JPS60211155A - 車輛用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の変
速、制御方法に係り、更に詳細には複数個の変速段の間
に切換られる歯車変速装置を有し、車速とアクセルペダ
ルの踏込量に応じて予め定められた変速パターンに従っ
て変速段を切換設定する変速制御方法に係る。

発明の背景 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、流
体式トルクコンバータと、補助変速装置としての歯車変
速装置とを有し、歯車変速装置は複数の変速段の間に切
換られるようになっており、Ａ−パトライブ段を有する
歯車変速装置は、多くの場合、オーバドライブ段を含む
前進四段後進一段の間に切換られるようになっている。

上述の如き歯車変速装置を含む車輌用自動変速機の変速
制御方法の一つとして、エンジンブレーキ効果を奏さな
い第二速段の如き第一の変速段と、前記第一の変速段よ
り高速段であってエンジンブレーキ効果を奏する第三速
段の如き第二の変速段と、前記第二の変速段より一つ上
の高速段であってエンジンブレーキ効果を奏するオーバ
ドライブ段の如き第三の変速段の少なくとも三つの変速
段の間に切換られる歯車変速装置を有し、車速と、アク
セルペダルの踏込量に応じて予め定められた変速パター
ンに従って変速段を切換設定される車輌用自動変速機の
変速制御方法にして、変速段が前記第三の変速段であっ
てアクセルペダル及びブレーキペダルの踏込みが解除さ
れた惰行運転時には第一の車速にて前記第二の変速段へ
ダウンシフトを行い、変速段が前記第三の変速段であっ
てアクセルペダルの踏込みが解除されブレーキペダルの
踏込みが行われた制動運転時には前記第一の車速より高
い第二の車速にて前記第一の変速段へダウンシフ１−を
行うことを特徴とする車輌用自動変速機の変速制御方法
が本願出願人と同一の出願人による特願昭５９−　号に
於て既に提案されている。

上述の如き車輌用自動変速機の変速制御方法によれば、
前記第三の変速段に於て制動運転が行われれば、惰行運
転時に比して高い車速（第二の車速）にてエンジンブレ
ーキ効果を奏さない第一の変速段へダウンシフトされる
から、車輌制動用ブレーキのブレーキパッドの摩耗が生
じることがない惰行運転時に於けるダウンシフト車速、
即ち第一の車速は前記第三の変速段に於てトルクコンバ
ータのタービン回転数がアイドル回転数に等しくなる車
速、即ち第三の変速段に於けるトルク伝達発生限界車速
より低い車速に、制動運転時に於けるダウンシフト車速
、即ち第二の車速は前記第三の変速段に於ける駆動トル
ク発生限界車速より高い車速に各々設定され、これによ
り駆動トルクの発生による実害であるブレーキパッドの
早期摩耗を低減した上で惰行運転時と制動運転時の何れ
に於ても大きい体感変速ショックを生じることなく第三
の変速段よりのダウンシフトが行われる。

上述の如く、ダウンシフトされた後にアクセルペダルが
踏込まれた時には、更に低速段へ直ちにダウンシフトさ
れること、即ちキックダウンされることは良好な加速性
能を得る上で好ましいことであるが、もとの変速段へ戻
る如く直ちにアップシフトされることは良好な加速性能
を得る上で好ましくなく、アクセルペダルが踏込まれた
にも拘らずアップシフトが行われると、機関回転数の上
昇が遅れ或い゛は反対に機関回転数が低下するという現
象が生じ、車輌の加速応答性が著しく悪化する。

発明の目的 本発明は、特願昭５９−　号に於て提 案されている如き車輌用自動変速機の変速制御方法に於
て、制動運転が行われたことにより第三の変速段より第
一の変速段へダウンシフトされて変速段が第一の変速段
である時にアクセルペダルが踏込まれた時の変速制御を
良好な加速性能を得る上で好ましい態様にて行うよう改
良された車輌用自動変速機の変速制御方法を提供するこ
とを目的としている。

