DE10045556A1

DE10045556A1 - Steuervorrichtung für automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE10045556A1
Application number: DE10045556A
Authority: DE
Inventors: Kenichi Kaizu
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1999-09-21
Filing date: 2000-09-14
Publication date: 2001-04-19
Anticipated expiration: 2020-09-15
Also published as: DE10045556B4; US6398684B1; JP3652561B2; JP2001090829A

Abstract

Bei einer Steuervorrichtung eines automatischen Getriebes, welche eine Vielzahl von Magnetventilen über eine ATCU steuert, um auf diese Weise zum Steuern von Reibelementen entsprechend gewählten Gangstufen Signaldruck zuzuführen oder abzuleiten, generieren die Magnetventile einen Signaldruck, der den Reibelementen aufzugeben ist, die in einer vorbestimmten Gangstufe innerhalb einer Niedrig-Geschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind, falls die ATCU ihre Funktion einstellt, während das Fahrzeug in einer Niedrig-Gangstufe gefahren wird. Schaltventile übertragen den Signaldruck an die Reibelemente. Falls die ATCU ihre Funktion einstellt, während eine Gangstufe innerhalb einer Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe gewählt ist, dann führen die Schaltventile einen durch ein manuelles Ventil generierten Signaldruck den Reibelementen zu, welche in einer vorgewählten Gangstufe innerhalb der Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind. Wenn demzufolge die ATCU ihre Funktion einstellt, während das Fahrzeug fährt, dann wird die Gangstufe bei einer Gangstufe fixiert, mit welcher das Fahrzeug gefahren wurde, oder wird die Gangstufe hochgeschaltet, um zu verhindern, dass sich das Antriebsverhalten aufgrund eines Herunterschaltvorgangs verschlechtert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung eines automatischen Getriebes für Fahrzeuge.

Ein Beispiel eines konventionellen automatischen Getriebes umfasst ein Hauptgetriebe, das koaxial mit einem Drehmomentwandler angeordnet ist und Planetengetriebe-Mechanis men enthält, und ein Untergetriebe, das parallel zum Hauptgetriebe angeordnet ist. Die Steuervorrichtung des automatischen Getriebes stellt eine Vielzahl von Gangstufen ein, in dem Reibelemente wie Kupplungen, Bremsen und Einwegkupplungen in und außer Eingriff gebracht werden.

In einem solchen Typus einer Steuervorrichtung bestimmt eine automatische Getriebesteu ereinheit (nachfolgend als ATCU benannt) eine für die Fahrkonditionen passende Gang stufe und führt dann die Ein/Aus-Steuerung von Magnetventilen der Steuervorrichtung durch. Die Gangstufen werden gewechselt durch Aufbauen und Abbauen von Öldruck in nerhalb eines Öldruckkreises, der über Magnetventile zu und von den Reibelementen ge leitet wird, wobei Schaltventile und dergleichen vorgesehen sind.

Falls es in einer in der oben erwähnten Weise ausgebildeten Steuervorrichtung ein Prob lem in der ATCU oder dergleichen gibt, ist es nicht mehr möglich, die Magnetventile zum Schalten der Gangstufen zu steuern, so dass das Getriebe in einer spezifischen Gangstufe fixiert bleiben kann.

Um dieses Problem zu lösen, ist der Öldruckkreis in der konventionellen Steuervorrichtung des automatischen Getriebes so ausgelegt, dass in einem solchen Fall dann in eine Zwi schen-Gangstufe oder in eine niedrige Gangstufe geschaltet wird, um bei Auftreten des Problems dennoch eine Antriebsmöglichkeit zu gewährleisten.

In den letzten Jahren hat jedoch die Anzahl der möglichen Gangstufen zugenommen, um die Antriebscharakteristika auf bessere Weise zu nutzen und den Treibstoffverbrauch und dergleichen zu verringern. Ein automatisches Getriebe mit fünf Gangstufen ist schon entwi ckelt worden und im Gebrauch, und für automatische Getriebe mit sechs Gangstufen gibt es bereits Studien.

Falls bei einem Fahrzeug, das in der hohen Gangstufe wie beispielsweise in der sechsten oder fünften Gangstufe angetrieben wird, ein Problem auftritt und von der hohen Gangstufe auf eine mittlere Gangstufe gewechselt wird, wie auf die dritte Gangstufe oder eine Niedrig gangstufe wie die zweite Gangstufe, dann kann das abrupte Herunterschalten eine Ver schlechterung des Antriebsverhaltens verursachen.

Um zu verhindern, dass dann auf die mittlere Gangstufe oder die Niedriggangstufe ge schaltet wird, kann die Steuervorrichtung so ausgebildet sein, dass jeweils auf eine der höchsten Gangstufen geschaltet wird, wenn ein Problem auftritt, unabhängig von der mo mentanen Gangstufe. Auch in diesem Fall kann darunter das Antriebsverhalten leiden, falls abrupt auf die höchste Gangstufe gewechselt wird, während das Fahrzeug gerade mit einer niedrigen Gangstufe angetrieben wird.

Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung eines automati schen Getriebes anzugeben, bei welchem eine Verschlechterung des Antriebsverhaltens vermieden wird, wenn während der Fahrt ein Problem auftritt.

Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuervorrichtung des auto matischen Getriebes, die eine Vielzahl von Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Ein richtungen umfasst, welche den Signaldruck abgeben und zuführen zum Steuern des Ein greifens und Lösens einer Vielzahl von Reibelementen und Schalt-Steuereinrichtungen aufweist, welche die Generiereinrichtungen für den jeweiligen Gangstufen-Auswahl-Signal druck unter Berücksichtigung von Gangstufen steuern, die durch eine automatische Schal tung oder eine manuelle Schaltung gewählt sind, um eine Vielzahl von Vorwärts-Gang stufen durch den Eingriff bzw. das Lösen der Vielzahl der Reibelemente einzustellen, da durch gekennzeichnet, dass:
die Vielzahl der Vorwärts-Gangstufen wenigstens eine Niedriggangstufen-Gruppe umfasst, die zusammengesetzt ist aus mehreren Vorwärts-Gangstufen einschließlich einer niedrigs ten Gangstufe, und auch Schnell-Gangstufen-Gruppe, die zusammengesetzt ist aus meh reren Vorwärts-Gangstufen für höhere Geschwindigkeiten als die der Niedrig-Gangstufen- Gruppe;
die Generiermittel für die Gangstufen-Auswahl-Signaldrücke den jeweiligen zur Zuleitung zu Reibelementen bestimmten Signaldruck erzeugt, welche Reibelemente in einer vorbe stimmten Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe in Eingriff sind, falls die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt; und
die Steuervorrichtung des automatischen Getriebes aufweist:
Generier-Einrichtungen für Schnell-Gangstufen-Signaldruck, welche einen Signaldruck er zeugen, der solchen Reibelementen zuzuführen ist, die bei einer vorbestimmten Gangstufe in der Schnell-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind;
Niedriggangstufen-Ausfallschutz-Einrichtungen, die den in der vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe eingerückten Reibelementen den Signaldruck zuleiten, der von den Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen erzeugt wird, falls die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt und die Schaltsteuereinrichtun gen eine Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe auswählten; und
Schnell-Gangstufen-Ausfallschutz-Einrichtungen, die den in der vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen-Gruppe eingerückten Reibelementen den Signaldruck zuleiten, der von den Schnell-Gangstufen-Signaldruck-Generier-Einrichtungen erzeugt wird, falls die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt und die Schaltsteuereinrichtung eine Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen-Gruppe auswählt.

Wenn demzufolge die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt, während ein Fahr zeug in einer Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe angetrieben wird, dann führen die Niedrig-Gangstufen-Ausfallschutz-Einrichtungen den Reibelementen den Sig naldruck zu, der von der Schaltstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtung abgege ben wird. Wenn die Funktion der Schaltsteuereinrichtung ausfällt, dann erzeugt die Schalt stufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtung den Signaldruck, der den Reibelementen zuzuführen ist, die in einer vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen- Gruppe eingerückt sind. Demzufolge bleibt eine vorbestimmte Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe eingerückt.

Falls die Schaltsteuereinrichtung ausfällt, während das Fahrzeug mit einer Gangstufe in nerhalb der Schnell-Gangstufen-Gruppe angetrieben wird, dann versorgt die Schnell-Gang stufen-Ausfallschutz-Einrichtung die Reibelemente mit dem Signaldruck, der von den Schnell-Gangstufen-Signaldruck-Generier-Einrichtungen abgegeben wird. Wenn also die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion aufgibt, dann erzeugt die Schnell-Gangstufen-Signal druck-Generier-Einrichtung den den Reibelementen zuzuführenden Signaldruck, die in ei ner vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind. Demzufolge bleibt dann eine vorbestimmte Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen- Gruppe eingeschaltet.

Wenn also die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion beendet, dann bleibt die Gangstufe fi xiert, mit welcher das Fahrzeug angetrieben war, oder wird in eine neue Gangstufe ge schaltet und diese neue Gangstufe innerhalb der zugeordneten Gangstufen-Gruppe fixiert, abhängig davon, ob das Fahrzeug mit einer niedrigen Gangstufe oder mit einer hohen Gangstufe angetrieben war. Dies vermeidet das Herunterschalten aus der Schnell-Gang stufen-Gruppe in die Niedrig-Gangstufen-Gruppe, oder das Hochschalten aus der Niedrig- Gangstufen-Gruppe in die Schnell-Gangstufen-Gruppe, und schließt eine Verschlechterung des Antriebsverhaltens aus.

Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuervorrichtung eines automatischen Getriebes, welches eine Vielzahl von Gangstufen-Auswahl-Signaldruck- Generier-Einrichtungen umfasst, welche Signaldruck abgeben und freisetzen zum Steuern des Eingriffs und des Lösens einer Vielzahl von Reibelementen, und eine Schaltsteuerein richtung besitzt, die die Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen unter Be rücksichtigung von Gangstufen steuert, die durch eine automatische Schaltung oder eine manuelle Schaltung ausgewählt sind, und eine Vielzahl von Vorwärts-Gangstufen durch den Eingriff bzw. das Lösen der Vielzahl der Reibelemente einstellen lässt, dadurch ge kennzeichnet, dass:
die Vielzahl der Vorwärtsgangstufen wenigstens eine Niedrig-Gangstufen-Gruppe umfasst, die sich zusammensetzt aus mehreren Vorwärts-Gangstufen einschließlich einer Nie drigst-Gangstufe, und eine Schnell-Gangstufen-Gruppe umfasst, die sich zusammensetzt aus mehreren Vorwärtsgangstufen für höhere Geschwindigkeiten als die der Niedrig-Gang stufen-Gruppe;
die Vielzahl der Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen einen Signal druck abgibt, der den Reibelementen zuzuführen ist, die dann in einer vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind, wenn die Schaltsteu ereinrichtung ihre Funktion beendet; und
die Steuervorrichtung des automatischen Getriebes aufweist:
eine Schnell-Gangstufen-Signaldruck-Generier-Einrichtung, die einen Signaldruck erzeugt, der Reibelementen zuzuführen ist, die bei einer vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind;
ein Ausfall-Schutz-Ventil, das in einer ersten Schaltposition denjenigen Reibelementen, die in der vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind, den Signaldruck zuleitet, der von der Vielzahl der Gangstufen-Auswahl-Signaldruck- Generier-Einrichtungen erzeugt wird, und in einer zweiten Schaltstellung den bei der vorbe stimmten Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen-Gruppe eingerückten Reibelemen ten den Signaldruck zuleitet, der von den Schnell-Gangstufen-Signaldruck-Generier-Ein richtungen erzeugt wird;
ein Schnell-Gangstufen-Speicherventil, das einen Schnell-Gangstufen-Speicher-Signal druck zum Steuern der Schaltstellungen des Ausfallschutz-Ventils freigibt und zuführt;
ein Schnell-Gangstufen-Speicher-Annullierventil, das den Originaldruck des Schnell-Gang stufen-Speicher-Signaldrucks dem Schnell-Gangstufen-Speicherventil zuführt oder von diesem ablässt;
Abnormalitäts-Fühleinrichtungen, die das Ausfallschutzventil mit einem normalen Operati ons-Signaldruck versorgen, solange die Schaltsteuereinrichtung normal arbeitet, und die Zufuhr des normalen Operations-Signaldrucks unterbrechen, falls die Schaltsteuereinrich tung ihre Funktion einstellt;
wobei das Schnell-Gangstufen-Speicherventil den Schnell-Gangstufen-Speicher-Signal druck liefert und den Lieferstatus für den Schnell-Gangstufen-Speicherdruck speichert durch selbsttätiges Halten des Schaltstatus durch den Schnell-Gangstufen-Speichersignal druck, wenn die Schaltsteuereinrichtung eine Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen- Gruppe auswählt, wohingegen das Schnell-Gangstufen-Speicherventil die Zufuhr des Schnell-Gangstufen-Signaldrucks fortsetzt, falls die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion aufgibt und die Schaltsteuereinrichtung eine Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen- Gruppe auswählt;
das Schnell-Gangstufen-Speicher-Annullierventil die Zufuhr des Originaldrucks des Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks abbricht, um dadurch die Selbsthaltung des Schaltungsstatus in dem Schnell-Gangstufen-Speicherventil und die Speicherung des Zu führstatus des Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks zu annullieren, falls die Schalt steuereinrichtung eine Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe auswählt; und
das Ausfallschutz-Ventil in eine erste Schaltstellung geschaltet wird, falls nur der normale Operations-Signaldruck zugeführt wird oder falls weder der normale Operations-Signal druck noch der Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldruck zugeführt wird, hingegen das Ausfallschutzventil in seine zweite Schaltstellung geschaltet wird, falls nur der Schnell- Gangstufen-Speicher-Signaldruck zugeführt wird.

