DE4424373A1 - Automatik-Getriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automatik-Ge­ triebe.

Ein herkömmliches Automatik-Getriebe weist einen Park- (P), einen Rückwärtsgang-(R), einen Leerlaufgang-(N), einen Fahrtgang-(D) einen zweiten Gang-(S) und einen er­ sten Gang-(L)bereich auf, so daß die Fahrzeuggeschwin­ digkeit durch das Getriebe automatisch verändert werden kann, wenn einer der Bereiche entsprechend der Absicht des Fahrers ausgewählt wird.

Im einzelnen stellt, wenn der Fahrer einen Bereich aus­ wählt, eine Steuereinheit eine Schaltstufe ein, legt die Schaltfunktion fest und erzeugt entsprechend dem ausgewähl­ ten Bereich, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung ein Schaltfunktionsausgangssignal Darüber hinaus wird ein Magnetventil durch eine Öldruckschaltung betätigt, um entsprechend der Schaltstufe Reibungseingriffelemente in Eingriff zu bringen oder zu lö­ sen, um die Schaltstufe entsprechend dem Schaltfunktions­ ausgangssignal der Steuereinheit einzustellen.

Im Automatik-Getriebe wird die durch den Motor erzeugte Drehbewegung über eine Fluidkupplung zum Getriebe übertra­ gen. Um die Reichweite des Fahrzeugs zu verbessern, wird die Schließkupplung der Fluidkupplung jedoch geschlossen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert er­ reicht. Wenn in diesem Fall die Geschwindigkeit, bei der die Schließkupplung schließt, auf einen niedrigen Wert einge­ stellt ist, kann dadurch die Reichweite verbessert werden.

Daher wird im Schließfunktionsdiagramm ein zum Ein-/Ausschalten des Schließfunktionsausgangssignals festgelegter Schließbereich zur Seite einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit erweitert.

Bei einem gewöhnlichen Automatik-Getriebe wird anderer­ seits jeder Bereich entsprechend der Absicht des Fahrers durch Verstellen des Schalthebels auf die in einer geraden Reihe angeordneten Bereichspositionen ausgewählt. Daher kön­ nen die in der Form einer sogenannten "I"-Linie angeordneten Bereichspositionen ausgewählt werden.

In diesem Fall können die Schaltstufen jedoch nicht ma­ nuell ausgewählt werden, wodurch das Schaltgefühl ungenügend ist. Daher ist ein Schaltmuster vorgesehen, bei dem den Be­ reichspositionen, die in der Form eines bei einem herkömmli­ chen Automatik-Getriebe verwendeten "I"-förmigen Musters an­ geordnet sind, ein bei einem Wechselschaltgetriebe verwende­ tes Schaltmuster in der Form eines "H"-förmigen Musters hin­ zugefügt wird, so daß ein Fahrbetrieb im Automatik-Getriebe­ modus oder im Wechselschaltgetriebemodus ausgewählt werden kann (wie in der JP-A-157855/1986 beschrieben).

Um im Wechselschaltgetriebemodus ein ähnliches Fahrge­ fühl zu erreichen, wie bei einem Wechselschaltgetriebe, wird die Schließkupplung so ausgebildet, daß sie über einen wei­ ten Bereich geschlossen werden kann.

In diesem Fall sind Schließfunktionsdiagramme vorgese­ hen, auf die im Automatik-Getriebemodus und im Wechselschaltgetriebemodus individuell zugegriffen werden kann, wobei der Schließbereich im Schließfunktionsdiagramm für den Wechselschaltgetriebemodus zur Seite einer niedrige­ ren Fahrzeuggeschwindigkeit erweitert wird.

Beim vorstehend beschriebenen herkömmlichen Automatik- Getriebe wird der Schließbereich jedoch einfach im Schließ­ funktionsdiagramm erweitert, so daß die Motordrehzahl stark geändert und ein Ruck hervorgerufen wird, wenn die Schließkupplung geschlossen wird, während das Fahrzeug bei einer vorgegebenen Schaltstufe fährt.

Dadurch kann nicht nur der Fahrer verunsichert werden, weil er denkt, daß die Schaltfunktion ausgeführt wurde, wenn die Schließkupplung geschlossen wird, sondern auch das Fahr­ gefühl kann durch einen unerwarteten Ruck verschlechtert werden.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die mit dem herkömmlichen Automatik-Getriebe verbundenen Probleme zu lö­ sen und ein Automatik-Getriebe bereitzustellen, bei dem ver­ hindert wird, daß die Schließkupplung geschlossen und da­ durch ein Ruck verursacht wird, während das Fahrzeug bei ei­ ner vorgegebenen Schaltstufe fährt, so daß der Fahrer nicht dadurch verunsichert wird, daß er denkt, daß eine Schalt­ funktion ausgeführt wurde, und das Fahrgefühl nicht durch einen unerwarteten Ruck verschlechtert werden kann. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.

Das erfindungsgemäße Automatik-Getriebe weist auf: eine Schaltauswahlvorrichtung zum Auswählen mindestens des Be­ reichs, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Feststellen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Drosselklappen­ öffnungssensor zum Feststellen der Drosselklappenöffnung. Die Steuereinheit bestimmt die Schaltstufe, legt die Schalt­ funktion fest und erzeugt das Schaltfunktionsausgangssignal gemäß dem ausgewählten Bereich, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung.

Ferner ist eine Öldruckschaltung zum Betätigen des Ma­ gnetventils vorgesehen, wenn die Steuereinheit das Schalt­ funktionsausgangssignal erzeugt, um Reibungseingriffelemente entsprechend der Schaltstufe miteinander in Eingriff zu bringen oder zu lösen, um dadurch die Schaltstufe einzustel­ len.

Ferner ist eine Fluidkupplung und eine in der Fluid­ kupplung angeordnete Schließkupplung vorgesehen, so daß die Schließfunktion in Antwort auf das Schließfunktionsaus­ gangssignal von der Steuereinheit ausgeführt oder freigege­ ben wird.

Für diese Arbeitsweise weist die Steuereinheit die Schließfunktionsausgangssignalerzeugungseinrichtung zum Ein­ schalten des Schließfunktionsausgangssignals auf, um die Schließfunktion der Schließkupplung auszuführen oder frei zu­ geben. Damit die Steuereinheit die Schließfunktion festlegen kann, ist das Schließfunktionsdiagramm vorgesehen, das mit Hilfe der EIN/AUS-Hysteresebereiche festgelegt ist.

Darüber hinaus stellt der Vergleicher fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselklappenöffnung inner­ halb des EIN/AUS-Hysteresebereichs des Schließfunktionsdia­ gramms liegen. Anschließend schaltet die Schließfunktions­ ausgangssignalerzeugungseinrichtung das Schließfunktionsaus­ gangssignal ein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselklappenöffnung, wenn das Schaltfunktionsausgangs­ signal erzeugt wird, innerhalb der EIN/AUS-Hysteresebereiche liegen.

Weil die Schließkupplung geschlossen wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des EIN/AUS-Hysteresebe­ reichs liegt, wird dadurch der Schließbereich erweitert.

Weil darüber hinaus das Schließfunktionsausgangssignal gleichzeitig mit der Erzeugung des Schaltfunktionssignals eingeschaltet wird, werden die Schalt- und die Schließfunk­ tion gleichzeitig ausgeführt. Dadurch wird die Schließkupp­ lung bei jeder Schaltstufe nicht geschlossen, während das Fahrzeug fährt, so daß der Fahrer keinen sich aufgrund der Schließfunktion verursachten Ruck wahrnimmt. Dadurch kann die Schließkupplung bei einer geringen Fahrzeuggeschwin­ digkeit geschlossen werden, um den Schließbereich zu erwei­ tern.

Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Abbildungen be­ schrieben; es zeigt

Fig. 1 ein Übersichts-Blockdiagramm einer Ausführungs­ form eines erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;

Fig. 2 ein schematisches Diagramm der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;

Fig. 3 ein Diagramm zum Darstellen der Arbeitsweisen der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Automatik-Getrie­ bes;

Fig. 4 ein schematisches Diagramm einer Steuereinheit der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Automatik-Getrie­ bes;

Fig. 5 ein Blockdiagramm der Eingangsseite der Steuereinheit der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Au­ tomatik-Getriebes;

Fig. 6 ein Blockdiagramm der Ausgangsseite der Steuereinheit der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Au­ tomatik-Getriebes;

Fig. 7 ein erstes Haupt-Ablaufdiagramm zum Darstellen der Arbeitsweisen der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;

Fig. 8 ein zweites Haupt-Ablaufdiagramm zum Darstellen der Arbeitsweisen der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;

Fig. 9 ein Diagramm zum Darstellen eines Schaltmusters der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Automatik-Getrie­ bes;

Fig. 10 ein Schaltfunktionsdiagramm für einen Automa­ tik-Getriebemodus bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 11 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer Wech­ selschaltgetriebetabellenauswahlverarbeitung bei der Aus­ führungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 12 ein Schaltfunktionsdiagramm für einen Wechsel­ schaltgetriebemodus bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 13 ein Ablaufdiagramm für eine Verarbeitung zur Wechselschaltgetriebetabellenauswahl und zum Festlegen einer Schließfunktion bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 ein Schließfunktionsdiagramm für einen Wechsel­ schaltgetriebemodus bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 15 ein erläuterndes Diagramm eines Ablaufs zum Festlegen einer Schließfunktion bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 16 ein erläuterndes Diagramm eines anderen Ablaufs zum Festlegen einer Schließfunktion bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 17 eine Ansicht eines Schalthebels einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes; und

Fig. 18 ein Diagramm eines Schaltmusters der Ausführ­ ungsform des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes.

Fig. 1 zeigt ein Übersichts-Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 11 eine Fluidkupplung, wie beispielsweise einem Drehmomentwandler, in dem eine Schließkupplung 15 angeordnet ist. Die Schließ­ kupplung 15 wird geschlossen, wenn ein Schließfunktionsaus­ gangssignal einer Steuereinheit 31 eingeschaltet ist, und freigegeben, wenn dieses Signal ausgeschaltet ist.

Es sind mindestens eine Schaltauswahlvorrichtung 71 zum Auswählen von Bereichen sowie ein Fahrgeschwindigkeitssensor 72 und ein Drosselklappenöffnungssensor 46 zum Feststellen einer Fahrzeuggeschwindigkeit v bzw. einer Drosselklappen­ öffnung vorgesehen. Entsprechend dem durch die Schaltaus­ wahlvorrichtung 71 ausgewählten Bereich, der festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit v und der festgestellten Drossel­ klappenöffnung stellt die vorstehend erwähnte Steuereinheit 31 eine Schaltstufe ein, um die Schaltfunktion festzulegen und das Schaltfunktionsausgangssignal zu erzeugen.

Ferner ist eine Öldruckschaltung 74 zum Betätigen der nicht dargestellten Magnetventile in Antwort auf das Schaltfunktionsausgangssignal der Steuereinheit 31 vorgese­ hen, um jede Schaltstufe einzustellen.

Außerdem weist die Steuereinheit 31 eine Schließfunkti­ onsausgangssignalerzeugungseinrichtung 89 zum Einschalten eines Schließfunktionsausgangssignals auf, um die Schließ­ funktion der vorstehend erwähnten Schließkupplung 15 auszu­ führen oder freizugeben. In diesem Fall ist ein Schließfunk­ tionsdiagramm 84 vorgesehen, das mit Hilfe von EIN/AUS- Hysteresebereichen für die Steuereinheit 31 festgelegt ist, um die Schließfunktion festzulegen.

Ferner ist ein Vergleicher 87 vorgesehen, um festzu­ stellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit v und die Drossel­ klappenöffnung in den EIN/AUS-Hysteresebereichen des Schließfunktionsdiagramms 84 liegen. Die Schließfunktions­ ausgangssignalerzeugungseinrichtung 89 schaltet das Schließ­ funktionsausgangssignal ein, wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit v und die Drosselöffnung, wenn das Schaltfunktionsaus­ gangssignal erzeugt wird, innerhalb der EIN/AUS-Hy­ steresebereiche liegen.

Dadurch wird der Schließbereich erweitert, weil die Schließkupplung 15 geschlossen ist, wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit v und die Drosselklappenöffnung innerhalb der EIN/AUS-Hysteresebereiche liegen.

Darüber hinaus wird das Schließfunktionsausgangssignal zum gleichen Zeitpunkt eingeschaltet, wenn das Schaltfunktionsausgangssignal erzeugt wird, so daß die Schaltfunktion und die Schließfunktion gleichzeitig ausge­ führt werden. Daher ist die Schließkupplung 15 nicht ge­ schlossen, während das Fahrzeug in einer Schaltstufe fährt, so daß der Fahrer keinen durch die Schließfunktion erzeugten Schaltruck wahrnimmt. Dadurch kann die Schließkupplung 15 auch bei einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit geschlossen werden, um den Schließbereich zu erweitern.

Fig. 2 zeigt ein schematisches Diagramm einer Ausfüh­ rungsform eines erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes und Fig. 3 ein Diagramm zum Darstellen der Arbeitsweisen der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes.

In Fig. 2 ist das Automatik-Getriebe so aufgebaut, daß es ein Getriebe 10 und eine Fluidkupplung 11, wie beispiels­ weise einen Drehmomentwandler aufweist. Dadurch wird die durch den nicht dargestellten Motor erzeugte Drehbewegung über die Fluidkupplung 11 auf das Getriebe 10 übertragen, wodurch die Geschwindigkeit der Drehbewegung geändert wird, bis sie auf die nicht dargestellten Antriebsräder übertragen wird.

Die Fluidkupplung 11 weist ein Pumpenrad 12, einen Tur­ binenläufer 13, ein Leitrad 14 und eine Schließkupplung 15 zum Verbessern des Kraftübertragungswirkungsgrads auf. Die Fluidkupplung 11 überträgt die Drehbewegung eines Eingangselements 16 entweder indirekt über die Ölströmung in der Fluidkupplung oder direkt durch Schließen der Schließ­ kupplung 15 auf eine Abtriebswelle 17 des Getriebes 10.

Andererseits weist das Getriebe 10 eine Zusatzgetriebe­ einheit 18 und eine Hauptgetriebeeinheit 19 auf, wobei das erstgenannte Getriebe aus einer Schnellgangplanetengetriebe­ einheit 20 und das letztgenannte Getriebe aus einer vorderen Planetengetriebeeinheit 21 und einer hinteren Planetenge­ triebeeinheit 22 gebildet wird.

Die Schnellgangplanetengetriebeeinheit 20 wird gebildet aus: einem mit der Eingangswelle 17 verbundenen Träger CR₁, der ein Planetenritzel P₁ hält, einem die Eingangswelle 17 umschließenden Sonnenrad S₁ und einem mit einer Eingangs­ welle 23 der Hauptgetriebeeinheit 19 verbundenen Hohlrad R₁. Darüber hinaus sind zwischen dem Träger CR₁ und dem Sonnen­ rad S₁ eine dritte Kupplung C₀ und eine dritte Einwegkupp­ lung F₀ und zwischen dem Sonnenrad S₁ und einem Gehäuse 24 eine vierte Bremse B₀ angeordnet.

Die vordere Planetengetriebeeinheit 21 wird gebildet aus: einem mit einer Abtriebswelle 25 verbundenen Träger CR₂, der ein Planetenritzel P₂ hält, einem die Abtriebswelle 25 umschließenden Sonnenrad S₂, das mit einem Sonnenrad S₃ der hinteren Planetengetriebeeinheit 22 einstückig ausgebil­ det ist, und einem über eine erste Kupplung C₁ mit der Ein­ gangswelle 23 verbundenen Hohlrad R₂. Außerdem ist zwischen der Eingangswelle 23 und dem Sonnenrad S₂ eine zweite Kupp­ lung C₂ und zwischen dem Sonnenrad S₂ und dem Gehäuse 24 eine aus einer Bandbremse gebildete erste Bremse B₁ angeord­ net. Darüber hinaus ist zwischen dem Sonnenrad S₂ und dem Gehäuse 24 über eine erste Einwegkupplung F₁ eine zweite Bremse B₂ angeordnet.

Andererseits wird die hintere Planetengetriebeeinheit 22 gebildet aus: einem ein Planetenritzel P₃ haltenden Trä­ ger CR₃, dem Sonnenrad S₃ und einem mit der Abtriebswelle 25 direkt verbundenem Hohlrad R₃. Zwischen dem Träger CR₃ und dem Gehäuse 24 sind eine dritte Bremse B₃ und die zweite Einwegkupplung F₂ parallel angeordnet. Das Bezugszeichen 43 bezeichnet einen Eingangsdrehzahlsensor und die Bezugszei­ chen SP₁ und SP₂ bezeichnen Fahrzeuggeschwindigkeitssenso­ ren.

