DE69407245T2

DE69407245T2 - Steuerungssystem für automatische Getriebe

Info

Publication number: DE69407245T2
Application number: DE69407245T
Authority: DE
Inventors: Masahiko Ando; Masahiro Hayabuchi; Toshihiro Kano; Kazumasa Tsukamoto
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1993-09-29
Filing date: 1994-09-27
Publication date: 1998-04-02
Anticipated expiration: 2014-09-28
Also published as: JP3094747B2; DE69407245D1; EP0645561A1; EP0645561B1; JPH0798059A; US5505673A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe.
Im Stand der Technik ist das automatische Getriebe mit einem Getriebe ausgestattet, das aus einem Ritzelsatz besteht, so daß die Drehbewegung auf ein vorgegebenes Getriebeelement des Ritzelsatzes übertragen wird und von einem anderen Getriebeelement abgezogen wird. Für diese Vorgänge sind mehrere Reibungseingriffselemente, wie Kupplungen und Bremsen, angeordnet, die angelegt und/oder gelöst werden, um die Drehbewegung selektiv zwischen den einzelnen Getriebeelementen zu übertragen, um dabei eine Getriebestufe entsprechend der Kombination der Getriebeelemente einzurichten.
Die Reibungseingriffselemente sind jeweils mit entsprechenden Hydraulikservos ausgestattet. Ein Gangwechsel kann zu einer vorgegebenen Getriebestufe ausgeführt werden, zum Beispiel dadurch, daß das Öl in den Hydraulikservo, der kein Öl zugeführt hat, neu eingespeist wird, um das entsprechende Reibungseingriffselement anzulegen, und dadurch, daß das Öl aus dem Hydraulikservo, der das Öl zugeführt hat, abgelassen wird, um das entsprechende Reibungseingriffselement zu lösen.
Für den Fall beispielsweise, daß das Fahrzeug durch das automatische Getriebe mit dem vorstehend erwähnten Aufbau im zweiten Gang in einem D-Bereich fahren soll, wird die Bremse für den D-Bereich angelegt. Für den Fall, daß jedoch das Fahrzeug im zweiten Gang fahren soll, während die Motorbremse wirkt, wird die motorbremsende Bremse zusätzlich zu der D- Bereich-Bremse angelegt.
Insbesondere in dem Fall, daß das Fahrzeug im zweiten Gang im D-Bereich fährt, wird ein Sonnenrad, das sich rückwärts drehen würde, gesperrt, aber das für das Sperren notwendige Drehmoment ist klein. Dies macht es ausreichend, nur die D- Bereich-Bremse anzulegen. Jedoch für den Fall, daß das Fahrzeug im zweiten Gang fahren soll, während die Motorbremse wirkt, wird nicht nur das Drehmoment zum Sperren des Sonnenrads, sondern auch ein Gegendrehmoment zum Ausführen der Motorbremse angelegt, so daß das notwendige Drehmoment auf einen äußerst hohen Wert ansteigt. Folglich wird nicht nur die Bremse für den D-Bereich, sondern auch die Bremse für die Motorbremse angelegt.
Übrigens ist (in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 40576/1992) ein Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe vorgeschlagen worden, in welchem eine Bremsleistung entsprechend der Motorlast geändert wird, indem nicht nur die Bremse für den D-Bereich, sondern auch die Bremse für die Motorbremse angelegt wird, wenn die Motorlast hoch ist, und indem nur die Bremse für den D-Bereich dann angelegt wird, wenn die Motorlast niedrig ist.
Somit ist die Anzahl von Reibungsscheiben der D-Bereich- Bremse verkleinert, um eine Reduzierung der Größe, eine Unterdrückung des Gangwechselschocks und eine Verbesserung der Lebensdauer der Reibungsscheiben zu ermöglichen.
In dem Steuerungssystem für das automatische Getriebe vom Stand der Technik ist jedoch die Schaltzeit verlängert, da die zwei Bremsen gleichzeitig anzulegen sind.
Insbesondere wenn eine Kupplung oder Bremse angelegt werden soll, wird der entsprechende Hydraulikservo durch eine Öffnung hindurch mit dem Öl gespeist, und der Öldruck (der "anlegedruck" genannt wird) in dem Hydraulikservo wird erhöht, während er von einem Akkumulator angepaßt wird. Für den Fall jedoch, daß die zwei Bremsen, wie oben beschrieben, gleichzeitig anzulegen sind, müssen die zwei Hydraulikservos mit dem Öl gespeist werden. Dies verlängert die Zeitdauer für das Füllen der einzelnen Hydraulikservos mit dem Öl und dementsprechend nicht nur die Zeitdauer von der Entscheidung eines Gangwechsels bis zum Beginn der Bremsenanlegung, sondern auch die Zeitdauer vom Beginn der Bremsenanlegung bis zum Ende der Anlegung. Als Folge der Verlängerung der Schaltzeitdauer ist das Schaltgefühl verschlechtert.
Die vorliegende Erfindung hat eine Aufgabe, die Probleme des Steuerungssystems für das automatische Getriebe vom Stand der Technik zu lösen, und ein Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe bereitzustellen, welches die Schaltzeit verkürzen kann, selbst für den Fall, daß zwei oder mehrere Reibungseingriffselemente gleichzeitig anzulegen sind, wobei das Schaltgefühl verbessert werden soll.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird daher ein automatisches Getriebe bereitgestellt, mit: einem mit einem Motor gekoppelten und von diesem angetriebenen Getriebe zur Ausführung eines Gangwechsels durch Anlegen/Lösen mehrerer Reibungselemente selektiv durch mehrere Hydraulikservos; einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; einem Drosselklappenöffnungssensor zum Messen einer Drosselklappenöffnung; elektronische Steuerungseinrichtungen zur Ausgabe eines Schaltsignals auf der Basis der von den zwei Sensoren kommenden Meßsignale; und einem Hydraulikkreis zum Betätigen von Solenoidventilen als Antwort auf das Schaltsignal der elektronischen Steuerungseinrichtung, um selektiv einen Öldruck in die mehreren Hydraulikservos einzuspeisen, die den einzelnen Getriebestufen entsprechen, so daß die mehreren Reibungseingriffselemente einzeln angelegt/gelöst werden können, um jede der Getriebestufen zu erreichen, wobei die mehreren Hydraulikservos aufweisen: einen ersten Hydraulikservo, der eingerichtet ist, mit dem Öldruck gespeist zu werden, um einen Gangwechsel zu einer Sollgetriebestufe auszuführen; und einen zweiten Hydraulikservo, der eingerichtet ist, mit dem Öldruck gespeist zu werden, um einen Gangwechsel zu der Sollgetriebestufe auszuführen, wobei der Hydraulikkreis aufweist: einen Grenzölspeisekreis (Ölbegrenzungsspeisekreis) zum Einspeisen des Öldrucks durch eine Ölbegrenzungseinrichtung; einen schnellen Ölspeisekreis zum Einspeisen des Öldrucks nicht durch die Ölbegrenzungseinrichtung; ein Öldurchgangschaltventil, das geschaltet werden kann, um den Grenzölspeisekreis und den schnellen Ölspeisekreis selektiv mit dem ersten Hydraulikservo und dem zweiten Hydraulikservo zu verbinden; und ein erstes Solenoidventil zum Schalten des Öldurchgangschaltventils als Antwort auf das Signal der elektronischen Steuerungseinrichtung, und wobei die elektronische Steuerungseinrichtung aufweist: eine Kraft-AN/AUS-Entscheidungseinrichtung zum Entscheiden über die Höhe einer Motorlast auf der Basis des Meßsignals des Drosselklappenöffnungssensors; und eine Ventilschalteinrichtung zum Einspeisen eines solchen Signals in das erste Solenoidventil, um das Öldurchgangschaltventil so zu schalten, daß der Öldruck des schnellen Ölspeisekreises in den ersten Hydraulikservo und den zweiten Hydraulikservo eingespeist wird, wenn von der Kraft-AN/AUS-Entscheidungseinrichtung entschieden wird, daß die Motorlast hoch ist, wohingegen der Öldruck des Grenzölspeisekreises mindestens in den ersten Hydraulikservo eingespeist wird, wenn entschieden wird, daß die Motorlast niedrig ist.
Somit können die einzelnen Bremsen, die dem ersten Hydraulikservo und dem zweiten Hydraulikservo entsprechen, gleichzeitig angelegt werden. Folglich ist die Anzahl der Reibungsscheiben der Bremse verkleinert, um eine Reduzierung der Größe, eine Unterdrückung des Schaltschocks und eine Verbesserung der Lebensdauer der Reibungsscheiben zu ermöglichen.