発明の構成 上述の如ぎ目的は、本発明によれば、エンジンブレーキ
効果を奏さない第一の変速段（第二速段）と前記第一の
変速段より一つ上の高速段であってエンジンブレーキ効
果を奏する第二の変速段（第三速段）と前記第二の変速
段より一つ上の高速段であってエンジンブレーキ効果を
秦する第三の変速段（オーバドライブ段）の少なくとも
三つの変速段の間に切換られる歯車変速装置を有し、車
速とアクセルペダルの踏込量に応じて予め定められた変
速パターンに従って変速段を切Ｓ設定される車輌用自動
変速機の変速制御方法に於て、変速段が前記第三の変速
段であってアクセルペダル及びブレーキペダルの踏込み
が解除された惰行運転時には第一の車速にて前記第二の
変速段へダウンシフトを行い、変速段が前記第三の変速
段であってアクセルペダルの踏込みが解除されブレーキ
ペダルの踏込みが行われた制動運転時には前記第一の車
速より高い第二の車速にて前記第一の変速段へダウンシ
フトを行い、その後にアクセルペダルが踏込まれた時に
は更に低速段へのダウンシフトは直ちに行うが、高速段
へのアップシフトはアクセルペダルが踏込まれてから所
定時間が経過するまで禁止して前記第一の変速段を保つ
如き車輌用自動変速機の変速制御方法によって達成され
る。

発明の効果 本発明による車輌用自動変速機の変速制御方法によれば
、制動運転が行われたことにより第三の変速段より第一
の変速段へダウンシフトされて変速段が第一の変速段で
ある時にアクセルペダルが踏込まれた場合、更に低速段
へのダウンシフト、即ちキックダウンは直ちに行われる
が、もとの変速段へ戻る如きアップシフトはアクセルペ
ダルが踏込まれてから所定時間が経過するまでは禁止さ
れて前記第一の変速段が保たれるから、応答性のよい加
速性能が得られるようになる。

本発明による車輌用自動変速機の変速制御方法は、特願
昭５９−　号に於て提案されている如く、変速段が第三
の変速段である時の制動運転時には惰行運転時に比して
高い車速にて前記第三の変速段より前記第一の変速段へ
ダウンシフトを行うことに加え、変速段が第三の変速段
である時の制動運転開始時の車速が前記第二の車速より
高い第三の車速以上である時には早期にエンジンブレー
キ効果が得られるように第三の変速段より第二の変速段
へダウンシフトを行う変速制御方法にも適用され・、こ
の場合には第二の変速段へダウンシフトされた後にアク
セルペダルが踏゛込まれ時には更に低速段へのダウンシ
フトは直ちに行うが、アップシフトはアクセルペダルが
踏込まれてから所定時間が経過するまでは禁止して前記
第二の変速段を保つようになっていて良い。

実施例の説明 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

添付の図は本発明による車輌用自動変速機の制。

御方法を実施するための装置の構成を解図的に示してい
る。自動変速機１はそれ自身周知とされているものであ
り、エンジン１００の出力軸の駆動連結された入力軸２
と、ポンプとタービンとスタータとを有する三要素一段
二相型の一般的な流体式トルクコンバータ３と、補助変
速装置としての歯車変速装置７とを有し、歯車変速装置
７は流体式トルクコンバータ３の出力軸３ａに接続され
た軸５を入力軸として該入力軸と車輌の駆動車輪に駆動
連結された出力軸６とを複数個の変速比のうちから選択
された一つの変速比をもって駆動連結づる複数個の変速
段と前記入力軸と前記出力軸とを駆動連結関係より切り
ｌ］ｌＩツ”中立段との間に切換えられるようになって
いる。

歯車変速装置７は、入力軸５に連結されたキャリア８と
、該キャリアによって担持されたプラネタリビニオン９
と、該プラネタリビニオンと噛合したサンギア１０及び
リングギア１１と、キャリア８とサンギア１ｏどの間に
設けられたワンウェイクラッチ（Ｆｏ）１２ど、キャリ
ア８とナンギア１０とを選択的に結合ザるＯＤクラッチ
（Ｃｏ　）１３と、サンギア１０を１ヘランスミツシヨ
ンケースに対し選択的に固定するＯＤブレーキ（Ｂｏ）
１４とを含む遊星歯車装置を有しており、該遊星歯車装
置はこの歯車変速Ｈ置７に於てはオーバドライブ装置と
して用いられている。

