JP2010071471A - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達部材の耐久性を損なうことなく長期停止後車両の走行に際して油圧シリンダへ急速充満を行うことができる車両用無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】イグニションスイッチ操作判定手段９０によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作されたことが判定されると、それに基づいて、急速充満制御手段１０４により入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油の急速充満が行われることから、車速が所定値以下の状態や車両停止状態となる毎に一律に油圧シリンダへ急速充満する従来の場合に比較して、急速充満の頻度が大幅に低くなるので、伝動ベルト（動力伝達部材）４８の耐久性を損なうことなく長期停止後の車両の走行に際して入力側油圧シリンダ４２ｃ急速充満を行うことができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用無段変速機の油圧制御装置の改良に関し、特に車両の走行開始に際して行われる油圧アクチュエータに対する急速充満に起因してその油圧アクチュエータや動力伝達部材の耐久性が低下することなどを防止する技術に関するものである。

油圧アクチュエータにより押圧される動力伝達部材を介して動力が伝達されるとともに、その油圧アクチュエータに対する作動油の供給排出を制御することにより無段階に変速を行う車両用無段変速機が知られている。たとえば、有効径が可変の１対の入力側可変プーリおよび出力側可変プーリと、それら入力側可変プーリおよび出力側可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達する伝動ベルトと、それら入力側可変プーリおよび出力側可変プーリのＶ溝幅を変化させる入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダとを備えたベルト式無段変速機がそれである。通常、それら入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダのうちの一方内の作動油が変速制御弁装置によって供給され或いは排出されることにより変速比が制御され、他方内の作動油圧がベルト張力制御弁によって調圧されることにより伝動ベルトの張力が入力トルクおよび変速比に応じて必要かつ十分に制御されて伝動ベルトのすべりが発生しないようにされている。

ところで、車両のエンジンが比較的長期に停止させられる間に、上記油圧シリンダの作動油が抜けてその油圧シリンダ内に空気が入る場合がある。このような場合には、車両の走行に際して変速を開始しようとしても油圧シリンダ内に作動油が充満させられる間は変速できず所定時間後の充満後の急変速によって変速ショックが発生するだけでなく、その間に車両の発進操作などのために動力が伝達されると、その動力伝達のために十分な伝動ベルトの挟圧力が得られずその伝動ベルトがすべる可能性があった。

特開平１０−２５９８６５号公報

これに対し、車両が所定車速以下の低車速にある間、或いは車両が停止している間には入力側油圧シリンダ内へ作動油の充満を行うようにした装置が提案されている。たとえば、特許文献１に記載されたベルト式無段変速機の油圧制御装置がそれである。これによれば、車両が所定車速以下である状態或いは車両の停止状態においては入力側油圧シリンダへ作動油が供給されてその入力側油圧シリンダ内の作動油が充満状態とされるので、車両の走行に際して変速を開始しようとしたときには直ちに変速が行われて変速ショックが発生することがなく、また伝動ベルトの張力が適切に保持されてその伝動ベルトがすべることが解消される。

ところで、上記従来のベルト式無段変速機の油圧制御装置では、エンジンの始動操作と同時にそのエンジンにより回転駆動される油圧ポンプから出力される作動油が入力側油圧シリンダへ供給されてその油圧シリンダ内に作動油が急速に充満させられる。しかしながら、エンジン始動直後のクランキングを含む期間においてはクランク軸の回転が不安定であって油圧ポンプの吐出圧が大きく変動することから、その吐出圧の変動に起因する所謂油撃（オイルハンマー）現象が発生するので、作動油が充満されようとする一時側油圧シリンダのシール部材がその油撃によって損なわれたり或いは耐久性が低下する可能性があった。また、前記従来のベルト式無段変速機の油圧制御装置では、車速が所定値以下の状態や車両停止状態においては、一律に入力側油圧シリンダへ作動油が優先的に供給されることから、入力側油圧シリンダへ作動油を充満させるための作動頻度が高くなるので、動力伝達部材として機能する伝動ベルトの押圧力が不要に高められる回数が多くなってその耐久性が低下するおそれがあった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用無段変速機の油圧アクチュエータのシール部材や動力伝達部材の耐久性を損なうことなくその油圧アクチュエータへの作動油の急速充満を行うことができる車両用無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、油圧アクチュエータにより押圧される動力伝達部材を介して動力が伝達されるとともに、その油圧アクチュエータに対する作動油の供給排出を制御することにより無段階に変速を行う車両用無段変速機の油圧制御装置であって、(a) 車両停止状態において前記無段変速機の変速比が最大値に到達しているか否かを判定する戻り不良判定手段と、(b) エンジンの始動が行われたか否かを判定するエンジン始動判定手段と、(c) 車両の非走行モードおよび走行モードのいずれが選択されているかを判定する車両走行モード判定手段と、(d) 前記戻り不良判定手段により前記無段変速機の変速比が最大値に到達していないと判定され、前記エンジン始動判定手段によりエンジンの始動が行われたと判定され、且つ前記車両走行モード判定手段により車両の非走行モードが判定されたことに基づいて、前記油圧アクチュエータに対して作動油を急速に充満させると共に、前記エンジン始動からの経過時間が第３の所定時間を超えたことに基づいて前記油圧アクチュエータに対する作動油の急速充満を終了させる急速充満制御手段とを、含むことにある。