Wenn andererseits die Motorlast hoch ist, wird das Öl des schnellen Ölspeisekreises schnell, nicht durch die Ölbegrenzungseinrichtung, in den ersten Hydraulikservo und den zweiten Hydraulikservo eingespeist, so daß die Zeitdauer des Öleinfüllens verkürzt ist. Dies verkürzt nicht nur die Zeitdauer von der Entscheidung eines Gangwechsels bis zum Beginn des Anlegens der einzelnen Bremsen, die dem ersten Hydraulikservo und dem zweiten Hydraulikservo entsprechen, sondern auch die Zeitdauer vom Beginn des Eingriffs der einzelnen Bremsen bis zum Ende des Eingriffs. Folglich kann die Schaltzeit verkürzt werden, um das Schaltgefühl zu verbessern.
Fig. 1 ist ein Diagramm, das einen Hydraulikkreis in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm, das ein automatisches Getriebe der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 3 ist ein Diagramm, das die Arbeitsvorgänge des automatischen Getriebes der vorliegenden Erfindung auflistet;
Fig. 4 ist ein schematisches Diagramm, das ein Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, das das Steuerungssystem des automatischen Getriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 6 ist ein Hauptflußdiagramm, das die schnellen Steuerungsoperationen des Steuerungssystems des automatischen Getriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das eine Kraft-AN/AUS- Entscheidungsverarbeitung-Subroutine in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 8 ist ein erstes Flußdiagramm, das eine Schaltentscheidungsverarbeitung-Subroutine in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 9 ist ein zweites Flußdiagramm, das eine Schaltentscheidungsverarbeitung-Subroutine in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 10 ist ein Diagramm, das ein erstes Beispiel einer Grenzkarte in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 11 ist in Diagramm, das ein zweites Beispiel einer Grenzkarte in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, das eine Sollgetriebestufeleseverarbeitung-Subroutine in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 13 ist ein Diagramm, das einen Handschalter in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 14 ist ein Diagramm, das eine Entscheidungstabelle für eine Schaltposition in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auflistet;
Fig. 15 ist ein Diagramm, das eine Schaltkarte in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 16 ist ein Flußdiagramm, das eine Schemaentscheidungsverarbeitung-Subroutine in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 17 ist ein erstes Flußdiagramm, das Subroutinen für eine Ventilschaltverarbeitung, Anlegedrucksteuerungsverarbeitung und Schaltsituationentscheidungsverarbeitung in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 18 ist ein zweites Flußdiagramm, das die Subroutinen für eine Ventilschaltverarbeitung, Anlegedrucksteuerungsverarbeitung und Schaltsituationentscheidungsverarbeitung in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 19 ist ein Zeitdiagramm, das ein erstes Schaltschema in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 20 ist ein Zeitdiagramm, das ein zweites Schaltschema in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 21 ist ein Zeitdiagramm, das ein drittes Schaltschema in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 22 ist ein Zeitdiagramm, das ein viertes Schaltschema in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 23 ist ein Zeitdiagramm, das ein fünftes Schaltschema in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 24 ist ein Zeitdiagramm, das ein sechstes Schaltschema in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; und
Fig. 25 ist ein Zeitdiagramm, das ein siebtes Schaltschema in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden detailliert mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm, das ein automatisches Getriebe der vorliegenden Erfindung zeigt; und Fig. 3 ist ein Diagramm, das die Arbeitsvorgänge des automatischen Getriebes der vorliegenden Erfindung auflistet.
In Fig. 2 ist das automatische Getriebe aus einem Getriebe (T/M) 10 und einem Drehmomentwandler 11 aufgebaut. Die von dem nicht gezeigten Motor zu erzeugende Drehbewegung wird über den Drehmomentwandler 11 zum Getriebe 10 übertragen, von welchem sie umgesetzt wird, so daß sie zu den nicht gezeigten Antriebsrädern übertragen wird.
Der Drehmomentwandler 11 besteht aus einem Pumpenrad 12, einem Turbinenrad 13 und einem Leitrad 14, und außerdem aus einer Überbrückungskupplung 15 zur Verbesserung des Kraftübertragungswirkungsgrads. Die Drehbewegung eines Eingangsglieds 16 oder der Abtriebswelle des Motors wird auf die Antriebswelle 17 des Getriebes 10 entweder indirekt durch den Ölfluß in dem Drehmomentwandler 11 oder direkt durch Einrasten der Überbrückungskupplung 15 übertragen.
Andererseits besteht das Getriebe 10 aus einer Hilfsgetriebeeinheit 18 und einer Hauptgetriebeeinheit 19, wobei erstere mit einer Overdrive-Planetengetriebeeinheit 20 ausgestattet ist und letztere mit einer vorderen Planetengetriebeeinheit 21 und einer hinteren Planetengetriebeeinheit 22 ausgestattet ist.
Hier besteht die Overdrive-Planetengetriebeeinheit 20 aus einem Träger CR&sub1;, der mit der Antriebswelle 17 verbunden ist und ein Ritzel P&sub1; trägt; einem Sonnenrad Si, das die Antriebswelle 17 umschließt; und einem Tellerrad R&sub1;, das mit einer Antriebswelle 23 der Hauptgetriebeeinheit 19 verbunden ist. Ferner sind der Träger CR&sub1; und das Sonnenrad S&sub1; über eine dritte Kupplung CO und eine dritte Freilauf-Kupplung F0 verbunden, und das Sonnenrad S&sub1; und ein Gehäuse 24 sind über eine vierte Bremse B0 verbunden.
Andererseits besteht die vordere Planetengetriebeeinheit 21 aus einem Träger CR&sub2;, der mit einer Abtriebswelle 25 verbunden ist und ein Ritzel P&sub2; trägt; einem Sonnenrad S2, das die Abtriebswelle 25 umschließt und integral mit einem Sonnenrad S&sub3; der hinteren Planetengetriebeeinheit 22 hergestellt ist; und einem Tellerrad R&sub2;, das über eine erste Kupplung C&sub1; mit der Antriebswelle 23 verbunden ist. Ferner sind die Antriebswelle 23 und das Sonnenrad S&sub2; über eine zweite Kupplung C2 verbunden, und das Sonnenrad S&sub2; und das Gehäuse 24 sind über eine aus einer Bandbremse hergestellte erste Bremse B1 verbunden. Das Sonnenrad S&sub2; und das Gehäuse 24 sind ferner über eine erste Freilauf-Kupplung F1 und eine zweite Bremse B2 verbunden.
Ferner besteht die hintere Planetengetriebeeinheit 22 aus einem Träger CR&sub3;, der ein Ritzel P&sub3; trägt, und einem Tellerrad R&sub3;, das integral mit dem Sonnenrad S&sub3; und der Abtriebswelle 25 hergestellt ist. Der Träger CR&sub3; und das Gehäuse 24 sind über eine dritte Bremse B3 und eine zweite Freilauf-Kupplung F2 verbunden, die parallel zueinander angeordnet sind.
Das automatische Getriebe hat, wie in Fig. 3 aufgelistet ist, seine Solenoidventile S1 bis S4, lineare Solenoidventile SLU und SLN, erste Kupplung C1, zweite Kupplung C2, dritte Kupplung CO, erste Bremse B1, zweite Bremse B2, dritte Bremse B3, vierte Bremse B0, erste Freilauf-Kupplung F1, zweite Freilauf-Kupplung F2 und dritte Freilauf-Kupplung F0 in den einzelnen Getriebestufen des P-Bereichs, R-Bereichs, D- Bereichs, 2-Bereichs und L-Bereichs einzeln gesteuert. Übrigens ist bei *1 in Fig. 3 die Entscheidungsgeschwindigkeit, die das Fahren im R-Bereich verbietet, auf 20 [km/h] eingestellt. Ferner werden bei *2 im N-Bereich die Solenoidventile S1 bis S4 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert, um das Solenoidschema zur D-Bereich-Zeit anzunehmen. Ferner wird noch im ersten bis dritten Gang die dritte Kupplung C0 angelegt, wie bei *3 angegeben ist, und wird im vierten Gang die vierte Bremse B0 angelegt, wie bei *4 angegeben ist.
