DE4313609A1 - Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einem Automatikgetriebe, und insbesondere mit einem Automatikgetriebe, welches ohne Schwierigkeiten selbst dann betreibbar ist, wenn eine elek­ trische Störung bei einem der zugeordneten Magnetventile auf­ tritt.

Bei jedem üblichen Automatikgetriebe wird die von einer Brennkraftmaschine erzeugte Drehbewegung zu einer Schaltein­ richtung über eine hydraulische Energieübertragungseinrich­ tung derart übertragen, daß unterschiedliche Übersetzungs­ verhältnisse mit Hilfe der Schalteinrichtung erzielt werden. Die Schalteinrichtung ist mit einer Mehrzahl von Planeten­ getriebeeinheiten versehen. Die jeweiligen Elemente, wie Hohlräder, Träger und Sonnenräder, welche jeweils eine Pla­ netengetriebeeinheit bilden, werden selektiv mit Hilfe von Reibschlußelementen in Eingriff oder außer Eingriff gebracht, um die unterschiedlichen Gangbereiche bereitzustellen.

Eine Hydraulikschaltung ist vorgesehen, um die jeweils zuge­ ordneten Reibschlußelemente in Eingriff oder außer Eingriff zu bringen. Ein Öl, dessen Druck reguliert ist, wird einem Hydraulikservomotor zugeleitet oder von diesem abgeleitet unter Zuordnung zu den jeweiligen Reibschlußelementen, wo­ durch das Reibschlußelement entweder in Eingriff oder außer Eingriffin einer vorbestimmten Zeitfolge gebracht wird.

Ferner sind übliche Automatikgetriebe jeweils mit einem "P" (Parkbereich), einem "R" (Rückwärtsfahrbereich), einem "N" (Neutralstelle), einem "D" (Fahrbereich), einem "S" (zweiter Fahrbereich) und einem "L" (niedriger Fahrbereich) Stellungsbereich derart versehen, daß nach der Wahl einer der "D", "S" und "L". Bereiche durch einen Fahrzeugführer ein automatisches Schalten erfolgt.

Bei einem Getriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rück­ wärtsgang erfolgt beispielsweise das Schalten automatisch zwischen dem ersten Gang und dem vierten Gang, wenn der "D" Bereich durch den Fahrzeugführer gewählt ist, zwischen dem ersten Gang und dem dritten Gang, wenn der "S" Bereich durch den Fahrzeugführer gewählt ist, und zwischen dem er­ sten Gang und dem zweiten Gang, wenn der "L" Bereich ge­ wählt ist, jeweils in Abhängigkeit beispielsweise von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselklappenstellung und ähn­ lichem, ausgewählt unter den verschiedenen Laufbedingungen.

Die Wahl des jeweiligen Bereiches nach Maßgabe des Wunsches des Fahrzeugführers erfolgt durch Bewegen eines Schalthebels in eine der zugeordneten Bereichsstellungen, welche bei­ spielsweise längs einer geraden Linie angeordnet sind. Ins­ besondere ist es möglich, einen beliebigen der Gangbereichs­ stellungen zu wählen, welche in einem sogenannten "I" Muster angeordnet sind.

Das vorstehend genannte Automatikgetriebe ermöglicht jedoch nicht eine vollständig freie manuelle Wahl jedes beliebigen Gang­ bereichs, so daß das Gefühl für die Schaltgenauigkeit nicht zufriedenstellend ist. Daher wurde ein Getriebe in JP-A-HEI 2- 8545 vorgeschlagen, bei dem der Schalthebel auf einem Gang­ schaltweg bewegt wird, um diesen in Kontakt mit einem Sen­ sor unter Zuordnung zu einem gewünschten Gangbereich zu bringen und der gewünschte Gangbereich wird durch ein elek­ trisches Signal vom Sensor eingestellt. Auch wurde in JP-A- (SHQ) 61-157855 eine weitere Getriebeauslegungsform vorge­ schlagen. Dieses Getriebe ist mit einem Schaltmuster verse­ hen, welches Schaltpositionen umfaßt, die in einem sogenann­ ten "H" Muster zusätzlich zu den Positionen angeordnet sind, die bei üblichen Automatikgetrieben vorgesehen sind und in einem sogenannten "I" Muster angeordnet sind. Ein Fahrzeug­ führer kann hierbei entweder das Fahren in einer Automatik­ schaltbetriebsart oder das Fahren mit einer Handschaltbe­ triebsart wählen.

Bei den vorstehend beschriebenen Automatikgetrieben ist es möglich, ein Fahren im Handschaltbetrieb beispielsweise vom ersten bis zum vierten Gang oder jeweils dem Rückwärtsgang vorzunehmen, indem ein Schalthebel in die entsprechenden Schaltpositionen des "H" Musters bewegt wird.

Bei den üblichen, vorstehend beschriebenen Automatikgetrie­ ben wird eine Umschaltposition einer Bereichsdruck-Erzeugungs­ einrichtung, insbesondere eines Handschaltventils, bestimmt, und hierauf wird ermittelt, ob die jeweilige Motorbremsung zum Einsatz kommt oder nicht. In der "D" Bereichsposition beispielsweise ist es unmöglich, eine Motorbremsung nach Maß­ gabe der Laufbedingungen zu bewirken.

Es kann daher in Betracht gezogen werden, ein Leerlauffahrt- Bremsabschaltventil zum wahlweisen Bewirken einer Motorbrem­ sung zwischen einem Handschaltventil und Schaltventilen vor­ zusehen und daß man eine Umschaltung bei dem Leerlauffahrt- Bremsabschaltventil mittels eines Magnetventils vornimmt.

In diesem Fall ist es möglich, eine Motorbremsung beim er­ sten und beim zweiten Gangbereich zu bewirken, und zwar un­ abhängig von der Position des Handschaltventils und dessen Umschaltung, d. h. unabhängig von dem jeweils vorhandenen Druckbereich.

In einem Automatikgetriebe werden verschiedene Ventile durch selektives Ein/Aussteuern der zugeordneten Magnetventile ge­ schaltet. Daher wird es unmöglich, eine Gangschaltung vor­ zunehmen, wenn eine elektrische Störung in dem zugeordneten Magnetventil oder den Magnetventilen auftritt. Das Automatik­ getriebe ist daher derart ausgelegt, daß man drei Vorwärts- und einen Rückwärtsgang dadurch einstellen kann, daß man das Handschaltventil steuert, und zwar selbst dann, wenn eines oder mehrere der Magnetventile mit einer elektrischen Stö­ rung behaftet sind.

Bei einem Automatikgetriebe, bei dem das Leerlauffahrt-Brems­ abschaltventil zwischen dem Handschaltventil und den Schalt­ ventilen jedoch angeordnet ist, kann das Leerlauffahrt-Brems­ abschaltventil durch eine Ein/Aussteuerung eines zugeordne­ ten Magnetventils geschaltet werden. Wenn eine elektrische Störung bei dem zugeordneten Magnetventil auftritt, werden das Handschaltventil und die Schaltventile voneinander abge­ koppelt, so daß es nicht mehr möglich ist, die drei Vorwärts­ gänge und einen Rückwärtsgang einzustellen, selbst wenn das Handschaltventil von den jeweils zugeordneten Positionen, um­ fassend "D", "S" und "L", geschaltet wird.

Ferner macht das Auftreten irgendeiner elektrischen Störung bei dem Magnetventil, welches dem Leerlauffahrt-Bremsab­ schaltventil zugeordnet ist, unmöglich, eine Motorbremsung beim ersten und zweiten Gangbereich zu bewirken.

Die Erfindung zielt daher darauf ab, unter Überwindung der zuvor im Zusammenhang mit den üblichen Automatikgetrieben geschilderten Schwierigkeiten ein Automatikgetriebe bereit­ zustellen, bei dem eine entsprechende Motorbremsung oder mehrere Motorbremsungen selektiv und wirksam unabhängig von dem Druckbereich vorgenommen werden kann bzw. werden kön­ nen, welcher von der jeweiligen Druckbereichserzeugungsein­ richtung bereitgestellt wird, und selbst dann vorgenommen werden kann, wenn eine elektrische Störung bei einem oder mehreren der Magnetventile auftritt, so daß selbst unter diesen Umständen eine notwendige Gangbereichsstellung und eine gegebenenfalls erforderliche Motorbremsung oder mehrere Motorbremsungen nach wie vor verschiebbar sind.