このようにすれば、車両停止状態において無段変速機の変速比が最大値に到達していない場合、たとえば急制動により無段変速機の変速比が最大値に到達する前に車両が停止させられた場合には、油圧アクチュエータ内の作動油の急排出途中で車両が停止されるので、その後の再発進時においてはその油圧アクチュエータ内の作動油不足傾向にあるが、上記によれば、そのような状態においても好適に急速充満が行われる。また、前記急速充満制御手段は、車両停止状態において無段変速機の変速比が最大値に到達していないときにエンジンの始動が行われ且つシフトレバーが非走行位置に操作されているときに急速充満が開始された場合は、前記エンジン始動からの経過時間が第３の所定時間を超えたことに基づいて前記油圧アクチュエータに対する作動油の急速充満を終了させるものである。このようにすれば、無段変速機の変速比が最大値に到達していないときにエンジンの始動時に開始された急速充満が必要かつ十分に行われ、油圧アクチュエータに対する急速充満が過度に行われることにより不要に伝動ベルト等の動力伝達部材の押圧力が高められることが回避される。

ここで、好適には、前記無段変速機の変速比が最大値に到達していない状態を前記イグニションスイッチがオフ側へ操作されたにも拘らず記憶する記憶装置が備えられたものである。このようにすれば、イグニションスイッチがオフ側へ操作された後にそのイグニションスイッチがオン側へ操作された後においても、無段変速機の変速比が最大値に到達していない状態が判定される。

本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。 図１のベルト式無段変速機の構成を詳しく説明するために一部を切り欠いた図である。 図１の車両用動力伝達装置におけるベルト式無段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図であって、ベルト張力制御に関連する部分を示す図である。 図１の車両用動力伝達装置におけるベルト式無段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図であって、変速比制御に関連する部分を示す図である。 図１の実施例の制御装置の電気的構成を簡単に説明する図である。 図５の電子制御装置が実行する変速比制御において目標回転速度を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。 図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図７において、経過時間判定値を決定するために経過時間判定値決定手段において用いられる関係を示す図である。 図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図９のＳＡ２、３、５による急速充満制御の作動を説明するタイムチャートであって、シフトレバーによるＮ→Ｄ操作からの経過時間が経過時間判定値αを超えた時点がＮ→Ｄ制御の終了時点よりも遅い場合を示している。 図９のＳＡ２、ＳＡ３、ＳＡ５、ＳＡ６による急速充満制御の作動を説明するタイムチャートであって、シフトレバーによるＮ→Ｄ操作からの経過時間が経過時間判定値αを超えた時点がＮ→Ｄ制御の終了時点よりも速い場合を示している。 図９のＳＡ１０、ＳＡ１２、ＳＡ６による急速充満制御の作動を説明するタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用ベルト式無段変速機１８を含む動力伝達装置１０の骨子図である。この動力伝達装置１０はたとえば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として用いられる内燃機関であるエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配されるようになっている。上記ベルト式無段変速機１８は、エンジン１２から左右の駆動輪（たとえば前輪）２４Ｌ、２４Ｒへ至る動力伝達経路に設けられている。

上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持された固定翼車１４ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間には、それ等を一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするためのロックアップクラッチ（直結クラッチ）２６が設けられている。

上記前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設された前進クラッチ３８が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設された後進ブレーキ４０が係合させられるとともに上記前進クラッチ３８が開放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。

前記ベルト式無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。可変プーリ４２、４６はそれぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト４８の掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに供給或いはそれから排出される作動油の流量が油圧制御回路５２内の変速制御弁装置５０（図４参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度Ｎ_IN／出力側回転速度Ｎ_OUT ）が連続的に変化させられるようになっている。

