WO2019176547A1 - 自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法 - Google Patents

自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法 Download PDF

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WO2019176547A1
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speed
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forced
automatic transmission
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一樹 平迫
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ジヤトコ株式会社
日産自動車株式会社
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    • F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a control device for an automatic transmission mounted on a vehicle and a control method for the automatic transmission.
  • the present invention has been made paying attention to the above problem, and aims to suppress the driver from feeling uncomfortable when an accelerator release operation is performed during an auto upshift in a lockup engagement state. To do.
  • the automatic transmission according to the present invention performs a forced downshift when an accelerator release operation is performed during an auto upshift in a power-on state in which a lockup clutch is engaged.
  • the forced downshift starts before the engine speed, which has decreased due to the auto upshift, reaches the lockup release speed.
  • FIG. 1 is an overall system diagram illustrating an engine vehicle equipped with an automatic transmission to which a control device according to a first embodiment is applied.
  • 1 is a skeleton diagram showing an example of an automatic transmission to which a control device of Embodiment 1 is applied.
  • FIG. It is a fastening table
  • 3 is a flowchart illustrating a flow of forced downshift control processing executed by a forced downshift control processing unit of the AT controller according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a shift map diagram illustrating a movement locus of an operation point when a forced downshift is performed in a comparative example and a movement locus of an operation point when a forced downshift of Example 1 is performed. It is a time chart which shows each characteristic in the scene where accelerator depression operation-> foot release operation-> again depression operation is performed in the area below the compulsory DW vehicle speed line in a comparative example. 4 is a time chart showing characteristics in a scene where an accelerator stepping operation ⁇ a foot release operation ⁇ a re-stepping operation is performed in a region below the forced DW vehicle speed line in the first embodiment.
  • the control device is applied to an engine vehicle (an example of a vehicle) equipped with an automatic transmission that includes a torque converter incorporating a lock-up clutch and a stepped transmission mechanism that achieves a shift speed of nine forward speeds and one reverse speed. It is applied.
  • an engine vehicle an example of a vehicle
  • an automatic transmission that includes a torque converter incorporating a lock-up clutch and a stepped transmission mechanism that achieves a shift speed of nine forward speeds and one reverse speed. It is applied.
  • the configuration of the first embodiment will be described by dividing it into “entire system configuration”, “detailed configuration of stepped transmission mechanism”, and “forced downshift control processing configuration”.
  • FIG. 1 is an overall system diagram showing an engine vehicle equipped with an automatic transmission to which the control device of Embodiment 1 is applied. The overall system configuration will be described below with reference to FIG.
  • the drive system of the engine vehicle includes an engine 1, a torque converter 2 incorporating a lock-up clutch 2 a, a stepped transmission mechanism 3, a propeller shaft 4, and drive wheels 5. .
  • a control valve unit 6 including a spool valve, a hydraulic circuit, a solenoid valve, etc. for shifting is attached to the stepped transmission mechanism 3.
  • the actuator included in the control valve unit 6 operates in response to a control command from the AT controller 10.
  • the engine vehicle control system includes an AT controller 10, an engine controller 11, and a CAN communication line 12.
  • the AT controller 10 performs the engagement / release control of the lockup clutch 2a and the shift control of the stepped transmission mechanism 3.
  • the AT controller 10 receives signals from a turbine speed sensor 13, an output shaft speed sensor 14, an ATF oil temperature sensor 15, an accelerator opening sensor 16, an engine speed sensor 17, an inhibitor switch 18, and the like.
  • the AT controller 10 monitors changes in the operating point (VSP, APO) due to the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO on the shift map (see FIG. 4).
  • VSP operating point
  • APO accelerator opening APO on the shift map
  • the AT controller 10 is provided with a forced downshift control processing unit 10a that performs a forced downshift when an accelerator release operation is performed during an auto upshift in which the lockup clutch 2a is engaged.
  • the “forced downshift” refers to a downshift that is treated as an exception to the shift control based on the basic shift pattern performed by monitoring the change of the operating point (VSP, APO) on the shift map.
  • the forced downshift is newly set in addition to the existing forced downshift performed by crossing the vehicle speed line for forced DW during coast deceleration.
  • the forced downshift control processing unit 10a starts a forced downshift before the engine speed Ne, which has decreased due to the auto upshift, reaches the lockup release rotational speed Ne (LU / OFF).
  • the forced downshift control processing unit 10a determines that the driving point (VSP, APO) on the shift map at the time of the accelerator release operation is a 3-4 upshift line and a forced DW vehicle speed line as a condition for determining the start of forced downshift. And the establishment of the operating point region condition that the region is within the region surrounded by.
  • the “forced DW vehicle speed line” refers to a vehicle speed line in which a forced downshift is performed when the vehicle speed VSP decreases due to coast deceleration from a vehicle speed range higher than the forced DW vehicle speed.
  • the forced downshift control processing unit 10a calculates an estimated engine speed Ne # that is reached after elapse of the time required from the release operation to the start of the forced downshift during the accelerator release operation.
  • the forced downshift start determination condition includes the establishment of a rotation speed condition that the estimated engine rotation speed Ne # exceeds the lockup release rotation speed Ne (LU / OFF).
  • the forced downshift control processing unit 10a prohibits the upshift, and when the forced downshift is being performed, an accelerator re-stepping operation is performed, and the vehicle speed VSP exceeds a predetermined vehicle speed. Cancel the prohibition of upshifting.
  • the forced downshift control processing unit 10a prohibits the upshift when the forced downshift is determined to start, and when the forced downshift is being performed and the elapsed time from the accelerator release operation exceeds a predetermined time, the upshift is performed. Remove the prohibition.
  • the engine controller 11 performs engine torque limit control or the like by cooperative control with shift control in addition to various controls of the engine alone.
  • the AT controller 10 and the engine controller 11 can exchange information bidirectionally. 12 is connected. Therefore, when a torque information request is input from the AT controller 10, the engine controller 11 outputs information on the estimated engine torque Te to the AT controller 10. Further, when an engine torque limit request based on the upper limit torque is input from the AT controller 10, engine torque limit control is executed in which the engine torque is an effective torque (torque required by the driver is limited by the upper limit torque).
  • FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of the stepped transmission mechanism 3 to which the control device of the first embodiment is applied
  • FIG. 3 is a fastening table in the stepped transmission mechanism 3
  • FIG. 4 is a stepped transmission mechanism 3.
  • An example of a shift map at is shown. The detailed configuration of the stepped transmission mechanism 3 will be described below with reference to FIGS.
  • the stepped transmission mechanism 3 is a planetary gear that forms a gear train, and in order from the input shaft IN to the output shaft OUT, the first planetary gear PG1, the second planetary gear PG2, and the third A planetary gear PG3 and a fourth planetary gear PG4 are provided.
  • the first planetary gear PG1 is a single pinion type planetary gear, and includes a first sun gear S1, a first carrier C1 that supports a pinion that meshes with the first sun gear S1, and a first ring gear R1 that meshes with the pinion.
  • the second planetary gear PG2 is a single pinion type planetary gear, and has a second sun gear S2, a second carrier C2 that supports the pinion that meshes with the second sun gear S2, and a second ring gear R2 that meshes with the pinion.
  • the third planetary gear PG3 is a single pinion type planetary gear, and includes a third sun gear S3, a third carrier C3 that supports a pinion that meshes with the third sun gear S3, and a third ring gear R3 that meshes with the pinion.
  • the fourth planetary gear PG4 is a single pinion type planetary gear, and includes a fourth sun gear S4, a fourth carrier C4 that supports a pinion that meshes with the fourth sun gear S4, and a fourth ring gear R4 that meshes with the pinion.
  • the input shaft IN is a shaft through which the driving force from the engine 1 is input via the torque converter 2, and is always connected to the first sun gear S1 and the fourth carrier C4.
  • the input shaft IN is connected to the first carrier C1 through the second clutch K2 so as to be connected and disconnected.
  • the output shaft OUT is a shaft that outputs a driving torque shifted to the driving wheel 5 through the propeller shaft 4 and a final gear (not shown), and is always connected to the third carrier C3.
  • the output shaft OUT is connected to the fourth ring gear R4 via the first clutch K1 so as to be connected and disconnected.
  • the first connecting member M1 is a member that always connects the first ring gear R1 of the first planetary gear PG1 and the second carrier C2 of the second planetary gear PG2 without interposing a friction element.
  • the second connecting member M2 always connects the second ring gear R2 of the second planetary gear PG2, the third sun gear S3 of the third planetary gear PG3, and the fourth sun gear S4 of the fourth planetary gear PG4 without interposing a friction element. Is a member.
  • the first brake B1 is a friction element that can lock the rotation of the first carrier C1 with respect to the transmission case TC.
  • the second brake B2 is a friction element that can lock the rotation of the third ring gear R3 with respect to the transmission case TC.
  • the third brake B3 is a friction element that can lock the rotation of the second sun gear S2 with respect to the transmission case TC.
  • the first clutch K1 is a friction element that selectively connects the fourth ring gear R4 and the output shaft OUT.
  • the second clutch K2 is a friction element that selectively connects the input shaft IN and the first carrier C1.
  • the third clutch K3 is a friction element that selectively couples the first carrier C1 and the second coupling member M2.
  • FIG. 3 shows an engagement table for achieving 9 forward speeds and 1 reverse speed in the D range by combining three simultaneous engagements among the six friction elements in the stepped transmission mechanism 3.
  • FIG. 3 shows an engagement table for achieving 9 forward speeds and 1 reverse speed in the D range by combining three simultaneous engagements among the six friction elements in the stepped transmission mechanism 3.
  • 1st gear (1st) is achieved by simultaneous engagement of the second brake B2, the third brake B3 and the third clutch K3.
  • the second speed (2nd) is achieved by simultaneously engaging the second brake B2, the second clutch K2, and the third clutch K3.
  • the third speed (3rd) is achieved by simultaneously engaging the second brake B2, the third brake B3, and the second clutch K2.
  • the fourth speed (4th) is achieved by simultaneously engaging the second brake B2, the third brake B3, and the first clutch K1.
  • the fifth speed (5th) is achieved by simultaneous engagement of the third brake B3, the first clutch K1, and the second clutch K2.
  • the first to fifth gears described above are underdrive gears with a reduction gear ratio with a gear ratio exceeding 1.
  • 6th speed (6th) is achieved by simultaneous engagement of the first clutch K1, the second clutch K2, and the third clutch K3.
  • 7th speed (7th) is achieved by simultaneous engagement of the third brake B3, the first clutch K1, and the third clutch K3.
  • the eighth speed (8th) is achieved by simultaneously engaging the first brake B1, the first clutch K1, and the third clutch K3.
  • the ninth speed (9th) is achieved by simultaneously engaging the first brake B1, the third brake B3, and the first clutch K1.
  • the above seventh to ninth gears are overdrive gears with an increased gear ratio with a gear ratio of less than 1.
  • shifting to an adjacent gear stage is achieved by releasing one friction element and fastening one friction element while maintaining the engagement of two of the three friction elements.
  • the reverse speed (Rev) by selecting the R range position is achieved by simultaneously engaging the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3.
  • the N range position and the P range position are selected, all of the six friction elements B1, B2, B3, K1, K2, and K3 are released.
  • a shift map as shown in FIG. 4 is stored and set in the AT controller 10, and a shift by changing the shift stage from the first speed stage to the ninth speed stage on the forward side by selecting the D range is performed. It is done according to the map. That is, when the operating point (VSP, APO) at that time crosses the upshift line shown by the solid line in FIG. 4, an upshift request is issued. When the operating point (VSP, APO) crosses the downshift line shown by the broken line in FIG. 4, a downshift request is issued.
  • 3-4 auto upshift which is carried out by crossing the 3-4 upshift line by increasing the vehicle speed VSP during acceleration traveling while maintaining the low accelerator opening range, is handled as a shift pattern.
  • the upshift is a shift that reduces the transmission input rotational speed when the transmission output rotational speed is constant.
  • the downshift is a shift that increases the transmission input rotational speed when the transmission output rotational speed is constant.
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating a flow of forced downshift control processing executed by the forced downshift control processing unit 10a of the AT controller 10 according to the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 5 will be described. This control process starts when the 3-4 auto upshift is started based on the 3-4 auto upshift request.