Die einzelnen Magnetventile S₁, S₂ und S₃, die einzel­ nen Kupplungen C₀, C₁ und C₂ und die einzelnen Bremsen B₀, B₁, B₂ und B₃ des automatischen Getriebes werden in den einzelnen Schaltstufen der Bereiche D, S und L so gesteuert, wie im Diagramm von Fig. 3 tabellarisch dargestellt ist.

Im einzelnen ist bei der ersten (1.) Geschwindigkeits­ stufe im Bereich D oder S das erste Magnetventil S₁ einge­ schaltet. Dadurch werden die erste Kupplung C₁ und die dritte Kupplung C₀ betätigt, während die zweite Einwegkupp­ lung F₂ und die dritte Einwegkupplung F₀ geschlossen sind, wobei die übrigen Elemente gelöst sind. Dadurch werden die einzelnen Elemente der Schnellgangplanetengetriebeeinheit 20 über die dritte Kupplung C₀ und die dritte Einwegkupplung F₀ in den Direktantriebszustand einbezogen, so daß die Drehbe­ wegung der Eingangswelle 17 unverändert auf die Eingangs­ welle 23 der Hauptgetriebeeinheit 19 übertragen wird.

Andererseits wird die Drehbewegung der Eingangswelle 23 in der Hauptgetriebeeinheit 19 über die erste Kupplung C₁ auf das Hohlrad R₂ der vorderen Planetengetriebeeinheit 21 und weiter auf den Träger CR₂ und die mit dem Träger CR₂ einstückig ausgebildete Abtriebswelle 25 übertragen. Zu die­ sem Zeitpunkt wird die gegen den Uhrzeigersinn gerichtete Drehbewegung über die Sonnenräder S₂ und S₃ auf den Träger CR₃ der hinteren Planetengetriebeeinheit 22 übertragen. Weil diese Drehbewegung jedoch verhindert wird, weil die zweite Einwegkupplung F₂ geschlossen ist, dreht sich das Planeten­ ritzel P₃ auf seiner Achse, um die Kraft auf das mit der Ab­ triebswelle 25 einstückig ausgebildete Hohlrad R₃ zu über­ tragen.

Bei der zweiten (2.) Geschwindigkeitsstufe im Bereich D wird andererseits nicht nur das erste Magnetventil S₁ son­ dern auch das zweite Magnetventil S₂ eingeschaltet. Dadurch werden die erste Kupplung C₁, die dritte Kupplung C₀ und die zweite Bremse B₂ betätigt, während die erste Einwegkupplung F₁ und die dritte Einwegkupplung F₀ geschlossen sind, wobei die übrigen Elemente gelöst sind. Dadurch wird die Schnellgangplanetengetriebeeinheit 20 im Direktantriebszu­ stand gehalten, so daß die Drehbewegung der Eingangswelle 17 unverändert auf die Eingangswelle 23 der Hauptgetriebeein­ heit 19 übertragen wird. In der Hauptgetriebeeinheit 19 wird andererseits die Drehbewegung der Eingangswelle 23 über die erste Kupplung C₁ auf das Hohlrad R₂ der vorderen Planeten­ getriebeeinheit 21 übertragen, so daß die dem Uhrzeigersinn entgegengerichtete Drehbewegung über das Planetenritzel P₂ auf das Sonnenrad S₂ übertragen wird. Die Drehbewegung die­ ses Sonnerads S₂ wird jedoch durch die erste Einwegkupplung F₁ verhindert, die durch die betätigte zweite Bremse B₂ ge­ schlossen ist. Dadurch wird der Träger CR₂ in Drehbewegung versetzt, während das Planetenritzel P₂ sich auf seiner Achse drehen kann, so daß die Drehbewegung bei der 2. Ge­ schwindigkeitsstufe nur über das vordere Planetengetriebe 21 auf die Abtriebswelle 25 übertragen wird.

In der dritten (3.) Geschwindigkeitsstufe im Bereich D oder S ist das erste Magnetventil S₁ dagegen ausgeschaltet. Dadurch werden die erste Kupplung C₁, die zweite Kupplung C₂, die dritte Kupplung C₀ und die zweite Bremse B₂ betä­ tigt, während die dritte Einwegkupplung F₀ geschlossen ist, wobei die übrigen Elemente gelöst sind. Dadurch wird die Schnellgangplanetengetriebeeinheit 20 im Direktantriebszu­ stand gehalten. Andererseits werden in der Hauptgetriebeein­ heit 19 die einzelnen Elemente der vorderen Planetengetrie­ beeinheit 21 durch die betätigte erste Kupplung C₁ und die betätigte zweite Kupplung C₂ einbezogen, so daß die Drehbe­ wegung der Eingangswelle 23 unverändert zur Abtriebswelle 25 übertragen wird.

In der vierten (4.) Geschwindigkeitsstufe, d. h. bei der höchsten Geschwindigkeitsstufe des Bereichs D ist das zweite Magnetventil S₂ ebenfalls ausgeschaltet und die erste Kupp­ lung C₁, die zweite Kupplung C₂, die zweite Bremse B₂ und die vierte Bremse B₀ werden betätigt. Die Hauptgetriebe­ einheit 19 befindet sich wie bei der 3. Geschwindigkeits­ stufe im Direktantriebszustand, wobei jedoch die Schnell­ gangplanetengetriebeeinheit 20 so geschaltet ist, daß die vierte Bremse B₀ betätigt wird, wenn die dritte Kupplung C₀ gelöst wird. Dadurch wird das Sonnenrad S₁ durch die betä­ tigte vierte Bremse B₀ blockiert, wobei das Planetenritzel P₁ sich auf seiner Achse dreht, während der Träger CR₁ sich dreht, um die Kraft auf das Hohlrad R₁ zu übertragen. Da­ durch wird die Drehbewegung im Direktantriebszustand im Schnellgang auf die Eingangswelle 23 der Hauptgetriebe­ einheit 19 übertragen.

Zum Zeitpunkt des Herunterschaltens im Fall eines Schaltvorgangs von der 4. zur 3. Stufe (4-3-Schaltfunktion) wird andererseits die dritte Kupplung C₀ betätigt, während die vierte Bremse B₀ gelöst wird. Bei einer 3-2-Schaltfunk­ tion wird die zweite Kupplung c₂ gelöst. Bei einer 2-1- Schaltfunktion wird die zweite Bremse B₂ gelöst.

In der 1. oder 3. Geschwindigkeitsstufe im Bereich S sind die Arbeitsweisen den vorstehend erwähnten Arbeitswei­ sen der 1. oder 3. Geschwindigkeitsstufe im Bereich D gleich. In der 2. Geschwindigkeitsstufe werden nicht nur die erste Kupplung C₁, die dritte Kupplung C₀ und die zweite Bremse B₂ betätigt, sondern wird auch das dritte Magnetven­ til S₃ eingeschaltet, so daß die erste Bremse B₁ betätigt wird, um das Sonnenrad S₂ der Hauptgetriebeeinheit 19 zu blockieren, um dadurch ein Abbremsen des Motors zu errei­ chen.

In der 2. Geschwindigkeitsstufe im Bereich L sind die Arbeitsweisen den vorstehenden Arbeitsweisen in der 2. Geschwindigkeitsstufe des Bereichs S gleich. In der 1. Geschwindigkeitsstufe werden jedoch nicht nur die erste Kupplung C₁ und die dritte Kupplung C₀ betätigt, sondern wird auch das dritte Magnetventil S₃ eingeschaltet. Dadurch wird die dritte Bremse B₃ betätigt, um den Träger CR₃ der hinteren Planetengetriebeeinheit 22 zu blockieren, um da­ durch ein Abbremsen des Motors zu erreichen.

Die Arbeitsweisen in der 3. und in der 4. Geschwindig­ keitsstufe im Wechselschaltgetriebemodus sind denen der 3. und in der 4. Geschwindigkeitsstufe im Automatik-Getrie­ bemodus gleich; die Arbeitsweisen in der 2. Geschwindigkeitsstufe im Wechselschaltgetriebemodus sind denjenigen der 2. Geschwindigkeitsstufe im Bereich S im Au­ tomatik-Getriebemodus gleich; und die Arbeitsweisen in der 1. Geschwindigkeitsstufe im Wechselschaltgetriebemodus sind denjenigen der ersten Geschwindigkeitsstufe im Bereich L im Automatik-Getriebemodus gleich.