歯車変速装置７は、サンギア１５と、二つのリングギア
１６及び１７と、サンギア１５とリングギア１６との間
にあって該両者に噛合したプラネタリビニオン１８と、
サンギア１５とリングギア１７との間にあって該両者に
噛合したもう一つのプラネタリビニオン１９と、プラネ
タリビニオン１８及び１９を各々個別に回転可能に支持
したキャリア２０及び２１とを有している。リングギア
１６は中間軸２２により支持されており、中間軸２２は
フォワードクラッチ（Ｃ＋＞２３によってリングギヤ１
１に選択的にトルク伝達関係に連結されるようになって
いる。サンギア１５は中間軸２４により支持されており
、中間軸２４はダイレクトクラッチ（Ｃ２）２５によっ
てリングギヤ１１に選択的にトルク伝達関係に連結され
るようになっている。中間軸２４はエンジンドライブ時
にロック状態になるワンウェイクラッチ（Ｆ＋＞２６と
セカンドブレーキ（Ｂｐ）’２７との直接接続機構によ
ってトランスミッションケースに選択的に固定されてそ
の回転を選択的に阻止され、また前記直列接続機構に対
し並列に設けられたバンド式７のセカンドコーストブレ
ーキ（Ｂ＋）２８によりて前記直列接続機構とは個別に
トランスミッションケースに選択的に固定されてその回
転を選択的に阻止されるようになっている。キャリヤ２
１は、エンジンドライブ時にロック状態になるワンウェ
イクラッチＨ：２）２９によつ−Ｃエンジンドライブ時
にのみトランスミッションケースに固定されてその回転
を阻止され、またファースト＆リバースブレーキ（８３
）３０によりトランスミッションケースに選択的に固定
されてその回転を選択的に阻止されるようになっている
。リングギア１７とキャリア２０は共に出力軸６に連結
されている。

歯車変速装置７のクラッチ１３．２３．２５及びブレー
キ１４．２７．２８．３０の各々は図示されていない油
圧サーボ装置により駆動され、この各油圧サーボ装置の
作動は油圧制御装置３１により行われるようになってい
る。

油圧制御装置３１は、二個の電磁弁３２．３３と、手に
て操作されるマニュアルシフトレバ−４１により切換え
られる図には示されていないマニュアルシフト弁及び図
示されていない各種の油圧制御弁と変速弁とを有し、電
磁弁３２と３３の各々の開閉により歯車変速装置７の前
記油圧サーボに対する油圧の供給と排出を制御して歯車
変速装置７を複数個の変速段と中立段との間に切換制御
するようになっている。この油圧制御装置３１の基本的
構造は本願出願人と同一出願人による特願昭５５−６９
１１０号に於て既に提案されており、この油圧制御装置
についてより詳細な説明が必要であるならば特願昭５５
−６９１１０号の明細書及び図面を参照されたい。

電磁弁３２と３３の開閉は電子制ｍ装置３６よりその各
々の電磁弁に個別に与えられる電気信号により行われる
。電子制菌装＠３６はマイクロコンピュータの如き演算
処理機能を有するものであり、車速センサ３７より車速
に関する情報を＼スロットル開度センサ３８より内燃ｍ
関１００のスロットル開度、換言すればアクセルペダル
の踏込量に関する情報を、ブレーキスイッチ３９より車
輌制動用のブレーキが作動しているか否かに関する情報
を各々与えられ、それら情報に応じて電磁弁３２と３３
の各々にオン−オフ的な電気信号を個別に出力舊るよう
になっている。

二つの電磁弁３２と３３とに個別にオン信号或いはオフ
信号が与えられることにより該二つの電磁弁が個別に開
閉し、これによって歯車変速装置７のクラッチ１３．２
３．２５及びブレーキ１４．１７．２８．３０の各々が
次に示された表の如き組合せにて作動し、オ〜パトライ
ブ段を含む前進四段と接進一段の複数個の変速段の間に
変速段が切換設定される。

第１速　ＯＯ×××××Δ×△ Ｄ　第２速　００ｘｘｘ□ｘΔΔ× 第３速　０００　ｘ　ｘ　Ｑ　ｘΔ××０／Ｄ −一一一一一一一一一一一五ΩΩぷ３匹いΩ（−進用１
速　００ｘｘｘｘｘΔ×△ Ｓ　第２速　０ＯＸｘｏＯ×ΔΔ× 第３速 一一一一一−〜−ｏΩ遠３３ゴυ９ｙこ乙し　第１速　
○○ｘｘｘｘｏΔ×Δ ２速　００ｘｘ○Ｏ×ΔΔ× この一覧表に於て、Ｏ印は当該クラッチ又はブレーキが
係合されていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブ
レーキが解放されていることを示し、Δ印は当該一方向
クラッチがエンジン側より車輌を駆動するエンジンドラ
イブ時には保合（ロック）され、車輌側よりエンジンが
駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリー）され
ることを示す。尚、しレンジに於ては、第２速段のアッ
プシフトは行われず、第２速段より第１速段のダウンシ
フトのみ行われる。