また、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃ内の油圧Ｐ_B は、可変プーリ４６の伝動ベルト４８に対する挟圧力および伝動ベルト４８の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト４８の張力すなわち伝動ベルト４８の両可変プーリ４２、４６のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり、伝動ベルト４８が滑りを生じないように、油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０により調圧されるようになっている。

図２は、ベルト式無段変速機１８の構成を説明するためにその一部を切り欠いて示している。入力側可変プーリ４２は、入力軸３６に固定された固定回転体４２ｆと、その固定回転体４２ｆとの間にＶ溝を形成する状態で入力軸３６に軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に取付られた可動回転体４２ｖと、入力軸３６に固定されてその可動回転体４２ｖと摺動可能に嵌合するシリンダボデー４２ｂとから構成されており、ピストンとして機能する可動回転体４２ｖおよびシリンダボデー４２ｂにより前記油圧シリンダ４２ｃが構成されている。また、出力側可変プーリ４６は、出力軸４４に固定された固定回転体４６ｆと、その固定回転体４６ｆとの間にＶ溝を形成する状態で出力軸４４に軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に取付られた可動回転体４６ｖと、出力軸４４に固定されてその可動回転体４６ｖと摺動可能に嵌合するシリンダボデー４６ｂとから構成されており、ピストンとして機能する可動回転体４６ｖおよびシリンダボデー４６ｂにより前記油圧シリンダ４６ｃが構成されている。これら油圧シリンダ４２ｃおよび４６ｃは、その摺動部分に作動油の漏出を防止するために合成ゴムのような弾性部材製のシール部材４７が設けられている。

図３および図４は上記油圧制御回路５２の一例を示す図であって、図３はベルト張力制御圧の調圧作動に関連する回路、図４は変速比制御に関連する回路をそれぞれ示している。図３において、オイルタンク５６に還流した作動油は、エンジン１２に直接的に連結されてそれにより回転駆動されるたとえばギヤ式の油圧ポンプ５４により圧送され、図示しないライン圧調圧弁によりライン圧Ｐ_L に調圧された後、リニアソレノイド弁５８および挟圧力制御弁６０に元圧として供給される。リニアソレノイド弁５８は、電子制御装置６６（図５参照）からの励磁電流が連続的に制御されることにより、油圧ポンプ５４から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧Ｐ_S を発生させて挟圧力制御弁６０に供給する。挟圧力制御弁６０は、制御圧Ｐ_S が高くなるに従って上昇させられる油圧Ｐ_B を発生させ、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃに供給することにより、伝動ベルト４８が滑りを生じない範囲で可及的にその伝動ベルト４８に対する挟圧力すなわち伝動ベルト４８の張力が小さくなるようにする。その油圧Ｐ_B は、その上昇に伴ってベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を増大させる。

リニアソレノイド弁５８には、カットバック弁６２のＯＮ時にそれから出力される制御圧Ｐ_S が供給される油室５８ａが設けられる一方、カットバック弁６２のＯＦＦ時には、その油室５８ａへの制御圧Ｐ_S の供給が遮断されて油室５８ａが大気に開放されるようになっており、カットバック弁６２のオン時にはオフ時よりも制御圧Ｐ_S の特性が低圧側へ切り換えられるようになっている。上記カットバック弁６２は、前記トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６のＯＮ（係合）時に、図示しない電磁弁から信号圧Ｐ_ONが供給されることによりＯＮに切り換えられるようになっている。

図４において、前記変速制御弁装置５０は、前記ライン圧Ｐ_L の作動油を専ら入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃへ供給し且つその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁５０_U 、およびその油圧シリンダ４２ｃから排出される作動油の流量を制御することによりダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁５０_D から構成されている。このアップ変速制御弁５０_U は、ライン圧Ｐ_L を導くライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０_Uvと、そのスプール弁子５０_Uvを閉弁方向に付勢するスプリング５０_Usと、アップ側電磁弁６４_U から出力される制御圧を導く制御油室５０_Ucとを備えている。また、ダウン変速制御弁５０_D は、ドレン油路Ｄと入力側油圧シリンダ４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０_Dvと、そのスプール弁子５０_Dvを閉弁方向に付勢するスプリング５０_Dsと、ダウン側電磁弁６４_D から出力される制御圧を導く制御油室５０_Dcとを備えている。上記アップ側電磁弁６４_U およびダウン側電磁弁６４_D は、電子制御装置６６によってデューティ駆動されることにより連続的に変化する制御圧を制御油室５０_Ucおよび制御油室５０_Dcへ供給し、ベルト式無段変速機１８の変速比γをアップ側およびダウン側へ連続的に変化させる。