Ein Automatikgetriebe nach der Erfindung ist daher mit ei­ ner Einrichtung versehen, welche einen Druckbereich nach Maßgabe der jeweiligen Position eines Schalthebels erzeugt, und mit einer Steuereinrichtung versehen, welche ein Schalt­ ausgangssignal nach Maßgabe der Position des Schalthebels aus gibt.

Das Automatikgetriebe ist auch mit Schaltmagnetventilen versehen, welche in Abhängigkeit von dem Schaltausgangssignal von der Steuereinrichtung ein/ausgesteuert werden können, so daß man die Schaltventile selektiv schalten kann. Ein Leer­ lauffahrt-Bremsabschaltventil ist zwischen den Schaltventi­ len und der Druckbereichs-Erzeugungseinrichtung angeordnet, und wenn eine Umschaltung erfolgt, kann dieses selektiv ei­ nen Hydraulikdruck den hydraulischen Servomotoren für die Motorbremsung zuführen.

Das Automatikgetriebe ist ferner mit einem Motorbrems-Magnet­ ventil versehen, welches in Abhängigkeit von dem Schaltaus­ gangssignal von der Steuereinrichtung ein/ausschaltbar ist, wodurch sich das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil selektiv schalten läßt. Ein Verriegelungsventil ist zwischen dem Leer­ lauffahrt-Bremsabschaltventil und der Druckbereichs-Erzeugungs­ einrichtung angeordnet, und wenn eine Umschaltung erfolgt, kann selektiv ein Bereichsdruck an das Leerlauffahrt-Bremsab­ schaltventil angelegt werden.

Das Verriegelungsventil ist mit einem der Schaltventile ver­ bunden und beim Auftreten einer Störung bei den Schaltmagnet­ ventilen oder dem Motorbrems-Magnetventil wird ein Bereichs­ druck als ein hydraulisches Drucksignal an das Leerlauffahrt- Bremsabschaltventil derart angelegt, daß ein Hydraulikdruck selektiv an hydraulische Servomotore für die Motorbremsung über das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil angelegt wird.

Wie vorstehend angegeben ist, ist das Automatikgetriebe nach der Erfindung mit einer Einrichtung versehen,welche einen Be­ reichsdruck nach Maßgabe der jeweiligen Position des Schalt­ hebels erzeugt, und mit einer Steuereinrichtung versehen, welche ein Schaltausgangssignal nach Maßgabe der Position des Schalthebels abgibt.

Auch sind Schaltmagnetventile, welche in Abhängigkeit von dem Schaltausgangssignal von der Steuereinrichtung ein/aus­ schaltbar sind, angeordnet, wodurch sich die Schaltventile schalten lassen. Es ist daher möglich, einen gewünschten Gang in Abhängigkeit von der zugeordneten Position des Schalthe­ bels einzustellen.

Zwischen den Schaltventilen und der Bereichsdruck-Erzeugungs­ einrichtung ist das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil ange­ ordnet, welches bei der Umschaltung einen Hydraulikdruck an die hydraulischen Servoeinrichtungen für die Motorbremsung anlegt. Das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil wird durch ein Ein/Ausschalten des Motorbrems-Magnetventils nach Maß­ gabe eines Schaltausgangssignals von der Steuereinrichtung geschaltet. Wenn das Motorbrems-Magnetventil eingeschaltet ist, ist es möglich, eine gewünschte Motorbremsung dadurch zu bewirken, daß ein Hydraulikdruck an den zugeordneten Hydraulik­ servomotor für die Motorbremsung über das Leerlauffahrt-Brems­ abschaltventil und das zugeordnete Schaltventil angelegt wird.

Das Verriegelungsventil ist zwischen dem Leerlauffahrt- Bremsabschaltventil und der Bereichsdruck-Erzeugungseinrich­ tung angeordnet. Das Verriegelungsventil ist mit einem der Schaltmagnetventile derart verbunden, daß selbst dann, wenn eine elektrische Störung bei einem der Magnetventile auf­ tritt, das Automatikgetriebe nach wie vor noch einen ge­ eigneten Betrieb zuläßt. Dies wird nachstehend bezeichnet mit "Ausfallsicherungsverhalten". Der Bereichsdruck wird somit als ein hydraulisches Drucksignal an das Leerlauf­ fahrt-Bremsabschaltventil angelegt, wodurch ein Hydraulik­ druck an den gewünschten Hydraulikservomotor für die Motor­ bremsung über das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil ange­ legt wird.

Daher kann man selbst dann in effektiver Weise eine Motor­ bremsung bewirken, wenn ein Fahrzeug in Abhängigkeit von einem Ausfallsicherungsverhalten läuft.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor­ zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beige­ fügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische, diagrammartige Ansicht eines Automatikgetriebes gemäß einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform nach der Erfindung,

Fig. 2 ein Getriebeschaltdiagramm des Automatikgetriebes,

Fig. 3 ein vereinfachtes Blockdiagramm einer Steuerein­ richtung bei dem Automatikgetriebe,

Fig. 4 ein eingangsseitiges Blockdiagramm der Steuerein­ richtung,

Fig. 5 ein ausgangsseitiges Blockdiagramm der Steuerein­ richtung,

Fig. 6 ein erstes Flußdiagramm der Steuereinrichtung,

Fig. 7 ein zweites Flußdiagramm der Steuereinrichtung,

Fig. 8 ein drittes Flußdiagramm der Steuereinrichtung,

Fig. 9 ein Schaltmusterdiagramm des Automatikgetriebes,

Fig. 10 ein erstes hydraulisches Schaltdiagramm des Automatikgetriebes,

Fig. 11 ein zweites Hydraulikschaltdiagramm des Auto­ matikgetriebes, und

Fig. 12 ein ausschnitthaftes Hydraulikschaltdiagramm des Automatikgetriebes.

Das Automatikgetriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungs­ form nach der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

In Fig. 1 umfaßt das Automatikgetriebe ein Getriebe (T/M) 10 und einen Drehmomentwandler 11. Die durch eine Brennkraft­ maschine erzeugte Drehbewegung wird auf das Getriebe 10 über den Drehmomentwandler 11 übertragen und nach der Gangschal­ tung durch das Getriebe 10 erfolgt die Übertragung auf die Antriebsräder.

Der Drehmomentwandler 11 hat ein Pumpenrad 12, einen Turbi­ nenläufer 13 und einen Stator 14. Eine Sperrkupplung 15 ist ebenfalls vorgesehen, um den mechanischen Wirkungsgrad der Getriebeeinrichtung zu verbessern. Eine Drehbewegung eines Eingangsteils 16 wird auf eine Eingangswelle 17 des Getrie­ bes 10 entweder indirekt über einen Ölstrom in dem Drehmo­ mentwandler 11 oder indirekt durch Sperren der Sperrkupp­ lung 15 übertragen.

Das Getriebe 11 andererseits umfaßt sine Sekundärschalt­ einheit 18 und eine Hauptschalteinheit 19. Die Sekundär­ schalteinheit 18 ist mit einer Planetengetriebeeinheit 20 für den Schnellgang bzw. den Schongang versehen, während die Hauptschalteinrichtung 19 mit einer vorderen Planeten­ getriebeeinheit 21 und einer hinteren Planetengetriebeein­ heit 22 versehen ist. Die Schnellgang-Planetengetriebeein­ heit 20 ist mit der Eingangswelle 17 verbunden und umfaßt einen Träger CR₁, welcher ein Planetenrad P₁ darauf trägt, ein Sonnenrad S₁, welches die Eingangswelle 17 umgibt, und ein Hohlrad R₁, welches mit einer Eingangswelle 23 der Hauptschalteinheit 19 verbunden ist. Eine dritte Kupplung C0 und eine dritte Einwegkupplung F0 sind zwischen dem Träger CR₁ und dem Sonnenrad S₁ angeordnet und eine vierte Bremse B0 ist zwischen dem Sonnenrad S₁ und einem Gehäuse 24 ange­ ordnet.