Im ersten Gang im D-Bereich, zweiten Bereich oder L-Bereich werden ferner die erste Kupplung C1 und die dritte Kupplung C0 angelegt, um die zweite Freilauf-Kupplung F2 und die dritte Freilauf-Kupplung F0 in den gesperrten Zustand zu bringen. In der Overdrive-Planetengetriebeeinheit 20 wird daher über die dritte Kupplung C0 und die dritte Freilauf-Kupplung F0 ein direkter Kopplungszustand eingerichtet, so daß die Drehbewegung der Antriebswelle 17 wie sie ist zur Antriebswelle 23 der Hauptgetriebeeinheit 19 übertragen wird. In der Hauptgetriebeeinheit 19 wird andererseits die Drehbewegung der Antriebswelle 23 einerseits über die erste Kupplung C1 zum Tellerrad R&sub2; der vorderen Planetengetriebeeinheit 21 und weiter zu dem Träger CR&sub2; und der mit dem Träger CR&sub2; integralen Abtriebswelle 25 übertragen, um über die Sonnenräder S&sub2; und S&sub3; den Träger CR&sub3; der hinteren Planetengetriebeeinheit 22 zu drehen. Jedoch wird der Träger CR&sub3; an einer Drehbewegung gehindert, da die zweite Freilauf-Kupplung F2 blockiert ist. Folglich dreht sich das Ritzel P3 auf seiner Achse, um seine verlangsamte Drehbewegung zu dem mit der Abtriebswelle 25 integralen Tellerrad R&sub3; zu übertragen.
Im zweiten Gang im D-Bereich, zweiten Bereich oder L Bereich werden andererseits die erste Kupplung C1, die dritte Kupplung C0 und die zweite Bremse B2 angelegt, um die erste Freilauf-Kupplung F1 und die dritte Freilauf-Kupplung F0 in den gesperrten Zustand zu bringen. In der Overdrive-Planetengetriebeeinheit 20 wird daher der direkte Kopplungszustand beibehalten, so daß die Drehbewegung der Antriebswelle 17 wie sie ist zur Antriebswelle 23 der Hauptgetriebeeinheit 19 übertragen wird. In der Hauptgetriebeeinheit 19 wird andererseits die Drehbewegung der Antriebswelle 23 über die erste Kupplung C1 zu dem Tellerrad R&sub2; der vorderen Planetengetriebeeinheit 21 übertragen, um über das Ritzel P&sub2; das Sonnenrad S&sub2; zu drehen. Jedoch ist diese Drehbewegung des Sonnenrads S&sub2; blockiert, da die erste Freilauf-Kupplung F1 durch das Anlegen der zweiten Bremse B2 in den gesperrten Zustand gebracht ist. Folglich dreht sich der Träger CR&sub2;, wobei ein Drehen des Ritzels P&sub2; auf seiner Achse erlaubt ist, so daß die Drehbewegung des zweiten Gangs nur über die vordere Planetengetriebeeinheit 21 zur Abtriebswelle 25 übertragen wird.
Im dritten Gang im D-Bereich, zweiten Bereich oder L- Bereich werden andererseits die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C0 und die zweite Bremse B2 angelegt, um die dritte Freilauf-Kupplung F0 in den gesperrten Zustand zu bringen. In der Overdrive-Planetengetriebeeinheit 20 wird daher der direkte Kupplungszustand beibehalten, so daß die Drehbewegung der Antriebswelle 17 wie sie ist zur Antriebswelle 23 der Hauptgetriebeeinheit 19 übertragen wird. In der Hauptgetriebeeinheit 19 wird andererseits die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 angelegt, um die vordere Planeten getriebeeinheit 21 in den direkten Kupplungszustand zu bringen, so daß die Drehbewegung der Antriebswelle 23 wie sie ist zur Abtriebswelle 25 übertragen wird.
Im vierten Gang, d.h. im höchsten Gang im D-Bereich, zweiten Bereich oder L-Bereich werden andererseits die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B0 angelegt. In der Hauptgetriebeeinheit 19 wird die dritte Kupplung C0 gelöst, und die vierte Bremse B0 wird angelegt. Folglich wird durch Anlegen der vierten Bremse B0 das Sonnenrad S&sub1; der Overdrive-Planetengetriebeeinheit 20 gesperrt, und das Ritzel P&sub1; dreht sich zusammen mit dem Träger CR&sub1; um seine Achse, um die Drehbewegung zum Tellerrad R&sub1; zu übertragen, so daß die Overdrive-Drehbewegung im direkten Kupplungszustand zur Antriebswelle 23 der Hauptgetriebeeinheit 19 übertragen wird.
Hier wird das Steuerungssystem des automatischen Getriebes beschrieben.
Fig. 4 ist ein schematisches Diagramm, das das Steuerungssystem des automatischen Getriebes gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
In Fig. 4 bezeichnet das Bezugszeichen 31 eine CPU zur Steuerung des gesamten Steuerungssystems des automatischen Getriebes. In diese CPU 31 werden eine Drosselklappenöffnung , eine Abtriebsdrehzahl N0, eine Fahrzeuggeschwindigkeit v, eine Antriebsdrehzahl Nτ und eine Motordrehzahl NE als einzelne Meßsignale eingespeist. Übrigens bezeichnen die Bezugszeichen NSW ein neutrales Schaltsignal und die Bezugszeichen MSW ein Handschaltsignal.
Durch die CPU 31 werden andererseits die Solenoidventile S1 bis S4 und das lineare Solenoidventil SLN gesteuert. Von diesen dient das Solenoidventil S1 zum Schalten des nicht gezeigten 2- 3-Schaltventils; das Solenoidventil S2 zum Schalten des nicht gezeigten 1-2-Schaltventils und 3-4-Schaltventils; das Solenoidventil S3 zum Schalten des nicht gezeigten B-1- Zeitventils; und das Solenoidventil S4 zum Schalten des nicht gezeigten Motorbremse-Steuerungsventils. Andererseits dient das lineare Solenoidventil SLN zum Regulieren des nicht gezeigten Drucksteuerungsventils.
Die CPU 31 legt die Fahrschemata des Fahrzeugs auf der Basis der einzelnen Meßsignale fest, um das lineare Solenoidventil SLN bei jedem Fahrschema zu steuern.
Hier wird die CPU 31 beschrieben. Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, das das Steuerungssystem des automatischen Getriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 5 zeigt die CPU 31; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit v; und eine Kraft-AN/AUS-Entscheidungseinrichtung 34 zum Entscheiden, ob das Fahrzeug in dem Kraft-AN-Zustand oder in dem Kraft-AUS- Zustand ist. Diese Kraft-AN/AUS-Entscheidungseinrichtung 34 beurteilt, ob das nicht gezeigte Gaspedal gedrückt ist oder nicht, um den Kraft-AN-Zustand festzustellen, wenn das Gaspedal gedrückt ist, und den Kraft-AUS-Zustand, wenn nicht.
Ferner sind vorgesehen: eine Schaltentscheidungseinrichtung 35, um darüber zu entscheiden&sub1; ob der Gangwechsel ein Hochschalten oder ein Zurückschalten ist, und im Falle des Hochschaltens, ob der Gangwechsel zu einer Zwischengetriebestufe ist oder nicht; eine Schaltsituationentscheidungseinrichtung 36 zum Entscheiden über das Ende einer Drehbewegungsänderung; eine Schemaentscheidungseinrichtung 37 zum Entscheiden über das Schaltschema des Fahrzeugs auf der Basis des Entscheidungsergebnisses der Kraft-AN/AUS-Entscheidungseinrichtung 34 und des Entscheidungsergebnisses der Schaltentscheidungseinrichtung 35; eine Ventilschalteinrichtung 38 zum Steuern der Solenoidventile S1 bis S4 auf der Basis des Entscheidungsergebnisses der Schaltsituationentscheidungseinrichtung 36 und des Entscheidungsergebnisses der Schemaentscheidungseinrichtung 37; eine Eingangsdrehmomentschätzeinrichtung 41 zum Schätzen des Eingangsdrehmoments; und eine Anlegedrucksteuerungseinrichtung 42 zum Steuern des linearen Solenoidventils SLN, um auf der Basis des Entscheidungsergebnisses der Schaltsituationentscheidungseinrichtung 36, des Entscheidungsergebnisses der Schemaentscheidungseinrichtung 37 und des Schätzergebnisses der Eingangsdrehmomentschätzeinrichtung 41 einen Anlegedruck einzurichten.
Hier werden die Operationen des Steuerungssystems des so konstruierten automatischen Getriebes beschrieben.
Fig. 6 ist ein Hauptflußdiagramm, das die Operationen einer schnellen Steuerung des automatischen Getriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Schritt S1: Die Kraft-AN/AUS-Entscheidungseinrichtung (von Fig. 5) entscheidet, ob der Zustand der Kraft-AN-Zustand oder der Kraft-AUS-Zustand ist.
Schritt S2: Die Schaltentscheidungseinrichtung 35 entscheidet, ob der Gangwechsel ein Hochschalten oder ein Zurückschalten ist, und im Falle des Hochschaltens, ob der Gangwechsel zu einer Zwischengetriebestufe ist.
Schritt S3: Es wird entschieden, ob der Schaltbefehl ausgegeben worden ist oder nicht. Die Routine fährt mit Schritt S4 fort, wenn der Schaltbefehl ausgegeben worden ist, kehrt jedoch zu Schritt S1 zurück, wenn nicht.