Während das Fahrzeug mit einer Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe an getrieben wird, versorgt die Abnormalitäts-Fühleinrichtung das Ausfallschutzventil mit dem normalen Operationssignaldruck und wird das Ausfallschutzventil in seine erste Schaltposi tion geschaltet. Falls zu dieser Zeit die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt, wird auch die Zufuhr des normalen Operationssignaldrucks durch die Abnormalitäts-Fühleinrich tung abgebrochen. Andererseits führt das Schnell-Gangstufen-Speicherventil dem Ausfall schutzventil den Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldruck nicht zu. Aus diesem Grund wird das Ausfallschutzventil in seiner ersten Schaltstellung fixiert, weil das Ausfallschutz ventil nicht mit dem normalen Operationssignaldruck oder dem Schnell-Gangstufen-Spei cher-Signaldruck beaufschlagt wird.

In der ersten Schaltstellung beaufschlagt das Ausfallschutzventil die bei der vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe eingerückten Reibelemente mit dem Signaldruck, der von der Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtung erzeugt wird. Da die Schaltsteuereinrichtung dann nicht normal funktioniert, generiert die Gangstu fen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtung den Signaldruck, der den Reibelementen zuzuführen ist, welche in einer vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen- Gruppe eingerückt sind. Deshalb bleiben die Reibelemente auf eine Weise eingerückt, bei der eine vorbestimmte Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe gehalten bleibt.

Wenn demzufolge die Schaltsteuereinrichtung ihre normale Funktion einstellt, während das Fahrzeug in einer Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe angetrieben wird, dann wird die Gangstufe zu einer anderen Gangstufe geschaltet und diese fixiert, die sich innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe befindet.

Während das Fahrzeug mit einer Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen-Gruppe an getrieben wird, beaufschlagt die Abnormalitäts-Fühleinrichtung das Ausfallschutzventil mit dem normalen Operations-Signaldruck, so dass das Ausfallschutzventil in die erste Schalt stellung geschaltet wird. Zu dieser Zeit beaufschlagt das Schnell-Gangstufen-Speicher- Annullierventil das Schnell-Gangstufen-Speicherventil mit dem Originaldruck des Schnell- Gangstufen-Speicher-Signaldrucks. Das Schnell-Gangstufen-Speicherventil beaufschlagt das Ausfallschutzventil mit dem Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldruck und das Schnell- Gangstufen-Speicherventil hält den Schaltstatus selbsttätig aufgrund des Schnell-Gang stufen-Speicher-Signaldrucks. Da die Abnormalitäts-Fühleinrichtung das Ausfallschutzventil mit dem normalen Operations-Signaldruck beaufschlagt, wird der Schaltstatus des Ausfall schutzventils nicht aus dem ersten Schaltstatus verändert.

Falls jedoch die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt, hört die Abnormalitäts-Fühl einrichtung mit der Zufuhr des normalen Operations-Signaldrucks auf. Das Ausfallschutz ventil wird nicht mehr mit dem normalen Operations-Signaldruck beaufschlagt. Andererseits führt das Schnell-Gangstufen-Speicher-Annullierventil dem Schnell-Gangstufen-Speicher ventil den Originaldruck des Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks zu, so dass in der Folge das Schnell-Gangstufen-Speicherventil das Ausfallschutzventil mit dem Schnell- Gangstufen-Speicher-Signaldruck beaufschlagt und das Schnell-Gangstufen-Speicherventil den Schaltstatus selbsttätig hält durch den Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldruck. Aus diesem Grund wird das Ausfallschutzventil nur mit dem Schnell-Gangstufen-Speicher-Sig naldruck beaufschlagt und schaltet das Ausfallschutzventil in seine zweite Schaltstellung.

In seiner zweiten Schaltstellung beaufschlagt das Ausfallschutzventil die in der vorbe stimmten Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen-Gruppe eingerückt an Reibelemente mit dem Signaldruck, der durch die Schnell-Gangstufen-Signaldruck-Generier-Einrichtung erzeugt wird, so dass demzufolge die Reibelemente so in Eingriff sind, dass durch sie eine vorbestimmte Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen-Gruppe ausgewählt bleibt.

Falls also die Schaltsteuereinrichtung ihre normale Funktion beendet, während das Fahr zeug in einer Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen-Gruppe gefahren wird, dann wird die Gangstufe auf eine vorbestimmte Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen- Gruppe geschaltet und darin fixiert.

Wenn aus einer Gangstufe in der Schnell-Gangstufen-Gruppe zu einer Gangstufe inner halb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe geschaltet wird, dann hört das Schnell-Gangstufen- Speicher-Annullierventil auf, den Originaldruck des Schnell-Gangstufen-Speicher-Signal drucks bereitzustellen, wodurch der selbsthaltende Status des Schnell-Gangstufen-Spei cherventils annulliert wird.

Falls also aus einer Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen-Gruppe zu einer Gang stufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe geschaltet wird, dann hört das Schnell- Gangstufen-Speicherventil auf, den Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldruck abzugeben.

Aus diesem Grund wird bei Ausfall der Funktion der Schaltsteuereinrichtung die Gangstufe als eine Gangstufe fixiert, mit der das Fahrzeug angetrieben worden ist, oder wird unab hängig davon, ob das Fahrzeug mit einer Niedrig-Gangstufe oder einer Schnell-Gangstufe angetrieben worden ist, und in eine andere Gangstufe innerhalb derselben Gangstufen gruppe geschaltet und festgelegt. Dies vermeidet das Herunterschalten aus einer Schnell- Gangstufe in die Niedrig-Gangstufen-Gruppe und das Hochschalten aus einer Niedrig- Gangstufe in die Schnell-Gangstufen-Gruppe, wodurch eine Verschlechterung des An triebsverhaltens ausgeschlossen ist.

Entsprechend den ersten und zweiten Aspekten der Erfindung kann die Vielzahl der Gang stufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen den für diejenigen Reibelemente be stimmten Signaldruck erzeugen, die in der höchsten Gangstufe innerhalb der Niedrig- Gangstufen-Gruppe eingerückt sind, falls die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt.

Wenn deshalb die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt, während das Fahrzeug in einer Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe angetrieben wird, dann erzeu gen die Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen denjenigen Reibelemen ten zuzuführenden Signaldruck, die in der höchsten Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gang stufen-Gruppe eingerückt sind. Demzufolge wird die höchste Gangstufe innerhalb der Nied rig-Gangstufen-Gruppe eingestellt.

Falls innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe ein Herunterschaltvorgang aufträte, käme es zu einer signifikanten Änderung des Antriebsverhaltens. Jedoch wird bei dieser Ausfüh rungsform die Gangstufe an einer Gangstufe fixiert, mit der das Fahrzeug angetrieben wor den ist, oder wird zu einer höheren Gangstufe geschaltet und diese fixiert, falls die Schalt steuereinrichtung ihre Funktion einstellt, während das Fahrzeug in einer niedrigen Gang stufe gefahren wird. Deshalb gibt es kein Herunterschalten und wird eine Verschlechterung des Antriebverhaltens effektiver vermieden.

Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuervorrichtung des auto matischen Getriebes, welches eine Vielzahl von Gangstufen-Auswahl-Signaldruck- Generier-Einrichtungen umfasst, die Signaldruck zum Steuern des Eingriffs und des Lösens einer Vielzahl von Reibelementen zuführen und ablassen, und eine Schaltsteuereinrichtung aufweist, welche die Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen unter Be rücksichtigung von Gangstufen steuern, die durch einen automatischen Schaltvorgang oder einen manuellen Schaltvorgang ausgewählt sind, um eine Mehrzahl von Vorwärts-Antriebs- Gangstufen durch entsprechende Eingriffe und Lösebewegungen der Vielzahl der Reibele mente zu erzielen, dadurch gekennzeichnet, dass:
die Vielzahl der Vorwärts-Antriebs-Gangstufen wenigstens eine Niedrig-Gangstufen-Gruppe umfasst, die zusammengesetzt ist aus mehreren Vorwärts-Antriebs-Gangstufen einschließ lich einer Niedrigsten-Gangstufe, und eine Schnell-Gangstufen-Gruppe umfasst, die zu sammengesetzt ist aus mehreren Vorwärts-Gangstufen für höhere Geschwindigkeiten als diejenigen der Niedrig-Gangstufen-Gruppe;
die Vielzahl der Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen Signaldruck er zeugen, der Reibelementen zuzuführen ist, welche in der höchsten Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind, und falls die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt; und
die Steuervorrichtung des automatischen Getriebes aufweist:
Schnell-Gangstufen-Signaldruck-Generier-Einrichtungen, die Signaldruck erzeugen, der zuzuführen ist zu Reibelementen, die bei einer schnellsten Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind;
ein Ausfallschutz-Schaltventil, das den in der höchsten Gangstufe innerhalb der Niedrig- Gangstufen-Gruppe eingerückten Reibelementen den Signaldruck zuführt, der erzeugt wird von der Vielzahl der Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen in einer ersten Schaltstellung des Ausfallschutz-Schaltventils, und das in einer zweiten Schaltstel lung den in einer schnellsten Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen-Gruppe einge rückten Reibelementen den Signaldruck zuführt, der erzeugt wird von den Schnell-Gang stufen-Signaldruck-Generier-Einrichtungen;
ein Schnell-Gangstufen-Speicher-Schaltventil, das zum Steuern der Schaltstellungen des Ausfallschutz-Schaltventils einen Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldruck bereitstellt oder ablässt;
ein Schnell-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil, das den Originaldruck des Schnell- Gangstufen-Speicher-Signaldrucks dem Schnell-Gangstufen-Speicher-Schaltventil zuführt oder von diesem ablässt;
eine Abnormalitäts-Fühleinrichtung, die zum Steuern der Schaltstellungen dem Ausfall schutz-Schaltventil und dem Schnell-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil den nor malen Operations-Signaldruck zuführt, falls die Schaltsteuereinrichtung normal arbeitet, hingegen die Zufuhr des normalen Operations-Signaldrucks abbricht, wenn die Schaltsteu ereinrichtung ihre Funktion einstellt;
Schnell-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen, die den Schnell-Gang stufen-Speicherschaltventil und dem Schnell-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil zum Steuern der Schaltstellungen dem Schnell-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck zuleiten, wenn die Schaltsteuereinrichtung eine Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen- Gruppe auswählt; wobei das Schnell-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil dem Schnell-Gangstufen-Speicher-Schaltventil den Originaldruck des Schnell-Gangstufen- Speicher-Signaldrucks zuführt, sofern sowohl der normale Operationssignaldruck als auch der Schnell-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck anliegen, oder wenn weder der normale Ope rations-Signaldruck noch der Schnell-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck anliegen;
das Schnell-Gangstufen-Speicher-Schaltventil seine Schaltstellungen steuert durch den Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldruck und dem Ausfallschutz-Schaltventil den Schnell- Gangstufen-Speicher-Signaldruck zuleitet, falls der Schnell-Gangstufen-Auswahl-Signal druck und der Originaldruck des Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks anliegen, oder falls die Zufuhr des Schnell-Gangstufen-Auswahl-Signaldrucks abgebrochen wird in einem Status, in welchem der Schnell-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck und der Originaldruck des Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks anliegen; und
das Ausfallschutz-Schaltventil in eine erste Schaltstellung geschaltet wird, falls nur der normale Operations-Signaldruck zugeführt wird oder falls weder der normale Operations- Signaldruck noch der Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldruck anliegen, hingegen das Ausfallschutz-Schaltventil in eine zweite Schaltstellung geschaltet wird, falls der normale Operations-Signaldruck nicht anliegt und nur der Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldruck zugeführt wird.