Die vordere Planetengetriebeeinheit 21 ist mit einer Aus­ gangswelle 25 verbunden und umfaßt einen Träger CR₂₁ welcher ein Planetenrad P₂ darauf trägt, ein Sonnenrad S₂, welches die Ausgangswelle 25 umgibt und einteilig mit einem Sonnen­ rad S3 der hinteren Planetengetriebeeinheit 22 ausgebildet ist, und ein Hohlrad R₂, welches mit der Eingangswelle 23 über eine erste Kupplung C₁ verbunden ist. Eine zweite Kupp­ lung C₂ ist zwischen der Eingangswelle 23 und einem Sonnen­ rad S₂ angeordnet, während eine erste Bremse B1 eine Band­ bremse umfaßt und zwischen dem Sonnenrad S₂ und dem Gehäuse 24 angeordnet ist. Zwischen dem Sonnenrad S₂ und dem Gehäuse 24 ist eine erste Einweg-Kupplung F1 über eine zweite Bremse B2 angeordnet.

Die hintere Planetengetriebeeinheit 22 umfaßt ihrerseits ei­ nen Träger CR₃, welcher ein Planetenrad P₃ darauf trägt, ein Sonnenrad S3 und ein Hohlrad R₃, welches direkt mit der Aus­ gangswelle 25 verbunden ist. Zwischen dem Träger CR₃ und dem Gehäuse 24 sind eine dritte Bremse B3 und eine zweite Einweg- Kupplung F2 parallel zueinander angeordnet. Mit dem Bezugs­ zeichen 43 ist ein Eingangsdrehzahlsensor bezeichnet, wäh­ rend die Symbole SP1 und SP2 sich auf Fahrzeuggeschwindig­ keitsensoren beziehen.

Bei den einzelnen Geschwindigkeiten in den jeweiligen "D", "S" und "L" Bereichen werden die Magnetventile S1, S2, S3, die Kupplungen C0, C1, C2 und die Bremsen B0, B1, B2, B3 des Automatikgetriebes auf jene Weise gesteuert, welche in dem Schalteingriffsdiagramm in Fig. 2 dargestellt ist.

Insbesondere wird im ersten Gang im "D" oder "S" Bereich das erste Magnetventil S1 eingeschaltet und als Folge hier­ von sind die dritte Kupplung C0 und die erste Kupplung C1 eingerückt, die dritte Einwegkupplung F0 und die zweite Einwegkupplung F2 sind blockiert und die restlichen Kupp­ lungen und alle Bremsen sind ausgerückt. Somit ist die Schnell­ gang-Planetengetriebeeinheit 20 direkt mit der Eingangswelle 17 über die dritte Kupplung C0 und die dritte Einwegkupplung F0 verbunden und sie dreht sich als Einheit mit der Eingangs­ welle 17, wodurch die Drehbewegung der Eingangswelle 17 in unveränderter Form auf der Eingangswelle 23 der Hauptschalt­ einheit 19 übertragen wird. In der Hauptschalteinheit 19 an­ dererseits wird die Drehbewegung der Eingangswelle 23 über die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R2 der vorderen Plane­ tengetriebeeinheit 21 und ferner auf den Träger CR₂ und auch auf die Ausgangswelle 25 im Verbund mit dem Träger CR₂ über­ tragen, und eine in Gegenuhrzeigerrichtung gerichtete Dreh­ kraft wird über die Sonnenräder S₂, S₃ an den Träger CR₃ der rückwärtigen Planetengetriebeeinheit 22 angelegt. Der Träger CR₃ wird jedoch an einer Drehbewegung durch das Sperren der zweiten Einwegkupplung F2 gehindert, so daß das Planetenrad P₃ eine Eigendrehung ausführt, um die Energie auf das Hohl­ rad R₃ zu übertragen, welches einteilig mit der Ausgangswelle 25 ausgelegt ist.

Beim zweiten Gang im "D" Bereich andererseits ist auf das zweite Magnetventil S2 zusätzlich zu dem ersten Magnetventil S1 eingeschaltet. Als Folge hiervon sind die dritte Kupplung C0, die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 einge­ rückt und die dritte Einwegkupplung F0 und die erste Einweg­ kupplung F1 sind gesperrt, aber die verbleibenden Kupplungen und Bremsen sind ausgerückt. Somit bleibt die Schnellgang- Planetengetriebeeinheit 20 in direkter Verbindung geschal­ tet, so daß die Drehbewegung der Eingangswelle 17 in unverän­ derter Form auf der Eingangswelle 23 der Hauptschalteinheit 19 übertragen wird. In der Hauptschalteinheit 19 wird die Drehbewegung der Eingangswelle 23 über die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R₂ der vorderen Planetengetriebeeinheit 21 übertragen, und eine im Gegenuhrzeigersinn gerichtete Dreh­ kraft wird an das Sonnenrad S₂ über das Planetenrad P₂ an­ gelegt. Das Sonnenrad S₂ wird jedoch an einer Drehbewegung gehindert, da die erste Einweg-Kupplung F1 durch das Inein­ griffsein der zweiten Bremse B2 blockiert ist. Während sich das Planetenrad P₂ um sich selbst drehen kann,wird der Trä­ ger C₂ gedreht, und die Drehbewegung des zweiten Gangs wird somit auf die Ausgangswelle 25 über die vordere Planetenge­ triebeeinheit 21 alleine übertragen.

Beim dritten Gang in den jeweiligen "D" und "S" Bereichen werden das erste Magnetventil S1 und das dritte Magnetventil S3 ausgeschaltet, die dritte Kupplung C0, die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die zweite Bremse B2 sind ein­ gerückt bzw. angezogen, die dritte Einweg-Kupplung F0 ist blockiert, und die restlichen Bremsen und Kupplungen sind ausgerückt. Somit bleibt die Schnellgang-Planetengetriebe­ einheit 20 in direkter Übertragungsverbindung erhalten. In der Hauptschalteinheit 19 wird die vordere Planetengetriebe­ einheit 21 integralmit der Eingangswelle 23 gekoppelt, da die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 in Eingriff sind. Die Drehbewegung der Eingangswelle 23 wird daher un­ verändert auf die Ausgangswelle 25 übertragen.

Beim vierten Gang, d. h. dem höchsten Gang im "D" Bereich wird auch das zweite Magnetventil S2 ausgeschaltet, und die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B0 sind in Eingriff. Obgleich die Hauptschalteinheit 19 in direkter Verbindung wie bei dem dritten Gang bleibt, werden die dritte Kupplung C0 und die vierte Bremse B0 in der Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 derart umgeschaltet, daß die dritte Kupplung C0 ausge­ rückt wird, während die vierte Bremse B0 angezogen wird. Das Sonnenrad S₁ ist daher durch das Wirken der vierten Bremse B0 gesperrt. Während sich der Träger CR₁ dreht, führt das Pla­ netenrad P₁ eine Eigendrehung aus, so daß die Energie auf das Hohlrad R₁ übertragen wird. Als Folge hiervon wird die Drehbewegung der Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 auf die Eingangswelle 23 der Hauptschalteinheit 19 übertragen, und die Eingangswelle 23 ist indirekter Verbindung mit dem Hohlrad R₁.

Beim Herunterschalten andererseits wird die dritte Kupplung C0 eingerückt und die vierte Bremse B0 wird entlastet beim Schalten 4→3, die zweite Kupplung C2 ausgerückt beim Schal­ ten 3→2 und die zweite Bremse B2 wird entlastet beim Schal­ ten 2→1.

Bei den ersten und dritten Gängen im "S" Bereich werden die Magnetventile, die Kupplungen und Bremsen entsprechend den Gangstellungen im "D" Bereich betrieben. Im zweiten Gang sind die erste Kupplung C1, die dritte Kupplung C0 und die zweite Bremse B2 in Eingriff, das dritte Magnetventil S3 ist eingeschaltet und die erste Bremse B1 ist wirksam, wodurch das Sonnenrad S₂ der Hauptschalteinheit 19 gesperrt wird, um in effektiver Weise eine Motorbremsung zu bewirken.