上述の如き組合せにてクラッチ及びブレーキが作動する
ことによりＤレンジに於ては、オーバドライブ段と第三
速段はエンジンブレーキ効果を秦し、第二速段と第一速
段とはエンジンブレーキ効果を奏さない。

第２図はＤレンジに於ける車速とスロットル開度とに応
じた基本変速パターンを示している。この第２図に於て
、アップシフトライン１→２は第一速段より第二速段へ
の切換を行うアップシフトラインであり、アップシフト
ライン１←２は逆に第二速段より第一速段への切換を行
うダウンシフトラインであり、同様にアップシフトライ
ン２→３及びダウンシフトライン２←３は各々第二速段
と第三速段との間のアップシフトライン及びダウンシフ
トラインであり、またアップシフトライン３→Ｏ／Ｄ及
びダウンシフトライン３←Ｏ／Ｄは各々第三速段とオー
バドライブ段（第四速段）との間のアップシフトライン
及びダウンシフトラインである。この変速パターンに従
って歯車変速装置７の変速段の切換が行われることによ
り、一定スロットル開度に於ては車速の増大に応じてア
ップシフトが行われ、一定車速に於てはスロットル開度
の増大に応じてダウンシフトが行われる。

次に第３図に示されたフローチャートを参照して本発明
による車輌用自動変速機の変速制御方法が実施される要
領について説明する。内燃機関が始動されると、ステッ
プ１が実行され、ステップ１に於てはイニシャライズと
してフラッグＦＩとＦ２を各々Ｏに変換することとカウ
ンタをリセットすることが行われる。

ステップ１の次はステップ２に進み、ステップ２に於て
は、第２図に示された基本変速パターンに従って車速Ｖ
とスロットル開度とに応じて変速段Ｓχを決定すること
が行われる。基本変速パターンによるオーバドライブ段
に於けるアクセルペダルの踏込み解除時のオーバドライ
ブ段→第三速段ダウンシフト車速である第一の車速■１
は、体感変速ショックの低減のために、第４図に示され
ている如く、オーバドライブ段に於てアクセルペダルの
踏込みが解除された時にトルクコンバータ３のタービン
回転数が内燃機関のアイドル回転数に等しくなるオーバ
ドライブ段の駆動トルク発生限界車速ＶＯｂより低く、
第三速段に於ける同様の駆動トルク発生限界車速Ｖ３ｂ
に等しいかそれより高い車速に設定されている。

ステップ３に於ては、フラッグＦ２がＯであるか否かの
判別が行われる。Ｆ２−０である時にはステップ４へ進
み、Ｆ２　＝Ｏでない時にはステップ１９へ進む。

ステップ４に於ては、ステップ２に於て決定された変速
段Ｓχ或いはステップ９或いはステップ１２に於て決定
された変速段を制御変速段Ｓとして記憶装置に記憶する
ことが行われる。

ステップ４の次はステップ５へ進み、ステップ５に於て
は、スロットル弁が全開であるが否かの判別が行われる
。ステップ５に於てスロットル弁が全開であると判別さ
れた時には、即ちアクセルペダルの踏込みが解除されて
いる時にはステップ６へ進み、これに対しスロットル弁
が全開でないと判別された時には、即ちアクセルペダル
が踏込まれている時にはステップ１４へ進む。

ステップ６に於ては、現在の変速段がオーバドライブ段
であるか否かの判別が行われる。現在の変速段がオーバ
ドライブ段である時にはステップ７へ進み、これに対し
現在の変速段がオーバドライブ段でない時にはステップ
１６へ進む。

ステップ７に於ては、車輌制動用のブレーキがオン状態
であるか否か、即ちブレーキペダルが踏込まれているか
否かの判別が行われる。ブレーキがオン状態である時、
即ちブレーキペダルが踏込まれている時にはステップ８
へ進み、これに対しブレーキがオン状態でない時、即ち
ブレーキペダルの踏込みが解除されている時にはステッ
プ１６へ進む。

