、この方法は、まず、スキップ段数Ｎが１ま
たはそれ以上のスキップアップシフトの開始を検出する
ことを含み、ここで、スキップ段数Ｎは、噛合される新
たな変速ギヤ段Ｅの段数から前の噛合変速ギヤ段PEの段
数を減じた値からさらに１を減じた値に等しい。
たはそれ以上のスキップアップシフトの開始を検出する
ことを含み、ここで、スキップ段数Ｎは、噛合される新
たな変速ギヤ段Ｅの段数から前の噛合変速ギヤ段PEの段
数を減じた値からさらに１を減じた値に等しい。
たとえば、９速から12速へ直接アップシフトする場合
に、Ｅは（12）、PEは（９）に等しく、したがってＮは
（３−１）すなわち２に等しい。
に、Ｅは（12）、PEは（９）に等しく、したがってＮは
（３−１）すなわち２に等しい。
変速機におけるスキップアップシフトの完了を検出し
たとき、主クラッチの再結合は時間Ｔだけ遅らせる。こ
の遅れ時間Ｔは Ｔ＝（Ｎ×Ｋ）＋CE の式を満足し、ここで、CEは噛合される新たな変速ギ
ヤ段Ｅに依存する定数である。
たとき、主クラッチの再結合は時間Ｔだけ遅らせる。こ
の遅れ時間Ｔは Ｔ＝（Ｎ×Ｋ）＋CE の式を満足し、ここで、CEは噛合される新たな変速ギ
ヤ段Ｅに依存する定数である。
もちろん、定数ＫおよびCEの値は、動力伝達装置およ
び車両の形状によって修正されうるものであり、この車
両内で自動／半自動機械式変速装置が本発明の方法によ
り利用され確立されうるものである。
び車両の形状によって修正されうるものであり、この車
両内で自動／半自動機械式変速装置が本発明の方法によ
り利用され確立されうるものである。
（発明の効果） 本発明は変速機のスキップアップシフトにおいて、選
択された新たな変速ギヤ段（Ｅ）の噛合を検出し、主摩
擦クラッチの再結合をスキップ段数Ｎの値に比例する時
間間隔（Ｔ）の間、遅らせるようにしたので、エンジン
速度と入力シャフト速度との許容可能な速度差の範囲内
で必要とするギヤシフトをスムーズに行なうことができ
る。
択された新たな変速ギヤ段（Ｅ）の噛合を検出し、主摩
擦クラッチの再結合をスキップ段数Ｎの値に比例する時
間間隔（Ｔ）の間、遅らせるようにしたので、エンジン
速度と入力シャフト速度との許容可能な速度差の範囲内
で必要とするギヤシフトをスムーズに行なうことができ
る。
第１図は本発明の方法に適合する半自動機械式変速装置
の概略構成図、 第２図は単一およびスキップアップシフト中のエンジン
速度および入力シャフト速度を示す曲線図、 第３図は本発明の方法を実施するための論理フローチャ
ート図である。 10……変速装置、12……機械式変速機、14……エンジ
ン、16……主摩擦クラッチ、30……クラッチオペレー
タ、34……変速機オペレータ、38……中央処理ユニッ
ト、Ｎ……スキップ段数、PE……前の噛合変速ギヤ段、
Ｅ……新たな変速ギヤ段、Ｔ……遅れ時間
の概略構成図、 第２図は単一およびスキップアップシフト中のエンジン
速度および入力シャフト速度を示す曲線図、 第３図は本発明の方法を実施するための論理フローチャ
ート図である。 10……変速装置、12……機械式変速機、14……エンジ
ン、16……主摩擦クラッチ、30……クラッチオペレー
タ、34……変速機オペレータ、38……中央処理ユニッ
ト、Ｎ……スキップ段数、PE……前の噛合変速ギヤ段、
Ｅ……新たな変速ギヤ段、Ｔ……遅れ時間
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−81461（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−160730（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−37357（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−71439（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−59946（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/00 F16D 25/00
Claims (5)
- 【請求項１】燃料制御エンジン（14）と、多段機械式歯
車変速機（12）と、前記エンジンと前記変速機との間に
介装される主摩擦クラッチ（16）と、複数の入力信号を
受信し、それらを所定の論理規則に従って処理して、ク
ラッチオペレータ（30）および変速機オペレータ（34）
を含む自動／半自動制御オペレータへ指令出力信号を出
力する中央処理ユニット（38）とを備えた自動／半自動
機械式歯車変速装置の制御方法であって、 前記指令出力信号は、前記主摩擦クラッチを切り離すた
めの指令と、前の噛合変速ギヤ段（PE）からＮ段スキッ
プした新たな変速ギヤ段（Ｅ）に噛合するスキップアッ
プシフトのための指令とを含み、ここで、スキップ段数
Ｎは、噛合される新たな変速ギヤ段（Ｅ）の段数から前
の噛合変速ギヤ段（PE）の段数を減じた数値よりも１だ
け小さい値に等しく、 前記変速機において選択された新たな変速ギヤ段（Ｅ）
の噛合を検出し、 前記主摩擦クラッチの再結合を前記スキップ段数Ｎに正
比例する時間（Ｔ）だけ遅らせるようにしたことを特徴
とする自動／半自動機械式変速装置の制御方法。 - 【請求項２】前記時間（Ｔ）の値は、前記スキップ段数
Ｎに定数（Ｋ）を乗じた関数であることを特徴とする請
求項１に記載の制御方法。 - 【請求項３】前記時間（Ｔ）の値は、 （Ｎ×Ｋ）＋CE ただし、Ｎ＝（Ｅ−PE）−１ PE:前の噛合変速ギヤ段 E:新たな変速ギヤ段 K:所定の定数 CE:Eの値に対応する定数 に等しいことを特徴とする請求項２に記載の制御方法。
- 【請求項４】前記自動／半自動機械式歯車変速装置は、
前記中央処理ユニットからの指令出力信号に応答する入
力シャフトブレーキ（18）を含んでいることを特徴とす
る請求項１ないし３のいずれかに記載の制御方法。 - 【請求項５】前記自動／半自動機械式歯車変速装置は、
前記エンジンの回転速度を直接検出する検出手段を含ま
ないことを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| GB8802284 | 1988-02-02 | ||
| GB888802284A GB8802284D0 (en) | 1988-02-02 | 1988-02-02 | Method for smoothing skip up-shifts in automatic/semi-automatic mechanical transmission system |
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|---|---|
| JPH028546A JPH028546A (ja) | 1990-01-12 |
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| JP (1) | JP2772965B2 (ja) |
| BR (1) | BR8900583A (ja) |
| DE (1) | DE68904084T2 (ja) |
| ES (1) | ES2037408T3 (ja) |
| GB (1) | GB8802284D0 (ja) |
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| US5517411A (en) * | 1995-02-13 | 1996-05-14 | Eaton Corporation | Neutral attainment control system/method for controlling shifting in vehicular automated mechanical transmission systems |