Beim zweiten Gang im "L" Bereich werden die Magnetventile, Kupplungen und Bremsen entsprechend den Gängen im "S" Be­ reich betrieben. Im ersten Gang sind die erste Kupplung C1 und die dritte Kupplung C0 eingerückt, das dritte Magnet­ ventil S3 ist eingeschaltet und die dritte Bremse B3 ist in Eingriff, wodurch der Träger CR₃ der hinteren Planetenge­ triebeeinheit 22 blockiert ist, um in effektiver Weise eine Motorbremsung zu bewirken.

In der Handschaltbetriebsart sind die Arbeitsweisen der Magnetventile, Kupplungen und Bremsen im dritten und vierten Gang gleich wie bei den entsprechenden Gängen bei der Auto­ matikschaltbetriebsart. Ihre Arbeitsweisen im zweiten Gang stimmen mit jenen im zweiten Gang im "S" Bereich überein, und ihre Arbeitsweisen im ersten Gang stimmen mit jenen im ersten Gang überein.

Die Steuereinrichtung bei dem Automatikgetriebe wird nun­ mehr unter Bezugnahme auf die Fig. 3, 4 und 5 erläutert.

In der Zeichnung ist eine Automatikgetriebe-Steuereinrich­ tung (ECU) 31 zur Ausführung der Steuerung des gesamten Au­ tomatikgetriebes, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 32, ein Festspeicher (ROM) 33, ein Arbeitsspeicher (RAM) 34, ei­ ne Eingangsschnittstelle 35, eine Eingangsverarbeitungsein­ richtung 36, welche mit der Eingangsschnittstelle 35 ver­ bunden und derart eingerichtet ist, daß er die Eingangsverar­ beitung der einzelnen Signale vornimmt, und Sensoren 37 ge­ zeigt, welche mit der Eingangsverarbeitungseinrichtung 36 verbunden sind und derart eingerichtet sind, daß sie Signale abgeben. Wie ebenfalls dargestellt ist, sind eine Ausgangs­ schnittstelle 38, Treiber 39, welche mit der Ausgangsschnitt­ stelle 38 verbunden sind und derart eingerichtet sind, daß sie die Ausgangsverarbeitung der Signale vornehmen und eine Betätigungseinrichtung 40 vorgesehen, welche mit den Treibern 39 verbunden ist und durch Signale angetrieben wird, welche von den Treibern 39 abgegeben werden.

Ein Eingangs-Drehzahlsensor 43 ist vorgesehen, um die Dreh­ geschwindigkeit bzw. die Drehzahl der dritten Kupplung C0 des Getriebes 10 zu erfassen. Die Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensoren SP1, SP2 sind derart ausgelegt, daß sie die Dreh­ geschwindigkeit der Ausgangswelle 25 des Automatikgetriebes erfassen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SP1 wird zur Rückkopplung eingesetzt, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensor SP2 gestört ist und zugleich dient er als ein Ge­ schwindigkeitsmesser.

Wie ebenfalls gezeigt ist, sind Schaltpositionssensoren 44 an dem Getriebe 10 angeordnet und derart ausgelegt, daß sie die jeweiligen Bereichspositionen in dem "I" Muster des Schalthebels detektieren, welche bei der Automatikschalt­ betriebsart (A/T) wählbar sind, und es ist ein Schaltposi­ tionssensor 45 vorgesehen, welcher derart am Schalthebel an­ geordnet ist, daß er eine der Schaltpositionen in dem "H" Muster des Schalthebels detektieren kann, welche bei der Hand­ schaltbetriebsart (M/T) gewählt ist.

Auch sind ein Drosselklappensensor 46, welcher an einer Brenn­ kraftmaschine vorgesehen ist, um die Drosselklappenstellung entsprechend einer Brennkraftmaschinenbelastung mit Hilfe eines Potentiometers zu erfassen, ein Bremsschalter 47, wel­ cher an einem Bremspedal angeordnet ist, um eine Bedienung einer Bremse festzustellen, ein Leerlauf (IDL)-Schalter 48, welcher an dem Drosselklappenstellungssensor 46 angeordnet ist, um eine vollständige Schließstellung eines Drosselven­ tils zu erfassen, ein Kick-Down (K/D)-Schalter, welcher an einem Fahrpedal bzw. Gaspedal (oder an dem Drosselklappen­ stellungssensor 46) angeordnet ist, um festzustellen, wenn das Drosselventil vollständig offen ist, und ein Kick-Down erforderlich ist, und ein Öltemperatursensor 50 vorgesehen, welcher im Getriebe angeordnet ist, um die Temperatur eines Öls im Getriebe 10 zu erfassen.

Die einzelnen Sensoren 37 sind mit den zugeordneten Ein­ gangsverarbeitungseinrichtungen 36 verbunden.

Auch sind das erste Schaltmagnetventil S1, das zweite Schalt­ magnetventil S2 und das dritte Schaltmagnetventil S3 ge­ zeigt. Diese Magnetventile werden selektiv ein/ausgeschaltet in Abhängigkeit von der jeweiligen Geschwindigkeit, wodurch die zugeordneten Schaltventile umgeschaltet werden. Auch ist ein Sperr(L-up)-Magnetventil SLU mit linearem Verhal­ ten, ein lineares Magnetventil SLN zum Steuern eines Gegen­ drucks des Sammlers und ein lineares Magnetventil SLT zum Steuern eines Hauptdruckes angedeutet. Zwischen diesen Magnet­ ventilen S1-S3 und den linearen Magnetventilen SLU, SLN, SLT und der Ausgangsschnittstelle 38 sind die Treiber 39 wie die Magnettreiber- und Überwachungsschaltungen angeordnet. Die Magnettreiber erzeugen eine Spannung oder einen Strom, um die zugeordneten Magnetventile S1-S3 und die linearen Magnetven­ tile SLU, SLN, SLT anzutreiben, während die Überwachungs­ schaltungen dazu dienen, die Arbeitsweisen der zugeordneten Magnetventile S1-S3 und der linearen Magnetventile SLU, SLN, SLT zu überprüfen und zu entscheiden, ob sie ordnungsgemäß arbeiten oder nicht, d. h. diese Überwachungsschaltungen die­ nen zur Ausführung einer Eigendiagnose.

Auch sind eine Brennkraftmaschinensteuereinrichtung (EFI) zum Steuern der Brennkraftmaschine und eine Drehmomentherab­ setzungs-i/o-Verarbeitungseinrichtung 54 zum Ausgeben eines Signales dargestellt, um zeitweilig ein von der Brennkraft­ maschine erzeugtes Drehmoment derart herabzusetzen, daß ein Schaltruck beim Gangschalten vermindert wird. Bei Erhalt des Signals von der Drehmomentreduktions-i/o-Verarbeitungs­ einrichtung 54 führt die Brennkraftmaschinensteuereinrich­ tung 53 eine Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Nach­ verstellung aus, die Brennstoffversorgung wird abgesperrt, und weitere Maßnahmen werden getroffen. Mit 55 ist eine Brennkraftmaschinendrehzahl-Eingangsverarbeitungseinrichtung bezeichnet, in welche eine Drehzahl der Brennkraftmaschine eingegeben wird.

Ebenfalls sind eine DG-Prüfeinrichtung 56 zur Ausgabe der Ergebnisse einer Eigendiagnose mit Hilfe einer "O/D OFF"-An­ zeigelampe beim Auftreten einer Störung im Getriebe 10 oder der Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 53, eine DG i/o- Verarbeitungseinrichtung 57 zum Ausgeben der Ergebnisse der Eigendiagnose an die DG-Prüfeinrichtung 56, eine Anzeigeein­ richtung 58, wie eine Betriebsartwählleuchte oder eine "O/D OFF"-Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen des Betriebszustands des Getriebes 10, und eine Anzeigetreibereinrichtung 59 zum Betreiben der Anzeigeeinrichtung 58 dargestellt.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der Steuereinrichtung bei dem Automatikgetriebe mit dem vorstehend genannten Auf­ bau näher unter Bezugnahme auf die Fig. 6 bis 9 erläutert.

In Fig. 9 sind ein Schaltmuster 89, ein "I"-Muster 89a, ein seitlicher Schaltzug 89b für die niedrige Geschwindigkeit, welcher ein Teil eines "H" -Muster bildet und derart ange­ ordnet ist, daß er auf der linken Seite des "I"-Musters 89a liegt, und ein Schaltzug 89c für die Hochgeschwindigkeits­ seite gezeigt, welcher den restlichen Teil des "H"-Musters bildet und auf der rechts liegenden Seite des "I"-Musters 89a angeordnet ist.