Nachstehend wird die Steuereinheit 31 (Fig. 1) des er­ findungsgemäßen Automatik-Getriebes beschrieben.

Fig. 4 zeigt ein schematisches Diagramm einer Steuereinheit der Ausführungsform des erfindungsgemäßem Au­ tomatik-Getriebes; Fig. 5 zeigt ein Blockdiagramm der Ein­ gangsseite der Steuereinheit der Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Automatik-Getriebes und Fig. 6 zeigt ein Block­ diagramm der Ausgangsseite der Steuereinheit der Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes.

In den Figuren bezeichnen: Bezugszeichen 31 eine Steuereinheit (ECU) zum Steuern des gesamten Automatik-Ge­ triebes, 32 eine Zentraleinheit (CPU), 33 einen ROM-Spei­ cher, 34 einen RAM-Speicher, 35 eine Eingabeschnittstelle, 36 eine mit der Eingabeschnittstelle 35 verbundene Ein­ gangsverarbeitungseinrichtung zum Verarbeiten einzelner Ein­ gangssignale und 37 mit der Eingangsverarbeitungseinrichtung 36 verbundene Sensoren zum Ausgeben der einzelnen Signale. Darüber hinaus bezeichnet das Bezugszeichen 38 eine Ausgabe­ schnittstelle, 39 mit der Ausgabeschnittstelle 38 verbundene Treiber zum Verarbeiten einzelner Ausgangssignale und 40 ein mit den Treibern 39 verbundenes und durch die ausgegebenen Signale steuerbares Stellglied.

Das Bezugszeichen 43 bezeichnet einen Eingangsdrehzahl­ sensor zum Feststellen der Drehzahl der dritten Kupplung C₀ des Getriebes 10 (Fig. 2) und die Bezugszeichen SP₁ und SP₂ Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren zum Feststellen der Dreh­ zahl der Abtriebswelle 25 des Automatik-Getriebes, wobei der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SP₁ als Ersatz, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SP₂ gestört ist, und als Ge­ schwindigkeitsmesser verwendet wird.

Das Bezugszeichen 44 bezeichnet einen im Getriebe 10 angeordneten Schaltpositionssensor zum Feststellen der Be­ reichsposition in einem I-Muster, die durch einen nicht dargestellten Schalthebel im Automatik-Getriebe(A/T)-Modus ausgewählt wird. Das Bezugszeichen 46 bezeichnet einen unter dem Schalthebel angeordneten Schaltsensor zum Feststellen, welche Schaltposition des H-Musters durch den Schalthebel im Wechselschaltgetriebe(M/T)-Modus ausgewählt wird.

Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 46 einen im nicht dargestellten Motor angeordneten Drosselklappenöffnungssen­ sor zum Feststellen der einer Motorbelastung entsprechenden Drosselklappenöffnung durch ein nicht dargestelltes Poten­ tiometer. Das Bezugszeichen 47 bezeichnet einen am nicht dargestellten Bremspedalabschnitt angeordneten Bremsschalter (SW) zum Feststellen der Bremsfunktion. Das Bezugszeichen 48 bezeichnet einen am Drosselklappenöffnungssensor 46 angeord­ neten Leerlauf(IDL)-Schalter, um festzustellen, ob die Drosselklappe vollständig geschlossen ist. Das Bezugszeichen 49 bezeichnet einen im nicht dargestellten Fahrpedalab­ schnitt (oder am Drosselklappenöffnungssensor 46) angeordne­ ten Kickdown- (K/D-)Schalter, um festzustellen, ob die Drosselklappe vollständig geöffnet ist, wenn die Kickdown- Funktion angefordert wird. Das Bezugszeichen 50 bezeichnet einen im Getriebe 10 angeordneten Öltemperatursensor zum Feststellen der Öltemperatur des Getriebes 10.

Die vorstehend erwähnten einzelnen Sensoren 37 sind je­ weils mit den entsprechenden Eingangsverarbeitungseinrich­ tungen 36 verbunden.

Andererseits bezeichnen die Bezugszeichen S₁ ein erstes Schaltmagnetventil, S₂ ein zweites Schaltmagnetventil und S₃ ein drittes Schaltmagnetventil, die gemäß den einzelnen Schaltstufen durch Ein-/Ausschalten der entsprechenden nicht dargestellten Magnete geschaltet werden. Das Bezugszeichen SLU bezeichnet ein lineares Magnetventil für die Schließ­ funktion (L-up), SLN ein lineares Magnetventil zum Steuern des Staudrucks eines nicht dargestellten Druckspeichers und SLT ein lineares Magnetventil zum Steuern des Leitungs­ drucks. Zwischen den einzelnen Magnetventilen S₁ bis S₃ bzw. den linearen Magnetventilen SLU, SLN und SLT und der vorste­ hend erwähnten Ausgabeschnittstelle 38 sind Magnettreiber und Überwachungsschaltungen geschaltet. Die Magnettreiber erzeugen Spannungen oder Ströme zum Betätigen der einzelnen Magnetventile S₁ bis S₃ und der linearen Magnetventile SLU, SLN und SLT und die Überwachungseinrichtungen überprüfen die einzelnen Magnetventile S₁ bis S₃ und die linearen Magnet­ ventile SLU, SLN und SLT, um eine Eigendiagnose durchzufüh­ ren und dadurch eine Störung festzustellen.

Das Bezugszeichen 53 bezeichnet eine Motorsteuerungs­ einrichtung (EFI) zum Steuern des Motors. Das Bezugszeichen 54 bezeichnet einen Drehmomentuntersetzungs-Eingabe/Ausgabe- (E/A-)Prozessor zum Ausgeben eines Signals zum vorüberge­ henden Verringern des durch den Motor erzeugten Drehmoments, um den Schaltruck zum Schaltzeitpunkt zu unterdrücken. In Antwort auf das Signal vom Drehmoment-E/A-Prozessor 54 ver­ zögert die Motorsteuerungseinrichtung 53 den Zündzeitpunkt oder unterbricht die Kraftstoffzufuhr. Das Bezugszeichen 55 bezeichnet einen Motordrehzahleingabeprozessor, dem die Motordrehzahl zugeführt wird.

Das Bezugszeichen 56 bezeichnet eine Diagnose-Prüfein­ richtung (DG CHECKER) zum Ausgeben der Eigendiagnose in ei­ ner nicht dargestellten O/D-AUS-Anzeigelampe zum Zeitpunkt einer Störung des Getriebes 10 oder der Motorsteuerungsein­ richtung 53. Das Bezugszeichen 57 bezeichnet einen Diagnose- Eingabe/Ausgabe-Prozessor zum Ausgeben des Ergebnisses der Eigendiagnose an die Diagnose-Prüfeinrichtung (DG CHECKER) 56. Das Bezugszeichen 58 bezeichnet eine Anzeigeeinrichtung, wie beispielsweise die nicht dargestellte Modusauswahllampe oder die O/D-AUS-Anzeigelampe, die den Zustand des Getriebes 10 anzeigt. Das Bezugszeichen 59 bezeichnet einen Anzeige­ treiber zum Steuern der Anzeigeeinrichtung 58.

Nachstehend werden die Arbeitsweisen der Steuereinheit 31 für das derart aufgebaute Automatik-Getriebe beschrieben.

Fig. 7 zeigt ein erstes Hauptablaufdiagramm zum Dar­ stellen der Arbeitsweisen der Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Automatik-Getriebes; Fig. 8 zeigt ein zweites Hauptablaufdiagramm zum Darstellen der Arbeitsweisen der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes; Fig. 9 zeigt ein Diagramm eines Schaltmusters der Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes; und Fig. 10 zeigt ein Schaltfunktionsdiagramm für einen Automa­ tik-Getriebemodus bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 10 zeigt die Abszisse die der Fahrzeuggeschwin­ digkeit v entsprechende Drehzahl der Abtriebswelle 25 (Fig. 2) und die Ordinate die Drosselklappenöffnung.

Schritt S1: Alle Zustände werden vor dem Programmstart initialisiert.

Schritt S2: Die aktuellen Drehzahlen der Eingangswelle 17 und der Abtriebswelle 25 des Automatik-Getriebes werden auf der Basis der vom Eingangsdrehzahlsensor 43 (Fig. 5) und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren SP₁ und SP₂ des Automa­ tik-Getriebes eintreffenden Signale gezählt.