Wenn demzufolge das Fahrzeug in einer Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen- Gruppe angetrieben wird, dann beaufschlagt die Abnormalitäts-Fühleinrichtung das Ausfall schutz-Schaltventil mit dem normalen Operations-Signaldruck, so dass das Ausfallschutz- Schaltventil in seine erste Schaltstellung geschaltet wird.

Falls bei dieser Kondition die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion beendet, hört auch die Abnormalitäts-Fühleinrichtung auf, den normalen Operations-Signaldruck zuzuführen. An dererseits beaufschlagt auch das Schnell-Gangstufen-Positionsspeicher-Schaltventil das Ausfallschutz-Schaltventil oder das Schnell-Gangstufen-Speicher-Schaltventil selbst nicht mit dem Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldruck. Deshalb wird das Ausfallschutz-Schalt ventil in seiner ersten Schaltstellung fixiert, da das Ausfallschutz-Schaltventil nicht durch den normalen Operations-Signaldruck oder den Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldruck beaufschlagt ist.

In seiner ersten Schaltstellung beaufschlagt das Ausfallschutz-Schaltventil die Reibele mente mit dem Signaldruck, der durch die Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier- Einrichtungen erzeugt ist. Da die Schaltsteuereinrichtung nicht normal funktioniert, erzeu gen die Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen den den Reibelementen zuzuführenden Signaldruck, welche innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe bei der höchsten Gangstufe eingerückt sind.

Demzufolge werden die Reibelemente so eingerückt, dass die höchste Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe eingestellt wird.

Wenn also die Schaltsteuereinrichtung ihre normale Funktion einstellt, während das Fahr zeug in einer Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe gefahren wird, dann wird innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe in die höchste Gangstufe geschaltet und wird diese fixiert.

Während das Fahrzeug in einer Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen-Gruppe ge fahren wird, beaufschlagt die Abnormalitäts-Fühleinrichtung das Ausfallschutz-Schaltventil mit dem normalen Operations-Signaldruck, wodurch das Ausfallschutz-Schaltventil in seine erste Schaltstellung geschaltet ist.

Zu dieser Zeit führen die Schnell-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen den Schnell-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck dem Schnell-Gangstufen-Speicher-Annullier- Schaltventil zu, welches dann den Originaldruck des Schnell-Gangstufen-Speicher-Signal drucks zu dem Schnell-Gangstufen-Speicher-Schaltventil leitet.

Das Schnell-Gangstufen-Speicher-Schaltventil wird mit dem Schnell-Gangstufen-Auswahl- Signaldruck von den Schnell-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen be aufschlagt, und wird auch beaufschlagt mit dem Originaldruck des Schnell-Gangstufen- Speicher-Signaldrucks. Demzufolge übermittelt das Schnell-Gangstufen-Speicher-Schalt ventil den Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldruck an das Ausfallschutz-Schaltventil. Das Ausfallschutz-Schaltventil ist jedoch gleichzeitig mit dem normalen Operations-Signaldruck von der Abnormalitäts-Fühleinrichtung beaufschlagt und bleibt demzufolge in seiner ersten Schaltstellung fixiert.

Falls hingegen die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt, dann hört auch die Ab normalitäts-Fühleinrichtung auf, den normalen Operations-Signaldruck abzugeben. Aus diesem Grund wird das Ausfallschutz-Schaltventil nicht mehr mit dem normalen Operations- Signaldruck beaufschlagt. Andererseits wird das Schnell-Gangstufen-Speicher-Schaltventil mit dem Schnell-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck von den Schnell-Gangstufen-Auswahl- Signaldruck-Generier-Einrichtungen beaufschlagt und auch mit dem Originaldruck des Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks. Deshalb beaufschlagt das Schnell-Gangstu fen-Speicher-Schaltventil das Ausfallschutz-Schaltventil mit dem Schnell-Gangstufen- Speicher-Signaldruck. Es wird deshalb das Ausfallschutz-Schaltventil nur mehr mit dem Schnell-Gangstufen-Speicher-Signaldruck versorgt und in seine zweite Schaltstellung ver stellt.

Sobald das Ausfallschutz-Schaltventil in seine zweite Schaltstellung verstellt ist, werden die Reibelemente mit dem Signaldruck beaufschlagt, der von den Schnell-Gangstufen-Signal druck-Generier-Einrichtungen stammt. Demzufolge werden die Reibelemente so einge rückt, dass die schnellste Gangstufe gewählt wird.

Wenn also beim Fahren des Fahrzeuges in einer Gangstufe innerhalb der Schnell-Gang stufen-Gruppe die Schaltsteuereinrichtung ihre normale Funktion einstellt, dann wird die Gangstufe zu der höchsten oder schnellsten Gangstufe verstellt und darin fixiert.

Falls auf einer Gangstufe innerhalb der Schnell-Gangstufen-Gruppe zu einer Gangstufe in nerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe geschaltet wird, hört das Schnell-Gangstufen- Speicher-Annullier-Schaltventil auf, den Originaldruck des Schnell-Gangstufen-Speicher- Signaldrucks abzugeben, wodurch der selbsthaltende Status des Schnell-Gangstufen- Speicher-Schaltventils annulliert wird.

Deshalb wird das Schnell-Gangstufen-Speicher-Schaltventil aufhören, den Schnell-Gang stufen-Speicher-Signaldruck abzugeben, falls die Gangstufe von der Schnell-Gangstufen- Gruppe zu einer Gangstufe innerhalb der Niedrig-Gangstufen-Gruppe verstellt wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden alle Ausgänge der Schaltsteuereinrichtung stromlos, falls die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion ein stellt, und ist die Abnormalitäts-Fühleinrichtung ein normales Magnetventil eines Typs, das keinen Signaldruck abgibt, falls kein Strom anliegt.

Die Verwendung eines normalen, einfachen Typs eines Magnetventils ermöglicht es, die Abgabe des normalen Operationssignaldrucks mit einer einfachen Schaltkreisstruktur ab zubrechen, wenn die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt und alle Ausgänge stromlos sind. Dies ermöglicht eine Verringerung der Kosten.

Als Alternative, falls die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt und alle ihre Aus gänge stromlos werden, dann kann die Vielzahl der Gangstufen-Auswahl-Signaldruck- Generiereinrichtungen normale Hochtypen-Magnetventile enthalten, die Öldruck in einem Status bereitstellen, in welchem kein Strom anliegt, und auch normale Niedrigtypen-Mag netventile, welche keinen Signaldruck abgeben in einem Status, in welchem kein Strom an liegt; so dass dann die normalen Hochtypen-Magnetventile Signaldruck erzeugen, der den Reibelementen zuzuführen ist, die in der höchsten Gangstufe innerhalb der Niedrig- Gangstufen-Gruppe eingerückt sind.

Dies ermöglicht die Zufuhr des Signaldrucks zu den Reibelementen, die innerhalb der Nied rig-Gangstufen-Gruppe in der Höchstgeschwindigkeits-Gangstufe eingerückt sind, und zwar mit einer einfachen Schaltungsstruktur und im Falle, dass die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt und alle ihre Ausgänge stromlos sind. Dies ermöglicht eine weitere Re duktion der Kosten.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Die Natur dieser Erfindung wie auch andere Gegenstände und Vorteile davon werden nachfolgend unter Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen erklärt, in welchen gleiche Be zugszeichen dieselben oder ähnliche Teile innerhalb der Figuren hervorheben. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches ein schematisches Diagramm, das eine Leistungstrans missionsvorrichtung eines automatischen Getriebes einer bevorzugten Aus führungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine Tabelle über Operationskombinationen von Reibelementen zum Verän dern von Gangstufen;

Fig. 3A eine Ansicht zu einem Transmissionsstatus einer Leistungs-Transmissions vorrichtung in einem Fall, in welchem eine erste Vorwärtsantriebs-Gangstufe gewählt ist;

Fig. 3B eine Ansicht des Transmissionsstatus einer Leistungs-Transmissionsvorrich tung in dem Fall, in welchem eine zweite Vorwärts-Antriebs-Gangstufe ge wählt ist;

Fig. 4A eine Ansicht eines Transmissionsstatus einer Leistungs-Transmissionsvor richtung in dem Fall, in welchem eine dritte Vorwärts-Antriebs-Gangstufe ge wählt ist;

Fig. 4B eine Ansicht eines Transmissionsstatus einer Leistungs-Transmissionsvor richtung in dem Fall, in welchem eine vierte Vorwärts-Antriebs-Gangstufe ge wählt ist;

Fig. 5A eine Ansicht des Transmissionsstatus einer Leistungs-Transmissionsvor richtung in dem Fall, in welchem eine fünfte Vorwärts-Antriebs-Gangstufe ge wählt ist;

Fig. 5B eine Ansicht des Transmissionsstatus einer Leistungs-Transmissionsvor richtung in dem Fall, in welchem eine sechste Vorwärts-Antriebs-Gangstufe gewählt ist;

Fig. 6 eine Ansicht des Transmissionsstatus einer Leistungs-Transmissionsvor richtung in dem Fall, in welchem eine Rückwärts-Antriebs-Gangstufe gewählt ist;

Fig. 7 eine Ansicht Öldruck-Steuerkreises gemäß einer bevorzugten Ausführungs form;

Fig. 8 eine Tabelle zur Verdeutlichung der Hoch-Niedrig-Zustände von Magnetven tilen bei jeder Gangstufe;

Fig. 9 eine Ansicht eines Zuführstatus eines Öldrucks, während ein Fahrzeug in ei ner Niedrig-Gangstufe angetrieben ist;

Fig. 10 eine Ansicht eines Zuführstatus für Öldruck, während ein Fahrzeug in einer Schnell-Gangstufe angetrieben ist;

Fig. 11 eine Ansicht eines Zuführstatus für Öldruck, falls eine ATCU-Funktion in einer Niedrig-Gangstufe eingestellt ist; und

Fig. 12 eine Ansicht des Zuführstatus für Öldruck, falls eine ATCU-Funktion in einer Schnell-Gangstufe eingestellt ist.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.