図５の電子制御装置６６には、シフトレバー６７の操作位置を検出する操作位置検出センサ６８からの操作位置Ｐ_SHを表す信号、イグニションキーにより操作されるイグニションスイッチ６９からのイグニションキーのオン操作を表す信号、スロットル弁７０の開度を変化させるアクセルペダル７１の開度θ_ACC を検出するアクセル操作量センサ７２からのアクセル開度θ_ACC を表す信号、エンジン１２の回転速度Ｎ_E を検出するエンジン回転速度センサ７３からの回転速度Ｎ_E を表す信号、車速Ｖ（具体的には出力軸４４の回転速度Ｎ_OUT ）を検出する車速センサ（出力側回転速度センサ）７４からの車速Ｖを表す信号、入力軸３６の入力軸回転速度Ｎ_INを検出する入力側回転速度センサ７６からの入力軸回転速度Ｎ_INを表す信号、動力伝達装置１０すなわちベルト式無段変速機１８内の作動油温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ７８からの作動油温度Ｔ_OIL を表す信号、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃの内圧Ｐ_B すなわち実際のベルト挟圧力制御圧Ｐ_B を検出する圧力センサ８０からのその油圧Ｐ_B を表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。

上記電子制御装置６６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、上記無段変速機１８の変速制御や挟圧力制御を行うものである。具体的には、変速制御では、たとえば図６に示す予め記憶された関係（マップ）から実際の運転者の要求出力量を表すアクセル操作量すなわちアクセル開度θ_ACC （％）および車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUT に対応）に基づいて目標回転速度Ｎ_IN ^T を算出し、実際の入力側回転速度Ｎ_INがその目標回転速度Ｎ_IN ^T と一致するように変速制御弁装置５０を作動させることにより、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される作動油或いはその油圧シリンダ４２ｃ内から排出される作動油の流量を制御する。上記図６は、エンジン１２をその出力および燃費が最適となる最適曲線に沿って作動させるために予め求められた関係であって、そのγ_max は最大変速比で、γ_min は最小変速比である。

また、上記電子制御装置６６は、ベルト挟圧力制御では、必要かつ十分な必要油圧（理想的なベルト挟圧力に対応する目標油圧）を得るために予め定められた関係（マップ）からベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴ_IN或いは伝達トルクに対応するアクセル操作量θ_ACC および実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）を算出し、そのベルト挟圧力制御圧（目標値）が得られるように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０に調圧させる。

図７は、上記電子制御装置６６の制御機能の要部すなわちベルト挟圧力制御を説明する機能ブロック線図である。図７において、変速制御手段８８は、車両の走行中において、たとえば図６に示す予め記憶された関係（マップ）から実際のアクセル開度θ_ACC （％）および車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUT に対応）に基づいて目標回転速度Ｎ_IN ^T を算出し、実際の入力側回転速度Ｎ_INがその目標回転速度Ｎ_IN ^T と一致するように変速制御弁装置５０を作動させることにより、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される作動油或いはその油圧シリンダ４２ｃ内から排出される作動油の流量を制御する。

イグニションスイッチ操作判定手段９０は、車両のイグニションスイッチ６９がオン側へ操作されたか否かすなわちエンジン１２がイグニションスイッチ６９のオン操作とともに始動操作されたか否かをそれから出力される信号に基づいて判定する。動力伝達指令判定手段９２は、上記イグニションスイッチ操作判定手段９０によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作されたことが判定された後においてシフトレバー６７が非走行位置（たとえばＮレンジまたはＰレンジ）から走行位置（たとえばＤレンジまたはＲレンジ）へ最初に操作されることにより動力伝達指令が出されたか否かをシフトレバー操作位置センサ６８からの信号に基づいて判定する。このシフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ操作されると、前進クラッチ３８或いは後進ブレーキ４０が係合させられて動力伝達経路が成立させられて、動力伝達可能状態とされる。このようなシフトレバー６７の操作は、エンジン１２が始動させられ且つブレーキが操作されたときに許容されるよく知られた機構が設けられており、エンジン始動開始から少なくとも一定の時間たとえば１秒程度の時間が経過してから実行されるので、油圧ポンプ５４から吐出される作動油量或いは吐出圧が安定状態に到達したことを判定するために用いられる。第１経過時間判定手段９３は、同様に、エンジン１２の始動後に油圧ポンプ５４から吐出される作動油量或いは吐出圧が安定状態に到達したことを判定するために設けられたものであり、イグニションスイッチ６９がオン側へ操作すなわちエンジン１２の始動操作からの経過時間が予め設定された第１の所定時間たとえば１秒程度の時間を超えたか否かを判定する。