Schritt S3: Die im I-Muster ausgewählte aktuelle Be­ reichsposition wird auf der Basis des vom Schaltpositions­ sensor 44 des Automatik-Getriebes eintreffenden Signals festgestellt. Gleichzeitig wird veranlaßt, daß der Leerlauf­ startschalter (N.S.S.W) ausgeschaltet wird.

Schritt S4: Die aktuelle Drosselklappenöffnung wird auf der Basis des vom Drosselklappenöffnungssensor 46 eintref­ fenden Signals berechnet.

Schritt S5: Die aktuelle Öltemperatur (d. h., die ATF- Temperatur) des Getriebes 10 wird auf der Basis des vom Öl­ temperatursensor 50 eintreffenden Signals berechnet.

Schritt S6: Das Eingangssignal vom Schaltpositionssen­ sor 45 des Automatik-Getriebes wird verarbeitet, um die im H-Muster ausgewählte aktuelle Schaltposition festzustellen.

In diesem Fall weist der Schaltpositionssensor 45, wie in Fig. 9 dargestellt, manuelle Stellschalter SW₁ bis SW₄ in den einzelnen Schaltpositionen auf. In Fig. 9 bezeichnet das Bezugszeichen 31 die Steuereinheit des Automatik-Getriebes und 61 einen Schalthebel als Schaltauswahlvorrichtung 71 (Fig. 1). Darüber hinaus bezeichnen die umkreisten Buchsta­ ben die einzelnen Bereiche und die umkreisten Zahlen die einzelnen Schaltstufen. Der Schalthebel 61 kann durch den nicht dargestellten Schalter zum Hochschalten und den nicht dargestellten Schalter zum Herunterschalten ersetzt werden, die für die Fahrt im Wechselschaltgetriebemodus vorgesehen sind.

Schritt S7: Es wird festgestellt, ob einer der manuel­ len Stellschalter SW₁ bis SW₄ eingeschaltet ist. Das Pro­ gramm schreitet zu Schritt S13 fort, wenn einer dieser Schalter eingeschaltet ist, und schreitet zu Schritt S8 fort, wenn einer dieser Schalter ausgeschaltet ist.

Schritt S8: Es wird festgestellt, ob das Wechselschalt­ getriebemodusflag auf EIN gesetzt ist. Das Programm schrei­ tet zu Schritt S16 fort, wenn das Flag den Zustand EIN an­ nimmt, und schreitet zu Schritt S9 fort, wenn das Flag den Zustand AUS annimmt.

Schritt S9: Automatik-Getriebe-Daten D werden aus Schaltpunktdaten MSL des in Fig. 10 dargestellten Schalt­ funktionsdiagramms für den Automatik-Getriebemodus gelesen.

Schritt S10: Die Automatik-Getriebe-Daten D werden aus Schließfunktionspunktdaten MSLP eines Schließfunktions­ diagramms für den Automatik-Getriebemodus gelesen.

Schritt S11: Die Schalt- und die Schließfunktion im Au­ tomatik-Getriebemodus werden auf der Basis der bei Schritt S9 und bei Schritt S10 gelesenen Automatik-Getriebedaten D und der verschiedenen zuvor berechneten Fahrzustände festge­ legt.

Schritt S12: Der Zeitpunkt für die bei Schritt S11 festgelegte Schaltfunktion bzw. Schließfunktion wird festge­ legt.

Schritt S13: Das Wechselschaltgetriebemodusflag wird auf EIN eingestellt, um den Wechselschaltgetriebemodus ein­ zuschalten.

Schritt S14: Der Wert des nicht dargestellten Zeitge­ bers, um den Automatik-Getriebemodus zurückzusetzen, wird zurückgesetzt.

Schritt S15: Die Wechselschaltgetriebetabellenauswahl­ verarbeitung wird ausgeführt, um das nicht dargestellte Schaltfunktionsdiagramm und das nicht dargestellte Schließ­ funktionsdiagramm für den Wechselschaltgetriebemodus aus zu­ wählen und dadurch die Wechselschaltgetriebedaten in den Schaltpunktdaten MSL und in den Schließpunktdaten MSLP zu lesen.

Schritt S16: Es wird festgestellt, ob die durch den Zeitgeber zum Zurücksetzen des Automatik-Getriebemodus ge­ messene Zeitdauer t länger ist als ein vorgegebener Wert t₁. Das Programm schreitet zu Schritt S15 fort, wenn die Zeit­ dauer t kürzer als der vorgegebene Wert t₁ oder diesem gleich ist und andernfalls zu Schritt S17.

Schritt S17: Das Wechselschaltgetriebemodusflag wird auf AUS gesetzt, wobei das Programm zu Schritt S9 fort­ schreitet, um den Automatik-Getriebemodus wiederherzustel­ len.

Schritt S18: Der ein- bzw. ausgeschaltete Zustand des Schaltfunktionsausgangssignals und des Schließfunktions­ ausgangssignals im Wechselschaltgetriebemodus werden auf der Basis der bei Schritt S15 gelesenen Wechselschaltgetriebeda­ ten und den zuvor berechneten verschiedenen Fahrzuständen festgesetzt.

Schritt S19: Der Zeitpunkt zum Beginnen bzw. Beenden der Schaltfunktion und der Zeitpunkt zum Ausführen bzw. Freigeben der Schließfunktion der Schließkupplung zum Aus­ führen der Schaltfunktionsverarbeitung werden auf der Basis der bei Schritt S18 festgesetzten ein- bzw. ausgeschalteten Zustände des Schaltfunktionsausgangssignals und des Schließ­ funktionsausgangssignals festgesetzt. D.h., der Zeitpunkt zum Ausführen bzw. Freigeben der Schließfunktion der Schließkupplung wird so festgesetzt, daß die Schließkupplung unmittelbar nach Beenden der Schaltfunktion geschlossen wer­ den kann, wenn bei Schritt S18 der eingeschaltete Zustand des Schließfunktionsausgangssignals festgelegt wurde, und daß die Schließkupplung gleichzeitig mit dem Beginn der Schaltfunktion freigegeben wird, wenn der ausgeschaltete Zu­ stand des Schließfunktionsausgangssignals festgelegt wird.

Schritt S20: Auf der Basis des vom Schaltposi­ tionssensor 45 eintreffenden Signals und der einer Ausgabe­ anforderung entsprechenden Schaltstufe festgestellten Schaltposition wird festgestellt, ob das dritte Schaltma­ gnetventil S₃ (Fig. 6) gesteuert wird, um das Abbremsen des Motors zu bewirken.

Schritt S21: Gemäß den Festlegungen der Schritte S11, S12 und S18 bis S20 wird das Schaltfunktionsausgangssignal oder das Ausgangssignal zum Abbremsen des Motors erzeugt, um die einzelnen Magnetventile S₁ bis S₃ einzuschalten, um da­ durch die Schaltfunktion auszuführen oder das Abbremsen des Motors zu bewirken.

Schritt S22: Es wird festgesetzt, ob der Leitungsdruck vorübergehend erhöht wird, um die Zeitverzögerung beim Schaltübergangszeitpunkt im Wechselschaltgetriebemodus zu verkürzen.

Schritt S23: Das lineare Magnetventil SLT zur Leitungs­ drucksteuerung wird gemäß der Festlegung von Schritt S22 ge­ steuert.

Schritt S24: Um den Schaltruck zum Schaltübergangszeit­ punkt zu verhindern, wird der Staudruck des Druckspeichers gesteuert, indem festgesetzt wird, ob der Staudruck des nicht dargestellten Druckspeichers für das Wechselschaltge­ triebe oder des nicht dargestellten Druckspeichers für das Automatik-Getriebe gesteuert wird.

Entsprechend den Festlegungen der Schritte S11, S12, S18, S19, S23 und S24 werden die linearen Magnetventile SLU, SLN und SLT gesteuert, wobei das Programm zu Schritt S2 zu­ rückkehrt.

Nachstehend wird das Unterprogramm von Schritt S15 von Fig. 7 zum Auswählen der Wechselschaltgetriebetabelle be­ schrieben.

Fig. 11 zeigt einen Ablaufplan zum Darstellen einer Wechselschaltgetriebeauswahlverarbeitung bei der Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung und Fig. 12 zeigt ein Schaltfunktionsdiagramm für einen Wechselschaltgetriebemodus bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 12 stellen dar: (a) ein Schaltfunktionsdiagramm für die 1. Geschwindigkeitsstufe; (b) ein Schaltfunktionsdiagramm für die 2. Geschwindigkeitsstufe; (c) ein Schaltfunktionsdia­ gramm für die 3. Geschwindigkeitsstufe; und (d) ein Schalt­ funktionsdiagramm für die 4. Geschwindigkeitsstufe. In Fig. 12 bezeichnet die Abszisse die der Fahrzeuggeschwindigkeit v entsprechende Drehzahl der Abtriebswelle 25 (Fig. 2) und die Ordinate die Drosselklappenöffnung.