Schritt S4: Die Schemaentscheidungseinrichtung 37 entscheidet über das Schaltschema des Fahrzeugs.
Schritt S5: Die Solenoidventile S1 bis S4 werden von der Ventilschalteinrichtung 38 gesteuert, und das lineare Solenoid ventil SLN wird von der Anlegedrucksteuerungseinrichtung 42 gesteuert, um den Anlegedruck einzurichten. Die Schaltsituationentscheidungseinrichtung 36 entscheidet über das Ende der Drehbewegungsänderung.
Schritt S6: Es wird entschieden, ob der Gangwechsel beendet worden ist oder nicht. Die Routine ist beendet, wenn der Gangwechsel beendet worden ist, und kehrt zu Schritt S1 zurück, wenn nicht.
Hier wird eine Subroutine für eine Kraft-AN/AUS-Entscheidungsverarbeitung durch die Kraft-AN/AUS-Entscheidungseinrichtung 34 beim Schritt S1 von Fig. 6 beschrieben.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das die Kraft-AN/AUS- Entscheidungsverarbeitung-Subroutine in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Schritt S1-1: Die Drosselklappenöffnung θ, die Fahrzeuggeschwindigkeit v, die Motordrehzahl NE und ein Leerlaufsignal werden gelesen.
Schritt S1-2: Es wird entschieden, ob das Leerlaufsignal auf AN ist oder nicht. Wenn es auf AN ist, ist es offensichtlich, daß das nicht gezeigte Gaspedal nicht gedrückt ist, die Subroutine fährt mit Schritt S1-3 weiter. Wenn es auf AUS ist, fährt die Subroutine mit Schritt S1-4 weiter.
Schritt S1-3: Es wird entschieden, daß die Kraft auf AUS ist.
Schritt S1-4: Die Drosselklappenöffnung θ und die Motordrehzahl NE werden mit einer Kraft-AN/AUS-Karte verglichen. In diesem Fall hat die Kraft-AN/AUS-Karte, wie gezeigt, einen Kraft-AN- Bereich A und einen Kraft-AUS-Bereich B und die Stelle, an der die Drosselklappenöffnung θ und die Motordrehzahl NE eingetragen sind, gehört zu einem der Bereiche.
Schritt S1-5: Es wird entschieden, ob der Punkt, an dem die Drosselklappenöffnung θ und die Motordrehzahl NE eingetragen sind, zu dem Kraft-AN-Bereich gehört oder nicht. Die Subroutine fährt mit Schritt S1-6 fort, wenn der Punkt zu dem Kraft-AN- Bereich A gehört, und mit Schritt S1-3, wenn er zu dem Kraft- AUS-Bereich B gehört.
Schritt S1-6. Es wird entschieden, daß die Kraft auf AN ist.
Anschließend wird hier die Subroutine der Schaltentscheidungsverarbeitung durch die Schaltentscheidungs einrichtung 35 am Schritt S2 von Fig. 6 beschrieben.
Fig. 8 ist ein erstes Flußdiagramm, das die Schaltentscheidungsverarbeitung-Subroutine in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; Fig. 9 ist ein zweites Flußdiagramm, das die Schaltentscheidungsverarbeitung-Subroutine in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; Fig. 10 ist ein Diagramm, das ein erstes Beispiel einer Grenzkarte in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und Fig. 11 ist ein Diagramm, das ein zweites Beispiel einer Grenzkarte in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Schritt S2-1: Die Stufennummer a (a = 1, 2, 3 und 4) einer Sollgetriebestufe wird gelesen.
Schritt S2-2: Die Stufennummer b (b = 1, 2, 3 und 4) der aktuellen Getriebestufe wird gelesen.
Schritt S2-3: Die Drosselklappenöffnung θ wird gelesen.
Schritt S2-4: Die Motordrehzahl NE wird gelesen.
Schritt S2-5: Es werden die Grenzkarten zur Begrenzung des direkten Gangwechsels zu der Sollgetriebestufe, wie in Fig. 10 und 11 gezeigt, gelesen. Die Grenzkarten sind jeweils für die einzelnen Getriebestufen vorgesehen und mit vielen Schaltgrenzbereichen in einer Weise eingerichtet, um der Drosselklappenöffnung θ und der Motordrehzahl NE zu entsprechen. Fig. 10 stellt die Grenzkarte für den Fall dar, daß die aktuelle Getriebestufe im ersten Gang ist, und Fig. 11 stellt die Grenzkarte für den Fall dar, daß die aktuelle Getriebestufe im zweiten Gang ist.
Schritt S2-6: Es wird entschieden, ob die Stufennummer a der Sollgetriebestufe niedriger als die Stufennummer b der aktuellen Getriebestufe ist oder nicht. Die Subroutine fährt mit Schritt S2-7 fort, wenn die Stufennummer a niedriger als die Stufennummer b ist, und mit Schritt S2-10, wenn die Stufennummer a höher als die Stufennummer b ist.
Schritt S2-7: Es wird entschieden, ob die Stufennummer a der Sollgetriebestufe gleich der Stufennummer b der aktuellen Getriebestufe ist. Die Subroutine fährt mit Schritt S2-8 fort, wenn die Stufennummer a nicht gleich der Stufennummer b ist, und mit Schritt S2-9, wenn sie gleich ist.
Schritt S2-8: Ein Schaltbefehl für ein Zurückschalten wird ausgegeben.
Schritt S2-9: Kein Schaltbefehl wird ausgegeben.
Schritt S2-10: Es wird entschieden, ob die Differenz zwischen der Stufennummer a der Sollgetriebestufe und der Stufennummer b der aktuellen Getriebestufe den Wert 1 annimmt oder nicht. Die Subroutine fährt mit Schritt S2-11 fort, wenn die Differenz den Wert 1 annimmt, und mit Schritt S2-13, wenn nicht.
Schritt S2-11: Es wird entschieden, ob der Gangwechsel zur Sollgetriebestufe von der im Schritt S2-5 gelesenen Grenzkarte begrenzt wird oder nicht. Die Subroutine fährt mit Schritt S2- 12 fort, wenn der Gangwechsel nicht begrenzt wird, und mit Schritt S2-9, wenn er begrenzt wird.
Schritt S2-12. Ein Schaltbefehl für ein Hochschalten wird ausgegeben.
Schritt S2-13: Es wird entschieden, ob ein überspringender Gangwechsel zu einer Sollgetriebestufe von der Grenzkarte begrenzt wird oder nicht. Die Subroutine fährt mit Schritt S2- 12 fort, wenn der überspringende Gangwechsel nicht begrenzt wird, und mit S2-14, wenn er begrenzt wird.
Schritt S2-14: Der Wert, der durch Subtraktion von 1 von der Stufennummer a der Sollgetriebestufe berechnet wurde, wird auf die Stufennummer a der neuen Sollgetriebestufe gesetzt.
Schritt S2-15: Es wird entschieden, ob die Stufennummer a der neuen Sollgetriebestufe gleich der Stufennummer b der aktuellen Getriebestufe ist oder nicht. Die Subroutine fährt mit Schritt S2-9 fort, wenn die Stufennummer a gleich der Stufennummer b ist, und mit Schritt S2-16, wenn nicht.
Schritt S2-16: Es wird entschieden, ob ein Gangwechsel auf die neue Sollgetriebestufe von der Grenzkarte begrenzt wird. Die Subroutine fährt mit Schritt S2-17 fort, wenn der Gangwechsel nicht begrenzt wird, und mit Schritt S2-14, wenn er begrenzt wird.
Schritt S2-17: Die Stufennummer a der neuen Sollgetriebstufe wird auf die Stufennummer c einer Zwischengetriebestufe gesetzt.
Schritt S2-18; Ein Schaltbefehl an die Zwischengetriebestufe wird ausgegeben.
Hier wird die Sollgetriebestufeleseverarbeitung-Subroutine des Schritts S2-1 von Fig. 8 beschrieben.
Fig. 12 ist ein Flußdiagramm der Sollgetriebestufeleseverarbeitung-Subroutine in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung: Fig. 13 ist ein Diagramm, das den Handschalter in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; Fig. 14 ist ein Diagramm, das eine Schaltposition-Entscheidungstabelle in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auflistet; und Fig. 15 ist ein Diagramm, das die Schaltkarte in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Schritt S2-1-1: Die Meßsignale der Handschalter MSW1 bis MSW4 werden gelesen. Wie in Fig. 13 gezeigt, wird der Handschalter MSW1 auf AN geschaltet, wenn der nicht gezeigte Schalthebel nach hinten (oder, wie gezeigt, nach unten) bewegt wird; wird der Handschalter MSW2 auf AN geschaltet, wenn der Schalthebel nach vorne (oder, wie gezeigt, nach oben) bewegt wird; wird der Handschalter MSW3 auf AN geschaltet, wenn der Schalthebel nach rechts (wie gezeigt) bewegt wird; und wird der Handschalter MSW4 auf AN geschaltet, wenn der Schalthebel nach links (wie gezeigt) bewegt wird.
Übrigens benützt die vorliegende Ausführungsform den Schalthebel als Schaltbetätigungseinrichtung, jedoch kann der Schalthebel durch einen Druckknopfschalter ersetzt werden.