ステップ８はオーバドライブ段であってアクセルペダル
の踏込みが解除され且ブレーキペダルが踏込まれた制動
運転時に実行されるステップであり、ステップ８に於て
は、車速が第三の車速Ｖ３より大きいか否かの判別が行
われる。Ｖ≧ｖ３である時にはステップ９へ進み、これ
に対し■≧Ｖ８でない時にはステップ１１へ進む。第三
の車速■３は、惰行運転時に於番ノるオーバドライブ段
→第三速段ダウンシフト車速である第一の車速Ｖ＋より
かなり高い車速であり、通常の乗用車用自動変速機に於
ては５　Ｑ　ｋｍ／　ｈ以上の高車速に設定される。

ステップ９は変速段がオーバドライブ段である時の制動
運転時に於て車速が前記第三の車速ｖ３以上である時に
実行されるステップであり、ステップ９に於ては、制御
変速段Ｓを第三速段Ｓ３に設定し、これをステップ４に
於番プる記憶＠置に書込むことが行４′）ｌれる。

ステップ９の次はステップ１０へ進み、ステップ１０に
於ては、フラッグＦ＋を１に変換することが行われる。

フラッグＦ＋は制動運転時変速制御実行フラッグである
。ステップ１０の次はステップ２５へ進む。

ステップト１は変速段がオーバドライブ段であって制動
運転時であり且車速が前記第三の車速Ｖ８以上でない時
に実行されるステップであり、ステップ１１に於ては、
車速Ｖが第二の車速ｖ２より小さいか否かの判別が行わ
れる。Ｖ≦ｖ２である時にはステップ１２へ進み、■≦
ｖ２でない時にはステップ２５へ進む。第二の車速Ｖ２
は、第４図に示されている如く、オーバドライブ段に於
てアクセルペダルの踏込みが解除された時にトルクコン
バータ３のタービン回転数が内燃機関のアイドル回転数
Ｎ＋に等しくなるオーバドライブ段の駆動トルク発生限
界車速ｖＯｂに等しいかそれより高い車速であ゛す、こ
の第二の車速ｖ２は前記第一の車速ＶＩより高く前記第
三の車速Ｖ３より低い。

ステップ１２は変速段がオーバドライブ段であって制動
運転され且車速か前記第二の車速Ｖ２以上でない時に実
行されるステップであり、ステップ１２に於ては、制御
変速段Ｓを第二速段Ｓ２に設定し、これをステップ４に
於ける記憶装置に書込むことが行われる。

ステップ１２の次はステップ１３へ進み、ステップ１３
に於ては、フラッグＦ１を１に変換することが行われる
。ステップ１３の次はステップ２５へ進む。

ステップ１４はアクセルペダルが踏込まれている負荷運
転時に実行されるステップであり、このステップ１４に
於ては、フラッグＦが１であるか否かの判別が行われる
。Ｆ＝１である時にはステップ１５へ進み、これに対し
Ｆ＝１でない時にはステップ２５へ進む。

ステップ１５に於ては、フラッグＦ２を１に変換するこ
とが行われる。フラッグＦ２は制動運転時制御実行後の
負向運転時制御実行フラッグである。ステップ１５の次
はステップ２へ進む。

ステップ１６は変速段がオーバドライブ段である時を含
む惰行走行時に実行されるステップであり、ステップ１
６に於ては、フラッグＦ＋が１であるか否かの判別が行
われる。Ｆｌ−１である時にはステップ１８へ進み、こ
れに対しＦ１＝１でない時にはステップ２５へ進む。

ステップ１７はオーバドライブ段に於て制動運転が行わ
れた後に惰行運転に移行した時に実行されるステップで
あり、ステップ１７に於ては、車速か減速制御解除車速
ＶＣより小さいか否かの判別が行われる。Ｖ≦Ｖｃであ
る時にはステップ１８へ進み、これに対しＶ≦ＶＣでな
い時にはステップ２５へ進む。減速制御解除車速ＶＣは
アクセルペダルの踏込みが解除されている時の第三速段
→第二速段ダウンシフト車速に等しい車速であって良い
。

ステップ１８に於ては、フラッグＦをＯに変換すること
が行われる。ステップ１９の次はステップ２５へ進む。

ステップ１９はオーバドライブ段に於てＲ１１Ｊ動運転
されたことにより第二速段また第三速段ヘダウンシフト
された後にアクセルペダルが踏込まれた時に実行される
ステップであり、ステップ１９に於ては、ステップ４に
て記憶されている変速段Ｓ１即ち現在の変速段Ｓがステ
ップ２にて基本変速パターンに従って新に決定された変
速段Ｓχより大きいか否かの判別が行われる。Ｓ≧Ｓχ
である時、即ちダウンシフト時にはステップ２０へ進み
、Ｓ≧Ｓχでない時、即ちアップシフト時にはステップ
２２へ進む。