戻り不良判定手段９４は、車両停止時において伝動ベルト４８の最大変速比側への戻りが不良であるか否か、すなわち車両停止時において前記変速制御手段８８の制御によりベルト式無段変速機１８の変速比γがその最大値γ_max に戻されているか否かを、ＳＲＡＭなどの記憶装置の記憶内容に基づいて判定する。車両停止判定手段９６は、車両が停止しているか否かをたとえば車速センサ７４からの出力信号に基づいて判定する。車両走行モード判定手段に対応するシフトレバー非走行位置判定手段９８は、シフトレバー６７が非走行位置（たとえばＮレンジまたはＰレンジの非走行モード）にあるか否かをシフトレバー操作位置センサ６８からの信号に基づいて判定する。エンジン始動判定手段１００は、エンジン１２が始動したか否かをたとえばエンジン回転速度センサ７３から出力されるエンジン回転速度Ｎ_E に基づいて判定する。経過時間判定値決定手段１０２は、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の作動油温Ｔ_OIL に基づいてたとえば２秒程度の第２の所定時間である経過時間判定値αおよび第３の所定時間である経過時間判定値βを決定する。この関係は、作動油の温度Ｔ_OIL が高くなるほど経過時間判定値αおよびβを短くするように予め実験的に求められたものであり、後述の急速充満制御を作動油の温度Ｔ_OIL に拘らず必要かつ十分に適切な期間を実行させるためにその急速充満制御を適切なタイミングで終了させるためのものである。

前記ＲＡＭなどの記憶装置は、イグニションスイッチ６９がオフ側へ操作されたにも拘らずその記憶内容を維持するものであり、前回走行後の車両停止時においてベルト式無段変速機１８の変速比γがその最大値γ_max に到達していない状態を記憶する。変速制御手段８８は車両の停止に先立つ車速低下に伴ってベルト式無段変速機１８の変速比γをその最大値γ_max に向かって変化させるものであるので、通常の車両停止時には変速比γが最大値γ_max まで戻されるが、圧雪、凍結路などの路面摩擦係数μが小さい低摩擦路面における制動停止時、或いは急制動停止時には、変速比γが最大値γ_max まで戻されない場合がある。その変速比γが最大値γ_max まで戻されない状態は、たとえば停止直前の入力軸回転速度Ｎ_INおよび出力軸回転速度Ｎ_OUT からの算出値、或いは図示しないセンサにより検出された入力側可変プーリ４２或いは出力側可変プーリ４６のＶ溝の溝幅などに基づいて判定される。

急速充満制御手段１０４は、イグニションスイッチ６９がオン側へ操作されたエンジン１２の始動要求後において一次側油圧シリンダ４２ｃへ供給するために油圧ポンプ５４から出力される作動油の油量或いは油圧が安定した状態に到達したときに、急増速変速モードを選択することにより上記一次側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油を急速に充満させる。すなわち、急速充満制御手段１０４は、上記イグニションスイッチ操作判定手段９０によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作されたことが判定されたこと、或いは第１経過時間判定手段９３により、イグニションスイッチ６９がオン側へ操作すなわちエンジン１２の始動操作からの経過時間が予め設定された第１の所定時間たとえば１秒程度の時間を超えたことが判定されたことに基づいて、所定期間だけアップ変速制御弁５０_U を全開状態とすることにより入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油を急速に充満させる。すなわち、急速充満制御手段１０４は急速充満開始判定手段１０６を備えており、その急速充満開始判定手段１０６は、イグニションスイッチ操作判定手段９０によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作されたことが判定され、且つ、その判定後において、動力伝達指令判定手段９２によりシフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ最初に操作されたことが判定されたこと、或いは第１経過時間判定手段９３によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作すなわちエンジン１２の始動操作からの経過時間が予め設定された第１の所定時間たとえば１秒程度の時間を超えたことに基づいて、油圧ポンプ５４から吐出された作動油がエンジン１２の始動後に安定した状態に到達したと判定された場合は、所定期間だけアップ変速制御弁５０_U を全開状態として急増速モードとすることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の急速充満を実行（開始）させる。