  • forced downshift vehicle speed refers to the vehicle speed on the forced DW vehicle speed line where forced downshift is performed when coasting is decelerated (see FIG. 6).
  • step S3 following the determination that vehicle speed VSP ⁇ forced DW vehicle speed in step S2, it is determined whether or not the estimated engine speed Ne # exceeds the lockup release speed Ne (LU / OFF). To do. If YES (Ne #> Ne (LU / OFF)), the process proceeds to step S4. If NO (Ne # ⁇ Ne (LU / OFF)), the process proceeds to the end.
  • the estimated engine speed Ne # is the engine speed Ne (end) at the end of the auto upshift, the time required from the end of the auto upshift to the start of the forced downshift, and the engine speed drop due to deceleration. Calculated by the amount ⁇ Ne.
  • the engine speed Ne (start) at the start of the auto upshift is, for example, about 1000 rpm
  • the engine speed Ne (end) at the end of the auto upshift is, for example, about 800 rpm.
  • the time required from the end of the auto upshift to the start of the forced downshift can be shortened by omitting the stroke time.
  • the lockup release speed Ne (LU / OFF) is set to a speed lower than the engine speed Ne at the end of the auto upshift, for example, about 750 rpm. That is, if Ne #> Ne (LU / OFF) is determined in step S3, it means that the engine speed Ne does not fall below the lock-up release speed Ne (LU / OFF) even if a forced downshift is performed. Have. At the same time, the fuel cut control can be continued without falling below the fuel cut recovery rotation speed Ne (FCR) set to a rotation speed lower than the lockup release rotation speed Ne (LU / OFF) (for example, about 650 rpm). It means you can.
  • FCR fuel cut recovery rotation speed Ne
  • step S4 following the determination that Ne #> Ne (LU / OFF) in step S3, a forced downshift is determined and the upshift is prohibited, and the process proceeds to step S5.
  • step S5 forced DW determination / up prohibition in step S4, or in step S7, it is determined that VSP ⁇ predetermined vehicle speed, or in step S8, it is determined that the predetermined time has not been exceeded.
  • the downshift command hydraulic pressure is instructed, and the process proceeds to step S6.
  • step S7 following the determination that APO> 0 in step S6, it is determined whether the vehicle speed VSP is VSP> predetermined vehicle speed. If YES (VSP> predetermined vehicle speed), the process proceeds to step S9. If NO (VSP ⁇ predetermined vehicle speed), the process returns to step S5.
  • the “predetermined vehicle speed” is a vehicle speed indicating the driver's intention to re-accelerate, and is set to a value obtained by adding an increase in the vehicle speed based on, for example, the vehicle speed at the time when the accelerator is depressed.
  • a predetermined time for example, a time of about 1 sec.
  • step S9 following the determination that VSP> predetermined vehicle speed in step S7 or the elapsed time in step S8> predetermined time, the prohibition of upshift is canceled and the process proceeds to the end.
  • the engine speed Ne gradually decreases as the vehicle decelerates by depressing the accelerator pedal. If the engine speed Ne falls below the lockup release speed Ne (LU / OFF) at time t4, the engine Release lock-up clutch to prevent stall.
  • the present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and adopts a control for performing a forced downshift that has not been performed below the vehicle speed for forced DW when there is an accelerator release operation during auto upshift. It is.
  • step S4 forced downshift is determined and upshift is prohibited.
  • step S5 a forced downshift command hydraulic pressure is instructed based on the forced downshift determination, and the forced downshift is started.
  • the forced downshift the prohibition of the upshift is maintained while the accelerator operation condition, the vehicle speed condition, and the time condition are not satisfied.
  • step S6 the accelerator operation condition (S6) and the vehicle speed condition (S7) are satisfied.
  • the process proceeds from step S5 to S6 ⁇ S7 ⁇ S9, and the prohibition of upshift is released. If the accelerator operation condition remains unsatisfied but the time condition (S8) is satisfied, the process proceeds from step S5 to S6 ⁇ S8 ⁇ S9, and the prohibition of upshift is cancelled.
  • the engagement state of the lockup clutch 2a is maintained, thereby preventing the driver from feeling uncomfortable. it can.
  • the engine speed Ne is suppressed from being increased and a direct feeling can be obtained.
  • the forced downshift in the state where the accelerator is released is the engine rotation in the opposite direction to the normal direction.
  • the rotational speed difference due to the forced downshift in the low rotational speed region is, for example, about 200 rpm, there is no problem in drivability.
  • the automatic transmission control apparatus has the following effects.
  • a torque converter 2 having a lock-up clutch 2a and a speed change mechanism (stepped speed change mechanism 3) disposed between the engine 1 and the drive wheels 5 are provided.
  • the automatic transmission control device includes a shift control unit (AT controller 10) that performs shift control of the transmission mechanism (stepped transmission mechanism 3).
  • a forced downshift control processing unit 10a that performs a forced downshift when an accelerator release operation is performed during an auto upshift in a power-on state in which the lockup clutch 2a is engaged with the shift control unit (AT controller 10). Is provided.
  • the forced downshift control processing unit 10a performs a forced downshift before the rotational speed of the engine 1 (engine rotational speed Ne), which has decreased due to the automatic upshifting, reaches the lockup release rotational speed Ne (LU / OFF). Start.
  • the driver feels uncomfortable when the accelerator release operation is performed during the auto upshift in the lockup engagement state. Can be suppressed.
  • the forced downshift control processing unit 10a determines that the operating point (VSP, APO) on the shift map at the time of accelerator release operation is a forced downshift and coast decelerated This includes the establishment of the driving point region condition that the vehicle is within the region surrounded by the downshift vehicle speed line (forced DW vehicle speed line). In this way, when the start point condition for forced downshift includes the establishment of the driving point area condition, when an accelerator release operation is performed in the vehicle speed range below the forced downshift vehicle speed line (forced DW vehicle speed line). A forced downshift can be performed.
  • the forced downshift control processing unit 10a determines that the forced downshift is started, the forced downshift control unit 10a prohibits the upshift, an accelerator re-depression operation is performed during the forced downshift, and the vehicle speed VSP is equal to the predetermined vehicle speed If it exceeds, the prohibition of upshift is lifted.