ステップ２０に於ては、ステップ２にて新に決定された
変速段Ｓχを制御変速段Ｓとしてこれをステップ４に於
（プる記憶装置に書込むことが行われる。

ステップ２１に於ては、フラッグＦ＋　とＦ２を各々Ｏ
に変換することが行われる。ステップ２１の次はステッ
プ２５へ進む。

ステップ２２に於ては、カウンタのカウント値Ｃを一つ
アップカウントすることが行われる。

ステップ２２の次はステップ２３へ進み、ステップ２３
に於゛Ｃは、カウンタのカウント値Ｃが設定カウント値
Ｃ５ｅｔより大きいか否かの判別が行われる。Ｃ≧Ｃ８
１３ｔである時にはステップ２４へ進み、これに対しＣ
≧ｃ　ｓｅｔでない時にステップ２２へ進む。

ステップ２４はスロットル弁が全開である状態からスロ
ットル弁が全開でない状態に変化した時点、即ちアクセ
ルペダルの踏込みが行われた時点からカウンタの設定カ
ウント値Ｃ３ｅｔによって決まる所定時間が経過した後
に実行されるステップであり、ステップ２４に於ては、
フラッグＦ＋及びＦ２を各々０に変換し、またカウンタ
をリセットすることが行われる。ステップ１４の次はス
テップ２５へ進む。

ステップ２５に於ては、ステップ３の記憶装置に記憶さ
れた制御変速段Ｓに従って電磁弁３２と３３のソレノイ
ド駆動制御が行われる。これによって歯車変速装置７の
変速段が制御変速段Ｓに切換設定される。ステップ２５
０次はステップ２６へ進む。

ステップ２６に於ては、フラッグＦ１が１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ＋＝、１である時にはス
テップ３へ進み、これに対しＦ＋＝１でない時にはステ
ップ２へ進む。

上述の如きフローチャートに従って変速制御が行われる
ことにより、変速段がオーバドライブ段である時にアク
セルペダル及びブレーキペダルの踏込みが解除された惰
行運転時には基本変速パターンに従って大きい体感ショ
ックを生じることがない第一の車速Ｖｌにて第三速段へ
のダウンシフトが行われ、変速段がオーバドライブ段で
ある時にアクセルペダルの踏込みが解除されブレーキペ
ダルの踏込みが行われた制動運転時にはその制動運転開
始時の車速が前記第三の車速ｖ３より低ければブレーキ
パッドの摩耗低減のために駆動トルクが発生することが
ない第二の車速ｖ２にて大きい体感変速ショックの発生
の回避のために第三速段を飛ばしてエンジンブレーキ効
果を奏さない第二速段ヘダウンシフトが行われ、制動運
転開始時の車速が第三の車速ｖ３より高い時には車輌の
制動効果の増大のために即座にエンジンブレーキ効果を
奏する第三速段ヘダウンシフトが行われる。

オーバドライブ段に於て制動運転が行われたことにより
上述の如（第二速段或い゛ぼ第三速段にダウンシフトさ
れると、即ち制動運転時変速制御かが実行されている時
に於て、アクセルペダルが踏込まれた時にはステップ５
よりステップ１４を経てステップ１５へ進み、ステップ
１５に於て、フラッグＦ２が１になることにより、次に
ステップ３が実行されると、ステップ１９へ進み、この
時に基本変速パターンによる変速段に従ってシフトチェ
ンジが行われると、ダウンシフトである場合にはステッ
プ２０へ進むことによって直ちにダウンシフト、即ちキ
ックダウンが行われ、これに対しアップシフトである場
合にはステップ２２へ進むことによってアクセルペダル
が踏込まれても即座にはアップシフトが行われることが
なく、即ちアクセルペダルが踏込まれると同時にアップ
シフトが行われることが回避される。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御方法を実施される車輌用
自動変速機及びその変速制御方法の実施に用いられる変
速制御装置の一つの実施例を解図的に示す概略構成図、
第２図は車輌用自動変速機の基本変速パターンの一例を
示ずグラフ、第３図は本発明による車輌用自動変速線の
変速制御方法の実施要領を示すフローチャート、第４図
は各変速段に於ける機関回転数と車速との関係を示すグ
ラフである。 １・・・自動変速機、２・・・入力軸、３・・・流体式
トルクコンバータ、５・・・軸、６・・・出力軸、７・
・・歯車変速装置、８・・・キャリア、９・・・プラネ
タリピニオン。 １０・・・サンギア、１１・・・リングギア、１２・・
・ワンウェイクラッチ、１３・・・ＯＤクラッチ、１４
・・・ＯＤブレーキ、１５・・・サンギア、、１６．１
７・・・リングギア、１８．１９・・・プラネタリピニ
オン、２０．２１・・・キャリア、２２・・・中間軸、
２３・・・フォワードクラッチ、２４・・・中間軸、２
５・・・ダイレクトクラッチ、２６・・・ワンウェイク
ラッチ、２７・・・セカンドブレーキ、２８・・・セカ
ンドコーストブレーキ。 ２９・・・ワンウェイクラッチ、３０・・・ファースト
＆リバースブレーキ、３１・・・油圧制御装置、３２．
３３・・・電磁弁、３６・・・電子制御装置、３７・・
・車速センサ、３８・・・スロットル開度センサ、３９
・・・ブレーキスイッチ％４１・・・マニュアルシフト
レバ−特許出願人　トヨタ自動車株式会社 代　理　人　弁理士　明石　昌毅