Mit SW1 bis SW4 sind Schalter bezeichnet,welche an den Schaltpositionen angeordnet sind, die den zugeordneten Ge­ schwindigkeiten der ersten bis vierten Gänge des Schaltposi­ tionssensors 45 zugeordnet sind. Die Schalter SW1 bis SW4 sind jeweils eingeschaltet, wenn der Schalthebel zu der zuge­ ordneten Schaltposition bewegt worden ist, sie sind aber aus­ geschaltet, wenn der Schalthebel aus der entsprechenden Schalt­ position wegbewegt worden ist.

Schritt S1 - Zum Starten eines Programms erfolgt eine Ini­ tialisierung bezüglich des jeweiligen Zustands.

Schritt S2 - Basierend auf einem Signal von dem Eingangs­ drehzahlsensor 43 Automatikgetriebes und eines weiteren Signals von dem Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor SP1 oder SP2 werden die gegenwärtigen Drehgeschwindigkeiten bzw. Dreh­ zahl der Eingangswelle 17 bzw. der Ausgangs­ welle 25 des Automatikgetriebes ermittelt.

Schritt S3 - Basierend auf einem Signal von dem Schalt­ positionssensor 44 des Automatikgetriebes wird nunmehr die Bereichsposition festgestellt, welche in dem "I"-Muster gewählt wurde- Zu­ gleich wird auch beurteilt, ob (N.S.S.W., N.A.A.W. = neutraler Startschalter (detektiert Schaltzu­ stand im Automatik-Modus) ord­ nungsgemäß arbeitet oder nicht.

Schritt S4 - Basierend auf einem Signal von dem Drossel­ positionssensor 46 wird die gegenwärtige Drosselklappenstellung ermittelt.

Schritt S5 - Basierend auf einem Signal von dem Öltem­ peratursensor 50 wird die gegenwärtige Öl­ temperatur (ATF-Temperatur) des Automatik­ getriebes ermittelt.

Schritt S6 - Es wird beurteilt, ob der Schaltpositionssen­ sor 45 eingeschaltet worden ist oder nicht. Der programmatische Ablauf schreitet dann mit dem Schritt 12 fort, wenn man als Ergebnis "ein" erhält, während er mit dem Schritt S7 fortschreitet, wenn man "aus" als Ergebnis erhält.

Schritt S7 - Es wird beurteilt, ob ein Handschaltbetriebs­ artmerker gesetzt worden ist oder nicht. Der programmatische Ablauf schreitet mit dem Schritt 15 fort, wenn sich als Ergebnis "gesetzt" er­ gibt, während der programmatische Ablauf mit dem Schritt S8 fortgesetzt wird, wenn man als Ergebnis "nicht gesetzt" erhält.

Schritt S8 - Automatikschaltdaten D werden zu den Automa­ tikschaltpositionspunktdaten MSL in einer Schaltdiagrammtabelle eingelesen.

Schritt S9 - Die Automatikschaltdaten D werden zu den Au­ tomatikschalt-Schwerpunktsdaten MSLP gelesen.

Schritt S10 - Basierend auf den Automatikschaltdaten D, welche in den Schritten S8, S9 gelesen wur­ den und den entsprechend zugeordneten Lauf­ bedingungen, welche vorangehend ermittelt wurden, werden eine Gangschaltung und ein Sperren entschieden.

Schritt S11 - Die-zeitlichen Abläufe für die Gangschaltung und die Sperrung entschieden im Schritt S10 werden bestimmt.

Schritt S12 - Wenn der Schaltpositionssensor 45 im Schritt S6 mit eingeschaltet ermittelt wird, wird der Handschaltmerker gesetzt, um die Hand­ schaltbetriebsart zu kennzeichnen.

Schritt S13 - Der Wert eines Zeitgebers zum Zurückkehren zu der Automatikschaltbetriebsart wird zu­ rückgesetzt.

Schritt S14 - Eine Tabelle für die Handschaltbetriebsart wird gewählt und verschiedene Daten werden gelesen und es erfolgt eine Verarbeitung der Daten nach Maßgabe der Handschalttabelle, welche auf diese Weise gewählt wurde.

Schritt S15 - Wenn der Handschaltbetriebsartmerker im Schritt S7 als gesetzt festgestellt wird, wird der Zeitgeber zum Zurückkehren zu der Automa­ tikschaltbetriebsart mit einem vorgegebenen Wert t₁ verglichen. Der programmatische Ab­ lauf schreitet mit dem Schritt S14 fort, wenn dieser kleiner als der vorbestimmte Wert t₁ ist, er schreitet aber mit dem Schritt S16 fort, wenn er größer als der vorbestimmte Wert t₁ ist.

Schritt S16 - Der Handschaltbetriebsartmerker wird ge­ löscht, und der programmatische Ablauf wird mit dem Schritt S8 fortgesetzt, um zur Auto­ matikschaltbetriebsart zurückzukehren.

Schritt S17 - Basierend auf den Schaltdaten, welche in eine Handschalttabelle eingelesen wurden, die mit Hilfe eines Unterprogramms gewählt wurde, und auf den verschiedenen Laufbedingungen, wel­ che zuvor ermittelt wurden, werden eine Gang­ schaltung und eine Sperrung entschieden.

Schritt S18 - Die zeitlichen Abläufe für die Gangschaltung und die Sperrung werden im Schritt S17 bestimmt.

Schritt S19 - Nach Maßgabe der Entscheidungen in den Schrit­ ten S10, S11, S17, S18 werden Schaltausgangs­ signale zu den Magnetventilen S1-S2 und den linearen Magnetventilen SLU, SLN, SLT derart ausgegeben, daß das Gangschalten eingeleitet wird.

Schritt S20 - Ein erstes Anzugsventil (Öffnungssteuerven­ til) wird während einer Übergangsperiode des Gangschaltens bei der Handschaltbetriebsart gesteuert, wodurch eine Verarbeitung erfolgt, um zu beurteilen, ob eine Zeitverzögerung verkürzt werden sollte oder nicht.

Schritt S21 - Nach Maßgabe des Beurteilungsergebnisses im Unterprogramm nach dem Schritt S20 wird das lineare Sperrsteuermagnetventil SLU ge­ steuert.

Schritt S22 - Es erfolgt eine Bearbeitung, um zu beurtei­ len, ob die Drehmomentreduktionssteuerung erforderlich ist oder nicht, um einen Schalt­ ruck zu reduzieren.

Schritt S23 - Nach Maßgabe der Beurteilung im Unterpro­ gramm gemäß dem Schritt S22 erfolgt eine Drehmomentherabsetzungssteuerung.

Schritt S24 - Während der Übergangsperiode der Gangschal­ tung bei der Handschaltbetriebsart erfolgt eine Verarbeitung, um zu beurteilen, ob der Hauptdruck zeitweilig heraufgesetzt werden sollte oder nicht, um die zeitliche Verzöge­ rung zu verkürzen.

Schritt S25 - Nach Maßgabe des Beurteilungsergebnisses im Unterprogramm gemäß Schritt S24 wird das lineare Hauptdruck- Steuermagnetventil SLT gesteuert.

Schritt S26 - Es erfolgt eine Bearbeitung, um zu beurtei­ len, ob der Gegendruck des Sammlers gesteuert werden sollte oder nicht, und um das Auf­ treten eines Schaltrucks während der Über­ gangsperiode bei der Gangschaltung zu ver­ meiden.

Schritt S27 - Nach Maßgabe des Beurteilungsergebnisses in dem Unterprogramm gemäß dem Schritt S26 wird das lineare Magnetventil SLN zum Steuern des Gegendrucks des Sammlers gesteuert.

Es erfolgt nunmehr eine Beschreibung des Handschalt-Ta­ bellen-Wählunterprogramms im Schritt S14 unter Bezugnahme auf Fig. 6.

Schritt S14-1 - Es erfolgt eine Beurteilung, ob der Schalter SW4 in der vierten Gangstellung bei dem Schaltpositionssensor 45 eingeschaltet wor­ den ist oder nicht.