  • the forced downshift control processing unit 10a determines that the forced downshift is started, the forced downshift control unit 10a prohibits the upshift, an accelerator re-depression operation is performed during the forced downshift, and the vehicle speed VSP is equal to the predetermined vehicle speed If it exceeds, the prohibition of upshift is lifted.
  • the forced downshift control processing unit 10a determines that the forced downshift is started, the forced downshift control unit 10a prohibits the upshift, and during the forced downshift, when the elapsed time from the accelerator release operation exceeds a predetermined time. Cancel the prohibition of upshifting. In this way, by providing a hysteresis function for upshift execution according to time conditions, it is possible to prevent an immediate upshift from being performed by an accelerator re-depression operation after a forced downshift.
  • the forced downshift control processing unit 10a shows an example in which the forced downshift is performed when the accelerator release operation condition, the vehicle speed condition, and the rotation speed condition are satisfied.
  • the forced downshift control processing unit may be an example in which the forced downshift control processing unit performs the forced downshift only when the accelerator release operation condition is satisfied as the continuous downshift that is the target of the continuous downshift.
  • the transmission mechanism In the first embodiment, an example of a stepped transmission mechanism with 9 forward speeds and 1 reverse speed is shown as the transmission mechanism.
  • the speed change mechanism may be an example of a speed change mechanism having a stepped speed other than the ninth forward speed and the first reverse speed.
  • a continuously variable speed change mechanism having a high degree of freedom in speed change control may be used.
  • a control device for an automatic transmission mounted on an engine vehicle has been described.
  • the present invention is not limited to an engine vehicle, and may be applied to a control device for an automatic transmission such as a hybrid vehicle equipped with an engine. It is possible.
  • step S3 of the first embodiment following the determination that vehicle speed VSP ⁇ forced DW vehicle speed in step S2, whether the engine speed estimated value Ne # exceeds the lockup release speed Ne (LU / OFF)? The case of determining whether or not has been described. However, instead of the estimated engine speed Ne #, it is determined whether the turbine speed estimated value Nt # exceeds the speed obtained by adding the margin speed ⁇ to the lockup release speed Nt (LU / OFF). It is good also as an example to judge. At this time, if YES (Nt #> Nt (LU / OFF) + ⁇ ), the process proceeds to step S4, and if NO (Nt # ⁇ Nt (LU / OFF) + ⁇ ), the process proceeds to the end.
  • the margin rotational speed ⁇ is a rotational speed set in advance based on the difference between the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed estimated value Nt #.
  • turbine speed estimated value Nt # is the turbine speed Nt (end) at the end of auto upshift, the time required from the end of auto upshift to the start of forced downshift, and the decrease in turbine speed due to deceleration. Calculated by the amount ⁇ Nt.
  • the turbine speed Nt (start) at the start of the auto upshift is, for example, about 1000 rpm
  • the turbine speed Nt (end) at the end of the auto upshift is, for example, about 800 rpm.
  • the time required from the end of the auto upshift to the start of the forced downshift can be shortened by omitting the stroke time.

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

エンジン１と、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２及び有段変速機構３が設けられる自動変速機と、有段変速機構３の変速制御を行うＡＴコントローラ１０と、を備える。ＡＴコントローラ１０に、ロックアップクラッチ２ａが締結されているパワーオン状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われると強制ダウンシフトを実施する強制ダウンシフト制御処理部１０ａを設ける。強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、オートアップシフトにより低下しているエンジン１の回転数（エンジン回転数Ne）が、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)に到達する前に強制ダウンシフトを開始する。これによって、ロックアップ締結状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われたとき、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