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンブレーキ効果を奏さない第一の変速段と
   前記第一の変速段より一つ上の高速段であってエンジン
   ブレーキ効果を奏する第二の変速段と前記第二の変速段
   より一つ上の高速段であってエンジンブレーキ効果を奏
   する第三の変速段の少なくとも三つの変速段の間に切換
   られる歯車変速装置を有し、車速とアクセルペダルの踏
   込量に応じて予め定められた変速パターンに従って変速
   段を切換設定される車輌用自動変速機の変速制御方法に
   於て、変速段が前記第三の変速段であってアクセルペダ
   ル及びブレーキペダルの踏込みが解除された惰行運転時
   には第一の車速にて前記第二の変速段へダウンシフトを
   行い、変速段が前記第三の変速段であってアクセルペダ
   ルの踏込みが解除されブレーキペダルの踏込みが行われ
   た制動運転時には前記第一の車速より高い第二の車速に
   て前記第一の変速段へダウンシフトを行い、その後にア
   クセルペダルが踏込まれた時には更に低速段へのダウン
   シフトは直ちに行うが、高速段へのアップシフトはアク
   セルペダルが踏込まれてから所定時間が経過するまで禁
   止して前記第一の変速段を保つことを特徴とする車輌用
   自動変速機の変速制御方法。
2. （２）エンジンブレーキ効果を奏さない第一の変速段と
   前記第一の変速段より一〇上の高速段であってエンジン
   ブレーキ効果を奏する第二の変速段と前記第二の変速段
   より一つ上の高速段であってエンジンブレーキ効果を奏
   する第三の変速段の少なくとも三つの変速段の間に切換
   られる歯車変速装置とを有し、車速とアクセルペダルの
   踏込量に応じて予め定められた変速パターンに従って変
   速段を切換設定される車輌用自動変速機の変速制御方法
   に於て、変速段が前記第三の変速段であってアクセルペ
   ダル及びブレーキペダルの踏込みが解除された惰行運転
   時には第一の車速にて前記第二の変速段へダウンシフト
   を行い、変速段が前記第三の変速段であってアクセルペ
   ダルの踏込みが解除されブレーキペダルの踏込みが行わ
   れた制動運転時にはその制動運転開始時の車速か前記第
   二の車速より高い第三の車速より高くなければ前記第一
   の車速より高く前記第三の車速より低い第二の車速にて
   前記第一の変速段へダウンシフトを行い、その後にアク
   セルペダルが踏込まれた時には更に低速段へのダウンシ
   フトは直ちに行うが、高速段へのアップシフトはアクセ
   ルペダルが踏込まれてから所定時間が経過するまで禁止
   して前記第一の変速段を保ち、前記制動運転開始時の車
   速が前記第三の車速より高ければ前記第二の変速段へダ
   ウンシフトを行い、その後にアクセルペダルが踏込まれ
   た時には更に低速段へのダウンシフトは直ちに行うが、
   高速段へのアップシフトはアクセルペダルが踏込まれて
   から所定時間が経過するまで禁止して前記第二の変速段
   を保つことを特徴とする車輌用自動変速機の変速制御方
   法。