そして、上記急速充満制御手段１０４は、経過時間判定手段１０８および急速充満終了判定手段１１０を備えている。その急速充満終了判定手段１１０は、動力伝達指令判定手段９２によりシフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ最初に操作されることにより動力伝達指令が出されたと判定されてからの経過時間が第２の所定時間である予め求められた経過時間判定値αを超えたことが経過時間判定手段１０８により判定され、且つレンジ切換完了判定手段１１２によりシフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ操作されたことにより動力伝達装置１０内で動力伝達経路を形成するために実行される油圧制御が完了したと判定されたことに基づいてアップ変速制御弁５０_Ｕを全閉状態とすることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して行われていた急速充満を停止させる。上記レンジ切換完了判定手段１１２は、たとえばシフトレバー６７のＮ→Ｄ操作のときには前進クラッチ３８を緩やかに係合させるために作動油の供給を緩やかとして前進クラッチ３８の係合圧を緩やかに上昇させる油圧制御が完了したことを、エンジン回転速度Ｎ_Ｅなどに基づいて判定する。

また、急速充満制御手段１０４の急速充満開始判定手段１０６は、上記とは別に、車両停止判定手段９６により車両の停止状態が判定され、戻り不良判定手段９４により変速比γの戻りが不良であると判定され、エンジン始動判定手段１００によりエンジン１２が始動されたことが判定され、且つシフトレバー非走行位置判定手段９８によりシフトレバー６７が非走行位置に操作されていると判定されたことに基づいてアップ変速制御弁５０_U を全開状態とすることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに対する急速充満を実行（開始）させる。そして、このような急速充満、すなわち車両停止状態においてベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_max に到達していないときにエンジン１２の始動が行われ且つシフトレバー６７が非走行位置に操作されているときに急速充満が開始された急速充満に対して、急速充満終了判定手段１１０は、エンジン始動判定手段１００によりエンジン始動が判定されてからの経過時間が第３の所定時間である予め求められた経過時間判定値βを超えたことに基づいてアップ変速制御弁５０_U を全閉状態とすることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の急速充満を終了させる。

図９は、電子制御装置６６の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムたとえば数十ｍ秒の周期で繰り返し実行されるものである。図９において、前記戻り不良判定手段９４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、記憶装置の記憶に基づいてベルト式無段変速機１８の変速比γがその最大値γ_max に戻っているか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は、前記動力伝達指令判定手段９２に対応するＳＡ２において、イグニショックスイッチ６９がオン操作され且つその後にシフトレバー６７がＮレンジ位置からＤまたはＲレンジ位置へ最初に操作されたか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は前記第１経過時間判定手段９３に対応するＳＡ１３において、イグニションキーによるエンジン１２の始動開始からの経過時間がたとえば１秒程度の第１の所定時間を超えたか否かが判断される。このＳＡ１３の判断が肯定される場合はＳＡ３以下が実行されるが、否定される場合はＳＡ４の判断も否定されるので本ルーチンが終了させられる。

しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定された場合は、前記急速充満制御手段１０４に対応するＳＡ３においてアップ変速制御弁５０_Ｕが全開状態とされて、入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の急速充満が実行される。図１０および図１１のｔ_１ 時点はこの状態を示す。次いで、ＳＡ４において急速充満制御中であるか否かが判断される。ＳＡ２の判断が肯定された場合はこのＳＡ４の判断も肯定されるので、ＳＡ５において、ＳＡ２により動力伝達指令が出されたと判定されてからの経過時間が図８の関係から予め求められた経過時間判定値αを超え、且つシフトレバー６７がＮレンジ位置からＤまたはＲレンジ位置へ操作されたことによる油圧制御が完了したか否かが判定される。このＳＡ５の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合はＳＡ６においてアップ変速制御弁５０_Ｕが全閉状態とされることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して行われていた急速充満が停止させられる。図１０および図１１のｔ_３ 時点はこの状態を示す。本実施例では、上記ＳＡ２およびＳＡ３が前記急速充満開始判定手段１０６に対応し、上記ＳＡ５およびＳＡ６が前記急速充満終了判定手段１１０に対応している。

前記ＳＡ１の判断が肯定される場合は、ＳＡ７ではエンジンの始動が行われたか否かが判断される。このＳＡ７の判断が肯定される場合は、前記車両停止判定手段９６に対応するＳＡ８において車両が停止しているか否かが車速Ｖに基づいて判断される。このＳＡ８の判断が肯定された場合は、前記シフトレバー非走行位置判定手段９８に対応するＳＡ９においてシフトレバー６７がＮレンジ位置またはＰレンジ位置に操作されている車両非走行モードであるか否かが判断される。上記ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９の判断が共に肯定される場合は、前記急速充満開始判定手段１０６に対応するＳＡ１０においてアップ変速制御弁５０_U が全開状態とされることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油の急速充満が行われる。図１２のｔ₃ 時点はこの状態を示す。しかし、上記ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９の判断のいずれかが否定された場合は、上記ＳＡ１０の急速充満が実行されず、その次のＳＡ１１以下が実行される。