Schritt S14-2 - Wenn der Schalter SW4 bei der vierten Gang­ stellung als "eingeschaltet" im Schritt S14-1 festgestellt wird, werden die Über­ setzungsverhältnisdaten für den vierten Gang zu den Handschalt-Verschiebungspunkt­ daten MSL gelesen.

Schritt S14-3 - Die Übersetzungsverhältnisdaten für den vierten Gang werden zu den Handschalt- Sperrpunktdaten MSLP gelesen.

Schritte S14-4 bis S14-6 - Es erfolgt eine Steuerung wie in den Schritten S14-1 bis S14-3, um die Übersetzungs­ verhältnisdaten für den dritten Gang zu lesen.

Schritte S14-7 bis S14-9 - Es erfolgt eine Steuerung wie in den Schritten S14-1 bis S14-3, um die Übersetzungs­ verhältnisdaten für den zweiten Gang zu lesen.

Schritte S14-10 bis S14-11 - Zu den Handschalt-Verschiebepositionsdaten MSL und den Handschalt-Sperrpunktsdaten MSLP werden die Übersetzungsverhältnisdaten für den ersten Gang gelesen.

Nunmehr erfolgt eine Bezugnahme auf die Fig. 10 und 11. Diese verdeutlichen erste und zweite Schaltdiagramme jeweils und sie verdeutlichen einen gesamten hydraulischen Schaltkreis des Automatikgetriebe nach der Erfindung.

In den Fig. 10 und 11 sind dargestellt ein
Hydraulikservomotor C-0 für die dritte Kupplung C0, ein
Hydraulikservomotor C-1 für die erste Kupplung C1, ein
Hydraulikservomotor C-2 für die zweite Kupplung C2, ein
Hydraulikservomotor B-0 für die vierte Bremse B0, ein
Hydraulikservomotor B-1 für die erste Bremse B1, ein
Hydraulikservomotor B-2 für die zweite Bremse B2, und ein
Hydraulikservomotor B-3 für die dritte Bremse B3.

Mit 11 ist der Drehmomentwandler bezeichnet.

Mit 60 ist eine Hydraulikpumpe bezeichnet, während mit 61 ein Filter bezeichnet ist.

Mit 62 ist ein Handventil bezeichnet, welches geschaltet wird, wenn der Fahrzeugführer bzw. der Fahrer den Schalt­ hebel betätigt, um eine Gangschaltung zu bewirken. Das Hand­ ventil 62 ist über ein Zug-Druckseil mit dem Schalthebel ver­ bunden, welcher in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet ist, so daß das Handventil 62 in die Position "P", "R", "N", "D", "S" oder "L" in Abhängigkeit von der Bewegung des Schalthebels geschaltet wird. Als Folge hiervon ist ein Hauptdruckanschluß p selektiv in kommunizierender Verbindung mit den einzelnen Anschlüssen a, b, c, d, wie dies mit einer Markierung "O" in der in Fig. 11 gezeigten Tabelle eingetra­ gen ist.

Mit 63 ist ein Hauptregelventil bezeichnet, welches den Hauptdruck nach Maßgabe eines Drosselmodulatordrucks und eines Hauptdrucks im "R"-Bereich steuert. Das Hauptdruckregel­ ventil 63 leitet ein Öl, dessen Druck wie vorstehend angege­ ben reguliert ist, ein Sperr-Relaisventil 67 und einem zwei­ ten Regelventil 65 zu. Dieses Sperr-Relaisventil und das zweite Regelventil werden nachstehend näher beschrieben.

Mit 64 ist ein Drosselventil bezeichnet, welches selektiv zwei Federn zusammendrückt, von denen eine in einem oberen Teil des Drosselventils und die andere in einem unteren Teil des Drosselventils angeordnet ist, wobei das Zusammendrücken nach Maßgabe des Niederdrückens des Gaspedals bzw. Fahrpe­ dals und durch einen Rückdruck von einem Rückdruckventil 49 erfolgt, was nachstehend noch näher erläutert wird, um ei­ nen Drosseldruck entsprechend einer Abgabeleistung der Brenn­ kraftmaschine zu erhalten.

Mit 65 ist das zweite Regelventil bezeichnet, welches einen Hydraulikdruck regelt. Der Hydraulikdruck wurde von dem Hauptregelventil 63 zugeleitet und wird als ein Schmiermit­ teldruck erzeugt und dieser Schmiermitteldruck des Druckme­ diums ist für das Sperr-Relaisventil 67 bestimmt.

Auch ist ein Sperr-Steuerventil 66 gezeigt, welches den an die Steuerölkammer anzulegenden Hydraulikdruck regelt, wel­ che in einem Ende der Sperr-Relaisventils 67 ausgebildet ist. Ferner wird das Sperr-Relaisventil 67 durch hydraulische Drucksignale von dem dritten Magnetventil S3 und dem Magnet- Relaisventil 68 jeweils betätigt, und hierdurch wird die Sperrkupplung 15 des Drehmomentwandlers 11 in oder außer Eingriff gebracht.

Mit 69 ist das Rückdruckventil bezeichnet, welches bewirkt, daß ein Rückdruck auf das Drosselventil 64 einwirkt, so daß der Drosseldruck geregelt wird. In jedem Bereich, abge­ sehen von dem "L"-Bereich oder dem "R"-Bereich wird das Rückdruckventil 69 durch die hydraulischen Druckverhältnisse betätigt, welche im Hydraulikservomotor B-1 und im Hydrau­ likservomotor B-2 jeweils herrschen.

Mit 70 ist ein 1-2 Schaltventil bezeichnet, welches eine Umschaltung vom ersten auf den zweiten Gang und umgekehrt vornimmt. Der Hydraulikdruck des zweiten Magnetventils S2 kann an eine Steuerölkammer angelegt werden, welche in ei­ nem Ende des 1-2 Schaltventils ausgebildet ist. Das 1-2 Schaltventil 70 nimmt die rechts liegende Position beim er­ sten Gang ein, es nimmt aber die links liegende Position beim zweiten, dritten und vierten Gang ein. Insbesondere nimmt das 1-2 Schaltventil 70 die rechte Position im er­ sten Gang ein, so daß das Öl zu dem Hydraulikservomotor B-1 zugeführt wird und die Ölzufuhr zu dem Hydraulikservomotor B-2 gestoppt wird, und das Öl nur dem Hydraulikservomotor B-3 im "L"-Bereich zugeführt werden kann. Wenn eine Um­ schaltung auf den zweiten Gang erfolgt, nimmt das 1-2 Schalt­ ventil 70 die linke Position ein, so daß der Hydraulikdruck von dem Handventil 62 an den Hydraulikservomotor B-2 ange­ legt werden kann. Im "S"-Bereich und im "L"-Bereich anderer­ seits erhält das 1-2 Schaltventil 70 einen Hydraulikdruck von einem 2-3 Schaltventil 71, welches nachstehend noch näher beschrieben wird und der Hydraulikdruck wird an den Hydrau­ likservomotor B-1 über ein zweites Leerlaufmodulatorventil 76 angelegt.

Mit 71 ist das 2-3 Schaltventil bezeichnet, welches eine Umschaltung vom zweiten auf den dritten Gang und umgekehrt vornimmt. Der Hydraulikdruck des ersten Magnetventils S1 kann an eine Steuerölkammer angelegt werden, welche in einem Ende des 2-3 Schaltventils 71 ausgebildet ist. Das 2-3 Schaltven­ til 71 nimmt die rechte Position beim ersten Gang und beim zweiten Gang, aber die linke Position beim dritten Gang so­ wie beim vierten Gang ein. Insbesondere wird das Öl dem Hy­ draulikservomotor C-2 zugeleitet, die Versorgung im ersten Gang und im zweiten Gang wird gestoppt und sie wird wiederum aufgenommen, wenn eine Umschaltung auf den dritten Gang er­ folgt.

