JPH06185604A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 主変速機と副変速機とを有し、かつ、加速時
等のエンジン負荷の変化時にその変化率が大きいほど主
変速機の変速時間を短くするように制御される自動変速
機において、上記主変速機と副変速機とでギヤ比の変化
が逆方向の変速動作が同時に行われる変速時に、副変速
機の変速動作の終了が主変速機の変速動作の終了よりも
遅れることによる変速ショックの発生を防止する。 【構成】 主変速機２０と副変速機３０とでギヤ比の変
化が逆方向の変速動作が同時に行われる３−２トルクデ
ィマンド変速時に、スロットル開度変化率Δθが大きい
ほど副変速機３０の変速動作の開始を早めると共に、該
変化率Δθが所定値Ａ以上では副変速機３０の変速動作
を主変速機２０の変速動作に先立って開始させるコント
ローラ６０を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車に搭載される自動
変速機、特に主変速機と副変速機とを有し、所定の変速
時にこれらの変速機でギヤ比の変化が逆方向の変速動作
が同時に行われるようになっている自動変速機の変速制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータと変速歯車機構とを連
結し、この変速歯車機構の動力伝達経路を複数の摩擦要
素の選択的締結によって切り換えることにより、変速段
を自動的に切り換えるようにした自動変速機において
は、上記変速歯車機構を主変速機と副変速機とで構成
し、主変速機で変速が行われた出力をさらに副変速機で
変速させることにより、変速段の多段化を図ることが行
われている。

【０００３】その場合、例えば、主変速機に低速段、中
速段及び高速段の３つの変速段を設定すると共に、これ
らの変速段のそれぞれに副変速機の低速段または高速段
を組み合わせるように構成されることがある。このよう
な構成によれば、例えば変速機全体としての変速がシフ
トアップ変速の場合に、主変速機においては低速段から
中速段へ或は中変速段から高速段へのシフトアップ動作
が行われるが、これと同時に副変速機においては高速段
から低速段へのシフトダウン動作が行われる場合が生
じ、同様に、変速機全体としての変速がシフトダウン変
速の場合に、主変速機において高速段から中速段へ或は
中速段から低速段へのシフトダウン動作が行われるが、
これと同時に副変速機においては低速段から高速段への
シフトアップ動作が行われる場合が生じる。

【０００４】そして、このように主変速機と副変速機と
でギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行われる場
合、特に副変速機側で変速機全体としての変速方向と逆
方向の変速動作が行われる場合に、この変速を円滑に行
わせるためには、副変速機における変速動作を主変速機
の変速動作の終了前に終了させることが重要となる。

【０００５】つまり、例えば主変速機側でシフトダウン
動作が、副変速機側でシフトアップ動作がそれぞれ行わ
れて、変速機全体としての変速段がシフトダウンされる
場合に、図６に示すように、副変速機のシフトアップ動
作の終了が主変速機のシフトダウン動作の終了よりも遅
れると、変速機全体としての変速がシフトダウン変速で
あるにも拘らず、その変速動作の終了直前に一時的にシ
フトアップ動作が行われることになり、このとき、矢印
ａで示すように、出力トルクが大きく変動し、不快な変
速ショックが発生することになるのである。

【０００６】この問題は、主変速機側でシフトアップ動
作が、副変速機側でシフトダウン動作が行われて、変速
機全体としての変速段がシフトアップされる場合におい
て、副変速機のシフトダウン動作の終了が主変速機のシ
フトアップ動作の終了よりも遅れる場合にも同様に起こ
り得る。

【０００７】このような問題に対しては、例えば特開昭
６１−９９７５３号公報によれば、変速機全体としてシ
フトダウン変速を行う場合に、主変速機がローギヤシフ
トへの回転数変化を行っている間に、副変速機のハイギ
ヤシフトへの回転数変化を開始させ、かつ終了させるよ
うにしたものが開示されている。これによれば、上記の
ように、変速機全体としてのシフトダウン変速の終了直
前に一時的にシフトアップ動作が行われ、或は変速機全
体としてのシフトアップ変速の終了直前に一時的にシフ
トダウン動作が行われて、大きな変速ショックが発生す
るという不具合の解消が期待できることになる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に主変速機の変速動作中に、副変速機の変速動作を開
始、完了させようとする場合、主変速機における変速動
作に伴うギヤ比の変化に対して所定のタイミングで副変
速機のギヤ比が変化するように、つまり、主変速機のギ
ヤ比進度に副変速機のギヤ比進度が適合するように、該
副変速機のギヤ比進度をフィードバック制御することに
なる。