Schritt S15-1: Im Schaltpositionssensor 45 (Fig. 5) wird festgestellt, ob der 4. Positionsschalter SW₄ (Fig. 9) eingeschaltet ist.

Schritt S15-2: Wenn bei Schritt S15-1 festgestellt wird, daß der 4. Positionsschalter SW₄ eingeschaltet ist, werden die Daten der 4. Geschwindigkeitsstufe in den Schalt­ punktdaten MSL des Schaltfunktionsdiagramms für den in Fig. 12 dargestellten Wechselschaltgetriebemodus gelesen.

Schritt S15-3: Die Daten der 4. Geschwindigkeitsstufe werden in den Schließpunktdaten MSLP des Schließfunktions­ diagramms für den Wechselschaltgetriebemodus gelesen.

Schritte S15-4 bis S15-6: Die Daten der 3. Geschwindig­ keitsstufe werden gelesen, indem ähnliche Verarbeitungen ausgeführt werden wie bei den Schritten S15-1 bis S15-3.

Schritte S15-7 bis S15-9: Die Daten der 2. Geschwindig­ keitsstufe werden gelesen, indem ähnliche Verarbeitungen ausgeführt werden wie bei den Schritten S15-1 bis S15-3.

Schritte S15-10 und S15-11; Die Daten der ersten Ge­ schwindigkeitsstufe werden in den Schaltpunktdaten MSL und den Schließpunktdaten MSLP gelesen.

Im Automatik-Getriebe wird die durch den nicht darge­ stellten Motor erzeugte Drehbewegung über die Fluidkupplung 11 auf das Getriebe 10 übertragen. Wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit v einen vorgegebenen Wert erreicht, wird die Schließkupplung 15 in der Fluidkupplung 11 geschlossen. Um ein ähnliches Fahrgefühl zu erreichen wie beim Wechsel­ schaltgetriebe im Wechselschaltgetriebemodus, sind außerdem das Schließfunktionsdiagramm für den Automatik-Getriebemodus und das Schließfunktionsdiagramm für den Wech­ selschaltgetriebemodus vorgesehen, wobei der Schließbereich des letztgenannten Diagramms zur Seite einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit erweitert ist.

Wenn jedoch der Schließbereich einfach im Schließfunk­ tionsdiagramm für den Wechselschaltgetriebemodus erweitert wird, ändert sich die Motordrehzahl wesentlich, wodurch ein Ruck erzeugt wird, wenn die Schließkupplung 15 geschlossen wird, während das Fahrzeug in einer vorgegebenen Schaltstufe fährt. In diesem Fall kann der Fahrer dadurch verunsichert werden, daß er denkt, die Schaltfunktion wurde im Automatik- Getriebemodus verursacht. Außerdem wird das Fahrgefühl durch einen unerwarteten Ruck verschlechtert.

Daher ist die Erweiterung des Schließbereichs im Schließfunktionsdiagramm für den Wechselschaltgetriebemodus derart eingeschränkt, daß kein Ruck verursacht wird, und die Schließkupplung 15 wird gleichzeitig mit einer Schaltfunk­ tion geschlossen, wenn der Schaltzustand, wenn ein Schalt­ funktionsausgangssignal erzeugt wird, in der Schaltstufe nach der Schaltfunktion innerhalb des EIN/AUS-Hysteresebe­ reichs des Schließfunktionsdiagramms liegt. Bei der vorlie­ genden Ausführungsform wird der vorstehend erwähnte Schalt­ zustand durch die Drehzahl der Abtriebswelle 25 und die Drosselklappenöffnung dargestellt.

Daher wird die Schließkupplung 15 während der Fahrt bei jeder Schaltstufe nicht geschlossen, so daß der Fahrer den aufgrund des Schließvorgangs verursachten Ruck nicht wahr­ nehmen kann. Dadurch kann die Schließkupplung 15 auch bei einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit geschlossen werden, so daß der Schließbereich erweitert werden kann.

Nachstehend wird das Unterprogramm von Schritt S18 von Fig. 7 zum Auswählen der Wechselschaltgetriebetabelle und zum Festlegen einer Schließfunktion beschrieben.

Fig. 13 zeigt ein Ablaufdiagramm für eine Wechsel­ schaltgetriebetabellenauswahl und eine Verarbeitung zum Festlegen einer Schließfunktion bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und Fig. 14 zeigt ein Schließfunkti­ onsdiagramm für einen Wechselschaltgetriebemodus bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 14 be­ zeichnet die Abszisse die der Fahrzeuggeschwindigkeit v ent­ sprechende Drehzahl der Abtriebswelle 25 (Fig. 2) und die Ordinate die Drosselklappenöffnung.

Schritt S18-1: Auf der Basis der bei Schritt S15 (Fig. 7) gelesenen Wechselschaltgetriebedaten und der vorher be­ rechneten verschiedenen Fahrzustände wird die Schaltstufe festgelegt.

Schritt S18-2: Es wird festgestellt, ob das Schließ­ funktionsausgangssignal momentan den Zustand EIN annimmt. Wenn das Schließfunktionsausgangssignal den Zustand EIN annimmt, schreitet das Programm zu Schritt S18-3 und wenn es den Zustand AUS annimmt zu Schritt S18-6 fort.

Schritt S18-3: Der Schließfunktion-AUS-Punkt in der Schaltstufe nach der Schaltfunktion wird auf der Basis der auf der Basis des in Fig. 14 dargestellten Schließfunktions­ diagramms gelesenen Wechselschaltgetriebedaten berechnet, um festzustellen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v ge­ ringer ist als der vorstehend erwähnte Schließfunktion-AUS- Punkt. Das Programm schreitet zu Schritt S18-5 fort, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit v geringer ist als der Schließ­ funktion-AUS-Punkt und andernfalls zu Schritt S18-4.

Schritt S18-4: Es wird festgestellt, ob das Getriebe geschaltet wird. Das Programm schreitet zu Schritt S18-5 fort, weil ein Ruck auftritt, wenn das Getriebe geschaltet wird, d. h., wenn die Schließkupplung 15 zum Schaltübergangs­ zeitpunkt geschlossen ist, und andernfalls zu Schritt S18-1.

Schritt S18-5: Das Schließfunktionsausgangssignal wird ausgeschaltet.

Schritt S18-6: Es wird festgestellt, ob der Schritt 18-6 im Ablaufplan unmittelbar nach dem Hochschaltfunktions­ ausgangssignal angesteuert wird. Das Programm schreitet zu Schritt S18-7 fort, wenn die Antwort JA ist und zu Schritt S18-8 wenn die Antwort NEIN ist.

Schritt S18-7: Der Schließfunktion-AUS-Punkt in der Schaltstufe nach der Schaltfunktion wird mit Hilfe der auf der Basis des in Fig. 14 dargestellten Schließfunktionsdia­ gramms gelesenen Wechselschaltgetriebedaten berechnet, um festzustellen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v hö­ her ist als der Schließfunktions-AUS-Punkt. Das Programm schreitet zu Schritt S18-9 fort, wenn die Fahrzeuggeschwin­ digkeit v gleich oder größer ist als der Schließfunktion- AUS-Punkt und kehrt zu Schritt S18-1 zurück, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als der Schließfunk­ tion-AUS-Punkt.

Im Fall des Herunterschaltens wird, auch wenn die Schaltzustände zum Zeitpunkt der Erzeugung des Schaltfunktionsausgangssignal innerhalb des EIN/AUS-Hystere­ sebereichs der Schaltstufe nach der Schaltfunktion liegen, das Schließfunktionsausgangssignal gleichzeitig mit dem Schaltfunktionsausgangssignal ausgeschaltet, um die Schließ­ funktion der Schließkupplung 15 gleichzeitig mit der Ausfüh­ rung der Schaltfunktion freizugeben.

Schritt S18-9: Das Schließfunktionsausgangssignal wird eingeschaltet.

Nachstehend wird ein Ablauf zum Festlegen einer Schließfunktion bei der Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung beschrieben.

Fig. 15 zeigt ein erläuterndes Diagramm eines Ablaufs zum Festlegen einer Schließfunktion bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In diesem Fall zeigt Fig. 15 ein Beispiel, bei dem eine 2-3-Schaltfunktion während der Fahrt in der 2. Geschwindigkeitsstufe ausgeführt wird.