Mit 72 ist ein 3-4 Schaltventil bezeichnet, welches eine Um­ schaltung vom dritten Gang auf den vierten Gang und umge­ kehrt vornimmt. Der Hydraulikdruck des zweiten Magnetventils S2 kann an eine Steuerölkammer angelegt werden, welche in einem Ende des 3-4 Schaltventils ausgebildet ist. Das 3-4 Schaltventil nimmt die rechte Position im ersten Gang, zwei­ ten Gang und dritten Gang ein, während es die linke Posi­ tion im vierten Gang einnimmt. Insbesondere wird die Zufuhr des Öls zu dem Hydraulikservomotor C-0, wobei die Zufuhr im ersten Gang, im zweiten Gang und im dritten Gang erfolgte, gestoppt, wenn eine Gangschaltung auf den vierten Gang er­ folgt, und das 3-4 Schaltventil 72 nimmt dann die linke Po­ sition ein. Andererseits wird die Ölversorgung zu dem Hy­ draulikversorgungsmotor B-0, dessen Versorgung im ersten Gang, im zweiten Gang und im dritten Gang gestoppt war, wie­ derum auf genommen.

Mit 73 ist ein Rückstromverhinderungsventil bezeichnet, wel­ ches betätigt wird, um die Zuleitung des Öls zu dem Hydrau­ likservomotor C-2 beim Entlasten des zweiten Magnetventils S2 zu stoppen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beispiels­ weise 9 km/h oder höher ist.

Mit 75 ist ein Langsamfahrt-Modulatorventil bezeichnet, während mit 76 ein zweites Langsamlauf-Modulatorventil be­ zeichnet ist. Jedes dieser Modulatorventile wird betätigt, wenn dies erforderlich ist, um eine Motorbremsung zu bewir­ ken.

Die Kupplungen C0, C1, C2 und die Bremsen B0, B2 sind jeweils mit Sammlern versehen. Insbesondere sind ein Sammler 77, für die dritte Kupplung C0, ein Sammler 78 für die erste Kupp­ lung C1, ein Sammler 79 für die vierte Bremse B0, ein Sammler 80 für die zweite Kupplung C2 und ein Sammler 81 für die zweite Bremse B2 vorgesehen. Ein Sammlersteuerventil 82 ist ebenfalls angeordnet, um die Hydraulikdrücke zu regeln, welche an die jeweiligen Rückdruckkammern 77a, 78a, 79a, 80a, 81a des Sammlers 77 für die dritte Kupplung C0, den Sammler 78 für die erste Kupplung C1, den Sammler 79 für die vierte Bremse B0, den Sammler 80 für die zweite Kupplung C2 und den Sammler 81 für die zweite Bremse B2 anzulegen ist, und es werden auch die Hydraulikdrücke bereitgestellt, welche je­ weils an das Langsamfahrmodulierventil 75 und das zweite Lang­ samfahrventil 76 anzulegen sind. Mit 97 ist ein Leerlauf­ fahrt-Abschaltventil bezeichnet.

Das erste Magnetventil S1 und das zweite Magnetventil S2 sind vorgesehen, um eine Umschaltung vorzunehmen und das 1-2 Schalt­ ventil 70, das 2-3 Schaltventil 71 und das 3-4 Schaltventil 72 gemäß den vorangehenden Ausführungen zu Steuern . Das dritte Magnetventil S3 ist vorgesehen, um eine Umschaltung vorzu­ nehmen und das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 zu steuern. Mit den Symbolen SLU, SLN und SLT werden die linearen Magnetven­ tile bezeichnet, an welche die Hydraulikdrücke angelegt wer­ den, welche durch das Magnetmodulatorventil 83 geregelt wur­ den.

Mit 84 ist ein Öffnungssteuerventil bezeichnet, während mit 85 ein Absperrventil bezeichnet ist.

Um zu ermöglichen, daß in effektiver Weise eine Motorbremsung im ersten Gang und im zweiten Gang unabhängig von der Posi­ tion des Handventils 62 beim Automatikgetriebe gemäß dem vor­ anstehenden Aufbau ermöglicht wird, ist das Leerlauffahrt- Bremsabschaltventil 97 zwischen dem Handventil 62 und dem 2-3 Schaltventil 71 angeordnet, um selektiv eine Motorbrem­ sung zu bewirken, und das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 wird durch das dritte Magnetventil S3 geschaltet. Nunmehr wird auf Fig. 12 Bezug genommen. Hierin bedeutet die Bezeich­ nung PL eine Hauptdruckquelle. Wie vorstehend angegeben ist, ändert sich der Hauptdruck durch die Steuerung des linearen Magnetventils SLT. Fig. 12 verdeutlicht die ersten, zweiten und drittens Magnetventile S1-S3, das Handventil 62, das 1-2 Schaltventil 70, das 2-3 Schaltventil 71, das 3-4 Schaltven­ til 74, das Langsamlauf-Modulatorventil 75 und das zweite Leerlauf-Modulatorventil 76.

Mit 97 ist das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil bezeich­ net, welches die erste Steuerölkammer 97a und die zweite Steuerölkammer 97b hat. Wenn das dritte Magnetventil S3 eingeschaltet ist, wird das Öl im Innern der ersten Steueröl­ kammer 97a abgelassen, so daß das Leerlauffahrt-Abschalt­ ventil 97 die links liegende Position einnimmt. Wenn das dritte Magnetventil S3 andererseits abgeschaltet ist, wird das Öl in die erste Steuerölkammer 97a eingeleitet, so daß das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 direkt die Posi­ tion einnimmt.

Wie in dem Getriebeeingriffsdiagramm nach Fig. 2 verdeut­ licht ist, wird das dritte Magnetventil S3 im ersten bis zum vierten Gang im "D"-Bereich bei der Automatikschalt­ betriebsart abgeschaltet. Um eine wirksame Motorbremsung zu erzielen, wird das dritte Magnetventil S3 im ersten und dritten Gang im "S"-Bereich abgeschaltet, im zweiten Gang im "S"-Bereich eingeschaltet und im ersten und im zweiten Gang im "L"-Bereich eingeschaltet. Bei der Handschaltbe­ triebsart andererseits wird das dritte Magnetventil S3 beim ersten und zweiten Gang eingeschaltet, ist aber bei den dritten und vierten Gängen ausgeschaltet. Wenn es jedoch nicht erforderlich ist, eine Motorbremsung in den ersten und zweiten Gängen zu bewirken, kann das dritte Magnetventil S3 in den ersten und zweiten Gängen ausgeschaltet sein.

Um insbesondere wirksam eine Motorbremsung im ersten Gang bei der Handschaltbetriebsart zu bewirken, nimmt das Leer­ lauffahrt-Bremsabschaltventil 97 die linke Position ein, so daß Öl von dem Handventil 62 dem Hydraulikservomotor B-3 über das 2-3 Schaltventil 71 und das 1-2 Schaltventil 70 zugeführt wird, und somit die dritte Bremse B3 angezogen wird. Um in effektiver Weise eine Motorbremsung im zweiten Gang bei der Handschaltbetriebsart zu bewirken, nimmt an­ dererseits das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 die linke Position ein, so daß Öl von dem Handventil 62 dem Hy­ draulikservomotor B-1 über das 2-3 Schaltventil 71 und das 1-2 Schaltventil 70 zugeleitet wird und somit wird die erste Bremse B1 angezogen.

Beim ersten Gang im "S"-Bereich bei der Automatikschalt­ betriebsart andererseits wird das dritte Magnetventil S3 ausgeschaltet, um jegliche Motorbremsung zu verhindern. Hier­ durch wird das Gangschaltgefühl verbessert.

Beim zweiten Gang im "S"-Bereich und beim ersten und beim zweiten Gang im "L"-Bereich jeweils bei der Automatikschalt­ betriebsart wird das dritte Magnetventil S3 eingeschaltet, so daß man in effektiver Weise eine Motorbremsung bewirken kann.

Bei dem Automatikgetriebe nach der Erfindung ist die Aus­ legung derart getroffen, daß eine Umschaltung des 1-2 Schalt­ ventils 70, des 2-3 Schaltventils 71 und des 3-4 Schaltven­ tils 72 selektiv mittels einer Ein/Aussteuerung des ersten Magnetventils S1 und des zweiten Magnetventils S2 erfolgt. Selbst wenn das erste Magnetventil S1 und das zweite Magnet­ ventil S2 elektrisch gestört sein sollten, oder beide aus­ geschaltet sind, ermöglicht die Ausfallsicherheitsmaßnahme, daß man nach wie vor noch eine Fahrt in einer gewünschten Gangstufe ohne Störungen fortsetzen kann. Insbesondere ist es möglich, daß man den vierten Gang im "D"-Bereich, den dritten Gang im "S"-Bereich und den ersten Gang im "L"-Be­ reich einstellen kann.