Schritt S2-1-2: Es wird entschieden, ob die Meßsignale der Handschalter MSW1 bis MSW4 ausgegeben sind oder nicht. Diese Subroutine fährt mit Schritt S2-1-7 fort, wenn die Meßsignale der Handschalter MSW1 bis MSW4 ausgegeben sind, und mit Schritt S2-1-3, wenn nicht.
Schritt S2-1-3: Die Drosselklappenöffnung θ wird gelesen, um einen Gangwechsel in einem automatischen Getriebemodus auszuführen.
Schritt S2-1-4: Die Fahrzeuggeschwindigkeit v wird gelesen.
Schritt S2-1-5: Die nicht gezeigte Schaltkarte für den automatischen Getriebemodus wird gelesen.
Schritt S2-1-6: Eine Sollgetriebestufe entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit v und der Drosselklappenöffnung θ wird auf der Basis der Schaltkarte für den automatischen Getriebemodus bestimmt.
Schritt S2-1-7: Eine schnelle Schaltentscheidung zur Ausführung eines Gangwechsels im automatischen Getriebemodus wird gefällt, um ein schnelles Schaltentscheidungssignal auszugeben.
Schritt S2-1-8: Die Schaltposition wird aus der Entscheidungstabelle von Fig. 14 auf der Basis der Meßsignale der Handschalter MSW1 bis MSW4 entschieden.
Übrigens geben in Fig. 14 die Buchstaben D1 bis D4 die einzelnen Schaltpositionen an; gibt das Symbol O an, daß die einzelnen Handschalter MSW1 bis MSW4 auf AN sind; und gibt das Symbol X an, daß die einzelnen Handschalter MSW1 bis MSW4 auf AUS sind.
Schritt S2-1-9: Die Drosselklappenöffnung wird gelesen.
Schritt S2-1-10: Die Fahrzeuggeschwindigkeit v wird gelesen.
Schritt S2-1-11: Es werden die Schaltkarten gelesen, die eingerichtet sind, um den einzelnen Schaltpositionen D1 bis D4 zu entsprechen. Übrigens stellt Fig. 15 die Schaltkarte der Schaltposition D3 dar.
Schritt S2-1-12: Die der Fahrzeuggeschwindigkeit v und der Drosselklappenöffnung θ entsprechende Sollgetriebestufe wird auf der Basis der Schaltkarte entschieden.
Hier wird die Schemaentscheidungsverarbeitung-Subroutine des Schritts S4 von Fig. 6 beschrieben.
Fig. 16 ist ein Flußdiagramm, das die Schemaentscheidungsverarbeitung-Subroutine in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Schritt S4-1: Das Kraft-AN/AUS-Signal wird aus der Kraft- AN/AUS-Entscheidungseinrichtung 34 ausgelesen.
Schritt S4-2: Das schnelle Schaltentscheidungssignal und das Schaltbefehlsignal werden aus der Schaltentscheidungseinrichtung 35 ausgelesen.
Schritt S4-3: Die Schaltschemata werden auf der Basis des Kraft-AN/AUS-Signals, des schnellen Schaltentscheidungssignals, des Schaltbefehlsignals und der Drosselklappenöffnung klassifiziert.
Schritt S4-4: Es wird entschieden, daß das Schaltschema das erste, nämlich das des Kraft-AN-Hochschaltens im Handgetriebemodus, ist.
Schritt S4-5: Es wird entschieden, daß das Schaltschema das zweite, nämlich das des Kraft-AUS-Hochschaltens im Handgetriebemodus, ist.
Schritt S4-6: Es wird entschieden, daß das Schaltschema das dritte, nämlich das des Kraft-AN-Zurückschaltens im Handgetriebemodus, ist.
Schritt S4-7: Es wird entschieden, daß das Schaltschema das vierte, nämlich das des Kraft-AUS-Zurückschaltens im Handgetriebemodus, ist.
Schritt S4-8: Es wird entschieden, daß das Schaltschema das fünfte, nämlich das des Hochschaltens bei weiter Drosselklappenöffnung im automatischen Getriebemodus, ist.
Schritt S4-9: Es wird entschieden, daß das Schaltschema das sechste, nämlich das des Hochschaltens bei kleiner Drosselklappenöffnung im automatischen Getriebemodus, ist.
Schritt S4-10: Es wird entschieden, daß das Schaltschema das siebte, nämlich das des Zurückschaltens im automatischen Getriebemodus, ist.
Wenn übrigens, wie vorstehend beschrieben, zwei oder mehr Reibungseingriffselemente gleichzeitig angelegt werden, wird die Schaltzeitdauer verlängert, was das Schaltgefühl verschlechtert.
Daher wird die Schaltzeitdauer durch Regulierung des Leitungsdrucks auf den Steuerungsdruck verkürzt, um auf der Basis der Schaltschemata das Öl unter dem Steuerungsdruck zu jedem Hydraulikservo einzuspeisen.
Fig. 1 ist ein Schaltdiagramm in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Fig. 17 ist ein erstes Flußdiagramm, das die Subroutinen der Ventilschaltverarbeitung, Anlegedrucksteuerungsverarbeitung und Schaltsituationentscheidungsverarbeitung in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; Fig. 18 ist ein zweites Flußdiagramm, das die Subroutinen der Ventilschaltverarbeitung, Anlegedrucksteuerungsverarbeitung und Schaltsituationentscheidungsverarbeitung in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; Fig. 19 ist ein Zeitdiagramm, das ein erstes Schaltschema in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; Fig. 20 ist ein Zeitdiagramm, das ein zweites Schaltschema in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; Fig. 21 ist ein Zeitdiagramm, das ein drittes Schaltschema in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; Fig. 22 ist ein Zeitdiagramm, das ein viertes Schaltschema in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; Fig. 23 ist ein Zeitdiagramm, das ein fünftes Schaltschema in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; Fig. 24 ist ein Zeitdiagramm, das ein sechstes Schaltschema in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; und Fig. 25 ist ein Zeitdiagramm, das ein siebtes Schaltschema in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. In Fig. 19 bis 25 bezeichnet der Buchstabe A einen Zeitpunkt für die Schaltentscheidung; der Buchstabe B einen Zeitpunkt zum Entscheiden über das Ende der Drehbewegung; der Buchstabe T ein Abtriebswellen-Drehmomment; der Buchstabe NE die Motordrehzahl; bezeichnen die Buchstaben PB-1 den Anlegedruck eines Hydraulikservos B-1; die Buchstaben PB-2 den Anlegedruck eines Hydraulikservos B-2; und die Buchstaben PB-3 den Anlegedruck eines Hydraulikservos B-3.
FIG. 1 zeigt den Leitungsdruck PL; einen D-Bereich-Druck PD; ein 1-2-Schaltventil 51 zur Ausführung eines 1T2-Gangwechsels; ein Drucksteuerungsventil 55; ein Motorbremse-Steuerungsventil 57; und ein B-1-Zeitventil 59.
Ferner ist vorgesehen: ein Hydraulikservo B-1 für die erste Bremse B1 (von Fig. 2), die für die Motorbremse im zweiten Gang zu verwenden ist; ein Hydraulikservo B-2 für die zweite Bremse B2, die für den D-Bereich zu verwenden ist; und ein Hydraulikservo B-3 für die im ersten Gang zu verwendende dritte Bremse B3.
Der Hydraulikservo B-2 wird durch ein Öffnungsventil, das als die Ölbegrenzungseinrichtung fungiert, mit dem Öl versorgt, so daß sein Anlegedruck von einem Akkumulator 62 angepaßt wird, der durch ein Öffnungsventil 63 verbunden ist. Mit dem Hydraulikservo B-3 ist ein Asperrventil 75 verbunden.
Ferner bezeichnet der Buchstabe 32 das Solenoidventil zum Schalten des 1-2-Schaltventils 51; bezeichnen die Buchstaben 33 das Solenoidventil zum Schalten des B-1-Zeitventils 59; die Buchstaben 34 das Solenoidventil zum Schalten des Motorbremse- Steuerungsventils 57; und die Buchstaben SLN das lineare Solenoidventil zum Betätigen des Drucksteuerungsventils 55, um den Leitungsdruck auf den erforderlichen Steuerungsdruck zu regulieren.
Für den Fall, daß ein 1T2-Gangwechsel im ersten Schaltschema (d.h. dem Kraft-AN-Hochschalten im Handgetriebemodus) in dem Hydraulikkreis mit dem oben beschriebenen Aufbau auszuführen ist, wird der Solenoid des Solenoidventils 32 auf AN geschaltet, während die einzelnen Solenoide der Solenoidventile 33 und 34 auf AUS geschaltet werden. Gleichzeitig nehmen das 1-2-Schaltventil 51 und das B-1-Zeitventil 59 die halblinken Positionen (als "Halblinksposition" bezeichnet) der Zeichnung ein, während das Motorbremse-Steuerungsventil 57 die halbrechte Position (als "Halbrechtsposition" bezeichnet) der Zeichnung einnimmt.
Folglich wird das Öl unter dem D-Bereich-Druck PD durch das 1-2-Schaltventil 51 in das Öffnungsventil 61 eingespeist, von welchem es reguliert und in den Hydraulikservo B-2 und weiter durch das B-1-Zeitventil 59 in den Hydraulikservo B-1 eingespeist wird.