Eine besondere Ausführungsform reflektiert eine Anwendung bei einem automatischen Getriebe, bei dem es möglich ist, zwischen sechs Vorwärtsantriebs-Gangstufen und einer Rückwärtsantriebs-Gangstufe zu wechseln.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm eines Transmissionsmechanismus für die Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung. Entlang einer Achse einer Eingangswelle IN, die in einem Transmissionsgehäuse gelagert ist, sind ein erster Planetengetriebemechanismus G1 und ein zweiter Planetengetriebemechanismus G2 in dieser Reihenfolge hinter einer Eingangsseite angeordnet und mit einem Drehmomentwandler verbunden. Die Glieder sind in Bezug auf die Achse symmetrisch angeordnet. Die Komponenten unterhalb der Hälfte der Achse sind in Fig. 1 nicht gezeigt.

Der erste Planetengetriebemechanismus G1 ist ein einfacher Ritzeltyp. Der zweite Plane tengetriebemechanismus G2 ist ein sogenannter Ravigneaux-Satz (z. B. zwei Planetenrad sätze hintereinander, ein gemeinsames Hohlrad und ein gemeinsamer Planetenradträger, wobei zwei Sonnenräder und die eingreifenden Planetenräder unterschiedliche Durchmes ser besitzen). Beide Planetengetriebemechanismen haben also wohlbekannte Strukturen. Der erste Planetengetriebemechanismus G1 umfasst ein Sonnenrad S1, ein erstes Plane tenrad P1, einen ersten Träger D1 und ein erstes Hohlrad R1. Das erste Planetenrad P1, das von dem ersten Träger D1 drehbar abgestützt ist, ist zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad R1 angeordnet. Das erste Planetenrad P1 steht in Eingriff mit dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad R1. Der zweite Planetengetriebeme chanismus G2 enthält ein zweites Sonnenrad S2, ein drittes Sonnenrad S3, ein zweites Planetenrad P2, ein drittes Planetenrad P3, einen zweiten Träger D2 und ein zweites Hohl rad R2.

Das zweite Planetenrad P2 und das dritte Planetenrad P2 sind jeweils drehbar abgestützt durch den zweiten Träger D2. Das zweite Planetenrad P2 und das dritte Planetenrad P3 stehen miteinander im Eingriff. Das zweite Planetenrad P2 ist zwischen dem zweiten Son nenrad S2 und dem zweiten Hohlrad R2 angeordnet. Das zweite Planetenrad P2 steht in Eingriff mit dem zweiten Sonnenrad S2 und dem zweiten Hohlrad R2. Das dritte Planeten rad P3 steht in Eingriff mit dem dritten Sonnenrad S3.

Die Eingangswelle IN ist integral verbunden mit dem ersten Hohlrad R1 des ersten Plane tengetriebemechanismus G1 und zwar über ein erstes drehbares Glied M1. Die Eingangs welle IN ist über eine dritte Kupplung C3 durch ein zweites drehbares Glied M2 verbindbar mit dem zweiten Träger D2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2.

Das erste Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebemechanismus G1 ist durch ein viertes Glied M4 im Transmissionsgehäuse fixiert.

Der erste Träger D1 ist mit dem dritten Sonnenrad S3 des zweiten Planetengetriebeme chanismus G2 über ein drittes drehbares Glied M3, eine erste Kupplung C1 und ein fünftes drehbares Glied M5 in dieser Reihenfolge verbindbar.

Das zweite Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 ist mit dem drit ten drehbaren Glied M3 über eine zweite Kupplung C2 und durch ein sechstes verdrehba res Glied M6 verbindbar. Das sechste drehbare Glied M6 kann mittels der zweiten Bremse B2 am Transmissionsgehäuse fixiert werden.

Mit dem zweiten Träger D2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 ist ein siebentes drehbares Glied M7 integral verbunden. Das siebente drehbare Glied M7 kann am Trans missionsgehäuse mittels einer ersten Bremse B1 und einer Einwegkupplung OW1 fixiert werden, die parallel zueinander angeordnet sind. Bei einem Drehbewegungseingang in umgekehrter Richtung zur Rotationsrichtung der Eingangswelle IN wird die Einwegkupplung OW1 eingerückt, so dass sie das siebente drehbare Glied M7 fixiert.

Mit dem zweiten Hohlrad R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 ist ein Aus gangszahnrad OUT integral über ein achtes drehbares Glied M8 verbunden.

In der vorerwähnten Struktur führt der Eingriff von zwei Elementen unter den ersten des dritten Kupplungen C1-C3; den ersten und zweiten Bremsen B1, B2; und der Einweg kupplung OW1 zu sechs Gangstufen in Vorwärtsantriebsrichtung und einer Gangstufe (Rev.) in Rückwärtsantriebsrichtung, wie in Fig. 2 gezeigt. In Fig. 2 verdeutlichen Kreise die eingerückten Reibelemente.

Die Transmissionsoperation wird nachstehend erläutert.

Zum Auswählen einer ersten Gangstufe in Vorwärtsantriebsrichtung wird die erste Kupp lung C1 eingerückt, wie in Fig. 3A gezeigt. In Fig. 3A sind die wirkenden Reibelemente und drehbaren Glieder durch dicke ausgezogene Linien hervorgehoben. Dies gilt auch für die anderen Figuren.

Die Drehung der Eingangswelle IN, die über das erste drehbare Glied M1 auf das erste Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebemechanismus G1 übertragen wird, wird untersetzt und an den ersten Träger D1 übertragen; die Rotation wird auch übertragen auf das dritte Sonnenrad S3 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2, und zwar über die erste Kupplung C1 (und die dritten und fünften drehbaren Glieder M3 und M5).

Die Einwegkupplung OW1 verhindert eine Gegendrehung des zweiten Trägers D2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 durch das siebente drehbare Glied M2, so dass der zweite Planetengetriebemechanismus G2 die Geschwindigkeit des zweiten Hohlrades R2 in Bezug auf die Drehung des dritten Sonnenrades S3 reduziert. Dies führt zur ersten Geschwindigkeits-Gangstufe an dem Ausgangszahnrad OUT, das mit dem zweiten Hohlrad R2 integral vereinigt ist.

Zum Auswählen der zweiten Geschwindigkeits-Gangstufe in Vorwärtsantriebsrichtung wird die zweite Bremse B2 zusätzlich in Eingriff gebracht in dem Status der ersten Geschwindig keits-Gangstufe und wie in Fig. 3B gezeigt. Deshalb wird die Rotation der Eingangswelle IN auf das dritte Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 übertragen, wie dies auch der Fall ist bei der ersten Geschwindigkeits-Gangstufe. Der Eingriff der zwei ten Bremse B2 fixiert das zweite Sonnenrad S2 über das sechste drehbare Glied M6. Das zweite Planetenrad B2 rollt auf dem fixierten zweiten Sonnenrad S2. Dies führt zur zweiten Geschwindigkeits-Gangstufe, bei der die Geschwindigkeit höher ist als die erste Geschwin digkeit, und zwar am Ausgangszahnrad OUT, das mit dem zweiten Hohlrad R2 vereinigt ist.

Zum Wählen der dritten Geschwindigkeits-Gangstufe in Vorwärtsantriebsrichtung wird die zweite Bremse B2 in dem Status der zweiten Geschwindigkeits-Gangstufe gelöst, und wird die zweite Kupplung C2 eingerückt, wie in Fig. 4A gezeigt. Das fünfte drehbare Glied M5 und das sechste drehbare Glied M6 sind über die erste Kupplung C1 und die zweite Kupp lung C2 jeweils mit dem dritten drehbaren Glied M3 verbunden. In dem zweiten Planeten getriebemechanismus G2 werden das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S2 integral miteinander rotiert.

Dieses verriegelt das zweite Planetenrad P2 mit dem dritten Planetenrad P2 und führt zu der dritten Geschwindigkeit, bei der das Ausgangszahnrad OUT, das mit dem zweiten Hohl rad R2 vereinigt ist, mit der gleichen Geschwindigkeit rotiert wie der Erstträger D1 (das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S3) des ersten Planetengetriebemecha nismus G1.

Zum Wählen der vierten Geschwindigkeits-Gangstufe in Vorwärtsantriebsrichtung wird die zweite Kupplung C2 in dem Status der dritten Geschwindigkeits-Gangstufe gelöst und wird die dritte Kupplung C3 eingerückt, wie in Fig. 4B gezeigt. Deshalb wird der zweite Träger D2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 in derselben Richtung gedreht wie die Eingangswelle IN dreht, und zwar durch das zweite drehbare Glied M2, während die Ge schwindigkeit des dritten Sonnenrades S3 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 in Bezug auf die Rotation der Eingangswelle über den ersten Planetengetriebemechanis mus G1 reduziert wird.

Demzufolge rotiert das zweite Planetenrad P2 in einer Richtung, in der es das zweite Hohl rad R2 in einer umgekehrten Richtung zwingt, wobei das zweite Hohlrad R2 mit einer höhe ren Geschwindigkeit als das dritte Sonnenrad S3 gedreht wird. Dies führt zu der vierten Geschwindigkeit an dem Ausgangszahnrad OUT, welche höher ist als die Rotationsge schwindigkeit des ersten Trägers D1 des ersten Planetengetriebemechanismus G1.

Zur Auswahl der fünften Geschwindigkeits-Gangstufe in Vorwärtsantriebsrichtung wird die erste Kupplung C1 in dem Status der vierten Geschwindigkeits-Gangstufe gelöst und die zweite Kupplung C2 wie in Fig. 5A gezeigt eingerückt. Der zweite Träger D2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 wird mit derselben Geschwindigkeit rotiert wie die Ein gangswelle IN, während die Rotation des ersten Trägers D1, dessen Rotationsgeschwin digkeit in Bezug auf die Rotation der Eingangswelle in dem ersten Planetengetriebemecha nismus G1 reduziert wird, auf das zweite Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebeme chanismus G2 durch die zweite Kupplung C2 übertragen wird. Demzufolge rotiert das zweite Planetenrad P2, das auf dem zweiten Sonnenrad S2 in derselben Richtung rollt wie das zweite Sonnenrad S2 in dem zweiten Planetengetriebemechanismus G2, in einer sol chen Richtung, in der es die Geschwindigkeit des zweiten Hohlrades R2 erhöht. Dies führt zu der fünften Geschwindigkeit am Ausgangszahnrad UUT, welche höher ist als die vierte Geschwindigkeit.

Zur Auswahl der sechsten Geschwindigkeits-Gangstufe in Vorwärtsantriebsrichtung wird die zweite Kupplung C2 in dem Status der fünften Geschwindigkeits-Gangstufe ausgerückt, und wird die zweite Bremse B2 eingerückt, wie in Fig. 5B gezeigt. In diesem Fall fixiert die zweite Bremse B2 das zweite Sonnenrad S2, wo hingegen der zweite Träger D2 des zwei ten Planetengetriebemechanismus G2 mit derselben Geschwindigkeit wie die Eingangs welle IN gedreht wird. Deshalb wird das zweite Planetenrad P2 an dem zweiten Träger D mit einer Geschwindigkeit gedreht, die höher ist als die fünfte Geschwindigkeit. Dies führt zu der sechsten Geschwindigkeit am Ausgangszahnrad OUT, das mit dem zweiten Hohlrad R2 vereinigt ist, wobei die sechste Geschwindigkeit höher ist als die fünfte Geschwindigkeit.