Description

自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法
　本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。
　従来、ビジーシフトを抑制するアップシフト変速を実現することを課題とし、アクセル戻し量が比較的大きくキックダウン操作が行われる可能性がある場合には、変速遅延処理を実行する車両用自動変速機の制御装置が記載されている（特許文献１参照）。
　上記従来装置は、アクセルの戻し操作によりコースト状態になった場合に、ロックアップ解除回転数を下回り、ロックアップが解放されてしまう。この状態から運転者が再度踏み込むとロックアップクラッチが解放されていることから、エンジン回転が吹け上がってしまい、運転者の加速意図に対して車両の挙動が対応できず、運転者に違和感を与える場合がある、という問題があった。
　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ロックアップ締結状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われたとき、運転者に違和感を与えるのを抑制することを目的とする。
特開２０１２－１４９７２６号公報
　上記目的を達成するため、本発明の自動変速機は、ロックアップクラッチが締結されているパワーオン状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われると強制ダウンシフトを実施する。強制ダウンシフトは、オートアップシフトにより低下しているエンジンの回転数が、ロックアップ解除回転数に到達する前に開始する。
　このように、強制ダウンシフトの実施によりロックアップクラッチの締結状態を維持することで、ロックアップ締結状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われたとき、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。 実施例１の制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。 実施例１の制御装置が適用された自動変速機での変速用の摩擦要素の各変速段での締結状態を示す締結表図である。 実施例１の制御装置が適用された自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１のＡＴコントローラの強制ダウンシフト制御処理部にて実行される強制ダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例での強制ダウンシフトを行われる場合の運転点の移動軌跡と実施例１の強制ダウンシフトが行われる場合の運転点の移動軌跡を示す変速マップ図である。 比較例において強制ＤＷ用車速線以下の領域でアクセル踏み込み操作→足離し操作→再踏み込み操作が行われるシーンでの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１において強制ＤＷ用車速線以下の領域でアクセル踏み込み操作→足離し操作→再踏み込み操作が行われるシーンでの各特性を示すタイムチャートである。
　以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
　実施例１における制御装置は、ロックアップクラッチを内蔵するトルクコンバータと前進９速・後退１速の変速段を達成する有段変速機構を備える自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「有段変速機構の詳細構成」、「強制ダウンシフト制御処理構成」に分けて説明する。
　［全体システム構成］
　図１は実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
　エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１と、ロックアップクラッチ２ａを内蔵するトルクコンバータ２と、有段変速機構３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。有段変速機構３には、変速のためのスプールバルブや油圧回路やソレノイドバルブ等によるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。このコントロールバルブユニット６に有するアクチュエータは、ＡＴコントローラ１０からの制御指令を受けて作動する。
　エンジン車の制御系には、図１に示すように、ＡＴコントローラ１０と、エンジンコントローラ１１と、ＣＡＮ通信線１２と、を備える。
　ＡＴコントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの締結/解放制御と有段変速機構３の変速制御を行う。このＡＴコントローラ１０は、タービン回転数センサ１３、出力軸回転センサ１４、ATF油温センサ１５、アクセル開度センサ１６、エンジン回転数センサ１７、インヒビタースイッチ１８等からの信号を入力する。
　タービン回転数センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転数Nt（＝変速機入力軸回転数）を検出する。出力軸回転センサ１４は、有段変速機構３の出力軸回転数No（＝車速VSP）を検出する。ATF油温センサ１５は、ATF（自動変速機用オイル）のATF油温ＴATFを検出する。アクセル開度センサ１６は、運転者のアクセル操作によるアクセル開度APOを検出する。エンジン回転数センサ１７は、エンジン１の回転数Neを検出する。インヒビタースイッチ１８は、運転者によるセレクトレバーやセレクトボタン等へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を検出する。
　ＡＴコントローラ１０では、変速マップ（図４参照）上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視することで、
1.オートアップシフト（アクセル開度を保った状態での車速上昇による）
2.足離しアップシフト（アクセル足離し操作による）
3.足戻しアップシフト（アクセル戻し操作による）
4.パワーオンダウンシフト（アクセル開度を保っての車速低下による）
5.小開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量小による）
6.大開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量大による：「キックダウン」）
7.緩踏みダウンシフト（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）
8.コーストダウンシフト（アクセル足離し操作での車速低下による）
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。
　ＡＴコントローラ１０には、ロックアップクラッチ２ａが締結されているオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われると強制ダウンシフトを実施する強制ダウンシフト制御処理部１０ａが設けられている。ここで、「強制ダウンシフト」とは、変速マップ上での運転点（VSP,APO）の変化を監視することで行われる基本変速パターンによる変速制御に対して例外として取り扱われるダウンシフトをいう。実施例１の場合は、コースト減速中に強制ＤＷ用車速線を横切ることで実施される既存の強制ダウンシフト以外に、新たに設定された強制ダウンシフトである。
　強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、オートアップシフトにより低下しているエンジン回転数Neが、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)に到達する前に強制ダウンシフトを開始する。
　強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、強制ダウンシフトの開始判定条件として、アクセル足離し操作時における変速マップ上での運転点（VSP,APO）が、3-4アップシフト線と強制ＤＷ用車速線とで囲まれた領域内であるという運転点領域条件の成立を含む。ここで、「強制ＤＷ用車速線」とは、強制ＤＷ用車速より高い車速域からコースト減速により車速VSPが低下したときに強制ダウンシフトが実施される車速線をいう。
　強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、アクセル足離し操作時、足離し操作から強制ダウンシフト開始までに要する時間の経過後に到達するエンジン回転数推定値Ne#を算出する。そして、強制ダウンシフトの開始判定条件に、エンジン回転数推定値Ne#が、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を超えているという回転数条件の成立を含む。