Wenn das dritte Magnetventil S3 ebenfalls elektrisch ge­ stört ist und ausgeschaltet ist, während die Fahrt mit Hilfe der Ausfallsicherheitsmaßnahme fortgesetzt werden soll, wird ein hydraulischer Signaldruck an die Steuerölkammer 97a des Leerlauffahrt-Bremsschaltventils 97 angelegt.

Ein Schnellgang-Sperrventil 98 ist daher zwischen dem Leer­ lauffahrt-Bremsabschaltventil 97 und dem Handventil 62 ange­ ordnet, so daß das Schnellgang-Sperrventil 98 verhindert, daß das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 die rechte Position einnimmt.

Folglich wird die Steuerölkammer 98a an dem Ende des Schnell­ gang-Sperrventils 98 mit dem ersten Magnetventil S1 verbun­ den und nimmt die linke Position ein, wenn das erste Magnet­ ventil S1 eingeschaltet ist, nimmt aber die rechte Position ein, wenn das erste Magnetventil S1 ausgeschaltet ist. Ferner ist das Schnellgang-Sperrventil 98 mit Öffnungen 98b, 98c ver­ sehen, wobei die Öffnung 98b mit einer Öffnung 62a über das Handventil 62 verbunden ist, um einen "S"-Bereichsdruck zu erzeugen, und die Öffnung 98c ist mit der-zweiten Steueröl­ kammer 97b des Leerlauffahrt-Bremsabschaltventils 97 ver­ bunden.

Wenn das dritte Magnetventil S3 eine elektrische Störung hat und ausgeschaltet ist, wird das erste Magnetventil S1 gleich­ zeitig ausgeschaltet, selbst wenn ein hydraulischer Signal­ druck an der ersten Steuerölkammer 97a des Leerlauffahrt- Bremsabschaltventils 97 angelegt ist. Somit wird das Öl der Steuerölkammer 98a des Schnellgang-Sperrventils 98 ange­ legt, und die Öffnungen 98b und 98c sind in kommunizierender Verbindung miteinander. Als Ergebnis wird der "S"-Bereichs­ druck an die zweite Steuerölkammer 97b angelegt, so daß das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 die linke Position ein­ nimmt.

Motorbremsungen können daher in effektiver Weise ermöglicht werden, indem das Öl im Hydraulikservomotor B1 und im Hy­ draulikservomotor B3 auf die vorstehend beschriebene Weise zugeführt wird. Tatsächlich ist das erste Magnetventil S1 im ersten Gang und im zweiten Gang eingeschaltet, es ist aber im dritten und vierten Gang ausgeschaltet. Da die Öff­ nungen 98b und 98c in den ersten und zweiten Gangstellungen abgesperrt sind, wenn die Magnetventile normal arbeiten, wird das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 mittels einer Ein/Aussteuerung des dritten Magnetventils S3 geschaltet.

Es ist jedoch noch zu erwähnen, daß die vorliegende Erfin­ dung nicht auf die voranstehend beschriebene bevorzugte Aus­ führungsform beschränkt ist, sondern es sind zahlreiche Ab­ änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Erfindungs­ gedanken zu verlassen. Alle diese Abwandlungen und Modifika­ tionen sollen von dem Schutzumfang nach der Erfindung mit­ erfaßt werden.

Claims (14)

1. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung (62) zum Erzeugen eines Bereichs­ druckes nach Maßgabe der jeweiligen Position eines Schalt­ hebels;
eine Steuereinrichtung (32) zum Ausgeben eines Schalt­ ausgabesignals nach Maßgabe der Position des Schalthebels;
Schaltmagnetventile (S1, S2) mit einer Ein/Aussteuerung in Abhängigkeit von dem Schaltausgangssignal von der Steuer­ einrichtung, wobei die Schaltventile (70, 71, 72) selektiv umgeschaltet werden;
ein Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil (97), welches zwischen der Bereichsdruck-Erzeugungseinrichtung (62) und den Schaltventilen (70, 71, 72) angeordnet ist, und das bei einer Umschaltung selektiv einen Druckmitteldruck an die Hydraulikservomotore (B-0, B-1, B-2, B-3) zur Erzielung ei­ ner Motorbremsung anlegen kann;
ein Motorbrems-Magnetventil (S3) mit einer Ein/Aus­ steuerung in Abhängigkeit von dem Schaltausgangssignal von der Steuereinrichtung (32), wodurch das Leerlauffahrt-Brems­ abschaltventil (97) selektiv umgeschaltet werden kann; und
ein Sperrventil (98), welches zwischen dem Leerlauf­ fahrt-Bremsabschaltventil (97) und der Bereichsdruck-Erzeu­ gungseinrichtung (62) angeordnet ist, und das in Reaktion auf ein Ausgangssignal von einem der Schaltmagnetventile (S1, S2) selektiv den Bereichsdruck an das Leerlauffahrt- Bremsabschaltventil (97) anlegen kann, wobei das Bremsab­ schaltventil (97) selektiv umgeschaltet wird.

2. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperr­ ventil (98) den Bereichsdruck an das Leerlaufbrems- Abschaltventil (97) anlegt, wenn eine Störung auftritt.

3. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Leerlaufbrems-Abschaltventil (97) nach Maßgabe des Bereichsdrucks von dem Absperrventil (98) selektiv geschaltet wird, und den Hydraulikdruck von der Be­ reichsdruck-Erzeugungseinrichtung (62) an eines einer Mehrzahl von Schaltventilen (70, 71, 72) anlegt, um die Stellung des Schaltventils in der niedrigen Position zu halten.

4. Hydraulische Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schalthebel eine Automatikschaltbetriebsart und eine Handschaltbetriebsart hat, und
die Steuereinrichtung ein Schaltausgangssignal an das Motorbrems-Magnetventil (53) abgibt, wenn der Schalthebel auf die Handschaltbetriebsart eingestellt ist.

5. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Leerlaufbrems-Abschaltventil (97) selektiv nach Maßgabe des Bereichsdruckes von dem Absperrventil (98) geschaltet wird und den Hydraulikdruck von der Be­ reichsdruck-Erzeugungseinrichtung (62) an eines der Mehrzahl von Schaltventilen (70, 71, 72) anlegt, um die Stellung des Schaltventils in der niedrigen Position zu halten.

6. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bereichsdruck-Erzeugungseinrichtung ein Hand­ ventil hat, welches mittels des Schalthebels in die Automatikschaltbetriebsart bewegt wird, und
das Handventil in der Stellung des "D" Bereiches in der Handschaltbetriebsart gehalten wird.

7. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel in die Handschaltbetriebsart von dem "D" Bereich der Automatikschaltbetriebsart umgelegt wird.

8. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Automatikschaltbetriebsart den "S"Bereich hat, welcher effektiv eine Motorbremsung bewirkt.

9. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung ein elektrisches Signal über die Position der Handschaltbetriebsart nach Maßgabe der Position des Schalthebels erhält.

10. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Handschaltbetriebsart eine Mehrzahl von Schalt­ stellungen hat, welche die Gangstufe nach Maßgabe der Position des Schalthebels eingestellt halten.

11. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß alle Schaltmagnetventile und das Motorbrems- Magnetventil abgeschaltet werden, wenn eine Störung auftritt.

12. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltven­ til in die niedrige Position geschaltet wird, wenn die Störung im "S" Bereich der Automatikschaltbetriebs­ art aufgetreten ist, wodurch eine Gangschaltung auf die höchste Gangstufe verhindert wird, und ein hoher Gang als eine Motorbremsung bewirkend beibehalten wird.

13. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Automatikschaltbetriebsart keine Motorbremsung bei einem Teil einer Mehrzahl von Gangbereichen bewirkt, und die Handschaltbetriebsart effektiv eine Motor­ bremsung bei den Schaltstellungen bewirkt, die diesem Teil einer Mehrzahl von Gangbereichen zugeordnet sind.

14. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der "S" Bereich der Automatikschaltbetriebsart eine Motorbremsung im hohen Gangbereich bewirkt, aber keine Motorbremsung im niedrigen Gangbereich bewirkt wird.