Zur Auswahl der Gangstufe für die Rückwärtsantriebsrichtung sind die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 wie in Fig. 6 eingerückt. Die Rotation des ersten Trägers D1, des sen Rotationsgeschwindigkeit in Bezug auf die Rotation der Eingangswelle IN in dem ersten Planetengetriebemechanismus G1 reduziert ist, wird auf das zweite Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 über die zweite Kupplung C2 übertragen. Ande rerseits ist der zweite, das zweite Planetenrad P2 tragende Träger D2 durch die erste Bremse B1 und über das siebente drehbare Glied M7 fixiert. Demzufolge wird das Hohlrad R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 in einer umgekehrten Richtung in Bezug auf das zweite Sonnenrad S2 gedreht. Dies führt zu der Antriebsdrehung in Rückwärtsan triebsrichtung am Ausgangszahnrad OUT. Die Übersetzungsverhältnisse der Sonnenräder, der Hohlräder und dergleichen in den Planetengetriebemechanismen sind so bestimmt, dass die Übersetzungsverhältnisse in den verschiedenen Gangstufen auf optimale Weise auf die Charakteristika des Fahrzeugs, des Motors und dergleichen abgestimmt sind.

Fig. 7 zeigt einen Teil eines Öldruck-Steuerkreises der Leistungs-Transmissionsvorrichtung in direktem Bezug zur vorliegenden Erfindung. Der Öldruck-Steuerkreis der vorliegenden Ausführungsform umfasst eine ATCU 41; vier Magnetventile SA, SB, SC, SD zum Schalten der Gangstufen bei normalem Betrieb; ein Abnormalitäts-Fühl-Magnetventil SE zum Über wachen des Operationsstatus der ATCU 41; ein Ausfallschutz-Schaltventil VA für eine Ausfallschutz-Operation; ein Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB und ein Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil VC zum Ab tasten, ob das Fahrzeug angetrieben wird in der ersten, zweiten oder dritten Gangstufe, die zu einer Niedrig-Gangstufen-Gruppe gehören, oder in der vierten, fünften oder sechsten Geschwindigkeits-Gangstufe, die zu einer Schnell-Geschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe gehören, und zwar während einer Ausfallschutz-Operation; ein Pilotventil 42, das einen Pi lotdruck (nachfolgend als P-Druck bezeichnet) bereitstellt; und ein manuelles Ventil 43, das einen Antriebsdruck (nachfolgend als P-Druck bezeichnet) bereitstellt, wenn eine Vorwärts- Antriebs-Gangstufe gewählt ist.

Der Steuerkreis ist ein direkt versorgter Öldruck-Steuerkreis, dessen ATCU 41 die jeweils für die Antriebskonditionen passende Gangstufe berechnet und die Gangstufen wechselt durch Steuern des Entregungs- oder Erregungs-Status der Magnetventile, die einen Öl druck als einen Signaldruck bereitstellen oder ablassen zum Steuern des Eingriffs und des Lösens der Reibelemente.

Normalerweise werden die Gangstufen gewechselt unter Kontrolle durch die ATCU 41 der art, dass die Ein/Aus-Zustände der folgenden Magnetventile entsprechend der gewählten Gangstufe und wie in Fig. 8 gezeigt gesteuert werden: das Magnetventil SA, welches den Eingriff und das Lösen der ersten Kupplung C1 steuert, das Magnetventil SB, welches den Eingriff und das Lösen der zweiten Kupplung C2 steuert, das Magnetventil SC, welches den Eingriff und das Lösen der zweiten Bremse B2 steuert und das Magnetventil SD, welches den Eingriff und das Lösen der dritten Kupplung C3 steuert. Der von jedem Magnetventil abgegebene Öldruck wird eingestellt durch eine Öldruck-Regelfunktion jedes Magnetventils für einen passenden Druckwert.

Zunächst wird der Verbindungsstatus von Ölkanälen in jedem Schaltventil beschrieben.

Jedes Schaltventil wird geschaltet durch Zuführen und Ablassen von Öldruck, der auf eine Ventilendseite aufgebracht wird, und durch Veränderung der Verbindungszustände zwi schen den Ölkanälen. Auf eine Endseite des Ausfallschutz-Schaltventils VA wird in einer Richtung in Fig. 1 nach rechts eine Federkraft und ein Öldruck ausgeübt, der über einen Ölkanal 50 übertragen wird. Auf die gegenüberliegende Endseite des Ausfallschutz-Schalt ventils VA ist Öldruck aus einem Ölkanal 51 aufbringbar, um das Schaltventil in Fig. 7 nach links zu verstellen. Die Federkraft ist so vorbestimmt, dass sie der folgenden Bedingung genügt,:
Öldruck aus dem Ölkanal 51 < Federkraft.

Obwohl dies später im Detail erläutert wird, entsprechen die Öldrücke in den Ölkanälen 50 und 51 demselben P-Druck.

Falls der Öldruck über den Ölkanal 51 nicht aufgebracht wird, wird das Ausfallschutz- Schaltventil VA durch die Federkraft nach rechts verstellt und in eine erste Schaltposition gebracht, unabhängig davon, ob im Ölkanal 50 Öldruck vorliegt, oder nicht. Falls sowohl im Ölkanal 50 als auch im Ölkanal 51 Öldruck ansteht, dann heben sich die entgegenge setzten Öldrücke auf. Die Federkraft verstellt das Ausfallschutz-Schaltventil VA nach rechts, so dass es in seine erste Schaltstellung gebracht werden kann.

Falls nur im Ölkanal 51 Öldruck ansteht, hingegen nicht im Ölkanal 50, dann wird das Aus fallschutz-Schaltventil VA nach links verstellt und in eine zweite Schaltstellung gebracht.

In der ersten Schaltstellung kommunizieren die oberen und unteren Durchgänge des Aus fallschutz-Schaltventils miteinander, wie dies durch ausgezogene Linien in Fig. 7 gezeigt ist. Im Besonderen steht ein Ölkanal 52 mit einem Ölkanal 53 in Verbindung, ein Ölkanal 54 mit einem Ölkanal 55 in Verbindung, ein Ölkanal 56 mit einem Ölkanal 57 in Verbindung und ein Ölkanal 58 mit einem Ölkanal 59 in Verbindung.

In der zweiten Schaltstellung, in der das Ausfallschutz-Schaltventil VA nach links verstellt ist, kommunizieren seine oberen und unteren Kanäle miteinander, wie dies durch gestri chelte Linien angedeutet ist. Im Besonderen werden die Ölkanäle 52 und 54 durch Ablass anschlüsse (in Fig. 7 durch x markiert) entlastet, während der Ölkanal 56 mit einem Ölkanal 60 in Verbindung steht und der Ölkanal 58 mit einem Ölkanal 61 in Verbindung steht.

Der Ölkanal 52 führt zur ersten Kupplung C1, der Ölkanal 54 führt zur zweiten Kupplung C2, der Ölkanal 56 führt zur zweiten Bremse B2, und der Ölkanal 48 führt zur dritten Kupp lung C3. Der Ölkanal 53 führt zum Magnetventil SA, der Ölkanal 45 führt zum Magnetventil SB, der Ölkanal 57 führt zum Magnetventil SC, und der Ölkanal 59 führt zum Magnetventil SD. Die Ölkanäle 60 und 61 werden von einem manuellen Ventil 53 mit dem D-Druck be aufschlagt. Öldruck, der über die Ölkanäle 63 und 64 übertragen wird, wird auf eine End seite des Schnell-Geschwindigkeits-Gangstufen-Steuerschaltventils VB aufgebracht, um dieses in Fig. 7 nach rechts zu verstellen. Auf die entgegengesetzte Endseite des Schnell- Geschwindigkeits-Gangstufen-Steuerschaltventils VB wird Federkraft aufgebracht, um die se in Fig. 7 nach links zu verstellen. Der Öldruck und die Federkraft für das Schnell-Ge schwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB sind so vorbestimmt, dass sie der nachfolgenden Bedingung genügen:
Öldruck im Ölkanal 63 < Federkraft, und
Öldruck im Ölkanal 64 < Federkraft.

Wenn also über den Ölkanal 63 oder den Ölkanal 64 Öldruck ausgeübt wird, wird das Schnell-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB in Fig. 7 nach rechts ge stellt. Falls über den Ölkanal 63 und den Ölkanal 64 kein Öldruck aufgebracht wird, dann verstellt die Federkraft das Schnell-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB in Fig. 7 nach links. Wenn das Schnell-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB nach rechts verstellt wird, wird der Ölkanal 51 mit einem Ölkanal 65 verbunden, wie dies durch eine ausgezogene Linie in Fig. 7 angedeutet ist. Wenn das Schnell-Geschwindig keits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB nach links verstellt ist, wird der Ölkanal 51 ent lastet, wie dies durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist.

Auf das Schnell-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil VC wird auf einer Endseite eine Federkraft und ein Öldruck aus einem Ölkanal 67 aufgebracht, um das Schaltventil in Fig. 7 nach rechts zu verstellen. Hingegen wird auf der anderen Endseite des Schaltventils VC Öldruck aus einem Ölkanal 68 aufgebracht, um das Schaltventil in Fig. 7 nach links zu verstellen. Der Öldruck und die Federkraft, die auf das Hoch-Geschwindig keits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil VC ausgeübt werden, sind so vorbe stimmt, dass sie den folgenden Bedingungen genügen:
Öldruck aus dem Ölkanal 67 + Federkraft < Öldruck im Ölkanal 68, und
Öldruck im Ölkanal 68 < Federkraft.

Wenn also kein Öldruck über den Ölkanal 68 aufgebracht wird, dann verstellt die Federkraft das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil VC nach rechts, unabhängig davon, ob über den Ölkanal 67 Öldruck aufgebracht wird oder nicht. Auch wenn über den Ölkanal 68 Öldruck erzeugt wird, schaltet das Hoch-Geschwindigkeits- Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil VC in einem Fall nach rechts, in welchem Öl druck über den Ölkanal 67 aufgebracht wird.

Falls Öldruck über den Ölkanal 68 aufgebracht wird, und kein Öldruck über den Ölkanal 67, dann wird das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil VC nach links verstellt. Wenn das Schaltventil VC nach rechts verstellt ist, dann steht der Ölkanal 65 mit einem Ölkanal 69 in Verbindung, wie dies durch eine ausgezogene Linie in Fig. 7 ge zeigt ist. Wenn das Schaltventil VC hingegen nach links verstellt ist, wird der Ölkanal 65 entlastet, wie dies durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist. Der Ölkanal 69 steht mit dem Pilotventil 42 in Verbindung.

Das Magnetventil SA, das Magnetventil SB, das Magnetventil SC und das Magnetventil SD werden mit Leitungsdruck als Originaldruck beaufschlagt, der erzeugt wird durch eine Öl pumpe und einen Druckregler (nicht gezeigt). Das Magnetventil SA, das Magnetventil SB, das Magnetventil SC und das Magnetventil SD leiten unter der Kontrolle der ATCU 41 den Öldruck weiter bzw. entlasten den Öldruck. Die Magnetventile SA und SB sind Normal- Hoch (N/H)-Typen-Magnetventile. Sie führen den Leitungsdruck zu, wenn kein Strom an liegt, und sie unterbrechen die Zufuhr des Leitungsdrucks, wenn Strom angelegt ist. Die Magnetventile SC und SD sind Normal-Niedrig (N/L)-Typen-Magnetventile. Sie führen den Leitungsdruck zu, wenn Strom anliegt und sie unterbrechen die Zufuhr des Leitungsdrucks, wenn kein Strom zugeführt ist.