In Fig. 15 bezeichnet die Abszisse die der Fahrzeugge­ schwindigkeit v entsprechende Drehzahl der Abtriebswelle 25 (Fig. 2) und Pfeile bezeichnen die Änderungen der Schaltzu­ stände. Darüber hinaus bezeichnen die Symbole ⚫ die Anfangs­ punkte der Änderungen der Schaltzustände und die Symbole ○ die Zeitpunkte, wenn das Schaltfunktionsausgangssignal er­ zeugt wird.

Beim Muster A nimmt die Drehzahl von den Schaltzustän­ den im EIN/AUS-Hysteresebereich des Schließfunktionsaus­ gangssignals zu, so daß ein 2-3-Schaltfunktionsausgangssi­ gnal erzeugt wird, wenn die Drehzahl die Schließfunktions- EIN-Punkte der 2. und der 3. Geschwindigkeitsstufe über­ schreitet. Weil in diesem Fall die Schaltzustände zum Erzeu­ gen des Schaltfunktionsausgangssignals den Schließfunktion- EIN-Punkt der 3. Geschwindigkeitsstufe oder der Schaltstufe nach der Schaltfunktion überschreiten, wird das Schließfunk­ tionsausgangssignal gleichzeitig mit der Erzeugung des Schaltfunktionsausgangssignals eingeschaltet, so daß die Schließkupplung 15 gleichzeitig mit der Ausführung Schalt­ funktion geschlossen wird.

Andererseits nimmt beim Muster B die Drehzahl von den Schaltzuständen im EIN/AUS-Hysteresebereich des Schließ­ funktionsausgangssignals zu, so daß das 2-3-Schaltfunktions­ ausgangssignal erzeugt wird, wenn die Drehzahl den Schließ­ funktion-EIN-Punkt der 2. Geschwindigkeitsstufe überschrei­ tet. Weil in diesem Fall die Schaltzustände zum Erzeugen des Schaltfunktionsausgangssignals innerhalb des EIN/AUS-Hy­ steresebereichs der 3. Geschwindigkeitsstufe oder der Schaltstufe nach der Schaltfunktion liegen, wird das Schließfunktionsausgangssignal gleichzeitig mit der Erzeu­ gung des Schaltfunktionsausgangssignals eingeschaltet, so daß die Schließkupplung 15 gleichzeitig mit der Ausführung der Schaltfunktion geschlossen wird.

Andererseits nimmt beim Muster C die Drehzahl von den Schaltzuständen im EIN/AUS-Hysteresebereich des Schließ­ funktionsausgangssignals zu, so daß das 2-3-Schaltfunktions­ ausgangssignal erzeugt wird, wenn die Drehzahl geringer wird als der Schließfunktion-EIN-Punkt der 2. Geschwindigkeits­ stuf e, nachdem sie den Schließfunktion-EIN-Punkt der 2. Ge­ schwindigkeitsstufe überschritten hat. Weil in diesem Fall die Schaltzustände zum Erzeugen des Schaltfunktionsausgangs­ signals innerhalb des EIN/AUS-Hysteresebereichs der 3. Ge­ schwindigkeitsstufe oder der Schaltstufe nach der Schalt­ funktion liegen, wird das Schließfunktionsausgangssignal gleichzeitig mit der Erzeugung des Schaltfunktionsausgangs­ signals eingeschaltet, so daß die Schließkupplung 15 gleich­ zeitig mit der Ausführung der Schaltfunktion geschlossen wird.

Beim Muster D nimmt die Drehzahl von den Schaltzuständen im EIN/AUS-Hysteresebereich des Schließfunktionsausgangs­ signals zu, so daß das 2-3-Schaltfunktionsausgangssignal er­ zeugt wird, wenn die Drehzahl geringer wird als der Schließ­ funktion-EIN-Punkt der 2. Geschwindigkeitsstufe und außerdem geringer als der Schließfunktion-AUS-Punkt der 3. Geschwin­ digkeitsstufe, nachdem sie den Schließfunktion-EIN-Punkt der 2. Geschwindigkeitsstufe überschritten hat. Weil in diesem Fall die Schaltzustände zum Erzeugen des Schaltfunktionsaus­ gangssignals außerhalb des EIN/AUS-Hysteresebereichs der 3. Geschwindigkeitsstufe oder der Schaltstufe nach der Schalt­ funktion liegen, wird das Schließfunktionsausgangssignal gleichzeitig mit der Erzeugung des Schaltfunktionsausgangs­ signals ausgeschaltet, so daß die Schließkupplung 15 gleich­ zeitig mit der Ausführung der Schaltfunktion gelöst wird.

Beim Muster E nimmt die Drehzahl von den Schaltzustän­ den außerhalb des EIN/AUS-Hysteresebereichs des Schließfunk­ tionsausgangssignals zu, so daß das 2-3-Schließfunktionsaus­ gangssignal erzeugt wird, wenn die Drehzahl den Schließfunk­ tion-AUS-Punkt der 2. Geschwindigkeitsstufe und den Schließ­ funktion-AUS-Punkt der 3. Geschwindigkeitsstufe überschrei­ tet. Weil in diesem Fall die Schaltzustände zum Erzeugen des Schaltfunktionsausgangssignals innerhalb des EIN/AUS-Hy­ steresebereichs der 3. Geschwindigkeitsstufe oder der Schaltstufe nach der Schaltfunktion liegen, wird das Schließfunktionsausgangssignal gleichzeitig mit der Erzeu­ gung des Schaltfunktionsausgangssignals eingeschaltet, so daß die Schließkupplung 15 gleichzeitig mit der Ausführung der Schaltfunktion geschlossen wird.

Beim Muster F nimmt die Drehzahl von den Schaltzustän­ den im EIN/AUS-Hysteresebereich des Schließfunktionsaus­ gangssignals zu, so daß das 2-3-Schaltfunktionsausgangssi­ gnal erzeugt wird, wenn die Drehzahl geringer wird als der Schließfunktion-EIN-Punkt der 2. Geschwindigkeitsstufe und außerdem geringer als der Schließfunktion-AUS-Punkt der 3. Geschwindigkeitsstufe und als der Schließfunktion-AUS-Punkt der 2. Geschwindigkeitsstufe, nachdem die Drehzahl den Schließfunktion-EIN-Punkt der 2. Geschwindigkeitsstufe über­ schritten hat. Weil in diesem Fall die Schaltzustände zum Erzeugen des Schaltfunktionsausgangssignals außerhalb des EIN/AUS-Hysteresebereichs der 3. Geschwindigkeitsstufe oder der Schaltstufe nach der Schaltfunktion liegen, wird das Schließfunktionsausgangssignal gleichzeitig mit der Erzeu­ gung des Schaltfunktionsausgangssignals ausgeschaltet, so daß die Schließkupplung 15 gleichzeitig mit der Ausführung der Schaltfunktion gelöst wird.

Wenn bei der vorliegenden Ausführungsform eine plötzli­ che Verzögerung verursacht wird, indem beispielsweise der Motor abbremst, kann der nicht dargestellte Motor durch eine darauf ausgeübte Belastung zum Stillstand kommen.

Durch Feststellen der Art einer Schaltfunktion kann der Schließfunktionsbereich daher nur zum Zeitpunkt einer Hoch­ schaltfunktion erweitert werden.

Fig. 16 zeigt ein erläuterndes Diagramm eines anderen Ablaufs zum Festlegen einer Schließfunktion bei der Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung. In diesem Fall wird während der Fahrt in der 3. Geschwindigkeitsstufe eine 3-2- Schaltfunktion ausgeführt. Die Symbole ⚫ bezeichnen die Anfangspunkte der Änderungen der Schaltzustände und die Sym­ bole ○ die Zeitpunkte, wenn das Schaltfunktions­ ausgangssignal erzeugt wird.

Beim Muster G nimmt die Drehzahl von den Schaltzustän­ den außerhalb des EIN/AUS-Hysteresebereichs des Schließfunk­ tionsausgangssignals ab, so daß das 3-2-Schaltfunktionsaus­ gangssignal erzeugt wird, wenn die Drehzahl geringer wird als der Schließfunktion-EIN-Punkt der 3. Geschwindigkeits­ stufe. Weil in diesem Fall die Schaltzustände zum Erzeugen des Schaltfunktionsausgangssignals außerhalb des EIN/AUS-Hy­ steresebereichs der 2. Geschwindigkeitsstufe liegen und weil die Drehzahl höher ist als der Schließfunktion-EIN-Punkt der 2. Geschwindigkeitsstufe, wird das Schließfunktionsausgangs­ signal gleichzeitig mit der Erzeugung des Schaltfunktions­ ausgangssignals eingeschaltet, so daß die Schließkupplung 15 gleichzeitig mit der Ausführung der Schaltfunktion geschlos­ sen wird.