【０００９】この制御は、具体的には、副変速機のギヤ
比進度があらかじめ設定された主変速機のギヤ比進度に
適合した特性に従って推移するように、該副変速機にお
ける摩擦要素に対する締結圧の供給もしくは排出の速度
をコントロールすることにより行われるのであるが、こ
の場合、次のような新たな問題の発生が考えられるので
ある。

【００１０】つまり、まず、主変速機における変速動作
の速度は必ずしも一定ではなく、エンジン負荷の増大に
伴うシフトダウン変速時のように、急加速が要求される
場合には、その要求度合いに応じて変速時間が短くされ
るのであり、この場合、副変速機の変速動作が主変速機
の変速動作に対して遅れぎみとなる。そして、特にこの
傾向は、主変速機側の変速動作が摩擦要素に供給されて
いた締結圧を排出する動作であり、副変速機側の変速動
作が摩擦要素に締結圧を供給する動作である場合に、後
者の変速動作は応答後れが生じ易いために一層顕著とな
り、これによって副変速機の変速動作の終了が主変速機
の変速動作の終了よりも遅れ、上記のような大きな変速
ショックが発生することになるのである。

【００１１】そこで、本発明は、主変速機と副変速機と
でギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行われる変
速時に、副変速機の変速動作の終了が主変速機の変速動
作の終了よりも遅れることを確実に回避し、もって、当
該変速時に、その変速動作を常に円滑に行わせるように
することを課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、次のよ
うに構成したことを特徴とする。

【００１３】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、主変速機と副変速機とを有し、か
つ所定変速時に主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が
逆方向の変速動作が同時に行われる自動変速機におい
て、エンジン負荷の変化率を検出するエンジン負荷変化
率検出手段と、上記所定変速時に、副変速機の変速動作
を主変速機の変速動作よりも遅らせて開始させる変速制
御手段と、同じく所定変速時に、エンジン負荷の変化率
が大きいほど、主変速機の変速時間を短くし、かつ副変
速機の変速動作の開始を早くする変速制御補正手段とを
設けたことを特徴とする。

【００１４】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明と同様の自動変速機におい
て、エンジン負荷の変化率を検出するエンジン負荷変化
率検出手段と、所定変速時に副変速機の変速動作を主変
速機の変速動作よりも遅らせて開始させる変速制御手段
とを備えると共に、この所定変速時に、エンジン負荷の
変化率が大きいほど、主変速機の変速時間を短くし、か
つ副変速機の変速動作の開始を早くする一方、該変化率
が所定値以上では、副変速機の変速動作を主変速機の変
速動作よりも早く開始させる変速制御補正手段を設けた
ことを特徴とする。

【００１５】さらに、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、上記第１、第２発明が対象とする主変
速機と副変速機とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が
同時に行われる所定の変速を、主変速機における所定の
摩擦要素からの締結圧の排出と、副変速機における所定
の摩擦要素への締結圧の供給とが行われる変速に特定し
たことを特徴とするものである。

【００１６】そして、請求項４に係る発明（以下、第４
発明という）は、 同じく所定の変速を、エンジン負
荷の増大に伴うシフトダウン変速であって、主変速機が
シフトダウン方向、副変速機がシフトアップ方向にそれ
ぞれ変速動作を行うものに特定したことを特徴とするも
のである。

【００１７】

【作用】上記の構成により、本発明によれば次のような
作用が得られる。

【００１８】まず、第１、２発明によれば、主変速機と
副変速機とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に
行われる所定の変速時に、通常は、変速制御手段によ
り、副変速機の変速動作の終了が主変速機の変速動作よ
り遅くならない範囲で、該副変速機の変速動作が主変速
機の変速動作の開始よりも遅らせて開始されることにな
る。したがって、副変速機の変速動作は、主変速機の変
速動作中に開始し、かつ終了することになる。

【００１９】一方、エンジン負荷の変化率が大きく、こ
れに伴って主変速機の変速時間が短くなるため、変速動
作の応答遅れにより副変速機の変速動作の終了が主変速
機の変速動作の終了よりも遅くなり、そのため、変速機
全体としての変速動作の終了直前に一時的にギヤ比が逆
方向に変化する恐れがある場合には、変速制御補正手段
が、そのときのエンジン負荷の変化率の大きさに応じて
副変速機の変速動作の開始を早くするのである。したが
って、このような場合にも、副変速機の変速動作の終了
が主変速機の変速動作の終了よりも遅くなることはな
く、これにより、上記のようなギヤ比の変化方向の逆転
による変速ショックの発生が防止されることになる。