　強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、強制ダウンシフトが開始判定されると、アップシフトを禁止し、強制ダウンシフトの実施中、アクセル再踏み込み操作が行われ、かつ、車速VSPが所定車速を超えると、アップシフトの禁止を解除する。
　強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、強制ダウンシフトが開始判定されると、アップシフトを禁止し、強制ダウンシフトの実施中、アクセル足離し操作時からの経過時間が所定時間を超えると、アップシフトの禁止を解除する。
　エンジンコントローラ１１は、エンジン単体の様々な制御に加え、変速制御との協調制御によりエンジントルク制限制御等を行うもので、ＡＴコントローラ１０とエンジンコントローラ１１は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線１２を介して接続されている。よって、エンジンコントローラ１１は、ＡＴコントローラ１０からトルク情報リクエストが入力されると、推定したエンジントルクTeの情報をＡＴコントローラ１０に出力する。また、ＡＴコントローラ１０から上限トルクによるエンジントルク制限要求が入力されると、エンジントルクを有効トルク（運転者要求トルクを上限トルクにより制限したトルク）とするエンジントルク制限制御が実行される。
　［有段変速機構の詳細構成］
　図２は実施例１の制御装置が適用された有段変速機構３の一例を示すスケルトン図であり、図３は有段変速機構３での締結表であり、図４は有段変速機構３での変速マップの一例を示す。以下、図２～図４に基づいて有段変速機構３の詳細構成を説明する。
　有段変速機構３は、図２に示すように、ギヤトレーンを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。
　第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。
　第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。
　第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。
　第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。
　有段変速機構３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。
　入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。
　出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。
　第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。
　第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。
　第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。
　図３は、有段変速機構３において６つの摩擦要素のうち三つの同時締結の組み合わせによりＤレンジにて前進９速後退１速を達成する締結表を示す。以下、図３に基づいて、各変速段を成立させる変速構成を説明する。
　１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチK2の同時締結により達成する。４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の１速段～５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブ変速段である。
　６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。
　７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の７速段～９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブ変速段である。
　さらに、１速段から９速段までの変速段のうち、隣接する変速段へのアップシフトを行う際、或いは、ダウンシフトを行う際、図３に示すように、掛け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接する変速段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。
　Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、６つの摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。
　そして、ＡＴコントローラ１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の１速段から９速段までの変速段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。
　以下の説明において、変速パターンとして、低アクセル開度域を保ったままでの加速走行中、車速VSPの上昇により3-4アップシフト線を横切ることで実施される3-4オートアップシフトを取り扱う。
　3-4オートアップシフトでは、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の締結を保ったままで、第２クラッチK2を解放し、第１クラッチK1を締結する掛け替え変速により３速段（3rd）から４速段（4th）へのアップシフトが達成される。ここで、アップシフトは、変速機出力回転数が一定であると、変速機入力回転数を低下させる変速である。
　強制ダウンシフトでは、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の締結を保ったままで、第１クラッチK1を解放し、第２クラッチK2を締結する掛け替え変速により４速段（4th）から３速段（3rd）へのダウンシフトが達成される。ここで、ダウンシフトは、変速機出力回転数が一定であると、変速機入力回転数を上昇させる変速である。
　［強制ダウンシフト制御処理構成］
　図５は、実施例１のＡＴコントローラ１０の強制ダウンシフト制御処理部１０ａにて実行される強制ダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５の各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、3-4オートアップシフト要求に基づいて3-4オートアップシフトが開始されるとスタートする。
　ステップＳ１では、3-4オートアップシフトの実施中、アクセル開度APOが、APO＝０であるか否かを判断する。YES（APO＝０）の場合はステップＳ２へ進み、NO（APO＞０）の場合はエンドへ進む。なお、「APO＝０」とは、3-4オートアップシフトの実施中に、アクセル足離し操作が行われたか否かを判断する条件である。
　ステップＳ２では、ステップＳ１でのAPO＝０であるとの判断に続き、車速VSPが強制ダウンシフト車速未満であるか否かを判断する。YES（車速VSP＜強制ＤＷ車速）の場合はステップＳ３へ進み、NO（車速VSP≧強制ＤＷ車速）の場合はエンドへ進む。
　ここで、「強制ダウンシフト車速」とは、コースト減速したときに強制ダウンシフトが実施される強制ＤＷ用車速線による車速をいう（図６参照）。
　ステップＳ３では、ステップＳ２での車速VSP＜強制ＤＷ車速であるとの判断に続き、エンジン回転数推定値Ne#が、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を超えているか否かを判断する。YES（Ne#＞Ne(LU/OFF)）の場合はステップＳ４へ進み、NO（Ne#≦Ne(LU/OFF)）の場合はエンドへ進む。
　ここで、「エンジン回転数推定値Ne#」は、オートアップシフト終了時のエンジン回転数Ne(end)と、オートアップシフト終了から強制ダウンシフト開始までに要する時間と減速度によるエンジン回転数低下量ΔNeにより算出する。なお、オートアップシフト開始時のエンジン回転数Ne(start)は、例えば、1000rpm程度とし、オートアップシフト終了時のエンジン回転数Ne(end)は、例えば、800rpm程度とする。また、オートアップシフト終了から強制ダウンシフト開始までに要する時間は、ストローク時間を省略して時間短縮することが可能である。
　「ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)」は、オートアップシフト終了時のエンジン回転数Neよりも低い回転数、例えば、750rpm程度に設定される。つまり、ステップＳ３でNe#＞Ne(LU/OFF)と判断されると、強制ダウンシフトを実施してもエンジン回転数Neがロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を下回らないという意味を持つ。併せて、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)より低い回転数（例えば、650rpm程度）に設定されるフューエルカットリカバー回転数Ne(FCR)を下回ることなく、フューエルカット制御を継続することができるという意味を持つ。
　ステップＳ４では、ステップＳ３でのNe#＞Ne(LU/OFF)であるとの判断に続き、強制ダウンシフトを判定すると共に、アップシフトを禁止し、ステップＳ５へ進む。