Beim Muster H nimmt die Drehzahl von den Schaltzustän­ den außerhalb des EIN/AUS-Hysteresebereichs des Schließfunk­ tionsausgangssignals ab, so daß das 3-2-Schaltfunktionsaus­ gangssignal erzeugt wird, wenn die Drehzahl geringer wird als der Schließfunktion-EIN-Punkt der 3. Geschwindigkeits­ stufe und der Schließfunktion-EIN-Punkt der 2. Geschwindig­ keitsstufe. Weil in diesem Fall die Schaltzustände zum Er­ zeugen des Schaltfunktionsausgangssignals im EIN/AUS-Hy­ steresebereich der Schaltstufe nach der Schaltfunktion, je­ doch beim Herunterschalten liegen, wird das Schließfunkti­ onsausgangssignal gleichzeitig mit der Erzeugung des Schalt­ funktionsausgangssignals ausgeschaltet, so daß die Schließ­ kupplung 15 gleichzeitig mit der Ausführung der Schaltfunk­ tion gelöst wird.

Nachstehend wird eine andere Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung beschrieben.

Fig. 17 zeigt eine Ansicht eines Schalthebels einer an­ deren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Automatik-Ge­ triebes und Fig. 18 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Schaltmusters der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Au­ tomatik-Getriebes.

In Fig. 17 bezeichnet das Bezugszeichen 90 einen Schalthebel, an dem ein Schalter 92 zum Hochschalten an der Oberseite seines Griffabschnitts 91 und ein Schalter 93 zum Herunterschalten unterhalb des Griffabschnitts 91 an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist. Darüber hinaus sind der Schalter 92 zum Hochschalten und der Schalter 93 zum Herunterschalten mit der Steuereinheit 31 verbunden.

Gemäß Fig. 18 sind die Park-, die Rückfahrgang-, die Leerlaufgang- und die Fahrtgangbereichposition in der ge­ nannten Reihenfolge von der Vorderseite des Fahrzeugs aus betrachtet angeordnet. An der linken Seite der Fahrtgangbe­ reichposition ist die "3." Geschwindigkeitsbereichposition zum Überdecken der Schaltstufen der 1. bis 3. Geschwindig­ keitsstufe angeordnet. An der Rückseite der "3." Geschwin­ digkeitsbereichposition ist die "2." Geschwindigkeitsbe­ reichposition zum Überdecken der Schaltstufen der 1. und der 2. Geschwindigkeitsstufe angeordnet. An der Rückseite der "2." Geschwindigkeitsbereichposition ist die erste Ge­ schwindigkeitsbereichposition angeordnet.

An der rechten Seite der Fahrtgangbereichposition ist andererseits die Direktmodus(DM)-position zum Einstellen des Wechselschaltgetriebemodus angeordnet. Bei dieser Di­ rektmodusposition ist der nicht dargestellte Direktmodus­ schalter vorgesehen.

Der Schalthebel 90 wird zur Direktmodusposition bewegt, wobei der Direktmodusschalter eingeschaltet wird, um den Wechselschaltgetriebemodus einzustellen. Dann können die Schaltstufen immer dann nacheinander hochgeschaltet werden, wenn der vorstehend erwähnte Schalter 92 zum Hochschalten eingeschaltet wird, und immer dann nacheinander heruntergeschaltet werden, wenn der Schalter 93 zum Herun­ terschalten ausgeschaltet wird.

Bei dieser Ausführungsform werden der Steuereinheit 31 an Stelle der Signale der vorstehend erwähnten Schalter SW₁ bis SW₄ (Fig. 9) die Signale des Schalters 92 zum Hochschal­ ten und des Schalters 93 zum Herunterschalten zugeführt.

Claims (4)

1. Automatik-Getriebe mit:
einer Fluidkupplung;
einer in der Fluidkupplung angeordneten Schließ­ kupplung;
einer Schaltauswahleinrichtung zum Auswählen min­ destens eines Bereichs;
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Feststel­ len einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Drossel­ klappenöffnungssensor zum Feststellen einer Drossel­ klappenöffnung;
einer Steuereinheit zum Einstellen einer Schaltstufe gemäß dem ausgewählten Bereich, der Fahr­ zeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung zum Festlegen einer Schaltfunktion, zum Erzeugen eines Schaltfunktionsausgangssignals, zum Festlegen des ein­ bzw. des ausgerückten Zustands der Schließkupplung ge­ mäß dem ausgewählten Bereich, der Fahrzeugge­ schwindigkeit und der Drosselklappenöffnung und zum Er­ zeugen eines Schließfunktion-EIN/AUS-Ausgangssignals; und
einer Öldruckschaltung zum Betätigen eines Magnet­ ventils in Antwort auf das Schaltfunktionsausgangssi­ gnal und das Schließfunktion-EIN/AUS-Ausgangssignal von der Steuereinheit zum Ineingriffbringen/Lösen von Rei­ bungseingriffelementen entsprechend der Schaltstufe, um jede Schaltstufe einzustellen und zum Ausfüh­ ren/Freigeben der Schließfunktion der Schließkupplung,
wobei die Steuereinheit aufweist:
ein mit Hilfe eines EIN/AUS-Hysteresebereichs festgelegtes Schließfunktionsdiagramm;
eine Vergleichereinrichtung zum Feststellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselklappenöff­ nung, wenn das Schaltfunktionsausgangssignal erzeugt wird, im EIN/AUS-Hysteresebereich des Schließfunktions­ diagramms liegen; und
eine Schließfunktionsausgangssignalerzeugungsein­ richtung zum Einschalten des Schließfunktionsausgangs­ signals, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Dros­ selklappenöffnung, wenn das Schaltfunktionsausgangssi­ gnal erzeugt wird, im EIN/AUS-Hysteresebereich liegen.

2. Automatik-Getriebe nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit aufweist: eine Zeitgebereinrichtung zum Festlegen des Zeitpunkts zum Beginnen und Beenden der Schaltfunktion auf der Basis des Schaltfunktionsaus­ gangssignals, das gemäß dem ausgewählten Bereich, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung erzeugt wird, und zum Festlegen des Zeitpunkts zum Aus­ führen der Schließfunktion der Schließkupplung unmit­ telbar nach dem Beenden der Schaltfunktion auf der Ba­ sis des Schließfunktion-EIN-Ausgangssignals, das durch die Schließfunktionsausgangssignalerzeugungseinrichtung auf der Basis des Vergleichsergebnisses der Vergleichereinrichtung erzeugt wird.

3. Automatik-Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schaltauswahleinrichtung einen Automatik-Getriebebe­ reich und einen Wechselschaltgetriebebereich aufweist,
wobei das Schließfunktionsdiagramm ein Automatik- Getriebemodus-Schließfunktionsdiagramm, das angewendet wird, wenn der Automatik-Getriebebereich ausgewählt wird, und ein Wechselschaltgetriebemodus-Schließfunkti­ onsdiagramm aufweist, das angewendet wird, wenn der Wechselschaltgetriebemodus ausgewählt wird, und das zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit erweitert ist als das Automatik-Getriebemodus-Schließfunktionsdia­ gramm, und
wobei die Vergleichereinrichtung feststellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselklappenöff­ nung, wenn das Schaltfunktionsausgangssignal erzeugt wird, innerhalb des EIN/AUS-Hysteresebereichs des Wech­ selschaltgetriebemodus-Schließfunktionsdiagramms lie­ gen.

4. Automatik-Getriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Schließfunktionsausgangssignalerzeugungseinrichtung das Schließfunktionsausgangssignal einschaltet, wenn das gemäß dem ausgewählten Bereich, der Fahrzeuggeschwin­ digkeit und der Drosselklappenöffnung erzeugte Schalt­ funktionsausgangssignal ein Hochschaltfunktionsaus­ gangssignal ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselklappenöffnung, wenn das Schalt­ funktionsausgangssignal erzeugt wird, innerhalb des EIN/AUS-Hysteresebereichs des Schließfunktionsdiagramms liegen.