【００２０】また、第２発明によれば、エンジン負荷の
変化率がさらに大きく、所定値以上となったときに、変
速制御補正手段は、変速制御手段の動作にかかわらず、
副変速機の変速動作を主変速機の変速動作よりも早く開
始させるのであり、したがって、このようなエンジン負
荷の急変化時にも、副変速機の変速動作の終了が主変速
機の変速動作の終了よりも遅くなることが回避されるこ
とになる。

【００２１】そして、第３発明によれば、特に副変速機
の変速動作の応答遅れが生じやすい場合、すなわち、該
副変速機における変速動作が所定の摩擦要素に対する締
結圧の供給によって行われる場合に、上記第１、第２発
明の作用が実現されることになる。

【００２２】また、第４発明によれば、エンジン負荷の
増大に伴うシフトダウン変速時、つまり急加速要求時で
あって主変速機の変速時間が短くなるため、上記第３発
明と同様に、副変速機の変速動作の応答遅れが生じやす
くなる場合に、上記第１、第２発明の作用が実現される
ことになる。したがって、これらの場合にも、副変速機
の変速動作の終了が主変速機の変速動作の終了よりも遅
れることによる変速ショックの発生が防止されることに
なる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２４】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の構造を説明すると、この自動変速機１は、トルク
コンバータ１０と、該トルクコンバータ１０と同一軸線
上に配置された主変速機２０と、これらの軸線と平行な
軸線上に配置された副変速機３０とを有する。

【００２５】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつ、ワンウエィクラ
ッチ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ
１５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力
軸１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエン
ジン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで
構成されている。

【００２６】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。

【００２７】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上における該トルクコンバータ側に配置されたフロン
ト遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置さ
れたリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コ
ンバータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロ
ント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結
クラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ
２２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、
フロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星
歯車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。

【００２８】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウエ
ィクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウエィ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。

【００２９】このような構成により、この主変速機２０
によれば、前進の低速段、中速段及び高速段と後退段と
が得られる。

【００３０】つまり、まず、前進クラッチ２３のみを締
結した状態では、トルクコンバータ出力軸１６からの動
力がフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに入力
されると共に、リングギヤ２１ｂが第１ワンウエィクラ
ッチ２５を介してケース３に固定されるので、該フロン
ト遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤ２１ｃから中間
ギヤ５に上記トルクコンバータ出力軸１６の回転が大き
な減速比で減速されて出力されることになり、これによ
り変速段が低速段となる。

【００３１】また、この低速段の状態から３−４ブレー
キ２８が締結されると、第２ワンウェイクラッチ２７を
介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａが固定さ
れることにより、コンバータ出力軸１６から前進クラッ
チ２３及びフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａ
を介してリヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２２ｂに入
力される動力は、該リヤ遊星歯車機構２２で上記低速段
の減速比よりも小さな減速比で減速されてピニオンキャ
リヤ２２ｃから中間ギヤ５に出力されることになり、こ
れにより変速段が中速段となる。

【００３２】そして、この中速段の状態から直結クラッ
チ２４が締結されると、コンバータ出力軸１６からの動
力は、前進クラッチ２３及びフロント遊星歯車機構２１
のサンギヤ２１ａを介してリヤ遊星歯車機構２２のリン
グギヤ２２ｂに入力されると同時に、上記直結クラッチ
２４を介して該リヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａ
にも入力されることになる。したがって、該リヤ遊星歯
車機構２２は全体が一体回転することになって、ピニオ
ンキャリヤ２２ｃから中間ギヤ５にコンバータ出力軸１
６の回転と等しい回転が出力され、これにより変速段が
高速段（直結段）となる。

【００３３】さらに、直結クラッチ２４とローリバース
ブレーキ２６のみが締結された状態では、コンバータ出
力軸１６からの動力はリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ
２２ａに入力される一方において、フロント遊星歯車機
構２１のリングギヤ２１ｂが固定されることにより、両
遊星歯車機構２１，２２のピニオンキャリヤ２１ｃ，２
２ｃから中間ギヤ５に上記コンバータ出力軸１６の回転
が逆転されて出力され、これにより後退段が得られるこ
とになる。