　ステップＳ５では、ステップＳ４での強制ＤＷ判定・ＵＰ禁止、或いは、ステップＳ７でのVSP＜所定車速であるとの判断、或いは、ステップＳ８での所定時間を超えていないとの判断に続き、強制ダウンシフトの指令油圧を指示し、ステップＳ６へ進む。
　ステップＳ６では、ステップＳ５での強制ダウンシフトの指令油圧指示に続き、アクセル開度APOが、APO＞０であるか否かを判断する。YES（APO＞０）の場合はステップＳ７へ進み、NO（APO＝０）の場合はステップＳ８へ進む。
　ステップＳ７では、ステップＳ６でのAPO＞０であるとの判断に続き、車速VSPが、VSP＞所定車速であるか否かを判断する。YES（VSP＞所定車速）の場合はステップＳ９へ進み、NO（VSP≦所定車速）の場合はステップＳ５へ戻る。
　ここで、「所定車速」は、運転者の再加速意図を示す車速であり、例えば、アクセル踏み込み操作時点での車速を基準とし、車速上昇分を加えた値に設定する。
　ステップＳ８では、ステップＳ６でのAPO＝０であるとの判断に続き、APO＝０からの経過時間が所定時間（例えば、１sec程度の時間）を超えているか否かを判断する。YES（経過時間＞所定時間）の場合はステップＳ９へ進み、NO（経過時間≦所定時間）の場合はステップＳ５へ戻る。
　ステップＳ９では、ステップＳ７でのVSP＞所定車速であるとの判断、或いは、ステップＳ８での経過時間＞所定時間であるとの判断に続き、アップシフトの禁止を解除し、エンドへ進む。
　次に、実施例１の作用を、「比較例での強制ダウンシフト制御作用」、「実施例１での強制ダウンシフト制御作用」に分けて説明する。
　［比較例での強制ダウンシフト制御作用］
　図６の矢印Ａで示すように、ロックアップクラッチ締結状態で４速段でのコースト減速中、車速VSPの低下により車速VSPが強制ＤＷ用車速線を横切ると、強制ダウンシフトが実施されるものを比較例とする。
　この比較例の場合、ロックアップクラッチ締結状態で４速段でのコースト減速中、車速VSPの低下により強制ダウンシフトが実施されると、一時的にエンジン回転数Neやタービン回転数Ntが上昇する。しかし、例えば、図４の変速マップに示すように、燃費改善のためにアップシフト線が低車速化しているにもかかわらず、強制ＤＷ用車速線以下の領域でアクセル足離し操作があっても強制ダウンシフトが実施されない。
　以下、比較例において強制ＤＷ用車速線以下の領域でアクセル踏み込み操作→足離し操作→再踏み込み操作が行われるシーンでの作用を、図７に基づいて説明する。
　時刻t1にて、図６の矢印Ｂで示すように、車速VSPの上昇により運転点（VSP,APO）が3-4アップシフト線を横切ると、オートアップシフトが開始される。そして、運転点（VSP,APO）が3-4アップシフト線と強制ＤＷ用車速線とに囲まれた図６のハッチング領域にある時刻t2にてアクセル足離し操作を行う。このとき、オートアップシフトのイナーシャフェーズが時刻t2に符合するタイミングにて開始されると、時刻t2からはタービン回転数Ntが低下を開始し、時刻t3にて3-4オートアップシフトが終了する。
　3-4オートアップシフトの終了後は、アクセル足離し操作による減速走行に伴いエンジン回転数Neが徐々に低下し、時刻t4にてロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を下回ると、エンジンストールを防止するためにロックアップクラッチを解放する。
　ロックアップクラッチを解放すると、エンジン回転数Neの低下勾配が大きくなるため、時刻t5にてエンジン回転数Neがフューエルカットリカバー回転数Ne(FCR)を下回り、アクセル足離し操作により実施されていたフューエルカットがリカバーされる。
　その後、時刻t6にてアクセル再踏み込み操作が行われると、ロックアップクラッチが解放状態であるため、図７の矢印Ｃで囲まれるエンジン回転数特性に示すように、エンジン回転数Neが吹け上がる。この結果、比較例の場合、ロックアップ締結状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われたとき、ロックアップクラッチが解放されることにより、運転者に違和感を与えることになる。さらに、足離し操作から再踏み込み操作へ移行する再加速要求シーンにおいて、エンジン回転数Neの吹け上がりによりダイレクト感が損なわれる。
　［実施例１での強制ダウンシフト制御作用］
　本発明は、上記課題に着目してなされたもので、オートアップシフト中にアクセル足離し操作があると、強制ＤＷ用車速以下で実施されていなかった強制ダウンシフトを実施する制御を採用したものである。
　即ち、3-4オートアップシフトの実施中、アクセル足離し操作条件（Ｓ１）と運転点領域条件（Ｓ２）と回転数条件（Ｓ３）が成立すると、図５のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５へと進む。ステップＳ４では、強制ダウンシフトが判定されると共に、アップシフトが禁止される。ステップＳ５では、強制ダウンシフト判定に基づいて強制ダウンシフトの指令油圧が指示され、強制ダウンシフトが開始される。そして、強制ダウンシフトの実施中、アクセル操作条件と車速条件と時間条件が成立しない間は、アップシフトの禁止が維持される。
　その後、アクセル操作条件（Ｓ６）と車速条件（Ｓ７）が成立すると、ステップＳ５からＳ６→Ｓ７→Ｓ９へと進み、アップシフトの禁止が解除される。また、アクセル操作条件が不成立のままであるが時間条件（Ｓ８）が成立すると、ステップＳ５からＳ６→Ｓ８→Ｓ９へと進み、アップシフトの禁止が解除される。
　以下、実施例１において強制ＤＷ用車速線以下の領域でアクセル踏み込み操作→足離し操作→再踏み込み操作が行われるシーンでの作用を、図８に基づいて説明する。
　時刻t1にて、図６の矢印Ｂで示すように、車速VSPの上昇により運転点（VSP,APO）が3-4アップシフト線を横切ると、オートアップシフトが開始される。そして、運転点（VSP,APO）が3-4アップシフト線と強制ＤＷ用車速線とに囲まれた図６のハッチング領域にある時刻t2にてアクセル足離し操作を行う。このとき、オートアップシフトのイナーシャフェーズが時刻t2に符合するタイミングにて開始されると、時刻t2からはエンジン回転数Ne及びタービン回転数Ntが低下を開始する。しかし、時刻t3にて3-4オートアップシフトが終了するタイミングにて強制ダウンシフト（4-3ダウンシフト）が開始される。
　強制ダウンシフトの開始後であって、イナーシャフェーズが開始される時刻t4までは、アクセル足離し操作による減速走行に伴いエンジン回転数Neが徐々に低下するが、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を下回ることはない。つまり、ロックアップクラッチ２ａの締結は維持されたままとなる。
　強制ダウンシフトのイナーシャフェーズ開始時刻t4になると、時刻t4以降のエンジン回転数Ne及びタービン回転数Ntは強制ダウンシフトの終了時刻t5まで上昇する。その後、時刻t6にてアクセル再踏み込み操作が行われると、ロックアップクラッチ２ａが締結状態であるため、図８の矢印Ｄで囲まれるエンジン回転数特性に示すように、エンジン回転数Neの吹け上がりが抑えられる。
　このように、強制ダウンシフトの実施によってエンジン回転数Neが上昇し、エンジン回転数Neがロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を下回ることが無く、ロックアップクラッチ２ａの締結状態が維持されることになる。
　この結果、ロックアップ締結状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われたとき、ロックアップクラッチ２ａの締結状態が維持されることで、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。さらに、足離し操作から再踏み込み操作へ移行する再加速要求シーンにおいて、エンジン回転数Neの吹け上がりが抑えられ、ダイレクト感を得ることができる。ちなみに、アクセル足離し状態での強制ダウンシフトは、通常とは逆方向のエンジン回転になる。しかし、低回転数域での強制ダウンシフトによる回転数差は、例えば、200rpm程度であるため、運転性に問題はない。
　以上述べたように、実施例１の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
　(1) エンジン１と駆動輪５の間に配され、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２及び変速機構（有段変速機構３）が設けられる。この自動変速機の制御装置であって、変速機構（有段変速機構３）の変速制御を行う変速制御部（ＡＴコントローラ１０）を備える。変速制御部（ＡＴコントローラ１０）に、ロックアップクラッチ２ａが締結されているパワーオン状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われると強制ダウンシフトを実施する強制ダウンシフト制御処理部１０ａを設ける。強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、オートアップシフトにより低下しているエンジン１の回転数（エンジン回転数Ne）が、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)に到達する前に強制ダウンシフトを開始する。このように、強制ダウンシフトの実施によりロックアップクラッチ２ａの締結状態を維持することで、ロックアップ締結状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われたとき、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