Andererseits wird das Öl unter dem Steuerungsdruck durch das Motorbremse-Steuerungsventil 57, das 1-2-Schaltventil 51 und das B-1-Zeitventil 59 in den Hydraulikservo B-2 und weiter durch das B-1-Zeitventil 59 in den Hydraulikservo B-1 eingespeist. In diesem Fall wird der Steuerungsdruck gemäß dem Eingangsdrehmoment und der Motordrehzahl NE nach oben getrieben.
Somit wird auf den Weg über den Grenzölspeisekreis, der durch das Öffnungsventil 61 und über den Öldurchgang L-1 verläuft, und den schnellen Ölspeisekreis, der nicht durch das Öffnungsventil 61, sondern über den Öldurchgang L-2 verläuft, das Öl schnell in die Hydraulikservos B-1 und B-2 eingespeist, so daß die Hydraulikservos B-1 und B-2 gleichzeitig angelegt werden können. Folglich ist die Zeitdauer für das Füllen der Hydraulikservos B-1 und B-2 mit dem Öl verkürzt, um nicht nur die Zeitdauer von der Schaltentscheidung bis zum Beginn des Anlegens der ersten und zweiten Bremse B1 und B2, sondern auch die Zeitdauer von dem Beginn des Anlegens der ersten und zweiten Bremse B1 und B2 bis zum Ende des Anlegens zu verkürzen. Folglich kann die Schaltzeit verkürzt werden, um das Schaltgefühl zu verbessern.
Und wenn die Schaltsituationentscheidungseinrichtung (von Fig. 5) das Ende der Drehbewegungsänderung feststellt, wird der Solenoid des Solenoidventils 32 auf AN geschaltet, so daß das B-1-Zeitventil 59 die Halbrechtsposition einnimmt. Dann wird das Öl unter dem D-Bereich-Druck PD durch das 1-2-Schaltventil 51 in das Öffnungsventil 61 eingespeist, von welchem es reguliert und in den Hydraulikservo B-2 eingespeist wird. In diesem Fall wird der Anlegedruck des Hydraulikservos B-2 von dem Akkumulator 62 angepaßt, der durch das Öffnungsventil 63 mit dem Öl gespeist wird. Andererseits wird das Öl unter dem Steuerungsdruck durch das Motorbremse-Steuerungsventil 57, das 1-2-Schaltventil 51 und das B-1-Zeitventil 59 in den Hydraulikservo B-1 eingespeist.
Im Falle des 1T2-Gangwechsels im zweiten Schaltschema (d.h dem Kraft-AUS-Hochschalten im Handgetriebemodus) werden andererseits die einzelnen Solenoide der Solenoidventile S2 und S3 auf AN geschaltet, während der Solenoid des Solenoidventils S4 auf AUS geschaltet wird. Gleichzeitig nimmt das 1-2- Schaltventil 51 die Halblinksposition ein, während das Motorbremse-Steuerungsventil 57 und das B-1-Zeitventil 59 die Halbrechtspositionen einnehmen.
Folglich wird das Öl unter dem D-Bereich-Druck PD durch das 1-2-Schaltventil 51 in das Öffnungsventil 61 eingespeist, von welchem es reguliert und in den Hydraulikservo B-2 eingespeist wird. In diesem Fall wird der Anlegedruck des Hydraulikservos B-2 von dem Akkumulator 62 angepaßt, welcher durch das Öffnungsventil 63 mit dem Öl gespeist wird.
Andererseits wird das Öl unter dem Steuerungsdruck durch das Motorbremse-Steuerungsventil 57, das 1-2-Schaltventil 51 und das B-1-Zeitventil 59 in den Hydraulikservo B-1 eingespeist. In diesem Fall wird der Steuerungsdruck entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit v auf einen konstanten Wert eingestellt.
Im nächsten Fall eines 2T1-Gangwechsels im dritten Schaltschema (d.h dem Kraft-AN-Zurückschalten im Handgetriebemodus) wird der Solenoid des Solenoidventils S2 auf AN geschaltet, während die einzelnen Solenoide der Solenoidventile S3 und S4 auf AUS geschaltet werden. Gleichzeitig nehmen das 1-2- Schaltventil 51 und das B-1-Zeitventil 59 die Halblinkspositionen ein, während das Motorbremse-Steuerungsventil 57 die Halbrechtsposition einnimmt.
Folglich wird das Öl unter dem D-Bereich-Druck PD durch das 1-2-Schaltventil 51 in das Öffnungsventil 61 eingespeist, von welchem es reguliert und in den Hydraulikservo B-2 und weiter durch das B-1-Zeitventil 59 in den Hydraulikservo B-1 eingespeist wird.
Andererseits wird das in den Hydraulikservo B-2 eingespeiste Öl weiter durch das B-1-Zeitventil 59, das 1-2-Schaltventil 51 und das Motorbremse-Steuerungsventil 57 in das Drucksteuerungsventil 55 eingespeist. Gleichermaßen wird das in den Hydraulikservo B-1 eingespeiste Öl ebenfalls in das Drucksteuerungsventil 55 eingespeist. In diesem Fall wird der Steuerungsdruck entsprechend dem Eingangsdrehmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit v nach unten getrieben.
Und wenn die Schaltsituationentscheidungseinrichtung 36 das Ende der Drehbewegungsänderung feststellt, wird der Solenoid des Solenoidventils S2 auf AUS geschaltet, so daß das 1-2- Schaltventil die Halblinksposition einnimmt. Dann wird das Öl in die Hydraulikservos B-1 und B-2 abgelassen. Ferner wird das Öl unter dem Steuerungsdruck durch das Motorbremse- Steuerungsventil 57, das 1-2-Schaltventil 51 und das Absperrventil 75 in den Hydraulikservo B-3 eingespeist.
Somit wird das Öl auf dem Weg über den schnellen Ölspeisekreis, welcher nicht durch das Öffnungsventil, sondern über den Öldurchgang L-2 verläuft, schnell in den Hydraulikservo B-3 eingespeist. Folglich ist die Zeitdauer für das Füllen des Hydraulikservos B-3 mit dem Öl verkürzt, um nicht nur die Zeitdauer von der Schaltentscheidung bis zum Beginn des Anlegens der dritten Bremse B3, sondern auch die Zeitdauer von dem Beginn des Anlegens der dritten Bremse B3 bis zum Ende des Anlegens zu verkürzen. Folglich kann die Schaltzeit verkürzt werden, um das Schaltgefühl zu verbessern.
Im nächsten Fall des 2T1-Gangwechsels im vierten Schaltschema (d.h. dem Kraft-AUS-Zurückschalten im Handgetriebemodus) wird der Solenoid des Solenoidventils S3 auf AN geschaltet, während die einzelnen Solenoide der Solenoidventile S2 und S4 auf AUS geschaltet werden. Gleichzeitig nehmen das Motorbremse- Steuerungsventil 57 und das B-1-Zeitventil 59 die Halblinkspositionen ein, während das 1-2-Schaltventil 51 die Halbrechts position einnimmt.
Folglich wird das Öl in den Hydraulikservos B-1 und B-2 abgelassen. In diesem Fall wird der Anlegedruck der Hydraulikservos B-1 und B-2 von dem Akkumulator 62 angepaßt, welcher sein Öl durch das Öffnungsventil 63 abläßt.
Andererseits wird das Öl unter dem Steuerungsdruck durch das Motorbremse-Steuerungsventil 57, das 1-2-Schaltventil 51 und das Absperrventil 75 in den Hydraulikservo B-3 eingespeist. In diesem Fall wird der Steuerungsdruck entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit v auf einen konstanten Wert eingestellt.
Dann, bei dem 1T2-Gangwechsel im fünften Schaltschema (d.h. Hochschalten bei weiter Drosselklappenöffnung im automatischen Getriebemodus) werden die einzelnen Solenoide der Solenoidventile S2 und S4 auf AN geschaltet, während der Solenoid des Solenoidventils S3 auf AUS geschaltet wird. Gleichzeitig nehmen das 1-2-Schaltventil 51, das Motorbremse- Steuerungsventil 57 und das B-1-Zeitventil 59 die Halblinkspositionen ein.
Folglich wird das Öl unter dem D-Bereich-Druck PD durch das 1-2-Schaltventil 51 in das Öffnungsventil 61 eingespeist, von welchem es reguliert und in den Hydraulikservo B-2 und weiter durch das B-1-Zeitventil 59 in den Hydraulikservo B-1 eingespeist wird. In diesem Fall wird der Anlegedruck des Hydraulikservos B-2 von dem Akkumulator 62 angepaßt, welcher durch das Öffnungsventil 63 mit dem Öl gespeist wird. Außerdem wird das Öl unter dem Steuerungsdruck nicht eingespeist.
Übrigens kann nur für eine Zeitdauer tA von Fig. 23 das Öl, wie in dem ersten Schaltschema, auch auf dem Weg über den Grenzölspeisekreis, welcher durch das Öffnungsventil 61 und den Öldurchgang L-1 verläuft, und den schnellen Ölspeisekreis, welcher nicht durch das Öffnungsventil 61, sondern über den Öldurchgang L-2 verläuft, in die Hydraulikservos B-1 und B-2 eingespeist werden. Somit wird nur für die Zeitdauer tA das Öl schnell auf dem Weg über den schnellen Ölspeisekreis in die Hydraulikservos B-1 und B-2 eingespeist, um die Zeitdauer von der Schaltentscheidung bis zum Beginn des Anlegens der dritten Bremse B3 zu verkürzen, wobei die Zeitverzögerung eliminiert wird. Danach wird das Öl auf dem Weg über den Grenzölspeisekreis in die Hydraulikservos B-1 und B-2 eingespeist, um das Schalten zu glätten.