【００３４】なお、低速段及び中速段での減速時には、
上記第１、第２ワンウエィクラッチ２５，２７がそれぞ
れ空転してエンジンブレーキが作動しないことになる
が、エンジンブレーキ用のレンジにおいては、低速段で
は第１ワンウエィクラッチ２５に並列のローリバースブ
レーキ２６が締結されることにより、また、中速段では
第２ワンウエィクラッチ２７に並列のコーストブレーキ
２９が締結されることにより、それぞれエンジンブレー
キが作動する低速段及び中速段が得られる。

【００３５】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウエィクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。

【００３６】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができ
るようになっている。

【００３７】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより変速段が低速段となる。その場合に、上
記減速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機
３０の単体として、エンジンブレーキが作動することに
なる。

【００３８】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ、減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯
車機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結
合されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニ
オンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより変速段が高速段（直結段）となる。

【００３９】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。

【００４０】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）はエンジ
ンブレーキ用のレンジで締結されることを示す。

【００４１】

【表１】 一方、この自動変速機１には、上記表１に従って各クラ
ッチやブレーキ等の摩擦要素を選択的に締結させること
により、運転状態もしくは運転者の要求に応じた変速段
を形成する油圧回路が備えられている。

【００４２】この油圧回路は、基本的には、図１に示す
オイルポンプ４の吐出圧を所定のライン圧に調整するプ
レッシャレギュレータバルブと、このライン圧を基にし
て各摩擦要素に供給される締結圧を調整するコントロー
ルバルブと、この締結圧を運転状態等に応じて各摩擦要
素に選択的に供給する複数のシフトバルブと、図１に示
すロックアップクラッチ１７の制御用バルブ等で構成さ
れている。そして、図２に示すように、この油圧回路４
０には、上記各バルブを電気的に作動させるアクチュエ
ータとして、各種のソレノイドバルブ４１〜５０が備え
られている。

【００４３】つまり、上記プレッシャレギュレータバル
ブにパイロット圧を供給してライン圧の調整値を制御す
るデューティソレノイドバルブ４１と、上記複数のシフ
トバルブのうち、主変速機２０の変速用シフトバルブを
それぞれ作動させる第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ４２〜４４と、同じく副変速機３０の変速用シフ
トバルブをそれぞれ作動させる第４，第５ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ４５，４６と、主変速機２０及び副変
速機３０の摩擦要素にそれぞれ供給される締結圧調整用
の第１、第２リニアソレノイドバルブ４７，４８と、さ
らに、上記ロックアップクラッチ制御用バルブを作動さ
せるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ４９及びデューティ
ソレノイドバルブ５０とが備えられている。

【００４４】そして、これらのソレノイドバルブ４１〜
５０に電気制御信号を出力するコントローラ６０が備え
られていると共に、このコントローラ６０には、当該自
動車の車速を検出する車速センサ６１からの信号、エン
ジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ
６２からの信号、及び運転者によって選択されたシフト
位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ６３からの
信号等が入力され、これらの信号によって示される運転
状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバルブ４
１〜５０を制御するようになっている。

【００４５】また、このコントローラ６０には、主変速
機２０の入力側の回転数を検出する第１回転センサ６
４、主変速機２０の出力側（副変速機３０の入力側）の
回転数を検出する第２回転センサ６５、及び副変速機３
０の出力側の回転数を検出する第３回転センサ６６から
の信号が入力されるようになっている。

【００４６】そして、該コントローラ６０は、これらの
回転センサ６４〜６６からの信号に基づいて主変速機２
０及び副変速機３０のギヤ比を算出し、変速時に、これ
らのギヤ比が適切に推移するように、上記締結圧調整用
リニアソレノイドバルブ４７，４８等を介して締結圧を
制御するようになっていると共に、特に、このコントロ
ーラ６０は、本発明の特徴として、アクセルペダルの踏
み込み、すなわちエンジン負荷としてのスロットル開度
の増大により３−２シフトダウン変速が行われるとき
に、次のような制御を行うようになっている。

【００４７】つまり、前記表１によれば、３−２シフト
ダウン変速時には、主変速機２０においては、３−４ブ
レーキ２８が解放されることにより、中速段から低速段
へのシフトダウン動作が行われる同時に、副変速機３０
においては、減速ブレーキ３４もしくは第３ワンウェイ
クラッチ３３が解放され、かつ直結クラッチ３２が締結
されることにより、低速段から高速段へのシフトアップ
動作が行われるのであるが、このとき、締結圧が供給さ
れる副変速機３０における直結クラッチ３２の締結動作
が遅れ易く、そのため、副変速機３０のシフトアップ動
作の終了が主変速機２０のシフトダウン動作の終了より
も遅れて、当該３−２シフトダウン変速の終了時に一時
的にシフトアップ動作が行われる場合があり得るのであ
る。