Das Abnormalitäts-Fühl-Magnetventil SE ist ein Normal-Niedrig-Typus-Magnetventil, dem der P-Druck zugeführt wird als Originaldruck von dem Pilotventil 42 durch den Ölkanal 69 und einen Ölkanal 70. Das Abnormalitäts-Fühl-Magnetventil SE leitet den P-Druck in den Ölkanal 50, wenn über die ATCU 41 Strom angelegt ist, und unterbricht die Zufuhr des P-Drucks, wenn kein Strom angelegt wird. Die ATCU 41 wählt eine passende Gangstufe aus unter Berücksichtigung von Informationen über von einem Fahrer gewählte Fahrberei che und die Antriebskonditionen, und steuert die Bestromung des Magnetventils SA, des Magnetventils SB, des Magnetventils SC und des Magnetventils SD. Ist eine Vorwärts- Antriebs-Gangstufe gewählt, dann beaufschlagt die ATCU 41 das Abnormalitäts-Fühl-Mag netventil SE ständig mit Strom.

Das Pilotventil 42 wird mit Leitungsdruck als Originaldruck versorgt und leitet P-Druck in die Ölkanäle 69 und 70, wobei der P-Druck einen vorbestimmten Druckwert hat. Da der Origi naldruck der Leitungsdruck ist, wird die Zufuhr des P-Drucks zum Ölkanal 69 abgebrochen, falls der Motor steht. Falls der Fahrer einen Vorwärts-Fahrbereich wählt, führt das manuelle Ventil 43 den D-Druck zu.

Das Ausfallschutz-Schaltventil VA, das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher- Schaltventil VB und das Abnormalitäts-Fühl-Magnetventil SE konstituieren Niedrig-Ge schwindigkeits-Gangstufen-Ausfallschutz-Mittel und Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen- Ausfallschutz-Mittel der vorliegenden Erfindung. Im Besonderen entspricht das Ausfall schutz-Schaltventil VA einem Ausfallschutz-Ventil der vorliegenden Erfindung, das Hoch- Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB einem Hoch-Geschwindigkeits- Gangstufen-Speicherventil, und das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher- Annullier-Schaltventil VC einem Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier ventil. Die ATCU 41 entspricht einer Schaltsteuereinrichtung der vorliegenden Erfindung, und das Abnormalitäts-Fühl-Magnetventil SE entspricht einer Abnormalitäts-Fühlein richtung.

Das Magnetventil SA, das Magnetventil SB, das Magnetventil SC und das Magnetventil SD konstituieren Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generiereinrichtungen der vorliegenden Er findung. Das Magnetventil SD entspricht im Besonderen einer Hoch-Geschwindigkeits- Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generiereinrichtung der vorliegenden Erfindung. Das manuelle Ventil 43 ist eine Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Signaldruck-Generierein richtung.

Es werden nun die Öldruck-Zuführzustände für den Fall beschrieben, bei welchem eine Steuerung normal ausgeführt ist. Fig. 9 zeigt den Zufuhrzustand des Öldrucks in dem Fall, in welchem die erste, zweite oder dritte Gangstufe gewählt ist. Da es notwendig ist, in der ersten Gangstufe wie in Fig. 2 gezeigt, nur die erste Kupplung C1 einzurücken, wird das Magnetventil SA, welches ein Normal-Hoch-Typus-Magnetventil ist, unter der Steuerung der ATCU 41 nicht mit Strom beaufschlagt, so dass es den Öldruck in den Ölkanal 53 ü berträgt. Das Magnetventil SB, welches ebenfalls ein Normal-Hoch-Typus-Magnetventil ist, wird mit Strom beaufschlagt und überträgt keinen Öldruck in den Ölkanal 55. Die Magnet ventile SC und SD, welche Normal-Niedrig-Typus-Magnetventile sind, werden nicht mit Strom beaufschlagt durch die Steuerung der ATCU 41, so dass sie keinen Öldruck in die Ölkanäle 57 und 59 übertragen.

Da es in der zweiten Gangstufe notwendig ist, die erste Kupplung C1 und die zweite Brem se B1 einzurücken, wird das Magnetventil SA nicht mit Strom beaufschlagt, damit es den Öldruck in den Ölkanal 53 leitet, und wird das Magnetventil SC mit Strombeaufschlagt, da mit es den Öldruck unter der Steuerung durch die ATCU 41 in den Ölkanal 57 überträgt. Das Magnetventil SB wird mit Strom beaufschlagt, damit es keinen Öldruck in den Ölkanal 55 überträgt, und das Magnetventil SD wird nicht mit Strom beaufschlagt, damit es keinen Öldruck in den Ölkanal 59 unter der Steuerung durch die ATCU 41 überträgt.

Da es für die dritte Gangstufe erforderlich ist, die erste Kupplung C1 und die zweite Kupp lung C2 einzurücken, werden die Magnetventile SA und SB nicht mit Strom beaufschlagt, so dass sie den Öldruck in die Ölkanäle 53 und 55 jeweils unter der Steuerung durch die ATCU 41 übertragen. Die Magnetventile SC und SD werden ebenfalls nicht mit Strom be aufschlagt, so dass sie keinen Öldruck unter Steuerung durch die ATCU 41 in die Ölkanäle 57 und 59 übertragen.

Das Pilotventil 42 leitet den P-Druck zu dem Ölkanal 69 und dem Ölkanal 70. Wenn die ATCU 41 normal funktioniert, wird das Abnormalitäts-Fühl-Magnetventil SE, weil es ein Normal-Niedrig-Typus-Magnetventil ist, mit Strom beaufschlagt, so dass es den P-Druck in die Ölkanäle 50 und 68 überträgt.

In den ersten, zweiten oder dritten Gangstufen als Niedrig-Geschwindigkeits-Gangstufen wird das Magnetventil SD (ein Normal-Niedrig-Typus-Magnetventil) mit keinem Strom be aufschlagt, und wird auch kein Öldruck in die Ölkanäle 64 und 67 übertragen. In Bezug auf das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil VC wird deshalb kein Öldruck in den Ölkanal 67 übertragen, sondern der Öldruck wird dem Ölkanal 68 zu geführt. Daraus ergibt sich, dass das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher- Annullier-Schaltventil VC nach links verstellt und der Ölkanal 65 entlastet werden.

Da dem Ölkanal 64 und dem Ölkanal 63 ein Öldruck zugeführt wird, schaltet das Hoch- Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB nach links und wird der Ölkanal 51 entlastet. Deshalb steht im Ölkanal 51 zu dem Ausfallschutz-Schaltventil VA kein Öldruck an und wird das Ausfallschutz-Schaltventil VA in seine erste Schaltstellung nach rechts ver stellt. Der Ölkanal 52 steht mit dem Ölkanal 53 in Verbindung, der Ölkanal 54 steht mit dem Ölkanal 55 in Verbindung, der Ölkanal 56 steht mit dem Ölkanal 57 in Verbindung, und der Ölkanal 58 steht mit dem Ölkanal 59 in Verbindung. Die Magnetventile SA, SB, SC und SD stehen jeweils mit der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der zweiten Bremse B2 und der dritten Kupplung C3 in Verbindung.

Fig. 10 verdeutlicht den Öldruck-Zuführzustand in dem Fall, in welchem die vierte, fünfte oder sechste Gangstufe gewählt ist. Da es für die vierte Gangstufe gemäß Fig. 2 nur erfor derlich ist, die erste Kupplung C1 und die dritte Kupplung C3 einzurücken, wird unter der Steuerung durch die ATCU 41 das Magnetventil SA nicht mit Strom beaufschlagt, hingegen das Magnetventil SD mit dem Strom beaufschlagt, so dass der Öldruck zu dem Ölkanal 53 und dem Ölkanal 59 geleitet wird. Das Magnetventil SB wird mit dem Strom beaufschlagt, während das Magnetventil SC mit keinem Strom beaufschlagt wird, so dass in dem Ölkanal 55 und dem Ölkanal 57 jeweils kein Öldruck ansteht.

Da es für die fünfte Gangstufe nur erforderlich ist, die zweite Kupplung C2 und die dritte Kupplung C3 einzurücken, wird das Magnetventil SB unter der Steuerung durch die ATCU 41 nicht mit Strom beaufschlagt, hingegen das Magnetventil SD mit dem Strom beauf schlagt. Demzufolge wird Öldruck übertragen in den Ölkanal 55 und den Ölkanal 59. Das Magnetventil SA ist mit dem Strom beaufschlagt, während das Magnetventil SC nicht mit Strom beaufschlagt ist. Deshalb wird zu dem Ölkanal 53 und dem Ölkanal 57 kein Öldruck übertragen.

Da es für die sechste Gangstufe nur erforderlich ist, die zweite Bremse B2 und die dritte Kupplung C3 einzurücken, werden unter der Steuerung durch die ATCU 41 das Magnet ventil SC und das Magnetventil SD mit dem Strom beaufschlagt, damit sie den Öldruck zu dem Ölkanal 57 und dem Ölkanal 59 leiten. Auch das Magnetventil SA und das Magnet ventil SB werden mit dem Strom beaufschlagt, damit sie keinen Öldruck zu dem Ölkanal 53 und dem Ölkanal 55 übertragen.

Falls die ATCU 41 normal funktioniert, wird das Abnormalitäts-Fühl-Magnetventil SE mit dem Strom beaufschlagt und wird der P-Druck zu dem Ölkanal 50 und dem Ölkanal 68 ü bertragen. Ist die vierte, fünfte oder sechste Gangstufe gewählt, wird das Magnetventil SD (ein Normal-Niedrig-Typus-Magnetventil) mit dem Strom beaufschlagt. Dadurch wird der Öldruck zu dem Ölkanal 64 und dem Ölkanal 67 geleitet. Dadurch wird der Öldruck zu dem Ölkanal 67 und dem Ölkanal 68 übertragen, so dass das Hoch-Geschwindigkeits- Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil VC nach rechts verstellt wird. Dadurch wird der Ölkanal 65 mit dem Ölkanal 69 verbunden und wird der P-Druck in den Ölkanal 65 übertra gen.

Da der Öldruck in dem Ölkanal 64 wirkt, wird das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen- Speicher-Schaltventil VB nach rechts verstellt. Dadurch wird der Ölkanal 51 mit dem Ölka nal 65 verbunden und der P-Druck wird in den Ölkanal 51 geleitet. Der P-Druck wird auch aus dem Ölkanal 51 in den Ölkanal 63 geleitet, um die Schaltstellung des Hoch-Geschwin digkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventils VB so zu fixieren, dass eine Ausfallschutz- Operation ausgeführt wird, falls die ATCU 41 ihre normale Funktion abbrechen sollte.

Der Pilotdruck wird in Bezug auf das Ausfallschutz-Schaltventil VA dem Ölkanal 51 aufge geben. Der Pilotdruck wird auch in den Ölkanal 50 geleitet. Dies annulliert die Operation des Öldrucks, so dass die Federkraft das Ausfallschutz-Schaltventil VA nach rechts ver stellt. Das Magnetventil SA, das Magnetventil SB, das Magnetventil SC und das Magnet ventil SD stehen in Verbindung jeweils mit der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2 und der dritten Kupplung C3.

Nun wird der Öldruck-Zuführzustand bei Ausführen einer Ausfallschutz-Operation in dem Fall beschrieben, in welchem die ATCU 41 eine Fehlfunktion hat und zu funktionieren auf hört.

Fig. 11 verdeutlicht den Öldruck-Zuführstatus in dem Fall, in welchem die ATCU 41 ihre Funktion abbricht, während die erste, zweite oder dritte Gangstufe als eine Niedrig-Ge schwindigkeits-Gangstufe gewählt ist. Falls die ATCU 41 ausfällt, gelangen das Magnet ventil SA, das Magnetventil SB, das Magnetventil SC und das Magnetventil SD alle in einen fixierten stromlosen Zustand, wobei diese Ventile ursprünglich gesteuert wurden, um in ei nem hohen oder niedrigen Status zu sein, abhängig davon, ob von der ATCU 41 Strom ü bertragen wird.