Wenn die Schaltsituationentscheidungseinrichtung 36 das Ende der Drehbewegungsänderung feststellt, wird der Solenoid des Solenoidventils S3 auf AN geschaltet, so daß das B-1- Zeitventil 59 die Halbrechtsposition einnimmt. Somit wird das Öl unter dem D-Breich-Druck PD durch das 1-2-Schaltventil 51 in das Öffnungsventil 61 eingespeist, von welchem es reguliert und in den Hydraulikservo B-2 eingespeist wird. In diesem Fall wird der Anlegedruck des Hydraulikservos B-2 von dem Akkumulator 62 angepaßt, welcher durch das Öffnungsventil 63 mit dem Öl gespeist wird. Zwischenzeitlich wird das Öl des Hydraulikservos B-1 abgelassen.
Wenn übrigens die Schaltsituationentscheidungseinrichtung 36 das Ende der Drehbewegungsänderung feststellt, kann der Solenoid des Solenoidventils S3 auf AN geschaltet werden, um das B-1-Zeitventil 59 in die Halbrechtsposition zu bringen, und der Solenoid des Solenoidventils 31 kann auf AUS geschaltet werden, um das Drucksteuerungsventil 55 in die Halbrechts position zu bringen. In diesem Fall kann das Öl unter dem Steuerungsdruck schnell aus dem Hydraulikservo B-1 abgelassen werden.
Dann, bei dem 1T2-Gangwechsel im sechsten Schaltschema (d.h. dem Hochschalten bei kleiner Drosselklappenöffnung im automatischen Getriebemodus) werden die einzelnen Solenoide der Solenoidventile S2, S3 und S4 auf AN geschaltet. Gleichzeitig nehmen das 1-2-Schaltventil 51 und das Motorbremse- Steuerungsventil 57 die Halblinkspositionen ein, während das B- 1-Zeitventil 59 die Halbrechtsposition einnimmt.
Folglich wird das Öl unter dem D-Bereich-Druck PD durch das 1-2-Schaltventil 51 in das Öffnungsventil 61 eingespeist, von welchem es reguliert und in den Hydraulikservo B-2 eingespeist wird. In diesem Fall wird der Anlegedruck des Hydraulikservos B-2 von dem Akkumulator 62 angepaßt, welcher durch das Öffnungsventil 63 mit dem Öl gespeist wird. Ferner wird das Öl unter dem Steuerungsdruck nicht eingespeist.
Übrigens kann nur für eine Zeitdauer tB von Fig. 24 das Öl, wie in dem ersten Schaltschema, auch auf dem Weg über den Grenzölspeisekreis, welcher durch das Öffnungsventil 61 und über den Öldurchgang L-1 verläuft, und den schnellen Ölspeisekreis, welcher nicht durch das Öffnungsventil 61, sondern über den Öldurchgang L-2 verläuft, schnell in die Hydraulikservos B-1 und B-2 eingespeist werden.
Dann, bei dem 2-1-Gangwechsel im siebten Schaltschema (d.h. dem Zurückschalten im automatischen Getriebemodus) wird der Solenoid des Solenoidventils S4 auf AN geschaltet, während die einzelnen Solenoide der Solenoidventile S2 und S3 auf AUS geschaltet werden. Gleichzeitig nehmen das Motorbremse- Steuerungsventil 57 und das B-1-Zeitventil 59 die Halblinkspositionen ein, während das 1-2-Schaltventil 51 die Halbrechtsposition einnimmt.
Folglich wird das Öl des Hydraulikservos B-2 abgelassen. In diesem Fall wird der Anlegedruck des Hydraulikservos B-2 von dem Akkumulator 62 angepaßt, welcher sein Öl durch das Öffnungsventil 63 abläßt.
Schritt S5-1: Entsprechend des Entscheidungsergebnisses der Schemaentscheidungseinrichtung 37, wird die Verarbeitung in die folgenden sieben Operationen eingeteilt. Die Subroutine fährt mit Schritt S5-2 fort, wenn bei Schritt S4-3 von Fig. 16 entschieden wird, daß sich das Schaltschema des Fahrzeugs im ersten Schaltschema befindet; mit Schritt S5-6, wenn entschieden wird, daß sich das Fahrzeugschaltschema im zweiten Schaltschema befindet; mit Schritt S5-9, wenn entschieden wird, daß sich das Fahrzeugschaltschema im dritten Schaltschema befindet; mit Schritt S5-13, wenn entschieden wird, daß sich das Fahrzeugschaltschema im vierten Schaltschema befindet; mit Schritt S5-16, wenn entschieden wird, daß sich das Fahrzeugschaltschema im fünften Schaltschema befindet; mit Schritt S5- 20, wenn entschieden wird, daß sich das Fahrzeugschaltschema im sechsten Schaltschema befindet; und mit Schritt S5-23, wenn entschieden wird, daß sich das Fahrzeugschaltschema im siebten Schaltschema befindet.
Schritt S5-2: Das erste Schaltschema wird eingerichtet.
Schritt S5-3: Das 1-2-Schaltventil 51 wird in den Zweiten-Gang- Zustand gebracht. Das Öl wird auf dem Weg über den Grenzölspeisekreis und den schnellen Ölspeisekreis schnell in die Hydraulikservos B-1 und B-2 eingespeist.
Schritt S5-4: Der Steuerungsdruck wird entsprechend des Eingangsdrehmoments und der Motordrehzahl NE nach oben getrieben.
Schritt S5-5: Wenn das Ende der Drehbewegungsänderung festgestellt wird, wird das Öl unter dem Steuerungsdruck auf dem Weg über den schnellen Ölspeisekreis in den Hydraulikservo B-1 eingespeist.
Schritt S5-6: Das zweite Schaltschema wird eingerichtet.
Schritt S5-7: Das 1-2-Schaltventil 51 wird in den Zweiten-Gang- Zustand gebracht. Das Öl unter dem D-Bereich-Druck PD wird auf dem Weg über den Grenzölspeisekreis in den Hydraulikservo B-2 eingespeist und das Öl unter dem Steuerungsdruck wird auf dem Weg über den schnellen Ölspeisekreis in den Hydraulikservo B-1 eingespeist.
Schritt S5-8: Der Anlegedruck des Hydraulikservos B-2 wird von dem Akkumulator 62 angepaßt. Der Steuerungsdruck wird entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit v auf einen konstanten Wert eingestellt.
Schritt S5-9: Das dritte Schaltschema wird eingerichtet.
Schritt S5-10: Das 1-2-Schaltventil 51 wird in den Zweiten- Gang-Zustand gebracht. Die Hydraulikservos B-1 und B-2 werden auf dem Weg über den Grenzölspeisekreis mit dem Öl unter dem D- Bereich-Druck PD und auf dem Weg über den schnellen Ölspeisekreis mit dem Öl unter dem Steuerungsdruck gespeist.
Schritt S5-11: Der Steuerungsdruck wird entsprechend dem Eingangsdrehmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit v nach unten getrieben.
Schritt S5-12: Wenn das Ende der Drehbewegungsänderung festgestellt wird, wird das Öl unter dem Steuerungsdruck auf dem Weg über den schnellen Ölspeisekreis in den Hydraulikservo B-3 eingespeist.
Schritt S5-13: Das vierte Schaltschema wird eingerichtet.
Schritt S5-14: Das 1-2-Schaltventil 51 wird in den Ersten-Gang- Zustand gebracht. Das Öl unter dem Steuerungsdruck wird auf dem Weg über den schnellen Ölspeisekreis in den Hydraulikservo B-3 eingespeist.
Schritt S5-15: Die Anlegedrücke der Hydraulikservos B-1 und B-2 werden von dem Akkumulator 62 angepaßt. Der Steuerungsdruck wird entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit v auf einen konstanten Wert eingestellt.
Schritt S5-16: Das fünfte Schaltschema wird eingerichtet.
Schritt S5-17: Das 1-2-Schaltventil 51 wird in den Zweiten- Gang-Zustand gebracht. Das Öl unter dem D-Bereich-Druck PD wird auf dem Weg über den Grenzölspeisekreis in die Hydraulikservos B-1 und B-2 eingespeist.
Schritt S5-18: Der Anlegedruck des Hydraulikservos B-2 wird von dem Akkumulator 62 angepaßt.
Schritt S5-19: Wenn das Ende der Drehbewegungsänderung festgestellt wird, wird das Öl unter dem Steuerungsdruck auf dem Weg über den schnellen Ölspeisekreis aus dem Hydraulikservo B-1 abgelassen.
Schritt S5-20: Das sechste Schaltschema wird eingerichtet.
Schritt S5-21: Das 1-2-Schaltventil 51 wird in den Zweiten- Gang-Zustand gebracht. Das Öl unter dem D-Bereich-Druck PD wird auf dem Weg über den Grenzölspeisekreis in den Hydraulikservo B-2 eingespeist.
Schritt S5-22: Der Anlegedruck des Hydraulikservos B-2 wird von dem Akkumulator 62 angepaßt.
Schritt S5-23: Das siebte Schaltschema wird eingerichtet.
Schritt S5-24: Das 1-2-Schaltventil 51 wird in den Ersten-Gang- Zustand gebracht.
Schritt S5-25: Der Anlegedruck des Hydraulikservos B-2 wird von dem Akkumulator 62 angepaßt.