　(2) 強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、強制ダウンシフトの開始判定条件として、アクセル足離し操作時における変速マップ上での運転点(VSP,APO)が、アップシフト線とコースト減速時の強制ダウンシフト用車速線（強制ＤＷ用車速線）とで囲まれた領域内であるという運転点領域条件の成立を含む。このように、強制ダウンシフトの開始判定条件に運転点領域条件の成立を含むことで、強制ダウンシフト用車速線（強制ＤＷ用車速線）以下の車速域でアクセル足離し操作があったときに強制ダウンシフトを実施することができる。
　(3) 強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、アクセル足離し操作時、足離し操作から強制ダウンシフト開始までに要する時間の経過後に到達するエンジン回転数推定値Ne#を算出する。強制ダウンシフトの開始判定条件に、エンジン回転数推定値Ne#が、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を超えているという回転数条件の成立を含む。このように、強制ダウンシフトの開始判定条件に回転数条件の成立を含むことで、アクセル足離し操作に基づいて強制ダウンシフトが実施されたとき、エンジン回転数Neがロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)に到達するのを防止することができる。逆に、強制ダウンシフトを実施してもエンジン回転数Neがロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)に到達するシーンでは、強制ダウンシフトを行わない。
　(4) 強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、強制ダウンシフトが開始判定されると、アップシフトを禁止し、強制ダウンシフトの実施中、アクセル再踏み込み操作が行われ、かつ、車速VSPが所定車速を超えると、アップシフトの禁止を解除する。このように、アクセル操作条件と車速条件によりアップシフトの実施に対してヒステリシス機能を持たせることで、強制ダウンシフト後のアクセル再踏み込み操作により即アップシフトが実施されることを防止することができる。
　(5) 強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、強制ダウンシフトが開始判定されると、アップシフトを禁止し、強制ダウンシフトの実施中、アクセル足離し操作時からの経過時間が所定時間を超えると、アップシフトの禁止を解除する。このように、時間条件によりアップシフトの実施に対してヒステリシス機能を持たせることで、強制ダウンシフト後のアクセル再踏み込み操作により即アップシフトが実施されることを防止することができる。
　以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
　実施例１では、強制ダウンシフト制御処理部１０ａとして、アクセル足離し操作条件と車速条件と回転数条件が成立したときに強制ダウンシフトを実施する例を示した。しかし、強制ダウンシフト制御処理部としては、強制ダウンシフト制御処理部で踏み込みダウン連続変速の対象とする連続変速としては、アクセル足離し操作条件のみの成立により強制ダウンシフトを実施する例としても良い。さらに、車速条件と回転数条件に代わる条件を用いたり、車速条件と回転数条件以外に他の条件を付加したりして強制ダウンシフトを実施する例としても良い。
　実施例１では、変速機構として、前進９速後退１速の有段変速機構の例を示した。しかし、変速機構としては、前進９速後退１速以外の有段変速段を持つ変速機構の例としても良い。さらに、変速機構としては、有段変速機構のように変速終了まで待つ必要が無く、変速制御の自由度が高い無段変速機構の例としても良い。また、実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機の制御装置の例を示したが、エンジン車に限らず、エンジンを搭載したハイブリッド車等の自動変速機の制御装置としても適用することが可能である。
　実施例１のステップＳ３では、ステップＳ２での車速VSP＜強制ＤＷ車速であるとの判断に続き、エンジン回転数推定値Ne#が、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を超えているか否かを判断する場合について説明してきた。しかし、エンジン回転数推定値Ne#に代えて、タービン回転数推定値Nt#が、ロックアップ解除回転数Nt(LU/OFF)にマージン回転数αを加えた回転数を超えているか否かを判断する例としても良い。このとき、YES（Nt#＞Nt(LU/OFF)＋α）の場合はステップＳ４へ進み、NO（Nt#≦Nt(LU/OFF)＋α）の場合はエンドへ進む。マージン回転数αは、エンジン回転数Neとタービン回転数推定値Nt#の差に基づいて予め設定される回転数である。
　ここで、「タービン回転数推定値Nt#」は、オートアップシフト終了時のタービン回転数Nt(end)と、オートアップシフト終了から強制ダウンシフト開始までに要する時間と減速度によるタービン回転数低下量ΔNtにより算出する。なお、オートアップシフト開始時のタービン回転数Nt(start)は、例えば、1000rpm程度とし、オートアップシフト終了時のタービン回転数Nt(end)は、例えば、800rpm程度とする。また、オートアップシフト終了から強制ダウンシフト開始までに要する時間は、ストローク時間を省略して時間短縮することが可能である。

Claims (6)

  1. 　エンジンと駆動輪の間に配され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ及び変速機構が設けられる自動変速機の制御装置であって、
    　前記変速機構の変速制御を行う変速制御部を備え、
    　前記変速制御部に、前記ロックアップクラッチが締結されているパワーオン状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われると強制ダウンシフトを実施する強制ダウンシフト制御処理部を設け、
    　前記強制ダウンシフト制御処理部は、前記オートアップシフトにより低下している前記エンジンの回転数が、ロックアップ解除回転数に到達する前に強制ダウンシフトを開始する
    　自動変速機の制御装置。
  2. 　請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
    　前記強制ダウンシフト制御処理部は、前記強制ダウンシフトの開始判定条件として、アクセル足離し操作時における変速マップ上での運転点が、アップシフト線とコースト減速時の強制ダウン用車速線とで囲まれた領域内であるという運転点領域条件の成立を含む
    　自動変速機の制御装置。
  3. 　請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
    　前記強制ダウンシフト制御処理部は、アクセル足離し操作時、足離し操作から強制ダウンシフト開始までに要する時間の経過後に到達するエンジン回転数推定値を算出し、
    　前記強制ダウンシフトの開始判定条件に、前記エンジン回転数推定値が、前記ロックアップ解除回転数を超えているという回転数条件の成立を含む
    　自動変速機の制御装置。
  4. 　請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
    　前記強制ダウンシフト制御処理部は、前記強制ダウンシフトが開始判定されると、アップシフトを禁止し、前記強制ダウンシフトの実施中、アクセル再踏み込み操作が行われ、かつ、車速が所定車速を超えると、前記アップシフトの禁止を解除する
    　自動変速機の制御装置。
  5. 　請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
    　前記強制ダウンシフト制御処理部は、前記強制ダウンシフトが開始判定されると、アップシフトを禁止し、前記強制ダウンシフトの実施中、アクセル足離し操作時からの経過時間が所定時間を超えると、前記アップシフトの禁止を解除する
    　自動変速機の制御装置。
  6. 　エンジンと駆動輪の間に配され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ及び変速機構が設けられる自動変速機の制御方法であって、
    　前記ロックアップクラッチが締結されているパワーオン状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われると実施される前記変速機構の変速制御である強制ダウンシフトは、前記オートアップシフトにより低下している前記エンジンの回転数が、ロックアップ解除回転数に到達する前に開始する
    　自動変速機の制御方法。
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