| EP0727597B1 (en) * | 1995-02-18 | 2001-07-25 | Eaton Corporation | Rolling start control system/method for semi-automated mechanical transmissions |
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| US6325743B1 (en) | 1999-01-14 | 2001-12-04 | Eaton Corporation | Automated transmission upshift control |
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| FR2873422B1 (fr) * | 2004-07-21 | 2007-09-28 | Renault Sas | Procede de controle des changements de rapport lors des communications de lois de passage ou de variogrammes |
| WO2007030046A1 (en) * | 2005-09-08 | 2007-03-15 | Volvo Lastvagnar Ab | A method for instructing a collective gear shift request in a gear box and a method for communicating a gear shift instruction to a gear box |
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|---|---|---|---|---|
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| US4081065A (en) * | 1976-12-23 | 1978-03-28 | Smyth Robert Ralston | Controlled power clutch |
| US4361060A (en) * | 1978-01-24 | 1982-11-30 | Smyth Robert Ralston | Mechanical automatic transmission |
| US4373619A (en) * | 1980-04-07 | 1983-02-15 | Grad-Line, Inc. | Transmission control system |
| GB2100384B (en) * | 1981-06-02 | 1985-02-27 | Automotive Products Plc | Rotary transmission |
| JPS59146220U (ja) * | 1982-02-05 | 1984-09-29 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 駆動装置 |
| JPS60139535A (ja) * | 1983-12-27 | 1985-07-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用電磁式クラツチの変速制御装置 |
| JPS60179365A (ja) * | 1984-02-28 | 1985-09-13 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | デイ−ゼル機関車輛用制御装置 |
| GB8418749D0 (en) * | 1984-07-23 | 1984-08-30 | Eaton Ltd | Semi-automatic transmission control |
| US4576065A (en) * | 1984-09-12 | 1986-03-18 | Eaton Corporation | Automatic transmission controls with multiple downshift off-highway mode |
| US4595986A (en) * | 1984-10-09 | 1986-06-17 | Eaton Corporation | Method for control of automatic mechanical transmission system utilizing a microprocessor based electronic controller |
| KR900000592B1 (ko) * | 1985-02-16 | 1990-02-01 | 미쓰비시지도오샤고오교오 가부시기가이샤 | 자동변속장치의 변속제어장치 |
| DE3544981C2 (de) * | 1985-12-19 | 1995-05-04 | Wabco Vermoegensverwaltung | Fahrzeug mit halb- oder vollautomatischer Getriebesteuerung |
-
1988
- 1988-02-02 GB GB888802284A patent/GB8802284D0/en active Pending
-
1989
- 1989-01-03 US US07/292,705 patent/US4913269A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-01 EP EP89300994A patent/EP0327350B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-01 JP JP1023611A patent/JP2772965B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1989-02-01 DE DE8989300994T patent/DE68904084T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-02-01 ES ES198989300994T patent/ES2037408T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-02 BR BR898900583A patent/BR8900583A/pt not_active IP Right Cessation
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|---|---|
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| GB8802284D0 (en) | 1988-03-02 |
| US4913269A (en) | 1990-04-03 |
| EP0327350A1 (en) | 1989-08-09 |
| BR8900583A (pt) | 1989-10-10 |
| DE68904084D1 (de) | 1993-02-11 |
| JPH028546A (ja) | 1990-01-12 |
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