ＳＡ１１では急速充満制御中であるか否かが判断される。上記ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９の判断のいずれかが否定された場合はこのＳＡ１１の判断も否定されて本ルーチンが終了させられるが、そのＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９の判断が共に肯定された場合はこのＳＡ１１の判断も肯定されるので、ＳＡ１２においてエンジン始動からの経過時間が図８の関係から予め求められた経過時間判定値（第３の所定時間）βを超えたか否かが判断される。このＳＡ１２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＡ６において急速充満制御が終了させられる。図１２のｔ₄ 時点はこの状態を示す。本実施例では、上記ＳＡ１２およびＳＡ６が前記急速充満終了判定手段１１０に対応している。

上述のように、本実施例によれば、エンジン１２の始動要求後において入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給するために油圧ポンプ５４から出力される作動油が安定した状態に到達したときには、急速充満制御手段１０４（ＳＡ３）により入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油が急速に充満させられることから、安定した作動油が油圧ポンプ５４から入力側油圧シリンダ４２ｃへ急速に供給されるときに油撃が発生しないので、入力側油圧シリンダ４２ｃのシール部材４７やそれの耐久性が損なわれることがない。

また、本実施例によれば、エンジン１２の始動要求からの経過時間が予め設定された第１の所定時間を超えたか否かを判定する第１経過時間判定手段９３（ＳＡ１３）を含み、急速充満制御手段１０４（ＳＡ３）は、その第１経過時間判定手段９３によりエンジンの始動要求からの経過時間が予め設定された第１の所定時間を超えたと判定された場合に、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油を急速に充満させるものであるので、エンジンの始動要求からの経過時間を計時するためのタイマなどを用いることにより、容易に油圧ポンプ５４から出力される作動油が安定した状態に到達したことが判定される。

また、本実施例によれば、急速充満制御手段１０４（ＳＡ３）は、イグニションスイッチ操作判定手段９０によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作されたことが判定され、且つ動力伝達指令判定手段９２（ＳＡ２）によりシフトレバー６７が非走行位置（Ｎ、Ｐ）から走行位置（Ｄ、Ｒ）へ最初に操作されたことに基づいて最初に動力伝達指令が出されたことが判定された場合に、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油を急速に充満させるものであることから、シフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ最初に操作されたことに応答して作動油の急速充満が行われるので、適切なタイミングで急速充満が開始される。また、エンジン始動後にシフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ操作されたことを検出するスイッチからの信号によって上記動力伝達指令判定手段９２の判定が行われ得るので、簡単な構成で油圧ポンプ５４から出力される作動油が安定した状態に到達したことが判定される。

また、本実施例によれば、急速充満制御手段（ＳＡ５、ＳＡ６）は、シフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ最初に操作されてからの経過時間が予め求められた経過時間判定値（第２の所定時間）αを経過し、且つそのシフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ操作されたことにより動力伝達経路を形成するために実行される油圧制御たとえば前進クラッチ３８を係合させるＮ→Ｄ制御が完了したことに基づいて入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油の急速充満を停止させるものであることから、シフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ最初に操作されてから第２の所定時間αを経過した時点およびシフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ操作されたことにより動力伝達経路を形成するために実行される油圧制御が完了した時点のいずれか遅い方の時点において急速充満が終了させられるので、必要かつ十分に急速充満が行われる利点がある。

また、本実施例によれば、上記第２の所定時間αすなわち経過時間判定値αは、前記作動油の温度が高くなるほど短くなるように予め求められた図８の関係から実際の作動油の温度Ｔ_OIL に基づいて決定されたものであるので、作動油の温度Ｔ_OIL に拘らず必要かつ十分に急速充満が行われるようになる。

また、本実施例によれば、イグニションスイッチ操作判定手段９０によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作されたことが判定されると、それに基づいて、急速充満制御手段１０４（ＳＡ２、ＳＡ３）により入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油の急速充満が行われることから、車速が所定値以下の状態や車両停止状態となる毎に一律に油圧シリンダへ急速充満する従来の場合に比較して、急速充満の頻度が大幅に低くなるので、伝動ベルト（動力伝達部材）４８の耐久性を損なうことなく長期停止後の車両の走行に際して入力側油圧シリンダ４２ｃの急速充満を行うことができる。