【００４８】そこで、コントローラ６０は、３−２シフ
トダウン変速時に、上記のような事態の発生を防止し、
この変速動作が常に良好に行われるように変速制御を行
うようになっており、次に、この制御を図３に示すフロ
ーチャートに従って説明する。

【００４９】まず、コントローラ６０は、ステップＳ１
で、今回の変速がエンジン負荷の増大による３−２シフ
トダウン変速（トルクディマンド変速）であるか否かを
判定し、この３−２トルクディマンド変速である場合に
は、次にステップＳ２で、その際のスロットル開度の変
化率（増加率）Δθが所定値Ａ以上であるか否かを判定
する。

【００５０】そして、Δθ＜Ａのとき、つまり比較的緩
やかな加速要求時における３−２トルクディマンド変速
時には、コントローラ６０は、ステップＳ３で、まず主
変速機２０の変速動作を開始させると共に、ステップＳ
４で、所定の遅延時間の経過を待った上で、副変速機３
０のギヤ比進度のフィードバック制御を行う。

【００５１】この制御においては、まず、主変速機２０
の変速動作の目標変速時間をスロットル開度変化率Δθ
が大きいほど短くなるように設定し、その目標時間で変
速動作が終了するように３−４ブレーキ２８の締結圧の
排出を制御すると共に、その際の主変速機２０における
ギヤ比の変化（ギヤ比進度）を、該主変速機２０の入、
出力回転数をそれぞれ検出する第１、第２回転センサ６
４，６５からの信号によって検出する。そして、この主
変速機２０のギヤ比進度に対して副変速機３０のギヤ比
進度が所定の特性で推移するように、該副変速機３０の
入、出力回転数をそれぞれ検出する第２、第３回転セン
サ６５，６６からの信号により該副変速機３０のギヤ比
を検出しながら、該副変速機２０における直結クラッチ
３２への締結圧の供給動作をフィードバック制御するの
である。

【００５２】その場合に、スロットル開度変化率Δθが
大きく、これに伴って主変速機２０の変速時間が短くな
ると、副変速機３０における直結クラッチ３２の締結動
作が遅れ気味となるので、コントローラ６０は、副変速
機３０のギヤ比進度の特性として、図４に示すように予
め設定されたマップから、スロットル開度変化率Δθが
大きくなるほど主変速機２０の変速動作の開始時からの
遅延時間が短くなるように設定された特性を選択し、そ
の特性で該副変速機３０のギヤ比進度が推移するように
上記締結圧の制御を行うのである。

【００５３】したがって、上記スロットル開度変化率Δ
θが大きく、そのため、副変速機３０の変速動作の終了
が遅れ気味となるときには、その程度に応じて該副変速
機３０の変速動作の開始が早められることになる。その
結果、副変速機３０の変速動作の終了が主変速機２０の
変速動作の終了よりも遅れることが確実に防止されるの
である。

【００５４】一方、上記ステップＳ２で、スロットル開
度変化率Δθが所定値Ａ以上と判定されたとき、すなわ
ち、主変速機２０の目標変速時間がさらに短く設定され
るため、副変速機３０の変速動作の終了が一層遅れ易く
なるときは、コントローラ６０は、ステップＳ５で、ま
ず、副変速機３０の変速動作を開始させるのである。こ
の場合の変速動作においては、直結クラッチ３２への締
結圧の供給動作は最も速い速度で行われるように制御さ
れる。

【００５５】そして、その後、ステップＳ６で主変速機
２０の変速動作を開始させるのであるが、このとき、副
変速機３０の変速動作の開始時から主変速機２０の変速
動作の開始時までの遅延時間は、図５に示すように、ス
ロットル開度変化率Δθが所定値Ａ以上の範囲で、大き
くなるほど長い時間に設定される。したがって、該スロ
ットル開度変化率Δθが大きいほど、すなわち主変速機
２０の目標変速時間が短くなるほど、副変速機３０の変
速動作開始の先行時間が長くなり、その結果、この場合
も、副変速機３０の変速動作の終了が主変速機２０の変
速動作の終了よりも遅れることが確実に防止されること
になるのである。