Das Magnetventil SA und das Magnetventil SB (Normal-Hoch-Typus-Magnetventile) wer den in stromlosen Zustand in den Hoch-Status gebracht und übertragen den Öldruck in die Ölkanäle 53 und 55. Die Magnetventile SC und SD als Normal-Niedrig-Typus-Magnet ventile werden bei ihrem stromlosen Zustand in den Niedrig-Status gebracht, in welchem sie keinen Öldruck in den Ölkanal 57 und den Ölkanal 59 leiten.

Da der Motor läuft, wird der P-Druck vom Pilotventil 42 zu dem Ölkanal 69 und dem Ölkanal 70 übertragen. Wenn die ATCU 41 ihre Funktion einstellt, wird jedoch das Abnormalitäts- Fühl-Magnetventil SE als ein Normal-Niedrig-Typus-Magnetventil in den stromlosen Zu stand gebracht und in dem Niedrig-Status fixiert. In dem Ölkanal 50 und dem Ölkanal 68 wird deshalb kein P-Druck übertragen.

Was das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil VC betrifft, wird in dem Ölkanal 67 und dem Ölkanal 68 kein Öldruck übertragen, so dass das Schalt ventil VC nach rechts verstellt wird. Der Ölkanal 65 steht in Verbindung mit dem Ölkanal 69, so dass der P-Druck in den Ölkanal 65 übertragen wird.

Was das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB betrifft, wird dieses Schaltventil VB nach links verstellt und wird der Ölkanal 51 entlastet, da in den Ölkanal 64 und den Ölkanal 63 kein Öldruck übertragen wird.

Was das Ausfallschutz-Schaltventil VA betrifft, so wird dieses Schaltventil VA in seine erste Schaltstellung nach rechts verstellt, da in dem Ölkanal 51 kein Öldruck herrscht. Das Mag netventil SA, das Magnetventil SB, das Magnetventil SC und das Magnetventil SD stehen jeweils mit der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der zweiten Bremse B2 und der dritten Kupplung C3 in Verbindung.

Zu dieser Zeit wird der Öldruck in den Ölkanal 53 und den Ölkanal 55 übertragen und wer den die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt, so dass ein Zustand wie bei der dritten Geschwindigkeits-Gangstufe mit normaler Operation erhalten wird. Falls also die ATCU 41 ihre Funktion aufgibt, während das Fahrzeug angetrieben wird in der ersten, zweiten oder dritten Gangstufe, dann wird die dritte Gangstufe eingestellt bzw. fi xiert.

Fig. 12 zeigt den Öldruck-Zuführstatus für einen Fall, bei welchem die ATCU 41 ihre Funkti on einstellt, wenn die vierte, fünfte oder sechste als eine Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufe gewählt ist.

Wie dies auch der Fall ist, wenn eine Niedrig-Geschwindigkeits-Gangstufe gewählt ist, sind das Magnetventil SA, das Magnetventil SB, das Magnetventil SC und das Magnetventil SD alle in dem stromlosen Zustand fixiert. Der Öldruck wird übertragen zu dem Ölkanal 53 und dem Ölkanal 55, während kein Öldruck ansteht in dem Ölkanal 57 und dem Ölkanal 59. Das Abnormalitäts-Fühl-Magnetventil SE ist in seinen stromlosen Zustand gebracht und wird zu dem Ölkanal 50 und dem Ölkanal 68 kein P-Druck geleitet.

Was das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil VC betrifft, so wird dieses nach rechts verstellt, da in dem Ölkanal 67 und dem Ölkanal 68 kein Öldruck herrscht. Der Ölkanal 65 ist mit dem Ölkanal 69 verbunden, so dass in den Ölkanal 65 der P-Druck übertragen wird.

Wenn während der normalen Funktion der ATCU 41 eine Niedrig-Gangstufe gewählt wor den wäre, würde das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil, das nach links verstellt war, nach rechts verstellt werden. Da jedoch bei normaler Funktion der ATCU 41 tatsächlich eine Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufe gewählt war, bleibt das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil VC, das nach rechts verstellt war, unverändert und wie in Fig. 10 gezeigt in seiner rechten Stellung, wenn die ATCU 41 ihre Funktion einstellt.

Deshalb wird der P-Druck fortgesetzt übertragen in dem Ölkanal 51, auch wenn die ATCU 41 ihre Funktion einstellt. Der Öldruck wird fortgesetzt auch übertragen in den Ölkanal 63 des Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventils VB. Im Besonderen ist, da die Schaltstellung des Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventils an der rechten Seite fixiert ist, die Übertragung des P-Drucks, der vom Ölkanal 63 über den Ölkanal 51 wie in Fig. 10 gezeigt, auf das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher- Schaltventil VB während der normalen Funktion der ATCU 41 übertragen wurde, zu keiner Zeit abgebrochen worden, auch nicht, falls die ATCU 41 ihre Funktion einstellt. Deshalb bleibt das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil VB in seiner rechtsei tigen Schaltstellung fixiert.

Demzufolge wird in den Ölkanal 50 des Ausfallschutz-Schaltventils VA kein Öldruck über tragen, hingegen wird der Öldruck zu dem Ölkanal 51 geleitet und wird das Ausfallschutz- Schaltventil VA nach links in seine zweite Schaftstellung verstellt. Zu dieser Zeit werden der Ölkanal 52 und der Ölkanal 54 entlastet, und ist der Ölkanal 56 in Verbindung mit dem Öl kanal 60, und der Ölkanal 58 in Verbindung mit dem Ölkanal 61. Da von dem manuellen Ventil 42 der D-Druck in den Ölkanal 60 und in den Ölkanal 61 übertragen wird, sind die zweite Bremse B2 und die dritte Kupplung C3 im Eingriff und wird ein Zustand mit der sechsten Geschwindigkeits-Gangstufe wie bei normaler Operation erhalten. Wenn demzu folge die ATCU 41 ihre Funktion einstellt, während das Fahrzeug mit der vierten, fünften oder sechsten Gangstufe angetrieben wird, dann wird die sechste Gangstufe eingestellt bzw. fixiert.

Falls die Zufuhr des P-Drucks endet, d. h., falls der Motor einmal angehalten wird, um die Zufuhr des Leitungsdrucks über das Pilotventil 42 zu unterbrechen, dann wird der Öldruck zugeführt wie in Fig. 11 gezeigt, sobald der Motor erneut gestartet wird. Daraus ergibt sich, dass die dritte Gangstufe fixiert ist und das Fahrzeug leicht loszufahren vermag. Falls die Gangstufe gewechselt wird von der vierten herunter auf die dritte Gangstufe, wird aus dem Ölkanal 67 kein Öldruck an das Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier- Schaltventil V übertragen. Demzufolge ändert sich die Schaltstellung des Schaltventils VC von rechts zur linken Seite und wird die Zufuhr des P-Drucks zum Ölkanal 65 unterbrochen. Die Schaltstellung des Hoch-Geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventils VB ist zu keiner Zeit fixiert, und die normale Operation ist sichergestellt.

Deshalb wird, falls die ATCU 41 ihre Funktion einstellt, während das Fahrzeug in der ersten, zweiten oder dritten Geschwindigkeits-Gangstufe angetrieben wird, die Gangstufe gewech selt zu der dritten Gangstufe. Falls die ATCU 41 ihre Funktion einstellt, während das Fahr zeug in der vierten, fünften oder sechsten Gangstufe gefahren wird, dann wird die sechste Gangstufe eingestellt. Dies verhindert ein Herunterschalten auch dann, wenn die ATCU 41 ihre Funktion einstellt, und verhindert eine Verschlechterung des Antriebsverhaltens.

Das Normal-Niedrig-Typus-Abnormalitäts-Fühl-Magnetventil SE detektiert den Abbruch der normalen Funktion der ATCU 41 und die Normal-Hoch-Typus-Magnetventile und die Nor mal-Niedrig-Typus-Magnetventile werden als Magnetventile zum direkten Einrücken der Reibelemente benutzt. Dies erlaubt die Ausfallschutz-Operation mit einer einfachen Schalt kreisstruktur und reduziert die Kosten.

Die ATCU 41 bricht ihre Funktion ab, wenn sie zufolge eines Fehlerzustandes in ihr selbst oder als Folge eines Problems in der periphären Ausstattung nicht funktionieren kann, was durch eine Fühleinrichtung (nicht gezeigt) detektiert wird.

Bei der vorliegenden Ausführungsform reguliert die Druckregelfunktion der Magnetventile den Öldruck, der über die Magnetventile eingesteuert wird, auf einen jeweils zweckmäßigen Druck Wert. Jedoch soll die Erfindung nicht auf dieses Merkmal beschränkt sein. Es wäre auch möglich, zusätzlich Ventile mit Druckregelfunktionen einzusetzen in Kombination mit Ein/Aus-Schaltmagneten (Schwarz/Weiß-Ventilen) und eine Steuervorrichtung herzustellen mit kostengünstigen Schaltkreiselementen. Dies würde die Herstellungskosten weiter redu zieren.

Claims

1. Steuervorrichtung eines automatischen Getriebes, welche eine Mehrzahl an Gang stufen-Auswahl-Signaldruck-Generiereinrichtungen (SA, SB, SC, SD) umfasst, wel che zum Steuern des Eingriffs und des Lösens einer Vielzahl von Reibelementen Signaldruck zuführen und ablassen und eine Schaltsteuereinrichtung (41) umfasst, die die Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generiereinrichtungen im Hinblick auf durch eine automatische Schaltung oder eine manuelle Schaltung ausgewählte Gangstufen steuert, um eine Vielzahl von Vorwärts-Antriebs-Gangstufen durch Ein rücken und Lösen von Reibelementen der Vielzahl der Reibelemente einzustellen, wobei:
die Vielzahl der Vorwärts-Antriebs-Gangstufen wenigstens eine Niedrig-Geschwin digkeits-Gangstufen-Gruppe, zusammengesetzt aus mehreren Vorwärts-Antriebs- Gangstufen einschließlich einer Niedrigst-Geschwindigkeits-Gangstufe, und eine Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe umfasst, die mehrere Vorwärts-Antriebs- Gangstufen für höhere Geschwindigkeiten als diejenigen der Niedrig-Geschwindig keits-Gangstufen-Gruppe enthält;
und die Mehrzahl der Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generiereinrichtungen Sig naldruck abgibt, der den Reibelementen (C1, C2) zuführbar ist, die in einer vorbe stimmten Gangstufe innerhalb der Niedrig-Geschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind, falls die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion stoppt;
wobei die Steuervorrichtung des automatischen Getriebes umfasst:
eine Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Signaldruck-Generiereinrichtung (43), die Reibelementen (B2, C3) zuzuführenden Signaldruck generiert, welche Reibelemente bei einer vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Hochgeschwindigkeits-Gangstu fen-Gruppe eingerückt sind;
Niedrig-Geschwindigkeits-Gangstufen-Ausfallschutz-Einrichtungen (VA, VB, SE), die diejenigen Reibelemente (C1, C2), die bei der vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Niedrig-Geschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind, mit dem Signal druck beaufschlagen generiert durch die Gangstufen-Auswahl-Signaldruck- Generiereinrichtungen, falls die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion abbricht, wenn die Schaltsteuereinrichtung eine Gangstufe innerhalb der Niedrig-Geschwindigkeits- Gangstufen-Gruppe auswählt; und
Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Ausfallschutz-Einrichtungen (VA, VB, SE), die diejenigen Reibelemente (B2, C3), die in der vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind, mit dem Signaldruck beaufschlagt, der generiert ist durch die Hochgeschwindigkeits-Gangstufen- Signaldruck-Generier-Einrichtungen, falls die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion stoppt, wenn die Schaltsteuereinrichtung eine Gangstufe innerhalb der Hoch geschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe auswählt.