Claims

1. Automatisches Getriebe mit: einem ersten Hydraulikservo (B1), der eingerichtet ist, mit Öl gespeist zu werden, um einen Gangwechsel auf eine Sollgetriebestufe auszuführen; einem zweiten Hydraulikservo (B2), der eingerichtet ist, mit dem Öl gespeist zu werden, um zusätzlich, abhängig von einem Motorlastwert, einen Gangwechsel auf die Sollgetriebestufe auszuführen; und einem Steuerungssystem, wobei das Steuerungssystem gekennzeichnet ist, durch einen Ölbegrenzungsspeisekreis, der Öl durch eine Ölbegrenzungseinrichtung (61) zuführt, einen schnellen Ölspeisekreis, der Öl nicht durch den Ölbegrenzungsspeisekreis (61) zuführt; und eine Öldurchgangschalteinrichtung (S2,S3,S4,51,57,59) zum Schalten und Verbinden des Ölbegrenzungsspeisekreises und des schnellen Ölspeisekreises mit dem ersten Hydraulikservo (B1) und dem zweiten Hydraulikservo (B2), wobei die Öldurchgangschalteinrichtung (S2,S3,S4,51,57,59) angeordnet ist, um das Öl des schnellen Ölspeisekreises in den ersten Hydraulikservo (B1) und den zweiten Hydraulikservo (B2) einzuspeisen, wenn die Motorlast hoch ist, und um das Öl des Ölbegrenzungsspeisekreises zumindest in den ersten Hydraulikservo (B1) einzuspeisen, wenn die Motorlast niedrig ist.

2. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, mit:

einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (32) zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;

einem Drosselklappenöffnungssensor zum Messen einer Drosselklappenöffnung;

einer elektronischen Steuerungseinrichtung (31) zur Ausgabe eines Schaltsignals auf der Basis der von den zwei Sensoren kommenden Meßsignale; und

einem Hydraulikkreis zur Betätigung der Öldurchgangschalteinrichtung (S2,S3,S4,51,57,59) als Antwort auf das Schaltsignal der elektronischen Steuerungseinrichtung (31), um einen Öldruck selektiv in die Hydraulikservos (B1,B2) einzuspeisen;

wobei der Hydraulikkreis aufweist:

den Ölbegrenzungsspeisekreis zum Zuführen des Öldrucks durch die Ölbegrenzungseinrichtung (61); den schnellen Ölspeisekreis zum Zuführen des Öldrucks nicht durch die Ölbegrenzungseinrichtung (61); ein Öldurchgangschaltventil, das geschaltet werden kann, um den Ölbegrenzungsspeisekreis und den schnellen Ölspeisekreis selektiv mit dem ersten Hydraulikservo (B1) und dem zweiten Hydraulikservo (B2) zu verbinden; und ein erstes Solenoidventil (S1) zum Schalten des Öldurchgangschaltventils als Antwort auf das Signal der elektronischen Steuerungseinrichtung (31), und

wobei die Steuerungseinrichtung (31) aufweist:

eine Kraft-AN/AUS-Entscheidungseinrichtung (34) zum Entscheiden über die Höhe einer Motorlast auf der Basis des Meßsignals des Drosselklappenöffnungssensors; und eine Ventilschalteinrichtung (38) zum Einspeisen eines solchen Signals in das erste Solenoidventil (31), um das Öldurchgangschaltventil so zu schalten, daß der Öldruck des schnellen Ölspeisekreises in den ersten Hydraulikservo (B1) und den zweiten Hydraulikservo (B2) eingespeist wird, wenn von der Kraft- AN/AUS-Entscheidungseinrichtung (34) entschieden wird, daß die Motorlast hoch ist, während der Öldruck des Ölbegrenzungsspeisekreises zumindest in den ersten Hydraulikservo (B1) eingespeist wird, wenn entschieden wird, daß die Motorlast niedrig ist.

3. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, wobei der Hydraulikkreis ferner aufweist:

eine Druckregelungseinrichtung (SLN,55) zum Regeln eines Leitungsdrucks (PL) auf einen Steuerungsdruck, und

wobei die Druckregelungseinrichtung (SLN,55) das Öl unter dem Steuerungsdruck in den schnellen Ölspeisekreis einspeist, um die Schaltübergangseigenschaften des ersten Hydraulikservos (B1) und des zweiten Hydraulikservos (B2) anzupassen, welche mit dem Öldruck des schnellen Ölspeisekreises gespeist werden.

4. Automatisches Getriebe nach Anspruch 3, ferner mit

einer Schalteinrichtung, um willkürlich ein automatisches Getriebe und ein Handgetriebe zu wählen,

wobei die Ventilschalteinrichtung (38) ein solches Signal an das erste Solenoidventil (S1) ausgibt, um das Öldruckschaltventil so zu schalten, daß der Öldruck des schnellen Ölspeisekreises in den ersten Hydraulikservo (B1) und den zweiten Hydraulikservo (B2) eingespeist wird, wenn in dem von der Schalteinrichtung gewählten Handgetriebe von der Kraft- AN/AUS-Entscheidungseinrichtung (34) entschieden wird, daß die Motorlast hoch ist, während der Öldruck des Ölbegrenzungsspeisekreises zumindest in den ersten Hydraulikservo (B1) eingespeist wird, wenn entschieden wird, daß die Motorlast niedrig ist.

5. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe nach Anspruch 4, ferner mit einer Schaltdetektionseinrichtung zum Detektieren, daß die Schalteinrichtung betätigt ist, wobei die elektronische Steuerungseinrichtung (31) aufweist:

eine Schaltentscheidungseinrichtung (36) zum Entscheiden über die Art des Gangwechsels auf der Basis des Meßsignals der Schaltdetektionseinrichtung; und eine Schemaentscheidungseinrichtung (37) zum Entscheiden über ein Schaltschema zu der Sollgetriebestufe auf der Basis mehrerer Schaltschemata, welche durch Kombinieren des Entscheidungsergebnisses der Kraft- AN/AUS-Entscheidungseinrichtung (34) und des Entscheidungsergebnisses der Schaltentscheidungseinrichtung (36) eingerichtet sind, und

wobei die Ventilschalteinrichtung (38) ein Signal zum Schalten der Öldurchgangschalteinrichtung (S2,S3,54,51,57,59) entsprechend dem jeweiligen Schaltschema ausgibt, das von der Schemaentscheidungseinrichtung (37) entschieden wurde.