【００５６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、主変速機
と副変速機とを有すると共に、所定の変速時に該主変速
機と副変速機とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同
時に行われるようになっており、かつ加速時等のエンジ
ン負荷の変化時に、その変化率が大きいほど上記主変速
機ないし自動変速機全体としての変速時間を短くするよ
うに制御される自動変速機において、上記主変速機と副
変速機とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行
われる変速時に、基本的に副変速機の変速動作を主変速
機の変速動作よりも遅らせて開始させると共に、その副
変速機の変速動作の開始をエンジン負荷の変化率が大き
いほど早めるようにしたから、エンジン負荷の変化率が
大きく、したがって主変速機の変速時間が短くなる場合
においても、副変速機の変速動作の終了が主変速機の変
速動作の終了よりも遅くなることが回避される。

【００５７】これにより、副変速機の変速動作の終了が
主変速機の変速動作の終了よりも遅くなって、自動変速
機全体としての変速動作の終了時に一時的にギヤ比が逆
方向に変化することによる大きな変速ショックの発生が
防止され、変速動作が常に円滑に行われることになる。

【００５８】そして、特に第２発明では、エンジン負荷
の変化率が大きいほど副変速機の変速動作の開始を早め
るだけでなく、該変化率が所定値以上では、副変速機の
変速動作を主変速機の変速動作に先立って開始させるよ
うにしたから、主変速機の変速時間がさらに短くなる場
合にも、上記のような変速ショックの発生が確実に防止
されることになるのである。

【００５９】さらに、第３、第４発明によれば、上記の
ような効果が、副変速機の変速動作が遅れ易い変速時、
すなわち副変速機側の摩擦要素が締結される変速時、或
はエンジン負荷の増大に伴うトルクディマンド変速時等
に達成されることになり、したがって、これらの変速時
における変速ショックの発生が効果的に防止されること
になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 同実施例の油圧回路における各ソレノイドバ
ルブに対する制御システム図である。

【図３】 ３−２トルクディマンド変速時の制御動作を
示すフローチャート図である。

【図４】 同制御で用いられる主変速機のギヤ比進度に
対する副変速機のギヤ比進度の特性図である。

【図５】 同じくスロットル開度変化率に対する主変速
機の変速動作開始時の遅延時間の特性図である。

【図６】 従来の問題点を示す変速時のタイムチャート
図である。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ２０ 主変速機 ３０ 副変速機 ６０ 変速制御手段、変速制御補正手段（コントロー
ラ） ６２ エンジン負荷変化率検出手段（スロットル開度
センサ）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主変速機と副変速機とを有し、かつ所定
   変速時に主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が逆方向
   の変速動作が同時に行われる自動変速機の変速制御装置
   であって、エンジン負荷の変化率を検出するエンジン負
   荷変化率検出手段と、上記所定変速時に、副変速機の変
   速動作を主変速機の変速動作よりも遅らせて開始させる
   変速制御手段と、同じく所定変速時に、エンジン負荷の
   変化率が大きいほど、主変速機の変速時間を短くし、か
   つ副変速機の変速動作の開始を早くする変速制御補正手
   段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の変
   速制御装置。
2. 【請求項２】 主変速機と副変速機とを有し、かつ所定
   変速時に主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が逆方向
   の変速動作が同時に行われる自動変速機の変速制御装置
   であって、エンジン負荷の変化率を検出するエンジン負
   荷変化率検出手段と、上記所定変速時に、副変速機の変
   速動作を主変速機の変速動作よりも遅らせて開始させる
   変速制御手段と、同じく所定変速時に、エンジン負荷の
   変化率が大きいほど、主変速機の変速時間を短くし、か
   つ副変速機の変速動作の開始を早くすると共に、該変化
   率が所定値以上では、副変速機の変速動作を主変速機の
   変速動作よりも早く開始させる変速制御補正手段とが設
   けられていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。
3. 【請求項３】 主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が
   逆方向の変速動作が同時に行われる所定の変速は、主変
   速機における所定の摩擦要素からの締結圧の排出と、副
   変速機における所定の摩擦要素への締結圧の供給とが行
   われる変速であることを特徴とする請求項１または請求
   項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が
   逆方向の変速動作が同時に行われる所定の変速は、エン
   ジン負荷の増大に伴うシフトダウン変速であって、主変
   速機がシフトダウン方向、副変速機がシフトアップ方向
   にそれぞれ変速動作を行うものであることを特徴とする
   請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動変速機の
   変速制御装置。