2. Steuervorrichtung eines automatischen Getriebes, welche eine Vielzahl an Gang stufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen (SA, SB, SC, SD) umfasst, die zum Steuern des Eingriffs und Lösens einer Vielzahl von Reibelementen einen Sig naldruck bereitstellen oder ablassen, und eine Schaltsteuereinrichtung (41) umfasst, die die Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen im Hinblick auf durch eine automatische Schaltung oder eine manuelle Schaltung ausgewählte Gangstufen steuert, um eine Mehrzahl an Vorwärts-Antriebs-Gangstufen durch den Eingriff und das Lösen von Reibelementen aus der Vielzahl der Reibelemente ein zustellen, wobei:
die Vielzahl der Vorwärts-Antriebs-Gangstufen wenigstens eine Niedrig-Geschwin digkeits-Gangstufen-Gruppe umfasst, die sich auf mehrere Vorwärts-Antriebs-Gang stufen einschließlich einer niedrigsten Geschwindigkeits-Gangstufe erstreckt, und eine Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe umfasst, die sich auf mehrere Vor wärts-Antriebs-Gangstufen für höhere Geschwindigkeiten als die Geschwindigkeiten der Niedrig-Geschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe erstreckt;
die Vielzahl der Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen denjeni gen Reibelementen (C1, C2) zuzuführenden Signaldruck erzeugt, welche in einer vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Niedrig-Geschwindigkeits-Gangstufen- Gruppe eingerückt sind, wenn die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion stoppt;
wobei die Steuervorrichtung des automatischen Getriebes aufweist:
eine Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Signaldruck-Generier-Einrichtung (43), die den denjenigen Reibelementen (B2, C3) zuzuführenden Signaldruck erzeugt, wel che in einer vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Hochgeschwindigkeits- Gangstufen-Gruppe eingerückt sind;
ein Ausfallschutz-Ventil (VA), das die in der vorbestimmten Gangstufe innerhalb der Niedrig-Geschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe eingerückten Reibelemente (C1, C2) mit dem Signaldruck beaufschlagt generiert durch die Vielzahl der Gangstufen-Aus wahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen in einer ersten Schaltstellung des Ventils (VA), und in einer zweiten Schaltstellung die in der vorbestimmten Gangstufe inner halb der Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe eingerückten Reibelemente (B2, C3) mit dem Signaldruck beaufschlagt generiert von den Hochgeschwindig keits-Gangstufen-Signaldruck-Generier-Einrichtungen;
ein Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicherventil (VB), das zum Steuern der Schaltstellungen des Ausfallschutz-Ventils (VA) einen Hochgeschwindigkeits- Gangstufen-Speicher-Signaldruck bereitstellt oder abbaut;
ein Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullierventil (VC), das das Hoch geschwindigkeits-Gangstufen-Speicherventil (VB) mit einem Originaldruck des Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks beaufschlagt oder den Signaldruck abbaut;
eine Abnormalitäts-Fühleinrichtung (SE), die das Ausfallschutz-Ventil mit einem normalen Operations-Signaldruck beaufschlagt, solange die Schaltsteuereinrichtung normal arbeitet und die Zufuhr des normalen Operations-Signaldrucks abbricht, so bald die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt; wobei bei Auswahl einer Gangstufe innerhalb der Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe durch die Schaltsteuereinrichtung das Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicherventil den Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Signaldruck abgibt und den Zuführzu stand des Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks speichert durch eine Selbsthaltefunktion für den Schaltstatus durch den Hochgeschwindigkeits- Gangstufen-Speicher-Signaldruck, wobei das Hochgeschwindigkeits-Gangstufen- Speicherventil mit der Zufuhr des Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Signaldrucks fortfährt, falls die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt und die Schaltsteu ereinrichtung eine Gangstufe innerhalb der Hochgeschwindigkeits-Gangstufen- Gruppe auswählt;
das Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullierventil die Zufuhr des Ori ginaldrucks des Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks abbricht, falls die Schaltsteuereinrichtung eine Gangstufe innerhalb der Niedrig-Geschwindig keits-Gangstufen-Gruppe auswählt, um dadurch die Selbsthaltung des Schaltstatus in dem Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicherventil zu annullieren und die Speicherung des Zuführstatus für den Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher- Signaldruck zu annullieren; und
das Ausfallschutz-Ventil in eine erste Schaltstellung geschaltet wird, falls der nor male Operations-Signaldruck alleine zugeführt wird, oder falls weder der normale Operations-Signaldruck noch der Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Sig naldruck zugeführt werden, und das Ausfallschutz-Ventil in eine zweite Schaltstel lung verstellt wird, falls nur der Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Signal druck zugeführt ist.

3. Steuervorrichtung eines automatischen Getriebes nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass die Vielzahl der Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier- Einrichtungen (SA, SB, SC, SD) den denjenigen Reibelementen (C1, C2) zuzufüh renden Signaldruck generiert, welche innerhalb der Niedrig-Geschwindigkeits- Gangstufen-Gruppe bei der höchsten Geschwindigkeits-Gangstufe eingerückt sind, wenn die Schaltsteuereinrichtung (41) ihre Funktion stoppt.

4. Steuervorrichtung eines automatischen Getriebes, welche eine Vielzahl von Gang stufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen (SA, SB, SC, SD), welche zum gesteuerten Eingreifen und Lösen einer Vielzahl von Reibelementen Signaldruck abgeben und ablassen, und eine Schaltsteuereinrichtung (41) umfasst, welche die Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen im Hinblick auf durch eine automatische Schaltung oder eine manuelle Schaltung ausgewählte Gangstufen steuert, um eine Vielzahl von Vorwärts-Antriebs-Gangstufen durch den Eingriff und das Lösen von Reibelementen aus der Vielzahl der Reibelemente einzustellen, wo bei:
die Vielzahl der Vorwärts-Antriebs-Gangstufen wenigstens eine Niedrig-Geschwin digkeits-Gangstufen-Gruppe, die sich auf mehrere Vorwärts-Antriebs-Gangstufen einschließlich einer Niedrigst-Geschwindigkeits-Gangstufe erstreckt, und eine Hoch geschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe umfasst, die sich auf mehrere Vorwärts-An triebs-Gangstufen mit höheren Geschwindigkeiten als die Geschwindigkeiten in der Niedrig-Geschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe erstreckt;
die Vielzahl der Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen denjeni gen Reibelementen (C1, C2) zuzuführenden Signaldruck generieren, welche inner halb der Niedrig-Geschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe in einer Höchsten-Geschwin digkeits-Gangstufe eingerückt sind, wenn die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion stoppt;
und wobei die Steuervorrichtung des automatischen Getriebes umfasst:
eine Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Signaldruck-Generier-Einrichtung (43), die einen zu denjenigen Reibelementen (B2, C3) zu übertragenden Signaldruck gene riert, welche in einer Höchsten-Geschwindigkeits-Gangstufe innerhalb der Hoch geschwindigkeits-Gangstufen-Gruppe eingerückt sind;
ein Ausfallschutz-Schaltventil (VA), das in einer ersten Schaltstellung die Reibele mente (C1, C2) mit dem durch die Vielzahl der Gangstufen-Auswahl-Signaldruck- Generier-Einrichtungen erzeugen Signaldruck beaufschlagt, und in einer zweiten Schaltstellung die Reibelemente (B2, C3) mit dem durch die Hochgeschwindigkeits- Gangstufen-Signaldruck-Generier-Einrichtungen erzeugten Signaldruck beauf schlagt;
ein Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil (VB), das zum Steuern der Schaltstellungen des Ausfallschutz-Schaltventils (VA) einen Hochgeschwindig keits-Gangstufen-Speicher-Signaldruck zuführt oder ablässt;
ein Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Annullier-Schaltventil (VC), das einen Origi naldruck des Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks dem Hoch geschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil (VB) zuführt oder von diesem ablässt;
eine Abnormalitäts-Fühleinrichtung (SE), die zum Steuern der Schaltstellungen das Ausfallschutz-Schaltventil und das Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher- Annullier-Schaltventil mit normalem Operations-Signaldruck beaufschlagt, solange die Schaltsteuereinrichtung normal operiert, und die Zufuhr des normalen Operati ons-Signaldrucks abbricht, sobald die Schaltsteuereinrichtung ihre Funktion einstellt;
eine Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtung (SD), das zum Steuern der Schaltstellungen das Hochgeschwindigkeits-Gangstufen- Speicher-Schaltventil und das Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annul lier-Schaltventil mit Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck beauf schlagt, wenn die Schaltsteuereinrichtung eine Gangstufe innerhalb der Hochge schwindigkeits-Gangstufen-Gruppe auswählt;
wobei das Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Annullier-Schaltventil das Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil mit dem Originaldruck des Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Signaldrucks beaufschlagt, falls sowohl der normale Operations-Signaldruck als auch der Hochgeschwindigkeits-Gang stufen-Auswahl-Signaldruck anliegen, oder falls weder der normale Operations-Sig naldruck noch der Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck anliegt;
wobei das Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Schaltventil seine Schalt stellungen steuert mittels des Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Signal drucks und den Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Signaldruck an das Ausfallschutz-Schaltventil überträgt, wenn der Hochgeschwindigkeits-Gangstufen- Auswahl-Signaldruck und der Originaldruck des Hochgeschwindigkeits-Gangstufen- Speicher-Signaldrucks anliegen oder falls die Zufuhr des Hochgeschwindigkeits- Gangstufen-Auswahl-Signaldrucks in einem Status abgebrochen wird, bei welchem der Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahl-Signaldruck und der Originaldruck aus dem Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Signaldruck anliegen; und
das Ausfallschutz-Schaltventil in seine erste Schaltstellung geschaltet wird, falls nur der normale Operations-Signaldruck anliegt oder falls weder der normale Operati ons-Signaldruck noch der Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Signaldruck anliegt, und das Ausfallschutz-Schaltventil in die zweite Schaltstellung geschaltet wird, falls der normale Operations-Signaldruck nicht anliegen und nur der Hochge schwindigkeits-Gangstufen-Speicher-Signaldruck anliegt.

5. Steuervorrichtung eines automatischen Getriebes gemäß Anspruch 2, 3 oder 4, da durch gekennzeichnet, dass bei Ausfall der Funktion der Schaltsteuereinrichtung alle ihre Ausgänge stromlos sind, und dass die Abnormalitäts-Fühleinrichtung (SE) ein Normal-Niedrig-Typus-Magnetventil ist, das in stromlosem Zustand keinen Sig naldruck abgibt.

6. Steuervorrichtung eines automatischen Getriebes nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass
bei Ausfall der Schaltsteuereinrichtung alle ihre Ausgänge stromlos sind und keinen Strom abgeben;
die Vielzahl der Gangstufen-Auswahl-Signaldruck-Generier-Einrichtungen Magnet ventile (SA, SB) des Normal-Hoch-Typus enthält, die in stromlosen Zustand Öldruck abgeben, und Magnetventile (SC, SD) des Normal-Niedrig-Typus umfasst, die in ei nem stromlosen Zustand keinen Signaldruck abgeben; und
die Normal-Hoch-Typus-Magnetventile denjenigen Reibelementen (C1, C2) zuzufüh renden Signaldruck abgeben, welche innerhalb der Niedrig-Geschwindigkeits- Gangstufen-Gruppe in der höchsten Geschwindigkeits-Gangstufe in Eingriff sind.