また、本実施例によれば、車両停止状態においてベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_max に到達しているか否かを判定する戻り不良判定手段９４と、エンジンの始動が行われたか否かを判定するエンジン始動判定手段１００と、シフトレバー６７が非走行位置に操作されていることを判定するシフトレバー非走行位置判定手段９８とが設けられ、急速充満制御手段１０４（ＳＡ１０）は、戻り不良判定手段９４によりベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_max に到達していないと判定され、エンジン始動判定手段１００によりエンジン１２の始動が行われたと判定され、且つシフトレバー非走行位置判定手段９８によりシフトレバー６７が非走行位置に操作されていると判定されたことに基づいて、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油を急速に充満させるものである。車両停止状態においてベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_max に到達していない場合、たとえば低μ路での制動や急制動によりベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_max に到達させられる前に車両が停止させられた場合には、入力側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油の急排出途中で車両が停止されて、その後の再発進時においてはその油圧シリンダ内の作動油不足傾向にあるが、上記によれば、そのような状態においても好適に急速充満が行われる。

また、本実施例によれば、好適には、ベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_max に到達していない状態は、イグニションスイッチ６９がオフ側へ操作されたにも拘らず記憶する記憶装置が備えられているので、イグニションスイッチがオフ側へ一旦操作された後にそのイグニションスイッチ６９がオン側へ操作された後においても、ベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_max に到達していない状態が判定される。

また、本実施例によれば、急速充満制御手段１０４（ＳＡ１２、ＳＡ６）は、車両停止状態においてベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_max に到達していないときにエンジンの始動が行われ且つシフトレバー６７が非走行位置に操作されているときに急速充満が開始された場合は、エンジン始動からの経過時間が第３の所定時間βを超えたことに基づいて入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の急速充満を終了させるものであるので、ベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_max に到達していないときにエンジン１２の始動時に開始された急速充満期間が必要かつ十分に行われる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においては、伝動ベルト４８が巻きかけられた１対の可変プーリ４２、４６を備えた所謂ベルト式無段変速機１８が用いられていたが、トロイダル型無段変速機などの他の無段変速機にも本発明は適用され得る。要するに、入力側回転体および出力側回転体の間に挟圧状態で介在させられた動力伝達部材のその入力側回転体および出力側回転体に対する接触位置が変更されることにより変速比が無段階に変化させられる無段変速機であればよいのである。

また、前述の実施例において、作動油の急速充満は入力側油圧シリンダ４２ｃに対して実行されていたが、出力側油圧シリンダ４６ｃに対して実行されてもよい。

また、前述の実施例において、経過時間判定値αおよびβは、経過時間判定値決定手段１０２より図８の関係から実際の作動油の温度Ｔ_OIL に基づいて決定されていたが、それ程精度が要求されない場合には一定値が用いられてもよい。

また、前述の実施例において、経過時間判定値決定手段１０２より決定される経過時間判定値αおよびβは、相互に異なる値であってもよいし、同じ値であってもよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１８：ベルト式無段変速機（無段変速機）
４２ｃ：入力側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
４８：伝動ベルト（動力伝達部材）
５４：油圧ポンプ
９０：イグニションスイッチ操作判定手段
９２：動力伝達指令判定手段
９３：第１経過時間判定手段
９４：戻り不良判定手段
９８：シフトレバー非走行位置判定手段（車両走行モード判定手段）
１００：エンジン始動判定手段
１０４：急速充満制御手段
１０８：経過時間判定手段（第２経過時間判定手段、第３経過時間判定手段）

Claims (2)

1. 油圧アクチュエータにより押圧される動力伝達部材を介して動力が伝達されるとともに、該油圧アクチュエータに対する作動油の供給排出を制御することにより無段階に変速を行う車両用無段変速機の油圧制御装置であって、
   車両停止状態において前記無段変速機の変速比が最大値に到達しているか否かを判定する戻り不良判定手段と、
   エンジンの始動が行われたか否かを判定するエンジン始動判定手段と、
   車両の非走行モードおよび走行モードのいずれが選択されているかを判定する車両走行モード判定手段と、
   前記戻り不良判定手段により前記無段変速機の変速比が最大値に到達していないと判定され、前記エンジン始動判定手段によりエンジンの始動が行われたと判定され、且つ前記車両走行モード判定手段により車両の非走行モードが判定されたことに基づいて、前記油圧アクチュエータに対して作動油を急速に充満させると共に、前記エンジン始動からの経過時間が第３の所定時間を超えたことに基づいて前記油圧アクチュエータに対する作動油の急速充満を終了させる急速充満制御手段と
   を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御装置。
2. 前記無段変速機の変速比が最大値に到達していない状態を車両のイグニションスイッチがオフ側へ操作されたにも拘らず記憶する記憶手段が備えられたものである請求項１の車両用無段変速機の油圧制御装置。

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